Рено

[FisKul]

Последнее искушение Renault



Когда переговоры наконец закончились, было уже довольно поздно, но его так и подмывало позвонить своему закадычному неприятелю. И надо отдать ему должное, “красавчик Флавио” недолго колебался: “Месье Тодт? Это Бриаторе. Готовься, со следующего понедельника битва начинается снова!”

Полчаса назад, 15 марта 2000 года французская автомобилестроительная фирма Renault за 120 млн долларов купила команду Benetton. Чтобы в 2002 году стать чемпионом мира Формулы-1.

Приключения “желтых чайников”

14 июля 1977 года многочисленных зрителей британского Большого Приза в Сильверстоуне, пришедших взглянуть на битву английских команд с непобедимыми Ferrari, немало позабавил смешной автомобильчик под номером 15. Подумать только – французская машина, французский мотор, шины, гонщик, менеджеры, механики! Желтого цвета, медленная и несколько неуклюжая, с курьезным раструбом воздухозаборника и то и дело курящимся дымком из-под капота постоянно ломающегося мотора. Ни дать ни взять – желтый чайник!



Весьма скептически отнеслись к Renault RS01 и специалисты. Дело в том, что французы решили использовать не трехлитровый двигатель, а мотор рабочим объемом 1500 куб. см, снабдив его турбонаддувом. Теоретически такой агрегат обеспечивал большую мощность, но был более громоздким, тяжелым, сложным и капризным.

Однако в те годы Renault была в Формуле-1 крупнейшим автозаводом, ее финансовые и инженерные ресурсы не стоило сбрасывать со счета. К тому же у Regie, как называют ее французы, сокращая длинное официальное название (Regie National de Usine Renault), в автоспорте традиции богатейшие. Братья Рено в начале века считали гонки главным двигателем авторекламы, а первый в истории гоночный Гран При выиграл в 1906 году Ференц Шиш на Renault АК. Понадобилось ровно 70 лет, чтобы руководство фирмы вновь проявило интерес к “королевским автогонкам”.

Началось все, как это часто бывает, с энтузиазма одного человека – спортивного менеджера Renault Жана Терраморси. Именно он постоянно тормошил начальство и выбивал один за другим спортивные проекты. Сначала Формулу-3, потом ралли и, наконец, “24 часа Ле-Мана”. И вот когда Renault А442 начала выигрывать в чемпионате мира спортпрототипов, исполнительный директор Regie Бернар Анон вызвал к себе менеджера Renault Sport Франсуа Кастанжа и технического руководителя проекта Бернара Дюдо. “Мы собираемся заняться Формулой-1”, – заявил шеф. “Но как же Ле-Ман?” – изумились конструкторы. “Мы должны выиграть и в Ле-Мане тоже!” – твердо ответил Анон.
Главная трудность заключалась в том, что в производственной программе французской фирмы не было моторов подходящего литража. Двигатель для гонок спортпрототипов подготовили на базе серийного 6-цилиндрового, V-образного чугунного блока рабочим объемом 2 литра, снабдив его турбонаддувом. Но технические требования Ф-1 единственной альтернативой 3-литровому агрегату допускали наддув мотора вдвое меньшего объема. “В принципе, это было возможно, – вспоминал Дюдо. – Вот только трудно добиться необходимого отклика на педаль газа: при объеме всего лишь в 1500 куб. см давление наддува должно быть очень большим. А значит, еще больше возрастет запаздывание такого двигателя. Ведь турбонаддув – это подача горючей смеси в цилиндры при помощи отработавших газов самого мотора”.

Однако с начальством не поспоришь. И в первые месяцы 1976 года в южном пригороде Парижа Вири-Шатийон молодой инженер Жан-Пьер Буди с тремя механиками начали работу над двигателем Формулы-1. А в Дьеппе, на заводе Alpine, спортивного подразделения концерна, конструктор Андре де Кортанз и специалист по аэродинамике Марсель Юбер засели за проект гоночного автомобиля А500 Lаboratoire. 21 мая заводской гонщик Жан-Пьер Жабуй вывел машину на трассу испытательного полигона шинной фирмы Michelin в Ладу.

Больше года прошло, Renault RS01, наследник экспериментального Alpine А500, уже дебютировал в Ф-1, а воз, как говорится, оставался на месте. “Мотор вышел крайне ненадежным, – жаловался Дюдо. – Чтобы получить один полноценный двигатель для гонок, нам приходилось строить три. Два ломались еще на стенде”.

Первый выход в свет RS01 закончился провалом. В Сильверстоуне, где трасса хорошо отвечает характеристикам турбонаддувного мотора (именно чтобы избежать позора на извилистом кольце Дижон-Пренуа с очень короткими прямыми – чистая беда для такого двигателя – первый старт машины перенесли с французского на следующий, английский этап чемпионата мира), Жабуй стоял на старте на далеком 21-м месте. А в самом начале гонки лопнул впускной трубопровод, и мотор RS01 превратился в 1,5-литровый безнаддувный...

Еще четырежды французская команда выезжала на Гран При – добраться до финиша не удалось ни разу, а в Канаде Жабуй даже не прошел квалификацию. Только через год дело сдвинулось с мертвой точки. В Кьялами RS01 стоял на старте 6-м – в разреженном воздухе южноафриканской трассы наддувный мотор чувствовал себя много лучше своих “атмосферных” собратьев, меньше теряя в мощности. В Монако впервые финишировал – 10-м. А в Уоткинс-Глене набрал первые очки: за 4-е место.

Они быстро учились. А вместе с французами набирались опыта инженеры немецких фирм Mahle и Goetze, поставлявших поршни, гильзы и поршневые кольца, американцы из Garrett, разрабатывавшей турбокомпрессоры. В июне 1978 года Renault А442 выиграл, наконец, Ле-Ман. “Только тогда, – заметил Дюдо, – все мы переключились на Формулу-1. С августа 78-го мы взялись за нее серьезно”.


“Французские бестии”

“Невероятно! – на лице Жиля Вильнева читалось неподдельное изумление. – Эта желтая штуковина промчалась мимо моего Ferrari на прямой, как мимо стоячего! Такого не бывает...” Тогда, в сентябре 1978 года в итальянской Монце RS01 получил промежуточный охладитель наддувочного воздуха, новые поршни и кольца. А после того как в Монако-79 один большой турбокомпрессор Garrett сменили два маленьких ККК и запаздывание наддува еще уменьшилось, соперники схватились за голову. “Я этого никогда не забуду, – говорил тогдашний конструктор команды Wolf Харви Постлтуэйт. – На тестах в Дижоне Renault RS10 на 20 км/ч опережал любого из соперников. Тогда все мы поняли, что нам нужен турбонаддув”.

В 1977 году в Дижоне Марио Андретти на Lotus 78 показал 1:22’21. Через два года Жабуй промчался по кругу на 5 секунд быстрее! И выиграл гонку с поул-позишн к великой радости земляков. А его товарищ по команде Рене Арну финишировал в тот знаменательный день третьим.

Renault еще четыре раза подряд выигрывал квалификации, но каждый раз какая-нибудь досадная случайность останавливала французские машины. Их теперь уже никто не называл желтыми чайниками – соперники в панике искали противоядия против сумасшедше-быстрых Renault. Энцо Феррари приказал свернуть все работы над машиной 1980 года и заниматься только турбомотором. Частные английские “конюшни”, не располагавшие неограниченными финансовыми возможностями, как Regie или FIAT, лихорадочно работали над “секретным оружием”.

Не успели – сезон-80 начался при полном, абсолютном превосходстве Renault. Арну выиграл в Бразилии и ЮАР, и оба раза Жабуй, лидируя, сошел – иначе преимущество RE20 было бы еще внушительнее. Казалось, чемпионат мира станет легкой добычей французов.


Наваждение

Все получилось наоборот. Бесконечные поломки клапанных пружин, постоянная головная боль с радиальными покрышками Michelin, эксперименты с тормозами, фантастическое невезение Жабуя (один-единственный раз Жан-Пьер добрался до финиша – в Австрии и легко выиграл) свели на нет все преимущество Regie. Четырежды желтые RE20 занимали весь первый ряд на старте. Но трех побед хватило лишь на 4-е место в Кубке конструкторов.

Так продолжалось еще три года. В 81-м французские инженеры, честно спроектировав машину с 6-сантиметровым клиренсом, как того требовали новые правила, с бессильным возмущением наблюдали за победами Brabham, оснащенного гидропневматической подвеской. Пока такую же систему удалось разработать и довести до ума, поезд уже ушел. Шесть этапов подряд – с июля по сентябрь – RE30 первым стоял на старте Гран При, но лишь трижды, как и год назад, финишировал первым.

В следующем сезоне притчей во языцех стал дешевенький электромоторчик новой системы впрыска, в котором механический насос Bosch-Kugelfischer получил электронное управление. В теории новинка должна была дать значительное улучшение – до 2 секунд на круге! На практике поломки мотора стоили Арну и его новому коллеге Алену Просту множества очков. Лишь в последней гонке сезона-82 французы установили новый электромотор, который пришлось заказывать на стороне. 32 старта в 16 Гран При сезона, и лишь 12 раз пилотам команды удалось добраться до финиша. Результат вдвойне обидный, ведь чемпионом и на этот раз стал “старый добрый” безнаддувный Cosworth, уступавший тогда в мощности чуть не сотню “лошадей”.

Спроектированный Мишелем Тету (он перешел из Ligier перед сезоном-79) RE40 оказался надежнее и быстрее своих предшественников. Мощность мотора EF1, для которого Буди разработал систему впрыска воды в камеру сгорания, удалось довести до 650 л.с. И все равно французы проиграли – Прост уступил Пике два очка.



Как будто сглазил кто французскую команду! Все, что придумали и первыми внедрили инженеры Renault, приносило лавры другим. Первым “турбочемпионом” стал мотор BMW. А Regie по-прежнему ходила в фаворитах, но до титула дотянуться так и не могла. В чем было дело?

Во-первых, руководство гоночной “конюшни” требовало принятия молниеносных решений, но структура спортивного отделения фирмы оказалась слишком сложной, громоздкой, неповоротливой. Во-вторых, инженеры Renault имели минимальный опыт конструирования гоночных автомобилей и силовых агрегатов. Отсюда большая поначалу ненадежность последних – ведь учиться приходилось на собственных ошибках. Наконец, злую шутку сыграли с французами... законы собственной страны, требовавшие неукоснительного соблюдения рабочих часов и обязательных выходных. В Вири-Шатийоне не могли трудиться 24 часа в сутки 7 дней в неделю, как это делали в случае необходимости рабочие и инженеры в английских командах. Между тем победа или поражение зависит порой от скорости, с которой техники претворят в жизнь решения, найденные пилотами и конструкторами на тестах.

Еще два сезона, опускаясь все ниже, барахталась французская “конюшня”, прежде чем абсурдность происходящего стала очевидной. В 84-м пилоты Lotus, чьи машины были оснащены двигателями Renault прошлогодней модели, стали обходить заводских гонщиков Regie Патрика Тамбэ и Дерека Уорика. Через год Айртон Сенна и Элио де Анджелис на Lotus боролись за чемпионский титул, а французские машины привезли всего-навсего 16 очков.

Вывод напрашивался, и в августе 1985 года новый президент Regie Луи Швейцер объявил о роспуске заводской команды.

С новыми силами

Правда, еще целый год моторы Renault EF15В – новейшая разработка инженеров из Вири-Шатийона – оставались в Формуле-1 серьезным оружием. Дюдо и Буди оснастили их так называемыми пневматическими клапанными пружинами, что позволило поднять число оборотов до 12 500, а мощность до 850 и даже 1000 (в варианте для квалификации) л.с. Сенна 8 раз стартовал с поул-позишн и дважды первенствовал в Гран При. Но даже после модернизации головки цилиндров, уменьшившей расход топлива, последняя версия EF15С не могла сравниться со сверхмощной Honda. Да и особой надежностью не отличалась. Так что уже в августе владельцы Lotus заключили новый договор с Honda. Французы могли бы продолжать поставки моторов Ligier, но участь середнячков их не интересовала, а никто из команд-лидеров в “турбошестерку” Renault больше не верил. Вот тогда-то руководство Regie решило взять двухлетний тайм-аут.

Но совсем покидать Ф-1 они ни в коем случае не собирались. И в 1989 году, когда вступили в силу новые правила, поставившие вне закона столь любимый в Вири-Шатийоне турбонаддув, Дюдо и Буди удивили мир очередной новинкой – 10-цилиндровым безнаддувным мотором рабочим объемом 3,5 литра. На этот раз он уже был чисто гоночным, а не базировался на серийном блоке. Создатели вложили в него весь свой опыт, все, чему научились за 10 сезонов в Формуле-1. Любопытно, что Дюдо поначалу склонялся к схеме с 12 цилиндрами, но тщательные расчеты показали, что V10 должен обладать меньшим расходом топлива, габаритами и массой. Что и решило дело.

Но главное, почему Regie вновь отправилась в погоню за чемпионским титулом, – одна из лучших команд 80-х годов, Williams осталась без заводского мотора. И Фрэнк Уильямс решил рискнуть и поставить на французскую “десятку”.

Планировалось, что два сезона будут, так сказать, учебными. В октябре 1988 года Williams FW12C Renault под управлением Риккардо Патрезе вышел на испытательную трассу в Ле-Кастелле. До начала чемпионата мира удалось накатать 5000 км. И хотя в первых двух гонках новые моторы трижды ломались, на четвертом этапе Патрезе завоевал “серебро”, через неделю в Финиксе повторил свой успех, а в Монреале Williams праздновал двойную победу – Гран При Канады выиграл Тьерри Бутсен, а 2-м снова стал Патрезе.

С тех пор дела Renault в Формуле-1 неуклонно шли в гору. Отныне французам не приходилось больше заниматься конструированием автомобиля, привлекать специалистов по аэродинамике, выяснять отношения с поставщиками шин. Они сосредоточились исключительно на моторах и достигли в разработке гоночного двигателя невиданных доселе высот.



Если в 1990 году пилоты Williams еще не были готовы бросить вызов Сенне и Просту – хотя две победы, поул-позишн и пять лучших результатов круга в гонке говорили о потенциале мотора, – то через год только великое мастерство Сенны и цепь неудач Найджела Мэнселла остановили англичанина и его Williams-Renault в шаге от чемпионской вершины. А в 1992, 1993, 1995 годах Мэнселл, Прост и Шумахер принесли Regie долгожданные чемпионские титулы. С 1992 года машины, оснащенные французским мотором, выиграли четыре подряд Кубка конструкторов.

Полный, абсолютный успех. V-образный 10-цилиндровый агрегат Renault называли лучшим мотором Формулы-1. Мощный, легкий, компактный, надежный, обладавший едва ли не идеальными характеристиками, двигатель этот стал пределом мечтаний всех менеджеров Ф-1.

В чем же секрет этих успехов? “Он развивает на 500–1000 об/мин больше, чем наш мотор, – говорил главный инженер-исследователь Honda Эйджи Тагуси. – Я подозреваю, что французы используют керамику или композиты на основе углерода в конструкции камеры сгорания и поршня”.
А вот Жан-Пьер Буди, который работал теперь техническим директором Peugeot, и, пожалуй, как никто знал сильные и слабые стороны своего мотора, считал: “Главные козыри Renault – общая надежность, а также удачная конструкция пневматического привода клапанов и газораспределительного механизма в целом”. “Рычаг вместо толкателя можно себе позволить, только располагая металлургией высочайшего уровня, – подчеркивал конструктор Hart Брайан Харт. – Но мне больше всего нравится пневматический привод клапанов Renault и система смазки этого мотора”.

Да, конечно, новые материалы, которые инженеры Renault разработали совместно со специалистами Aerospacial и SNECMA, сыграли большую роль. Да, применение рычага вместо толкателя для открытия клапанов в газораспределительном механизме трудно переоценить. Но послушаем, что говорил 4 года назад Марио Иллиен: “На первый взгляд я не вижу ничего, что отсутствовало бы в двигателе Ilmor. Но мотор – это как детская мозаика. Он хорошо работает только тогда, когда все его детали удачно сочетаются. Очень важно к тому же, что инженеры Renault давно работают вместе”.


Войти в ту же реку...

И вдруг, 20 июня 1996 года, через четыре дня после того как Дэмон Хилл принес французской марке 80-ю победу в Гран При Ф-1, президент Renault Sport Патрик Фор созвал специальную пресс-конференцию, которая повергла всех в настоящий шок. Renault покидает Формулу-1, заявил он: “Принять такое решение было очень нелегко, особенно с эмоциональной точки зрения. Но для Renault, как одного из крупнейших в мире производителей автомобилей, Формула-1 не самоцель, а часть общей стратегии предприятия...”

А как раз с общей стратегией во второй половине 90-х у Regie не все обстояло благополучно. Когда накануне сезона-89 тогдашний генеральный директор Renault Sport Бернар Казен объяснял журналистам причины возвращения в Формулу-1, он обронил примечательнейшую фразу: “Мы вернулись потому, что немного улучшилось финансовое положение Renault”. А теперь обратимся к сухим цифрам. В 1994 году во всем мире было выпущено 1 594 479 автомобилей Renault. Годом позже – на 41 330 меньше. Несмотря на победы в 15 из 16 Гран При сезона-95, производство на заводах Regie во Франции, Аргентине, Испании, Бельгии, Португалии сократилось.

Отсюда понятна грусть в голосе Патрика Фора. “Мы по-прежнему хотим выиграть, – сказал он на “прощальной” пресс-конференции. – Но как всем великим чемпионам, большим фирмам жизненно необходимо выбрать момент для того, чтобы уйти в полной славе”.

К счастью, и на этот раз воздержание от Формулы-1 продлилось всего два года. И вот уже все тот же Луи Швейцер, который 15 лет назад объявил о роспуске команды, дал добро на приобретение Benetton. С тем чтобы в 2002 году автомобиль Renault с мотором Renault боролся за мировую чемпионскую корону.

Однако сделать это теперь будет гораздо труднее, чем 10 лет назад. Ушли люди, создававшие моторы-победители – к Алену Просту подался Дюдо, его заместитель Жан-Жак Ис “пошел на повышение” и больше с гонками не связан. А технический штаб в Вири-Шатийоне возглавляет... американец Джон Топлоски.

К тому же и Benetton теперь совсем не тот, что пять лет назад. Есть у английской команды и прекрасные новые помещения, и дорогущий оздоровительный центр, и аэродинамическая труба. Нет главного, людей, которые принесли Лючано Бенеттону два чемпионских титула – Михаэля Шумахера, Росса Брауна, Рори Бирна.



Правда, один из создателей той команды-мечты, Флавио Бриаторе, уже вернулся на свой пост. И полон уверенности в конечном успехе. Сумеет ли Renault вновь войти в ту же реку, поддавшись на искушение все-таки покорить Формулу-1 на автомобиле собственной конструкции? Трудно сказать. Но в случае неуспеха последствия для положения Renault в целом представляются самыми плачевными. Ведь среднесрочная программа Ф-1 для автомобильной фирмы может обойтись сегодня не менее чем в полмиллиарда долларов. Это крупная сумма, рисковать которой следует лишь с большой осторожностью.

Тем не менее, французы настроены оптимистично. “Я говорил, что однажды мы вернемся, – заявил Швейцер. – Формула-1 – это вершина автоспорта, школа высшего мастерства в области технического и технологического превосходства, быстрого реагирования на постоянно меняющиеся требования. Я убежден, что наша компания способна выиграть чемпионат мира и абсолютно уверен в людях, которые работают в Renault Sport. Мы никогда не взялись бы за этот проект, если бы не знали твердо, что можем достичь успеха”.

Александр Мельник, журнал Формула, август 00

Выход в "высшую лигу": провальное начало

В истории Формулы-1 марка Renault стоит в одном ряду с Honda и Porsche. Все эти фирмы сначала создавали собственные команды для участия в чемпионатах мира, но, так и не добившись успеха, сворачивали свои программы. Затем, правда, возвращались, но лишь в качестве поставщиков двигателей, и лишь тогда достигали цели – стать победителями. По сравнению с Honda и Porsche французская команда была гораздо ближе успеху, однако каждый раз что-то останавливало гонщиков на желтых машинах. Зато возвращение Renault в мир Больших Призов вместе с Williams, а позже – и с Benetton, стало действительно победным. В период с 1992 года по 1997 год на автомобилях с моторами Renault были выиграны все Кубки Конструкторов и все, кроме одного, чемпионаты мира. Странно, не правда ли – почему победы доставались Williams Renault и Benetton Renault, а собственно Renault – нет? Что ж, попробуем разобраться подробнее...

В начале 1970-х годов в не очень обширной спортивной программе Renault наибольшее внимание уделялось гонкам спортпрототипов. В 1972 году Франсуа Кастанж разработал двухлитровый двигатель, основой которого стал серийный блок компоновки V6. Мотор этот, развивавший вначале около 270 л.с., установили на созданное конструктором Андре де Кортанзом шасси A440, а на следующий год, после некоторой доводки, на трассы европейского чемпионата спортпрототипов вышли 285-сильные Renault Alpine-A441, тут же начавшие побеждать. Но европейская серия по своей известности, престижности и значимости не шла ни в какое сравнение с мировым чемпионатом, и в умах боссов Renault зародилась идея попробовать себя и в "высшей лиге". А заодно постаравшись осуществить на международной арене идею национальной французской команды: автомобили должны были использовать топливо Elf, шины Michelin, а за рулем их должны были сидеть французские гонщики. К сезону-1975 моторы были оснащены системами турбонаддува Garrett (это сразу же повысило их мощность чуть ли не вдвое), установлены на новые шасси, и в первой же своей гонке в Мюджелло Renault Alpine-A442 под управлением Жана-Пьера Жабуя и Жерара Лярусса пришел к финишу первым! Вот тогда окрыленное успехом руководство в лице исполнительного директора Бернара Анона приказало Кастанжу и Бернару Дюдо начать работу также над мотором и шасси для Формулы-1.



Партнерами должны были оставаться Elf и Michelin, выводить на старт гоночные Renault предстояло также французам. Таким образом, новая команда продолжала оставаться "национальной французской". К тому времени в чемпионатах мира уже попробовали свои силы Talbot, Gordini и Matra Sport – правда, без особых успехов. И потому стремление Renault продолжить начатое этими командами дело было воспринято англичанами и итальянцами весьма скептически. Но скептицизм этот усилился во много раз, когда французы объявили, что свой мотор для Формулы-1, так же, как и двигатель для гонок спортпрототипов, они оснастят турбонаддувом! Действительно, введенный в 1966 году регламент предусматривал такую возможность, но ограничивал рабочий объем турбодвигателей 1500 см3 против 3000 у атмосферных. Теоретически моторы с турбонаддувом могли развивать большую мощность, чем безнаддувные, даже при вдвое меньшем объеме, но реализация такого проекта была сопряжена с заметными техническими трудностями.



Впрочем, Renault – одна из крупнейших автомобильных фирм мира – могла себе позволить сделать ставку даже на казавшуюся тогда заведомо проигрышной идею. И вот в начале 1976 года де Кортанз и Марсель Юбер принялись за работу над шасси Формулы-1, а Жан-Пьер Буди – над двигателем EF1, базой для которого стала все та же V-образная "шестерка". Весной дебютный опытный образец автомобиля Формулы-1, получивший индекс A500 Laboratoire, выехал на первые тестовые круги. Что из этого получилось, нетрудно представить: даже по истечение года с небольшим интенсивной доводки, поломки все продолжались и продолжались, и конца им видно не было. К тому же в чемпионате спортпрототипов дела шли далеко не так блестяще, как казалось после успешного дебюта. В 1976 году лучшими результатами A442 остались три вторых места. Очевидно, работа "на два фронта" оказалась не по силам Renault Sport. Руководство концерна уже успело потерять последнее терпение, и команде пришлось готовиться к дебюту в чемпионате мира в Гран При Франции. С трудом руководившему проектом Дюдо удалось уговорить боссов перенести дебют на следующий этап в Великобритании: трасса "Дижон-Пренуа", где должен был состояться французский этап, имела всего одну длинную прямую и множество поворотов, а в таких условиях мотор, отличавшийся замедленными темпами набора оборотов, просто не успевал бы выйти на максимальную мощность. В английском же Сильверстоуне прямых было побольше и шансов достойно себя проявить, соответственно, тоже...

Шаг вперед, два шага назад

Но "проявить себя", как того следовало ожидать, не получилось: 16 июля в Сильверстоуне Жабуй на Renault-RS01 стартовал двадцать первым и сошел уже на семнадцатом круге из-за лопнувшего впускного трубопровода. Еще четыре раза в том году желтый автомобиль под номером 15 появлялся на этапах чемпионата мира, и все четыре Гран При окончились для Renault неудачно: в Зандвоорте Жабуй стартовал десятым, но сошел из-за поломки подвески, в Монце отказал двигатель, в Уоткинс-Глен – распределитель зажигания, а в Монреале Жабуй вообще не смог пробиться на старт. "Что и требовалось доказать", – сказали англичане и итальянцы, спокойно вернувшись к привычной работе. Но они и представить себе не могли, что желтые ФРАНЦУЗСКИЕ машины, с ФРАНЦУЗАМИ за рулем, "обутые" во ФРАНЦУЗСКИЕ шины Michelin, заправленные ФРАНЦУЗСКИМ топливом Elf, и, в довершение ко всему, с теми самыми моторами, вызывавшими столько насмешек, начнут выигрывать Гран При! Ибо в Renault вовсе не собирались сдаваться. Программу в чемпионате спортпрототипов сократили, оставив единственной целью победу в "24 часах Ле-Мана", что принесло долгожданный успех: в июне 1978 года Дидье Пирони и Жан-Пьер Жоссо на A442 стали победителями этой гонки. После чего на первый план окончательно вышла Формула-1. Комплекс усовершенствований, внесенных в двигатель, позволил Жабую показать на скоростных автодромах в Австрии и Италии третье время в квалификации! Хотя финишировать за весь сезон удалось только четыре раза. Одним из этих результатов стало четвертое место в Монреале – первые очки, полученные на автомобиле с турбодвигателем. Чемпионат Жабуй закончил семнадцатым, а команда – двенадцатой. До первой победы оставалось меньше года...


"Первой ласточкой" стала поул-позиция Жабуя в Кьялами – турбодвигатель не терял в мощности в условиях разреженного воздуха, получив тем самым преимущество над атмосферными моторами соперников. И Жабуй, и присоединившийся к нему Рене Арну выступали тогда еще на модернизированных RS01. А тем временем уже заканчивалась доводка новой модели RS10 работы Мишеля Тетю, использовавшей граунд-эффект. Мотористы также проделали большую работу: например, запаздывание реакции на нажатие "газа", бывшее характерной чертой первых моторов, удалось уменьшить, установив на EF1 два турбокомпрессора KKK вместо одного Garrett. Впрочем, в первых трех этапах, в которых стартовала модель RS10, поломки двигателей все равно продолжались, а вдобавок к этому – стартовые места во второй десятке. Но Гран При Франции с лихвой компенсировал всю горечь предыдущих поражений. На том самом "дижонском кольце", куда два года назад команда решила не ехать, опасаясь позора, Жабуй выиграл и квалификацию, и гонку, а Арну, стартовав вторым, пришел к финишу третьим в великолепной битве с Жилем Вильневом и проехал вдобавок еще и лучший круг! В книге истории Формулы-1 с грохотом перевернулась и открылась новая страница – страница, которая вскоре заполнится записями о победах "турбо". Первые отголоски этого грохота послышались еще в конце 1978 года, а теперь, после первой победы, Renault уже было не удержать. Четыре раза подряд – в Германии, Австрии, Нидерландах, Италии – Жабуй и Арну завоевывали поул-позиции. Надежность, правда, еще хромала – после триумфальной гонки во Франции Renault добирались до финиша лишь четырежды, взяв еще 13 очков. Но соперники уже поняли, какую угрозу представляет французская команда, и лихорадочно принялись за дело. Впрочем, в чемпионате 1980 года турбодвигатель удалось опробовать лишь Ferrari, и то однажды – на тренировках перед Гран При Италии, – так что Жабуй и Арну вполне могли рассчитывать завоевать оба титула Формулы-1 уже на четвертый год участия Renault в гонках.



К началу чемпионата 1980 года конструкторский штаб команды пытался решить очередной комплекс проблем, связанных с излишним весом. Дело в том, что турбодвигатели имели гораздо больший расход топлива, чем атмосферные аналоги, – 65 – 70 л/100 км против 50 – 56. К тому же и весили они ощутимо больше. Все это выливалось примерно в лишние 40 кг на старте. Уменьшить расход топлива было очень трудно – мотористы постоянно наращивали мощность, достигнув уже 510 л.с. (против 490 у Ford), так что "аппетиты" моторов в лучшем случае удавалось сохранять на одном уровне. Потому приходилось, насколько возможно, облегчать шасси, что и реализовал Тетю в новой модели RE20. После этапов в Бразилии и ЮАР, где Жабую достались обе поул-позиции, а Арну оба раза выигрывал и показывал лучший круг, вполне могло показаться, что новые Renault уже никто не сможет догнать. Но мечты Дюдо и компании продолжить победную серию так и остались не более чем мечтами: лишь раз Renault выиграла гонку – в Австрии (победу на этот раз праздновал Жабуй). Что же касается остальных этапов чемпионата 1980 года? Турбодвигатели удалось вроде бы приручить (за весь сезон они отказывали только четыре раза), но зато на свет вылезли прискорбные последствия облегчения шасси. Ломалось буквально все – коробка передач, сцепление, рулевое управление, подвеска, тормоза...


Жабуй, например, кроме победы в Австрии в текущем сезоне так и не смог больше ни разу финишировать. В итоге он разместился на восьмом месте в чемпионате мира. Арну заканчивал гонки девять раз, но после двух побед в начале сезона набрал лишь 11 очков (четвертый в Бельгии, пятый во Франции, второй в Нидерландах), заняв в итоге пятое место в Личном Зачете. В Кубке Конструкторов команда стала четвертой. И это при том, что восемь раз в четырнадцати Гран При хотя бы один из автомобилей Renault начинал гонку из первого ряда! Французские инженеры прилагали все усилия, чтобы преодолеть полосу невезения. Но сделать этого все никак не удавалось.

Сезон 1981 года начался для команды еще менее удачно, чем закончился предыдущий. Модернизированные Renault-RE20B оказались не способными показывать хорошие результаты не только в гонках, но даже и в квалификациях. Немалую роль в неудачах начала сезона сыграл новый технический регламент, предусматривавший шестисантиметровый минимальный дорожный просвет: RE20B вполне соответствовали этому правилу. Казалось бы, что тут плохого? Выяснилось, однако, что автомобили команды Brabham оснащены гидропневматической подвеской, которая при движении опускала шасси, из-за чего резко возрастала прижимающая сила. Пример оказался заразительным, и скоро такие же системы стали появляться и в других командах. Renault не стала исключением – на трассы вышла новая модель RE30. Но было уже слишком поздно: шесть поул-позиций подряд и три победы во второй половине сезона не смогли компенсировать провал начала чемпионата, когда за первые семь этапов на счету команды оказалось всего шесть очков...

В миллиметре от вершины

Арну, выигравший квалификации во Франции, Великобритании, Австрии и Италии, набрал за весь сезон всего одиннадцать очков. Гораздо лучше шли дела у новичка команды – Алена Проста, сменившего Жабуя, который попал в тяжелую аварию на ГП Канады 1980 года. Три победы сезона стали целиком его заслугой – Прост финишировал первым во Франции, Нидерландах и Италии, а в Австрии ему помешала выиграть сломавшаяся подвеска. В конце сезона Прост только на семь очков отстал от чемпиона – Нельсона Пике, – но побороться за титул ему все же не удалось: пятое место в чемпионате пилотов.



Тем не менее, успехи Проста, особенно заметные на фоне неудач Арну, создали ему славу будущего чемпиона. Что до Арну, то в сезоне-1982 он фактически стал вторым номером команды. Но считать себя таковым Рене, естественно, не захотел. И потому провел весь сезон наравне с Простом, зачастую игнорируя приказы команды пропустить Алена вперед, и проиграл ему, в конце концов, всего шесть очков. Но – увы! – опять не в борьбе за титул чемпиона: у Проста – четвертое место, у Арну – шестое. RE30B были самыми быстрыми машинами чемпионата – в этом с ними могли поспорить только Ferrari. В десяти гонках сезона они стартовали с поул-позиции. Зато заканчивали их в большинстве случаев досрочно: вновь начались поломки двигателей, самым же слабым местом стала система впрыска.


Очередной попыткой покорить упрямую вершину Формулы-1 стал сезон 1983 года. И, надо сказать, на этот раз дела пошли гораздо более успешно: автомобили обрели, наконец, надежность. Может, и не такую, какая ожидалась, но, по крайней мере, достаточную, чтобы бороться за победы почти в каждой гонке. Результаты не замедлили сказаться – Прост большую часть сезона провел в качестве лидера чемпионата мира, одержав победы во Франции, Бельгии, Великобритании и Австрии, а команда вполне могла претендовать на Кубок Конструкторов, успешно выдерживая конкуренцию со стороны Ferrari. Напарником Проста стал Эдди Чивер, сменивший уволенного Арну.



Безоговорочного преимущества, несмотря на все старания, добиться не удалось – два схода Проста в Зандвоорте и Монце дали шанс таким серьезным соперникам, как Пике на Brabham и... Арну на Ferrari! Последний, конечно, был не прочь отплатить обидчикам из Renault, да и Пике энергично рвался к званию двукратного чемпиона мира. Перед последним этапом в ЮАР Прост имел 57 очков, Пике – 55, Арну – 49. Было ясно, что в Кьялами предстояло решающее сражение. Боссам из Renault, однако, казалось, что дело уже сделано – "французская национальная идея" торжествует, команда, впервые применившая турбонаддув в Формуле-1, и становится первой, выигравшей с такими двигателями чемпионат мира. Поэтому в Кьялами отправили группу французских журналистов, чтобы те во всех подробностях описали гонку, которая должна была стать для Renault эпохальной.


Дюдо и компания настроены были более осторожно, готовясь к Гран При ЮАР со всей тщательностью: в Кьялами они привезли четыре автомобиля и двенадцать (!) двигателей. В квалификации Прост был лишь пятым, но в гонке сумел выйти на третье место; Пике же шел вторым, будучи явно не в состоянии догнать лидировавшего Ники Лауду. Такой расклад вполне устраивал французов: если бы Прост и Пике заняли те же места и на финише, они бы располагали равным количеством очков, но Прост заведомо имел бы на одну победу больше. Журналисты уже придумывали фразы попышнее, чтобы возвестить всему миру о первом чемпионском титуле Renault, как вдруг на тридцать шестом круге автомобиль Проста остановился на обочине – отказал турбокомпрессор. После этого Просту и всей команде оставалось только надеяться, что Пике также сойдет. Но его Brabham BMW оказался более надежным, чем Renault, – Пике доехал третьим и выиграл чемпионат с преимуществом в два очка. В Кубке Конструкторов же победа досталась Ferrari.


Причины поражения Renault были достаточно ясны. Одним из необходимых условий успеха уже в то время являлись немедленная реакция на изменяющиеся обстоятельства, оперативное принятие решений и готовность работать ради победы столько, сколько потребуется, как практиковалось в британских командах и Ferrari. Equipe Renault же являлась одним из отделений гигантского автомобильного концерна, и любое решение, прежде чем быть принятым, должно было пройти через всю его бюрократическую систему, что, конечно же, занимало немалое время. Вдобавок ко всему законопослушные французы сразу же после окончания рабочего дня бросали все дела, запирали двери, садились в машины и разъезжались по домам вне зависимости от того, была ли оставленная работа срочной или нет, а про период отпусков и говорить нечего. Отсюда и большие сроки доводки новинок, и постоянные отказы техники, и неумение приспосабливаться к обстоятельствам. Сказывалось и отсутствие опыта постройки болидом и моторов Формулы-1 – учиться приходилось на собственных ошибках.


Прост, конечно, не вдавался в такие подробности. Для него было ясно одно: он, Ален Мари Паскаль Прост, сделал все, от него зависящее, чтобы стать чемпионом мира, а его команда помешала ему! В итоге в блокнотах прилетевших в Кьялами журналистов вместо подробных отчетов о победе Renault появилось интервью, данное Простом вскоре после проигранной им схватки за титул чемпиона. Содержание этого интервью, как легко можно догадаться, очень не понравилось руководству концерна, и очень скоро новый контракт Проста на 1984 год, заключенный в Монце, был разорван. Пути французского гонщика и французской команды разошлись. Но если Ален только начинал свой путь к славе четырехкратного чемпиона мира, то Renault после его ухода больше не смогла даже ни разу победить в гонке.


Впрочем, об ожидающей команду Renault печальной участи тогда, в конце 1983 года, никто, конечно же, не подозревал. Тетю создал новую модель RE50; мотористы, модернизировав EF1, получили EF4; Проста и Чивера сменили два других не менее многообещающих пилота – Патрик Тамбе, за неполные два года выступлений за Ferrari показавший себя вполне способным стать чемпионом мира, и Дерек Уорвик, с которым тогда Великобритания тогда связывала свои главные надежды в Формуле-1. И, надо сказать, начало сезона оказалось для Renault весьма и весьма удачным. В Бразилии Уорвик сражался за лидерство с Лаудой и вполне мог выиграть, но в пылу борьбы столкнулся с австрийцем, закончив гонку в боксах со сломанной подвеской. В ЮАР отличную гонку проводил Тамбе, показав лучший круг, однако затем вынужден был сойти из-за нехватки топлива (обуздать "аппетиты" двигателей по-прежнему оставалось трудной задачей, а ведь с 1984 года объем топливного бака был ограничен 220 литрами, и дозаправка в ходе гонки – запрещена!). В Бельгии Уорвик стал вторым, а Гран При Франции чуть было не оказался победным для Тамбе, который, выиграв квалификацию, долго лидировал и в итоге финишировал вторым – позади Лауды. В общем, за первые пять этапов счет Renault составлял 21 очко – в прошлом сезоне после тех же пяти гонок команда взяла всего на два очка больше, – и поэтому поводов для опасений еще вроде бы не возникало. Но тут начались неприятности: в Монте-Карло, Монреале, Детройте и Далласе ни одного болида Renault не пересек линию финиша! Команда резко сдала свои позиции, и даже второе место в Великобритании, третье и пятое – в Германии не смогли ей помочь. Затем опять начались сходы – трансмиссия, топливная система, утечка масла... За последние пять Гран При Renault досталось одно-единственное очко – Тамбе смог стать шестым в Зандвоорте.


Итоги сезона были неутешительны и сами по себе – седьмое и одиннадцатое места в Личном Зачете, пятое – в командном. Но еще более неприятными для французов стали успехи команды Lotus. Соглашение о поставке двигателей Lotus и Renault заключили в августе 1982 года, и в сезоне-1983 Найджел Мэнселл и Элио де Анджелис порой показывали отличные результаты. Однако же сравниться с Простом они не могли, что льстило руководству Renault, убеждая в правильности выбранной ими дороги к вершине Формулы-1. Но в 1984 году Lotus достались третьи места как в Личном Зачете (де Анджелис), так и в Кубке Конструкторов – и это при том, что на их автомобилях стояли двигатели прошлогодней модификации. Также в том сезоне двигателями Renault оснащались и Ligier. Андреа де Чезарис на JS23 взял всего лишь три очка, но в конце года к Ги Лижье перешли Тетю и директор Equipe Renault Лярусс. Данный факт позволил Ligier Renault-JS25 в чемпионате 1985 года порой оказывать конкуренцию лидерам сезона. Что уж говорить про Lotus, чьи пилоты – де Анджелис и Сенна – вполне могли бороться за титул чемпиона мира и за Кубок Конструкторов! Сама же команда Renault застряла среди середняков, находясь даже ближе к аутсайдерам. За первые четыре этапа Тамбе и Уорвик взяли двенадцать очков, но за остальные двенадцать Гран При прибавили к ним всего четыре. Дело было даже не в постоянных сходах, связанных с неполадками в трансмиссии, из-за которых Уорвик и Тамбе "присвоили" RE60 очень сомнительный титул "Прицеп года". Поломки настигали гонщиков, когда они боролись в лучшем случае за место в шестерке. Так что, даже если бы они и добирались до финиша, то набрали бы еще очков десять – пятнадцать, не больше. Просто в сезоне-1985 отчетливо проявилась неспособность команды, являвшейся частью большой фирмы, двигаться в ногу со временем. И даже французские двигатели, еще года два – три назад являвшиеся чуть ли не эталоном, начали ощутимо проигрывать Porsche, Honda, Ferrari и BMW. Время подтвердило правоту слов главы BMW Motorsport Дитера Штапперта, сказанных вскоре после поражения Проста: "Сочетание Brabham BMW, McLaren Porsche или Williams Honda всегда будет сильнее, нежели большой завод, который все делает сам, как, к примеру, Renault. Крупной компании просто не угнаться за сумасшедшим темпом Формулы-1"...

Перерыв, триумф и... уход

Закончилось все это так, как того и следовало ожидать: в августе 1985 года было принято решение о прекращении участия Renault в чемпионате мира собственной командой. На закрывавшем сезон Гран При Австралии Тамбе и Уорвик, стартовав с восьмого и двенадцатого мест, сошли из-за поломок трансмиссий, находясь на границе первой шестерки. Бесславное начало восемь лет назад и бесславный конец...



Впрочем, в 1986 году марка Renault продолжала появляться на трассах чемпионата мира вместе с Lotus, Ligier и Tyrrell. Двигатели модели EF15B были оснащены так называемой пневматический десмодромной системой газораспределения, в которой привод клапанов осуществлялся за счет сжатого воздуха. Благодаря этому моторы могли теперь развивать 12500 – 13000 об/мин, что давало мощность порядка 850 л.с. в гонках и до 1000 – в квалификации. В модификации EF15C была применена новая головка блока цилиндров, уменьшившая расход топлива. Сенна на Lotus Renault вполне мог стать чемпионом мира, но все же проиграл Просту, Мэнселлу и Пике. Причины все те же: ненадежность, большой расход топлива и недостаточная мощность. Так, после заключения в конце лета контракта Lotus с Honda руководство Renault решило временно прекратить участие в Формуле-1.


Временно – потому что с 1989 года вводился в действие новый технический регламент, запрещавший использование наддува и повышавший рабочий объем двигателей до 3500 см3. Двухгодичный "отпуск" французы целиком потратили на создание принципиально нового мотора, имевшего непривычную тогда компоновку V10. Уже в первом сезоне Williams Renault Тьерри Бутсена выиграл Гран При Канады и Австрии. Затем в 1990 году, пришли еще две победы – в Имоле и на "Хунгароринге". Еще через год Мэнселл вполне мог стать чемпионом мира, а Williams – выиграть Кубок Конструкторов. Помешали разве что многочисленные неудачи англичанина и мастерство его соперника – Сенны.


Ну, а со следующего сезона для Renault начался тот самый победный период, который был упомянут выше. 1992 год – Мэнселл первый, Патрезе второй, Williams выигрывает Кубок Конструкторов. 1993 год – Прост первый, Хилл третий, у Williams снова Кубок Конструкторов. 1994 год – Хилл второй, Williams в третий раз подряд побеждает в командном зачете. 1995 год становится вообще триумфальным – четыре гонщика, выступающие за Benetton Renault и Williams Renault, располагаются на первых четырех местах в чемпионате мира, а их команды – на первых двух в Кубке Конструкторов. Следующий сезон проходит почти так же успешно, как вдруг в конце июня глава Renault Sport Патрик Фор объявляет, что в конце 1997 года фирма покидает Формулу-1.



Это было почти как разорвавшаяся бомба. В 1985 году Renault ушла потому, что явно не могла прогрессировать в том же темпе, что и соперники. Но сейчас-то французам уже не приходилось заниматься проблемами, связанными с содержанием собственной гоночной команды, они сосредоточились исключительно на двигателях, вложив в них весь свой опыт, и это принесло им небывалый успех, конца которому вроде бы не предвиделось. Так почему же все-таки было принято решение об уходе? Как ни парадоксально это звучит – именно из-за успехов! Первые победы Renault в 1989 – 1990 годах получили широкую огласку, потому что достигнуты были в борьбе с Honda, три года считавшимися почти непобедимыми, и Ferrari с их сорокалетним опытом и престижной репутацией. Однако скоро Ferrari попала в затяжной кризис, Honda, начав проигрывать французским моторам, прекратила свою программу в Формуле-1, и наступила эра господства Renault. За то время, что она длилась, к победам марки настолько привыкли, что воспринимали их как нечто само собой разумеющееся, и они перестали давать тот рекламный эффект, на который были рассчитаны. Выпуск автомобилей Renault не только не возрастал, но даже начал снижаться. И дальше тратить огромные деньги на Формулу-1 французы не захотели.



Правда, ушли они, честно сражаясь до последнего. 1996 год закончился триумфом Williams Renault. К следующему сезону был подготовлен новый замечательный мотор RS9, который привез Вильнева к титулу чемпиона мира, а Williams – к очередному Кубку Конструкторов. Кроме того, с 1998 года лицензия на производство и усовершенствование моторов Renault переходила к фирме Mecachrome (позже – Supertec). Продолжить победную серию Williams Mecachrome, конечно же, не удалось, но продержаться два года на приемлемом уровне до начала сотрудничества с BMW эти двигатели команде помогли. Также клиентами Supertec были BAR в 1999 году и Arrows в 2000 году...