Маркос Эмброуз

[kup]

Маркос Эмброуз - 1 сентября 1976, Австралия

http://www.marcosambrose.com/









http://www.marcosambrose.com/biography.cfm

DRIVER: MARCOS AMBROSE | NO. 47 TOYOTA CAMRY

Date of Birth: September 1, 1976
Spouse: Sonja
Children: Tabitha, Adelaide
Hometown: Launceston, Tasmania, Australia
Residence: Kannapolis, NC







http://en.wikipedia.org/wiki/Marcos_Ambrose




Ambrose in his Stone Brothers Racing Falcon at Indy 2005


Marcos Ambrose during the 2007 Ford 300 at Homestead-Miami Speedway.


2008 #21 Sprint Cup car


Sonja Ambrose

[kup]

http://dvdracingproject.ru/nascar/a300353

Телеконференция Маркоса Эмброуза перед уик-эндом в Сономе
Фёдор Бакулов 19.06.2010 19:52

Перевод без вставок и купюр (оригинал часть 1 и часть 2). Подборка фотографий и комментарии к ним мои.

Транскрипт телеконференции NASCAR
Макрос Эмброуз. 15 Июня 2010 года

Херб Брэнхем: Добрый вечер всем. Добро пожаловать на сегодняшнюю телеконференцию. Мы приближаемся к воскресной гонке NASCAR Sprint Cup Series на Infineon Raceway в живописной Сономе, Калифорния. Гонка называется Toyota/Save Mart 350.

Сегодняшний специальный гость – гонщик #47 Clorox/Kleenex Toyota Маркос Эмброуз. За короткий период в несколько сезонов в NASCAR он зарекомендовал себя как одного из ведущих дорожных гонщиков нашего спорта. Маркос дважды выигрывал в Nationwide Series в Уоткинс Глене. В прошлом году в Sprint Cup он был вторым в Глене и третьим в Инфинеоне.

Маркос, мы бы хотели начать с нескольких вопросов болельщиков, заданных через наш Твиттер. Гилберт из Сан Диего, Калифорния следит за вашей карьерой в течение долгого времени. Он интересуется, не могли бы вы рассказать ему немного о разнице в мощности между супер машинами V-8, которыми вы управляли в родной Австралии и машинами, которые пилотируете сейчас. И может быть есть какие-то схожести между этими двумя машинами на трассе?

Маркос Эмброуз: Конечно, оба обладают двигателями V-8 с толкателями клапанов. На машинах, которыми я управлял стоят блоки цилиндров, основанные на блоке Уиндзора. Используются топливные инжекторы, максимальные обороты – 7500 в минуту. Мотор немного меньше чем в Кубке, и всё что нас волнует это как бы получить крутящий момент побольше. Шестиступенчатая коробка передач очень помогает выходить из поворотов. Дорожные гонки заключаются в установлении баланса машины от самых низких до самых высоких скоростей.

Это великолепная серия с точки зрения машины. Но я приехал в Америку во многом наудачу. Здесь больше аудитория, гонки крупнее, призовые больше и ответственности тоже больше, так что и стиль гонок очень сильно отличается. В NASCAR вы гоняетесь каждую неделю, преимущественно на овалах. Когда вы приезжаете на дорожную трассу, то с машиной очень трудно управиться, потому что подвеска совершенно иная – продольные рычаги сзади и резиновый буфер спереди. Машины очень тяжёлые, тогда как дорожная машина обычно легче, менее мощная, но управляется лучше.

ХБ: Пожалуйста, вопросы для Маркоса Эмброуза.

Говоря о различиях между Австралией и тем, что здесь, я бы хотел понять – вы гоняетесь в NASCAR уже немало и плотно познакомились с овалами. Не чувствуете ли вы себя более уверенно на овалах по сравнению с роуд курсами сейчас?

Что ж, конечно, когда машина NASCAR Sprint Cup хорошо управляется на овалах, то чувствуешь себя легко. Когда твой день на овале не заладился, это означает много тяжёлой работы. Тогда как дорожные гонки – это всегда компромисс. У тебя никогда нет совершенства в мощности, идеальных тормозов. Никогда нет идеальной управляемости и точка. Так что я привык к этому компромиссу. Так что когда у меня плохо управляемая машина на роуд курсе в NASCAR, я справляюсь с ней лучше, чем могу это делать на высокоскоростных овалах. Скажем так – я думаю, что у многих ребят возникают трудности финишировать в лидирующем круге на овале, когда машина не в порядке.

Но я пришёл в NASCAR, чтобы гоняться на овалах. Они доставляют мне удовольствие. За этим я в Северной Америке, потому что NASCAR предлагает овальные гонки. Мило иметь пару дорожных трасс, просто чтобы каждый знал, что я всё ещё могу ехать на роуд курсе. Но прежде всего я здесь ради овалов и действительно наслаждаюсь этим аспектом.

Не могли бы вы поговорить о таком восходящем сезоне, какой был у вас в прошлом году и столкновением с трудностями сейчас; какие они, как тяжело для вас психологически и эмоционально иметь с дело с тем, что, очевидно, должно быть разочарованием после звёздного прошлого сезона? И ещё, приближаясь к роуд курсам, к Сономе и вскоре к Уоткинс Глену, особенно к Сономе, смотрите ли вы на это место как «окей, теперь я могу просто наслаждаться, делая своё дело» или же вы чувствуете, как оказываете на себя некоторое давление, чтобы использовать ваши лучшие трассы для преодоления спада, в котором пребывали в этом году?

Что ж, это был очень тяжёлый сезон, вне всяких сомнений. У нас была пара сходов из-за механических проблем. У нас был штраф на весомые 150 очков несколько гонок назад, что ударило по нам в общем зачёте. У нас было много сходов из-за аварий, какие-то по моей вине, какие-то нет. Так что нам ещё многое предстоит.

Конечно, моя уверенность получила удар, уверенность нашей команды. В прошлом году был переломный сезон. Мы всегда старались держать под контролем свои ожидания, потому что знали, что 2010-й будет испытанием, проверкой нашей позиции как команды с одной машиной, получающей постоянную поддержку от Michael Waltrip Racing. Мы ощущаем себя независимыми и испытываем трудности, свойственные независимым командам, которые противостоят грандам.

Так что мы хотели держать всё под контролем. Но как было сказано, мы определённо не соответствовали нашим собственным ожиданиям. А прошедшая неделя была хорошая. Мы финишировали 16-ми после некоторых проблем в начале, и, надеюсь, это вбросит нас в хороший уик-энд в Сономе. Если мы в конце концов вернёмся вперёд, то наберём ход и вернём столь нужную команде уверенность.

Ощущаете ли вы дополнительное давление хорошо выступить в Сономе или же просто наслаждаетесь дорожными гонками какими их знаете?

Ну, давление есть каждую неделю. Когда ты едешь неважно, то испытываешь вероятно больше давления, чем когда быстр. Рассчитываю ехать в Сономе хорошо. Мы должны быть где-то в топ-10 в практике, в квалификационном режиме, что станет хорошим подспорьем к гонке.

Гонка есть гонка. Если ты попал в чужие проблемы, получи-распишись. Используя лучшие качества, ты пытаешься направить себя. Так что думаю в гонке как Сонома в этот уик-энд я буду дышать чуть легче зная, что это моя территория. Это то, чем я занимался пока рос. У меня должен быть сравнительно хороший шанс ехать впереди. Каждый раз, когда я был здесь я ехал впереди, оба своих участия. Мы много тренировались, много исследовали машину, многое развивали. Скрестив пальцы, это должно сработать.

Только что я говорил по телефону с Брэдом Догерти. И он очень озабочен тем, что вы, ребята, уступаете в мощности Toyota Гиббса и другим производителям. Не думаете ли вы, что рестарты могут быть особенно тяжелы? Является ли причиной для беспокойства нехватка мощности на рестартах на роуд курсе?

Во-первых, я не могу беспокоиться о своей технике. У меня работа-мечта. Я получаю великолепное оборудование от MWR. Они поставляют фантастическое оборудование, персонал и услуги. Мотористы работают изо всех сил. Есть некоторые аспекты, с которыми мы работаем. У нас хороший коллектив. У меня нет никаких жалоб на прилагаемые усилия и то, что я получаю.

У нас достаточно всего, чтобы ехать впереди каждый уик-энд. Тут никаких жалоб с моей стороны. Но даже если бы у нас были сложности с двигателями, о которых вы говорите, то в Сономе важны все механизмы. Прежде всего ускорение, хорошая управляемость. Даже на прямых во время рестарта это влияет. Так что лошадиные силы не сыграют сколь-нибудь существенной роли. Большинство команд, когда приезжают в Сонному, начинают настраивать двигатель на лучший разгон, потому я не ожидаю каких-либо проблем от силового агрегата.

Каковы были ваши цели в начале сезона и как они изменились после лишь одного топ-10 и 30-го места в таблице?

Конечно, мы хотели бороться за Чейс и выиграть гонку. Это был наш девиз на начло сезона. Очевидно, что наш набор очков не пошёл желаемым путём. У нас было пять машин, мы не были достаточно стабильны, чтобы бороться за топ-10 на постоянной основе, а это необходимо для мыслей о победе в гонке. Так что без сомнений у нас есть некоторая работа. Начиная с этого момента всё что мы стараемся делать, это встать на ноги и идти, вернуть себе уверенность. Она очень сильно пострадала. Знаете, это трудная битва. Гонки – очень агрессивное, тяжкое дело.

И знаете, когда у тебя чёрная полоса, подобно нашей, то ты понимаешь, что сначала должен её перейти, прежде чем сможешь дышать. Так что наша цель – начать набирать импульс, добиваться стабильности, открывать серии топ-10 и надеюсь тогда мы сможем вернуться на верный путь. Мы потеряли время. Потеряли месяц на многих дапрессивных гонках. Будем надеяться, что мы сможем выкарабкаться и сильно провести вторую половину сезона.

Когда вы не уверены в себе, испытывали ли вы страх за свою работу?

Я боюсь за свою работу каждое воскресенье. Ты хорош настолько, насколько хорош в последней гонке, а гонки – это трудное дело. Начинается спад, и люди начинают смотреть за тобой, ты сам смотришь на себя. Как гонщик, личность, отец ты должен следить за своей приверженностью к гонкам, и когда её форма становится непонятной, как у нас в этом году, то задаваться вопросом, что я делаю неверно? Потерял ли я хватку? Концентрацию? Все эти вещи обретают важность.

Но как каждый спортсмен, я довольно-таки упорный и чувствую, что вкладываюсь как могу хорошо. Мы попали в поганые времена, но мы выберемся. Так что я скорее волнуюсь за партнёров и персонал команды, нежели за собственную уверенность.

Ранее вы говорили о различиях между, которыми управляли в Австралии и которыми управляете сейчас. Что можно сказать насчёт стратегии, когда наступает время дорожных гонок? Есть ли такое, что благодаря вашему расширенному опыту роуд курсов вы на шаг впереди некоторых других ребят? И есть ли вещи, которым вы у них научились и которые больше нигде не узнали бы?

Да, мне повезло знать, что нужно на роуд курсе. Я знаю, где должен работать над формой, о чём беспокоиться, и какие области машины нуждаются в особенном внимании. С первого круга практики я готов к этому и действительно знаю, что мне нужно. На роуд курсе мне не нужна разминка, не нужно привыкать к трассе, работать над точками торможения. Всё это буквально встроено в мой мозг. Так что мы можем сразу приступить к работе над улучшением машин, планированию распорядка гонки. А это очень важно в дорожных гонках. Весь уик-энд ты должен быть впереди машины, тогда сможешь сделать хорошие регулировки к старту гонки.

В Сономе долгая гонка. Тормоза полностью стираются. Машина изнашивается, критичен износ резины. Так что есть много того, над чем мы работаем, и я чувствую, что у меня есть конкурентное преимущество перед многими гонщиками в пелотоне, но не перед всеми. Считаю, что тяжелейшая дорожной гонкая, в которой я когда-либо участвовал была в NASCAR. Я имею ввиду Тони Стюарта, который не сделал ни одного лишнего движения в Уоткинс Глене прошлого года. Я пытался догнать его за 15 кругов до финиша, он ни разу не ошибся. У Кейси Кейна в прошлом году была, без сомнений, быстрейшая машина в Инфинеоне. А эти ребята хороши настолько, насколько себя показывают. Они чрезвычайно талантливые гонщики, с ними великие команды и их трудно победить.

Обычно в Инфинеоне стратегия заключается в обратном отсчёте интервалов между пит-стопами. Мы наблюдаем много машин на пит-лейне в начале гонке, когда кажется, что пит-стоп не нужен, но это часть плана на окончание гонки. Теперь возможно три овердрайва, и расход топлива становится ещё важнее. Обсуждали ли вы с Фрэнком стратегию на воскресенье?

Нет, пока ещё нет. Мы просто постараемся весь день быть впереди и останавливаться согласно нашему расходу. У каждой команды расход топлива разный, он зависит от того, кто за управляет машиной, как настроен карбюратор и какие пределы оборотов двигателя они будут использовать. Так что мы перепроверим наш расход во время всех практик, чтобы знать собственный двигатель так хорошо, как это возможно. И тогда нужно будет пытаться держаться выбранной стратегии.

Пару последних дорожных гонок мы не следовали своей стратегии в практиках или испытывали трудности с расходом топлива в гонках. Так что на этот раз мы собираемся увериться в том, что будем на одной тактике с большей частью пелотона, и нам не придётся обгонять кого-то дважды, а если это удастся, то мы должны быть где-то впереди.

Будет весьма любопытно, если вы сможете напомнить нам прошлогоднюю Сонному. Вы были быстрейшим в практике и затем попали в аварию в конце сессии, были вынуждены прорываться с конца. Расскажите нам как это было, и что вы запомнили из всего этого.

Да уж, столько всего навалилось в субботней практике. В первой сессии у нас сгорел двигатель. Провели экстренную замену, выехали на трассу за десять минут до конца второй сессии и врезались в Джимми Джонсона в шпильке, разрушив переднюю часть машины. Так что у нас был сложный уик-энд, труднее чем должен был быть. Нам пришлось стартовать с конца пелотона, нужно было обогнать всех на возможно самой тесной дорожной трассе в мире. У нас было много работы.

Мы сохраняли машину, пошли на альтернативную тактику в попытке прорваться в середину пелотона. Это нужно было делать как на трассе так и при помощи стратегии, которая кое-где помогла. К концу гонке мы были вне графика по шинам. Мои шины были старше, чем у гонщиков вокруг. На пути к третьему месту была настоящая битва. При таком положении дел нельзя рассчитывать на победу. Нужно быть в кондиции, и я думаю, что нам нужна гораздо более спокойная практика в пятницу и субботу, чтобы подготовиться к гонке.

Я слышал, вы менялись машинами с Джеффом Гордоном несколько недель назад в Уоткинс Глене во время шинных тестов. Очень интересно, каково управлять машиной #24?

Прежде всего должен сказать, что у неё очень тесное кресло. Куда теснее, чем использует этот Австралиец. Как только я просунул ногу внутрь, то застрял. Потому что попросил ребят надеть руль и позволить мне сесть.

Для меня большая честь получить предложение управлять этой машиной. Ни разу не скажу, что у нас было разрешение на это от команды. Мы проводили тесты для Goodyear, чтобы они могли сделать шины для Уоткинс Глена лучше. В Goodyear были рады дать гонщикам возможность обменяться машинами и почувствовать, что каждый из них делает, почувствовать шины.

Я был очень рад, что меня попросили, честь быть частью этой программы. Я прошёл только несколько кругов, потому что не хотел, чтобы это на нём отразилось, ибо худшее, что только можно вообразить – это разбить машину Джеффа Гордона. Я был очень осторожен, зная, что не достаточно хорошо сижу и что это не моя машина. Надо сказать, мне было интересно отметить, насколько похожи машины были по характеристикам. Очевидно, Джефф в Уоткинс Глене ищет почти то же, что и я, и мы боремся с одинаковыми проблемами. Тормоза всегда будут слабеть, коробка немного заедать, а выбор передач озадачивать. Поведение машины на резиновых вставках в пружины с течением времени – тоже задача.

Обе машины были удивительно похожи по характеристикам и ощущениям. Конечно, масса различий в моторах, шинах, настройке тормозов и так далее, но в общем я был удивлён, насколько похоже Джефф и я настраиваем машины.

Я знаю, что JTG Daugherty не выставляют машину в Nationwide в этом году. Но нет ли планов проехать гонку в Уоткинс Глене в Августе, учитывая, что вы действующий чемпион этапа?

Мы планируем проехать в серии Nationwide как Монреаль так и Уоткинс Глен. У нас есть для этого готовая машина. Бригады механиков пока нет, и нам придётся задействовать некоторых ребят из Кубка. Но мы хотим защитить наш титул в Уоткинс Глене и забыть три последних Монреаля, где нам то не везло, то гонка заканчивалась, то ошибки были. Так что здесь я настраиваюсь на компенсацию и постараюсь наконец-то выиграть в Монреале.

Я удивился, когда Оуэн Келли, дебютирующий в NASCAR на Road America, cказал, что вы помогли ему получить место в команде Роберта Прессли в late-model. Ваши мысли относительно того, что ему престоит?

Конечно, Оуэн мой хороший друг. Мы вместе росли в Тасмании. Даже гонялись друг против друга в картинге, когда нам было 12-13 лет. Так что я знаю Оуэна с самых первых гоночных дней и желаю ему большой удачи. Конечно впереди у него большое испытание. Но он знаком с большими тяжёлыми сток-карами на роуд курсах. Он рос, управляя ими в Австралии и был на грани получения места на полный сезон. Так что он знает с чем придётся иметь дело, и что нужно делать. Я уже говорил с ним по телефону на этой неделе. Он решительно настроен, спрашивал несколько советов и указаний. Он большой парень, большой человек, думаю, всё это ему по силам и у него всё получится. Я предвкушаю посмотреть как он проедет.

Из всех лет дорожных гонок в вашей жизни, какие наиболее дикие и сумасшедшие вещи случались с вами на роуд курсе?

О, есть несколько. Я гонялся на снегу. Я поскальзывался на масле. Я гонялся против лучших в мире по всему миру. Ты никогда не знаешь, что тебя ждёт на роуд курсе. Ты думаешь, что гонки по овалам это вызов. Но стоит начать участвовать в дорожных гонках на длинные дистанции, когда шины износились, тормозов совсем нет и ты просто пытаешься доехать до финиша, то вот он, настоящий вызов.

Одно воспоминание, которое меня пробивает, связано с Канберрой в 2001-м году. У меня попросту открутилось колесо, я свернул на обочину и наблюдал, как оно катилось где-то полмили по передней прямой, потом подпрыгнуло на бордюре и приземлилось точно на блок шин, образующий шикану. Это один из хитов YouTube всех времён. Думаю одним этим мне удалось войти в историю, хотя я не очень горд быть автором хитового ролика YouTube.

2001 Canberra - Ambrose Wheel Incident
http://www.youtube.com/watch?v=Oz4IR...layer_embedded
v8supercarstv — 09.05.2009 — Stone Brother's Racing Driver Marcos Ambrose's wheel come's off in the race and is placed neatly on the safety barrier
http://www.youtube.com/user/v8supercarstv

Видел его. Вы считаете это самой забавной вещью?

Ну, в то время это было забавно. Но всякий раз, когда я вспоминаю тот случай, мне смешно.

Хочу поинтересоваться, с учётом того, как складывается сезон – Чейс вне досягаемости – насколько больше будете вы уделять внимание Сономе и Уоткинс Глену? Я знаю, что вы говорили о дополнительных исследованиях и разработках. Насколько для вас это важно в связи с тем, что вы можете отметить этот сезон победой? И насколько больше давления вы на себя оказываете в этих двух гонках, зная, как много они могут значить для команды?

Мы чувствуем, что можем выиграть каждую неделю, так что не оказываем на себя дополнительного давления в Инфинеоне. Мы верим, что на любой неделе мы можем прорваться, провести исключительный день и добыть первую победу. Прежде всего это давление на моих плечах – добыть победу в гонке уровня Кубка. Я прошёл это в Nationwide, но недостаточно сделал для первого нашего успеха в серии Sprint Cup. Так что я предпочёл бы сразу получить победу, прямо на этой неделе. Но никаких гарантий нет. Нет и дополнительного давления на команду. Трудно испытывать давление на еженедельной основе, помимо ожиданий приехать сюда и выиграть первую гонку.

Поэтому мы занижаем свои шансы, пытаясь оставаться спокойными, с холодной головой. Но наши главные спонсоры Clarke и Kingsford расположены в Калифорнии, и у нас где-то 130 гостей на этой гонке, что тоже давит. Так что придётся показать всего лучшего себя, работать так много, как это возможно, вот и всё. Надеюсь, моя первая победа не так и далеко. Она может быть в этот уик-энд, может через три или четыре, кто знает.

Что для вас значит подходить NASCAR, что характерного есть по сравнению с другими правилами, по которым вы гонялись и сериями, в которых участвовали по всему миру?

Я много где гонялся. И в большинстве случаев драма разыгрывается в комнате стюардов или моторхоуме по окончании гонки. Болельщики не могут этого видеть. Аудитория сбита с толку. Ты ждёшь две или три недели пока рассматривается дело, которое определит действительного победителя гонки. Это просто грязь, неразбериха. Вот уж что NASCAR делает хорошо, действительно хорошо, это позволяет гонщикам разбираться между собой на трассе. Они позволяют эмоциям выливаться на поверхность, и болельщики могут это видеть. А гонщики могут всё решить друг с другом. Нам не нужно возводить это до слушаний стюардов или судей во вторник в Дайтона Бич. Никому этой путаницы не надо.

Конечно, за этим всё равно нужно присматривать, не позволять выходить слишком далеко из под контроля. Думаю, как гоночная серия, мы очень серьёзно к этому относимся. Все гонщики гоняются за свою честь. За свои семьи, команды, за спонсоров. И не забывайте о призовых, это серьёзные деньги каждую неделю. Так что эмоции здесь, и они реально показывают, кого из себя представляет гонщик. И ты видишь стиль характера, видишь, как парни теряют самообладание. Как минимум, такое можно увидеть на трассе. Это привлекает болельщиков, это хотят видеть и слышать. То, как это у нас сейчас, я думаю, даёт отличную смесь.

Не могли бы вы, как явный знаток дорожных гонок, объяснить болельщику крупнейшую разницу по вашим ощущениям между гонками на овале и на роуд курсе?

Главное для меня, что если ты можешь ехать на роуд курсе, ты вероятно сможешь неплохо выглядеть на овале в пределах полусекунды. Но полсекунды в соревнованиях NASCAR Sprint Cup это разница между первым и последним. И тут ты начинаешь настраивать своё транспортное средство под свой стиль и предпочитаемые характеристики. И на овале я должен был научиться чувствовать каждую шину в отдельности. Передняя левая доставляла мне проблем. Правый край шины. Ты должен выбирать шины индивидуально. Ну а на роуд курсе ты беспокоишься только о правой и левой, что не так сложно. Это как работать с парами.

Когда ты тормозишь, то ищешь баланса между передней и задней частями машины. Когда ты входишь в поворот, то в основном беспокоишься о внешней шине, поскольку знаешь о перераспределении веса по сравнению с прямой и должен подготовить шину к этому. Мне кажется, что настраивать машину на роуд курс намного легче и для меня проще. Тогда как на овале всё сложнее, так как каждое колесо не зависит от другого.

ХБ: Спасибо, что нашли время в своём расписании и пришли к нам сегодня. Удачи в этот уик-энд в Инфинеоне.

МЭ: Большое вам спасибо.

[kup]

1 сентября 2010г Маркосу Эмброузу стало 34 года.

24й - №47 Эмброуз: 0 побед, 2 Топ-5, 5 Топ-10. А в 2009г было лучше: 18й: 0-4-7.

Средний финиш 21,3. А для Погони надо 15,3. А для 13-го места надо 16,0.

У №47 лишь 18 из 26 финишей в гонках - это худшее число из Топ-30 пилотов.
У №42 Монтоя лишь 19. А вот у всех остальных "янки" как минимум 22 из 26.

У №47 лишь 13 финишей в круге лидера. А для Топ-13 надо хотя бы 18 раз.

В 2011г+ Эмброуз будет за рулем №9 Форд команды Петти \ Эвернхэм.
Может быть вос-соединение с Форд и работа с легендами Кубка будут успешны.