Брюс Мак-Ларен. Цикл статей Дага Ная

[sad angel]

Даг Най, «McLaren Racing Line», 1997, #11

Шикарный триумф для McLaren M6A в Can-Am.

Денни вошел хихикающим после того, как показал свой лучший круг во время практики, сняв оставшиеся 10 секунд с рекорда круга. « Ты собираешься полностью их деморализовать….»,- подумал он, да вот только его ухмылка быстро испарилась, когда Брюс вошёл. Они был всё ещё на десятую быстрее.

Не выиграв ни единой гонки в первом чемпионате спортивных автомобилей Can-Am, команда Bruce McLaren Motor Racing Ltd. должна была выступить лучше. Конструктор Робин Херд сделал искусное алюминиево-монококовое спортивно-гоночное шасси, известное как М6А. Брюс размышлял: « Так как сезон 1967г. предлагал в общей сумме полмиллиона призовых денег, нам надо было вернуться и попытаться вновь. Я полагаю, наша позиция была таковой, потому что мы потратили столько времени в прошлом, и считали, что мы должны попробовать опять…. да и компания Goodyear хотела помочь.»

Поздняя доставка их мотора BRM V12 для Ф-1 невероятно сфорсировала продвижение проекта Can-Am вперёд. Прототип М6А тестировали в течение месяца в Гудвуде без кузова, потому что намерение Брюса состояло в том, чтобы настроить машину так, чтоб управление было таким же хорошим, как и у одноместного болида, а уже потом доводить до совершенства аэродинамику. Он вспоминал: « Я чувствовал, что таким образом мы также сможем заполучить более устойчивую управляемость при переходе от низких скоростей к высоким. Однажды я совершил разворот (ненамеренно) на достаточно высокой скорости. Гонщик привыкает к этому, но в этот раз Робин Херд опустился на колени в пассажирском сидении, продвигаясь назад, чтоб предотвратить движение задней подвески. С тех пор он был не таким, как прежде….»

Одним из самых очаровательных качеств гонок 60-х гг. было чувство принадлежности к коллективу среди мировых топ-пилотов, совершенно в не зависимости от их персональных контрактов и верности своим командам. Так как гонщики Ф-1 также гонялись на спортивных и GT автомобилях и, может быть, на машинах серии Indianapolis, если выпадал шанс, то звёзды того периода были суровыми соперниками в один викенд и отличными напарниками в другой. Так дела и обстояли в команде McLaren, где соперничество чередовалось с общей целью создать огромное взаимное уважение. В то время как в Ф-1 Брюс гонялся в то лето за команду Дена Герни Eagle, его соотечественник-новозеландец сражался за титул чемпиона мира – который он, в конце концов, и выиграл – на своём заводском Brabham-Repco. Но Брюс, Денни и Дэн были все напарниками в команде Ford в соревнованиях в Себринге и Ле-Мане, а теперь в Can-Am Брюс и Денни были в одной команде опять, а Герни на своём AAR-Lola был одним из их сильнейших соперников.

Их прототип М6А, наконец, закончил 2000 тестовых миль в Гудвуде, и как Брюс сказал «без единого шанса на поломку. В первый раз, когда Денни её опробовал, он сказал, что тормоза не подходят, но это была единственная проблема….»

Во время практики на открывающем этапе Can-Am в Элкхарт Лейке, Денни вошел хихикающим после того, как показал свой лучший круг во время практики, сняв оставшиеся 10 секунд с рекорда круга. « Ты собираешься полностью их деморализовать….», - подумал он, да вот только его ухмылка быстро испарилась, когда Брюс вошёл. Он был всё ещё на десятую быстрее.

После старта с хода Денни умчался прочь и скрылся, а вот у Брюса потрескалось устройство охлаждения масла, и он выбыл после третьего круга. « Я не знал то ли мне плакать, то ли застрелиться, то ли швырять камни в Lola или ещё что….», - признался он. Денни выиграл!

В Бриджхэмптоне, что в Лонг-Айленде (Нью-Йорк), треснувшие шпильки головки блока цилиндров вызвали огромное горе перед гонкой из-за плохой термообработки на заводе. Механики команды под предводительством Тайлера Александра проработали 3 ночи подряд до 3 часов ночи перед гонкой и в награду получили дубль, Денни финишировал первым, а Брюс вторым. В Моспорт-парке команда перед гонкой работала всю ночь, но потом система подачи топлива дала течь прям за час до старта. Баки М6А вовремя были наполнены до краёв 50-ю галлонами (прим. пер. – 227л) топлива – теперь им пришлось откачивать его в каждый бак, имеющийся под рукой, и, как только они наполнили все, время только что истекло. Так как пришлось устанавливать новый топливный бак и обратно ставить кузов, Брюс пропустил старт, всего лишь 40 секунд, присоединившись к пелетону с пит-лейна. Он завоевал 2-ое место позади Денни за 10 кругов до финиша, потом у «Медведя» случилось столкновение на финальных кругах, и он, дымя, встретил клетчатый флаг, левая часть кузова была изорвана в клочья, а шина стала совсем плоской. Но был завоёван ещё один дубль, 100% победный рекорд для McLaren в первых 3 этапах из 6 и уже 60000 $ призовых….

В арендованном заводе в Лонг Бич (Калифорния) команда Макларена готовилась к трем финальным гонкам серии на Западном побережье. Несмотря на то, что с собой у них было прихвачено 2 тонны запчастей, – что уже само по себе было сенсацией в те времена – домашний завод в Колнбруке постоянно поставлял больше деталей. Машина Денни нуждалась во внимании после того, как зацепила насыпь в Моспорте; тормоза побольше, топливные баки посильнее, карданные валы потяжелее, более сильные задние колёса, полуоси побольше – всё это надо было сделать и установить. Было готово 4 мотора, а времени протестировать их в условиях города хватило лишь на два – 514 л.с. для Денни и 516л.с. для Брюса.

Но это не был викенд Денни в Лагуна Секе. Во время практики на его машине заклинило дозатор впрыска топлива, колёса начали трескаться, и его починённое шасси загнуло крепления мотора – даже педаль тормоза погнулась! А вот М6А Брюса ехал без проблем. Он стартовал с поула и, несмотря на сильные мучения от чересчур жаркого дня , - на одном круге он даже промчался по пит-уолл на скорости 15 миль в час (прим. пер. - 24 км/ч), просто чтоб команда облила его холодной водой из ведра, – он выиграл свою первую гонку в Can-Am и завоевал титул для своей команды. Денни? Мотор взорвался…. Зато М6А завоевала 4 победы в четырёх прибыльных гонках.

Дэн Гёрни потом квалифицировал свою Lola на поуле на пятом этапе в Риверсайде, вторым был Брюс после «потери» мотора во время свободных заездов. Денни и Джим Холл на своём белом Chaparal с крыльями были во втором ряду. Машина Денни была повреждена от полетевшей шины из защитного барьера, в который врезалась жёсткая Lola Парнелли Джонса. « Медведь» помчался в боксы, чтоб повреждённую часть стекловолокна отрезали, но был потом дисквалифицирован, потому то одно колесо не было закрыто. Денни в достаточной степени использовал «великую» новозеландскую бран до тех пор, пока тим-менеджер Тедди Майер убедил его оставить стюардов в покое.

После потрясающей дуэли, длящейся 200 миль (прим. пер. – 321,9 км) Брюс выиграл с преимуществом в 3 секунды над «крылатым чудом» Холла – он написал: « Отличная работа, Брюси-малыш, подумал я позже, когда взглянул на длинный зелёный лист с призовыми деньгами….»

Потом команда отправилась на финальный раунд в Лас-Вегасе с большими надеждами выиграть всухую, одержать 6 побед в 6 гонках, но так не сложилось. Во время свободных заездов у Брюса сломался качающийся рычаг в двигателе. И он уступил поул Джиму Холлу, потом превратил в лом Lola Парнелли Джонса, когда звезда Инди посторонилась, чтоб пропустить его. « Для него это, должно быть, выглядело не только умышленным, но и таким безупречным манёвром, который любой гонщик с Юга США мог бы выполнить. Я всё потом испортил вконец, извинившись, но в типичном стиле Инди он сказал, что ничего об этом не помнит. Случись такая передряга с европейским гонщиком, тебе было бы обеспечено дело федеральной юрисдикции.»

В один гоночный день прямо перед стартом серо-зелёный дым появился из вентиляционного клапана в крышке топливного бака Брюса – смешались вода с маслом. Единственным шансом было добавить теплостойкий герметик к прокладке и скрестить пальцы. Со старта Макларен смотрел, как Денни промчался мимо и быстро заметил, что у новоиспечённого чемпиона спускает левая задняя шина. Мотор Брюса вскоре испустил последний вздох, Денни сильно старался после смены колеса, но потом его восьмёрка эффектно взорвалась прям перед трибунами, и Джон Сёртис выиграл на своей Lola.

Если бы Денни финишировал, то тогда титул в Can-Am был бы его, вдобавок к титулу чемпиона мира в Ф-1, который он до этого выиграл на ГП Мексики. Вот и получилось, что Брюс стал первым чемпионом Can-Am от команды McLaren. Он признавал: « Это не тот способ, которым я бы хотел выиграть титул, но я не могу жаловаться. В 6 гонках в Can-Am наша команда завоевала 6 быстрых кругов, 6 раз квалифицировалась в первом ряду, завоевала 5 поул-позиций и выиграла 5 гонок. Попытка изучить, как правильно заниматься гонками в течение последних нескольких лет выжала из нас все соки, почти что заставила нас встать на колени, но сезон 1967г. в Can-Am поставил нас обратно на ноги….»

[sad angel]

Даг Най, «McLaren Racing Line», 1997, #12

McLaren – имя, с которым стоит считаться в Ф-1.

Я обнаружил, что могу создать отрыв и удерживать его на уровне 20 секунд. С маслом были проблемы, и несколько кругов мои шины сверкали, полностью им покрытые. Это было подобно вождению на льду – ужасно. А потом я выиграл!




В течение 1967г. новый поддержанный компанией Ford гоночный мотор Cosworth DFV V8 установил совершенно новые стандарты в Ф-1. Он был представлен в гонках ГП командой Lotus в результате эксклюзивного соглашения с Ford. В 1968г. было принято решение сделать двигатель доступным на клиентской основе другим командам и теми, кто воспользовались этим предложением, были Брюс Макларен и новая команда Кена Тирелла для Джеки Стюарта Equipe Matra International.
Мотор BRM V12, который двигал вперёд обнадёживающий заводской болид McLaren М5А в конце 1967г., выдавал, вероятно, не более 340 л.с. В отличие от нового Cosworth DFV V8, выдававшего 405л.с….

Денни Халм, ставший напарником Брюса как в Ф-1, так и в чемпионате спортивных автомобилей Can-Am, открыл сезон 1968г. 5-ым местом в Южной Африке на М5А– BRM. А дома шла работа по завершению обманчиво простого нового McLaren-Ford M7A F1.

Оба были готовы к своему дебюту в Гонке Чемпионов в Брэндс-Хетче - одной из незачётных гонок Ф-1, которые всё ещё проводились в те светлые времена. Во время свободных заездов и у Брюса, и у Дении был мрачный вид. Их великолепными, новыми, оснащёнными движками V8 болидами было нелегко управлять и контролировать на влажной трассе, залитой дождём. Как сказал Брюс: « Казалось, мотор Ford выдал сразу всю свою мощь при 6500 об /мин – настоящая помеха…..»

Но в день гонки Tyrrell-Matra Стюарта столкнулась с проблемами, и Брюс оказался в лидерах. Возможно, слишком комфортно: « Я начал быть достаточно осторожным, вместо того, чтоб жать педаль газа, из-за страха совершить разворот или превысить обороты, переусердствовав. Это то, что ты никогда не должен делать, потому что ты замедляешься и теряешь концентрацию. Я начал думать, как бы лучше пустить в ход мощность, как сделать так, чтоб задняя ось перестала подёргиваться ….. и как только ты сделал это, тебе нужно время, чтоб попасть в ритм опять. Потом я увидел сигнал, что Педро Родригез на BRM приближается, и я начал работать вновь. Я обнаружил, что могу создать отрыв и удерживать его на уровне 20 секунд. С маслом были проблемы, и несколько кругов мои шины сверкали, полностью им покрытые. Это было подобно вождению на льду – ужасно. А потом я выиграл!

Денни приехал третьим, а я был рад тому, что финишировали оба болида. Но мы себя не обманывали, мы все были в курсе, что Джима Кларка, Риндта, Герни, Брэбэма и Сёртиса там не было……»




Это была первая победа Брюса в Ф-1 на болиде, носящем его имя. Далее следовала гонка International Trophy в Сильверстоуне. Задняя подвеска на болиде Денни была уже, чем у Брюса, и накануне гонки Макларен нарушил своё правило и изменил свой болид, приведя его к такому же виду, как и у Денни, «… обычно, замена чего-то между практикой и гонкой, без шанса опять опробовать эту деталь, была табу……»
Денни выиграл, принеся команде её вторую подряд – и вторую за всю её историю – победу в Ф-1, т.е . были одержаны 2 победы в 2-х первых гонках с новыми машинами. Что интересно, ВВС TV отказался транслировать обзор этого события утром в день гонки из-за рекламных логотипов, появившихся на болидах. Времена, в самом деле, меняются.

На самом деле Брюс лидировал, до того как пропустил Денни вперёд. Они оформили дубль и после такого оглушительного начала сезона «Чемпионата команды McLaren» на ГП Испании в Хараме Денни был смещён на вторую позицию болидом Lotus Грэхэма Хилла, а Брюс сошёл. В Монако Денни был на далёком 5-ом месте – и последним - а вот у Брюса случился разворот на первом круге (что было для него нехарактерно) - и он зацепил барьеры.

Во время свободных заездов в Спа перед ГП Бельгии 1968г. болиды McLaren вели себя нервно. Для гонки Брюс установил…. «более широкие бандажи передних колёс и настроил рулевое управление на более низкие передачи, и с полными баками машина чувствовала себя гораздо лучше. Вспоминая свой первый круг в Монако, я решил быть мега-осторожным в первой части гонки. Я всё ещё помню, как все четыре колеса оказались на траве на старте, и я чуть было не оказался самым последним.

Грэхэм Хилл выиграл последние два ГП, но он не казался очень счастливым - я следовал за ним, пока он не пропустил меня, так что я помчался за впереди идущей группой. Сигналы из боксов гласили «ХАЛМ ПЕРВЫЙ», а большие пальцы рук были подняты вверх. Я занимал третью позицию. Мне пришлось обходить два BRM, Пирса Кариджа и Педро Родригеза, но каждый раз, когда я пытался создать отрыв, мы натыкались на медленные болиды. На одном круге это был Денни, который «хромал» с только одним ведущим валом, и сейчас сигналы из боксов говорили мне о том, что я шёл вторым. Двигатель Пирса взорвался, но дважды Родригез проехал мимо меня – то-то была гонка. Последние 6 кругов я старался так сильно, как мог. Машина становилась нервной по мере того, как пустели баки, но болид BRM становился всё меньше в моих зеркалах заднего вида, и я перестал волноваться о «военном перевороте» со стороны мексиканца.

Я пересёк финишную черту, резко ударил по тормозам, остановился позади боксов и пытался задним ходом подъехать к нашему трейлеру в паддоке. Второе место на ГП Бельгии – неплохо. Наша команда тоже казалась довольной: когда я пересёк финишную черту, все прыгали вверх и вниз. Так много людей кружилось вокруг, что мне пришлось остановить машину и вылезти из неё.

Потом Откинс – главный механик BRM - прибежал, возбуждённо рассказывая о позднем пит-стопе Джеки Стюарта и о том, как он сигнализировал Педро, и он повторял «Какой финиш!». Я был озадачен. « Ты пересёк черту первым», сказал он. Мой болид носил номер 5 – потом он крикнул « Ты выиграл! Разве ты не в курсе?». Я не был в курсе. Это была почти что самая лучшая вещь, которую мне когда-либо говорили. Начав последний круг, Джеки остановился в боксах, чтоб заправиться, а я и не видел его, когда проезжал мимо. И так я выиграл, даже не осознавая этого….»

Команда МcLaren в самом деле только что выиграла свой первый зачётный ГП Чемпионата мира……..

[sad angel]

Даг Най, «McLaren Racing Line», 1998, #01

«Шоу Брюса и Денни» продолжает играть главную роль!
« Бывают времена, когда мне хотелось бы, чтобы это шоу было чьим-то другим и мне просто надо было бы приезжать на гонки с моим шлемом и лицензией».



Завоевав первую для марки McLaren победу в Ф-1, - в незачётной Гонке Чемпионов в Брэндс-Хэтче в марте1968г., за которой последовала первая победа в ГП - в бельгийском Спа в июне того же года – Брюс Макларен был больше, чем счастлив последней модификацией болида М7А, оснащённой мотором Cosworth-Ford V8 на момент, когда программа того сезона подошла к своему экватору.

Но в мире гонок, как писал Брюс: «....всё меняется так быстро. Бурная радость в одну минуту, крайняя подавленность - в следующую». После Бельгии следующей на очереди гонкой был ГП Голландии в Зандфорте, где годом ранее Брюс сломал машину и его маленький гибрид 2-литрового McLaren – BRM М4В сгорел почти что до того, как гонка реально началась. Сейчас во время свободных заездов он и его напарник Денни Халм скатились с первых двух позиций во время первой практики до старта с третьего ряда на стартовой решётке в день гонки. Было дождливо, и прибрежная трасса, расположенная среди дюн, была скользкой и коварной: « Я подъехал к концу прямой пит-лейна после 20кругов, ударил по тормозам и передние колёса заблокировались. Несколько раз я отпускал педаль тормоза, чтоб разжать колодки и вернуть колёса в нужное положение, но никаких шансов не было. Всё, что я мог сделать тогда - это выбрать самый мягкий участок дюны и барьер безопасности и целиться туда. Я нырнул поглубже в кокпит и ждал, пока всё не перестанет летать в воздухе. Ущерба было не очень много, но это выбило меня из гонки, и то что я сделал, казалось довольно глупым поступком. Но потом я начал наблюдать..... Около десяти других гонщиков скользили, их разворачивало, или они быстро неслись в сторону барьеров..... и некоторые из них повторили всё это более чем единожды...... Джеки Стюарт (на Matra-Ford команды Tyrrell), должно быть, был единственным, кто не совершил ни единой ошибки в течение гонки и заслуженно выиграл.......»

ГП Франции проводилось на трассе в Руане под проливным дождём, и Британский ГП в Брэндс-Хэтче прошёл под угрозой дождевых «душев», так что правильный выбор шин был ключевым фактором и Lotus доминировали. Денни, возможно, сохранил бы третье место, но он погнул рычаг переключения передач. « Он сильный парень», - отозвался на это Брюс. ГП Германии на Нюрбургринге проводилось в почти что невозможных условиях: - постоянный дождь, изморозь и плотный туман – и опять победил Стюарт, у которого была гипсовая повязка, поддерживающая повреждённое запястье. Возможно, это был величайший пилотаж, продемонстрированный впоследствии трёхкратным Чемпионом мира.

Но дела складывались не так хорошо в середине сезона до тех пор, пока в Монце на ГП Италии не было принято решение гоняться без крыльев на стойках, которые возвышались почти что над каждым болидом в том сезоне, искать максимальной скорости на прямых на Автодроме, быстром, как пуля. Брюс выбыл из гонки из-за утечки масла, зато Денни выиграл.

Потом дела во время Канадского ГП пошли для команды McLaren лучше. Тим-менеджер команды Фил Керр после первой сессии свободных заездов принёс Брюсу петицию участников, в которой большинство команд просило сократить дистанцию гонки с 90 кругов до 75. «Он сказал: «Ты думаешь, мы должны подписать эту бумагу?». «Конечно нет!», - ответил я, - «я думаю, наши болиды выдержат 90 кругов, у нас большие баки -давай попробуем». Брюс продолжил: « Как оказалось, нам было бы достаточно и 75 кругов, потому что после 70-ого все главные соперники выбыли из гонки». Они включили в этот список и Криса Эймона, бывшего макларенца, выступавшего теперь уже за Ferrari, который, казалось, полностью контролировал гонку, пока его легендарная невезучесть бесцеремонно не вмешалась: трансмиссия на его итальянском болиде сломалась. Денни первый, Брюс второй. Это был первый триумфальный дубль для команды McLaren в Больших призах Чемпионате мира.

«Шоу Брюса и Денни» продолжало играть главную роль в чемпионате Can-Am. Успехи McLaren в чемпионате спортивных автомобилей Can-Am продолжил новый М8А, который произошёл от победного М6А прошлого года. Но затем последовал ГП США в Уоткинс-Глене, и там самые реальные надежды Денни защитить свой титул 1967г. погорели, когда сломавшийся выходной вал передал весь вращающий момент на одно колесо в правом повороте, предшествующем въезду на пит-лэйн, и он сильно столкнулся с насыпью, приземлившись на травянистую поверхность, разбив монококовое шасси своего болида.

Брюс рассказывал: « Так как до ГП Мексики оставалось всего 3 недели, мы решили, что самое лучшее – определить, какие части нуждаются в замене, достать их из наших ящиков с запчастями и отправить их обратно в Англию с погнутой машиной, где у нас была рабочая сила и возможности, чтоб сделать совершенно новую вокруг неповреждённых отсеков.



Конструкция испорченной детали была изучена и модифицирована также и для болидов Can-Am, так что у нас было сделано 6 выходных валов Формулы-1 по модифицированным чертежам + 6 для спортивных машин. Рама была переделана за 9 дней; а вот доставить её в Америку, а потом в Мексику - это был совершенно другой вопрос. По таможенным правилам, она должна была пересечь границу с Мексикой с конвоем, сопровождавшим все машины с ГП США, что означало, что местом встречи до пересечения границы должен был стать Техас.

Доставить болид в Нью-Йорк было легко, отправить самолётом в Техас – должно было быть, но на практике это оказалось невозможным. В конце концов, мы отправили его в Лос-Анжелес, где находились наши грузовики и трейлеры для Can-Am. Но в Городе Ангелов стоял туман, и вместо этого болид приземлился в Сан-Франциско. Наша команда спасла день, переправив его на пароме в Даллас ( Техас), а механики Майк Барни и Алан Макколл потом наняли грузовик для болида, с помощью которого покрыли расстояние в 600 миль (~960км) за 9, 5 часов, чтоб встретить колонну автомобилей в г. Ларедо (шт. Техас) на границе.

« Бывают времена, когда мне хотелось бы, чтобы это шоу было чьим-то другим и мне просто надо было бы приезжать на гонки с моим шлемом и лицензией.....»

После эпической починки и операции по возвращению болида Денни Халм был, таким образом, вооружен всем, чтоб взять свой второй подряд чемпионский титул, но оба – и Грэм Хилл из Lotos и Джеки Стюарт из Equipe Matra International были также в претендентах. Это была одна из самых напряжённых схваток за титул за всю историю Ф-1, ведь судьба чемпионата решалась в последней гонке тремя гонщиками.

Но рано в гонке, на ГП Мексики, на только что починённом болиде Денни что-то сломалось, и он на высокой скорости перелетел через ограждение, покинув долгий правый профилированный поворот перед боксами. Когда Брюс проезжал мимо «... болид Денни одиноко скользил впереди боксов, а задняя часть была в огне. Я мог видеть, как он выбирался из машины, так что я предположил, что с ним всё в порядке, судя по тому, что он не сломал себе ногу или что-то другое в попытке «покинуть тонущий корабль!» Майк Барни вспоминал: « Так что в том году нам ничего не оставалось, как собрать весь хлам и отправиться домой... по крайней мере, мы попытались.»

Но Matra Стюарта уничтожила свою трансмиссию. Грэхэм Хилл выиграл на своём «окрылённом» Lotos 49В, завоевав свой второй чемпионский титул, а Брюс финишировал вторым. Более того 1968г. стал первым полным сезоном команды McLaren в Чемпионате мира и несмотря на то, что их надежды были так жестоко разбиты в Мехико, марка завоевала второе место в КК - в первой же своей серьёзной попытке. Само по себе это было невероятным достижением.

[sad angel]

С крылом и с молитвой.

Уровень конкурентоспособности в те дни соответствовал качеству конструкции, а потом в 1968-1969гг. мы стали свидетелями эры аэродинамических крыльев, установленных на стойках высоко над болидами.

Технологические научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы (НИОКР) всегда были одними из движущих сил каждой формы автоспорта высшей лиги. Особенно всегда это было справедливым в отношении Ф-1, и с самого начала своего образования в 1963-1964гг. марка McLaren отнеслась к этому со всей серьёзностью.

Но НИОКР всегда были дорогими относительно имеющегося в распоряжении бюджета. Часто говорят, что самая большая статья расходов в Ф-1 заключается не в тех частях, которые используются, а в частях, которые выкидываются: неудачные или ненужные части больше не считаются конкурентоспособными.

Так как в этом цикле статей была показана история команды McLaren в начальный период, то мы увидели, как великолепная команда Брюса прогрессировала от разработки пары одноместных «тасманских» гоночных «особенных Cooper» для 1964г. через серию усовершенствований изначально модифицированных спортивно-гоночных автомобилей Cooper в полностью полноценные болиды первой формулы и к тому же стала командой, доминирующей в Can-Am.

О чём я пока ещё адекватно не рассказал, так это о том большом внимании, с которым с самого начала делались болиды McLaren. Наставник Брюса - трёхкратный чемпион мира Джек Брэбэм - был первым гонщиком тогдашней Ф-1, который строил собственные болиды. Когда Брюс последовал по его стопам, Джек обратил внимание, что « Брюс не похож ни на кого в техническом плане, и он сам по себе достаточно яркая личность, чтоб собрать вокруг себя других ярких личностей. Если они получат поддержку, чтоб серьёзно участвовать в любом классе автогонок, то я бы сказал, что им потребуются усилия, чтоб догнать остальных.....»



Колин Чэпмэн - создатель Team Lotus и в то же время самый успешный в мире гоночный конструктор – разделял мнение сэра Джека о McLaren как серьёзном участнике, даже в начальные периоды существования команды: « Люди Брюса строят хорошую машину, очень практичную, очень крепкую, и его болиды всегда хорошо подготовлены. Они просто заставляют меня помнить, что мы никогда не можем позволить себе провести лишний часок в постели...»

И даже Энцо Феррари – на одном из своих знаменитых ежегодных пресс-конференций - вынужден был заметить, что : « .... у дома Феррари оппозиция более грозная, чем у любой другой команды в Ф-1. Мы имеем британских соперников, всех сражающихся против нас – BRM и Cooper, Lotus и Brabham – они все гонялись против нас много лет - а теперь ещё и мальчик Макларен, который хорошо выучил свои уроки...»



Создатели команды Брюс Макларен и Тедди Майер не располагали бюджетом в начальный период, чтоб инвестировать в сложные конструкции и инновации. Но с конструкторами уровня Робина Херда и Гордона Коппака и талантливыми механиками, слесарями-сборщиками и работниками мастерской, исключительное качество болидов McLaren заслужило похвалу с самых ранних дней.

Монококовые алюминиевые шасси McLaren были в среде самых первых, которые ради прочности и безопасности были очень аккуратно приклёпаны и припаяны, да и развитие линии спортивных автомобилей – от самого первого «Весёлого Жёлтого Гиганта» с 2,7-литровым двигателем Climax через конструкции Oldsmobile V8 с трубчатой рамой к монококовым машинам, одерживающим победы в Can-Am, - также заработало всеобщее признание.

Уровень конкурентоспособности в те дни соответствовал качеству конструкции, а потом в 1968-1969гг. мы стали свидетелями эры аэродинамических крыльев, установленных на стойках высоко над болидами. Эта хитрость, необходимая для увеличения сцепления и препятствия пробуксовки колёс, началась в Тасманском чемпионате в Новой Зеландии прямо в начале 1968г.

Будучи внимательным к тому, насколько эффективными были машины Chaparral американского конструктора Джима Холла в Can-Am благодаря их передовой технологии крыльев на стойках, механики двукратного чемпиона мира Джима Кларка из команды Team Lotus экспериментировали с приспособлением, внешне похожим на крыло, - подобные крылья были установлены высоко над хвостовой частью его «тасманского» Lotus 49Т в Новой Зеландии.

Братья Портеус и Лео Вайбротт, который в дальнейшем проведёт много лет в McLaren, в конце концов, установили кусочек лопасти несущего винта вертолёта над их Lotus, и Джимми опробовал его во время свободных заездов. Результаты не позволяли сделать окончательный вывод, он думал, что «.... возможно, он немного препятствует пробуксовке колёс», но в то же время верил, что решение проехать гонку с ним в отсутствие главы команды Колина Чэпмэна не было бы мудрым.

За экспериментом с большим интересом наблюдали молодой инженер Ferrari Джанни Марелли и Джек Брэбэм. В течение лета того сезона Ф-1 в ГП Бельгии (который Брюс выиграет с узким, как утиный хвост, диском на подобие спойлера) и Ferrari, и Brabham оба пошли дальше, усовершенствовав крылья на стойках, расположенных в области моторов их болидов.



Колин Чэпмэн – и Брюс Макларен – были оба заинтригованы. В то время как Чэпмэн сразу же установил более широкие, чем у кого бы то ни было, крылья на более высокие стойки, их поддерживающие , Макларен действовал с типичным здравым смыслом и осторожностью.

Проблема в то время была в том, что новый двигатель Ford V8 для Ф-1 выдавал неслыханную доселе мощность в очень грубой и взрывной манере – что вызывало настоящую пробуксовку колёс и проблемы с управляемостью для каждой команды. В то время как крыло со стойками, вероятно, добавляло 20 кг веса, оно могло также использовать на высокой скорости нагрузку от прижимной силы в несколько сотен фунтов, решая тем самым проблему с тягой, характерных для болидов с мотором Ford.

В Руане во время ГП Франции 1968г. M7A Брюса и Денни Халма появились с аккуратными крыльями на стойках, закреплёнными позади защитных дуг и возвышавшимися над их моторами. Но никто из других команд не был по-настоящему уверен в таком новом подходе. Типично для McLaren, что парни из Колнбрука выбрали прагматичный подход и протестировали своё новое изобретение на дороге общего пользования....

На минивэне главного механика Тайлера Александра была закреплена высоко над задней частью пара стоек с аэродинамическое крыло. Стойки были укреплены, чтоб не разрушились на скорости, тогда как продольная балка шла от крыла вниз сквозь вентилятор крыши минивэна к установленному внутри динамометру. Силы, действующие наверху крыла, или же создаваемые им, таким образом могли были быть оценены с помощью показателей динамометра.




Имеющее сомнительную репутацию хитроумное приспособление? Только по сегодняшним стандартам. Если судить по нормам практики 60-ых, эта изобретательная мобильная испытательная модель быстро приносила опыт и знание, намного превосходя свою минимальную стоимость. И в качестве бонуса она основательно всех забавляла вблизи базы в Колнбруке, когда с шумом мчалась мимо.....

Времена изменились, но приверженность прогрессу в области безопасности до сих пор остаётся принципом команды McLaren.