Первое десятилетие

[ULA]

Гран При Франции 1955 года, впереди — Хуан-Мануэль Фанхио (Mercedes №18)


Стирлинг Мосс лидирует на автомобиле Vanwall на Гран При Великобритании 1957 года. Vanwall завоевал первый Кубок конструкторов, который стал разыгрываться с 1958 года


Самые харизматичные менеджеры пятидесятых: «коммендаторе» Энцо Феррари


и Альфред Нойбауэр (Mercedes)

Гонки в начале пятидесятых продолжались до трех часов, управление машинами требовало от пилота физической силы и выносливости. Кроме того, необходимым качеством было бесстрашие — о пассивной безопасности тогда и не думали



Регламент Формулы-1 постоянно меняется, а в ближайшие несколько лет может измениться радикально. Но в этом нет ничего удивительного. Ведь вся история Формулы-1 — это история изменения правил, история борьбы конструкторов против составителей регламента из FIA. Мы решили проследить ее по десятилетиям — начиная с возникновения Формулы-1 как чемпионата мира в 1950 году и до наших дней. Первый материал — о периоде 1950—1960 годов.


Интересно: когда анализируешь историю возникновения первого регламента Ф-1, выясняется, что технические правила стали результатом… оскорбленного национального самолюбия!


Если в 1931—1933 годах в европейских гонках (Формулы-1 тогда еще не было) сильнее всех были итальянцы, то затем тотальное господство завоевали две немецкие фирмы — Auto-Union и Mercedes. Довоенными чемпионами Европы становились немцы Ханс Штук, Рудольф Каррачиола, Берндт Роземайер, Герман Ланг. Даже великий Тацио Нуволари ничего не мог противопоставить «тевтонскому нашествию» — и в конце концов изменил марке Alfa Romeo, перейдя в Auto-Union.


Пока в чемпионате Европы господствовали машины со свастиками на задних обтекателях, итальянские команды хотели побеждать хоть где-нибудь. Они-то через свой национальный автоклуб и изменили правила популярнейшего Гран При Триполи, в 1939 году узаконив для него полуторалитровый объем двигателей. Таких машин в Германии не было (в 1938—1939 годах в чемпионате Европы участвовали машины с трехлитровыми компрессорными моторами либо с двигателями без наддува объемом 4,5 л). Однако никто не ожидал, что Mercedes сумеет за полгода подготовить «маленькие» болиды, которые окажутся на трассе быстрее всех!


После войны в Италии еще остались полуторалитровые машины, в то время как все немецкие сгинули. Правда, Ауто-Унионы по личному распоряжению Василия Сталина были вывезены в СССР, но специалисты советской гоночной команды ВВС так и не смогли найти общий язык с капризной трофейной техникой. Таким образом, оставалось объявить «маленькую» полуторалитровую формулу главной, и у итальянцев фактически не оказывалось конкурентов!


Решение разыгрывать личный чемпионат мира в классе Формула-1 было принято на конгрессе FIA в 1949 году по инициативе национального автоклуба Италии. Первый технический регламент Формулы-1 (которую тогда порой называли Формулой-А) был весьма либерален — позволялось все! Ограничивался только объем двигателя: 1,5 литра с наддувом или 4,5 литра без наддува.


Интересно, что для того, чтобы считаться мировым первенством, Формула-1 должна была проходить и в Америке. А за океаном в то время гонялись болиды с трехлитровыми компрессорными моторами — как и в довоенной Европе. Но это не стало препятствием для FIA. Дело в том, что знаменитую американскую гонку Инди-500 включили в чемпионат Формулы-1 номинально, «для галочки» — выезжать куда-либо за пределы разоренной войной Европы у тогдашних гонщиков просто не было возможности! А американцы не приезжали в Европу. Но это никого не смутило — прошедший в 1950 году чемпионат, будучи по сути европейским, тем не менее назывался мировым.


Лучшими, естественно, были итальянцы. Фирма Alfa Romeo, когда-то пользовавшаяся услугами команды Энцо Феррари, теперь создала собственную «конюшню». И какую! «Три великих Ф», то есть Джузеппе Фарина, Хуан-Мануэль Фанхио и Луиджи Фаджиоли, заняли три первых места в чемпионате мира. Они выступали на Alfa Romeo 158 довоенной разработки (фактически спроектированной в 1937 году), ласково прозванной «Альфеттой». Французские и английские машины, а также Maserati и Ferrari, были гораздо слабее.


Машины, выходившие на старт первых чемпионатов мира, были все как одна консервативны по своей конструкции. Трубчатая пространственная рама, переднее расположение двигателя, узкие шины… Главным фактором была мощность двигателя — и именно над моторами команды в то время в основном и работали. На Alfa Romeo стояла рядная «восьмерка» с компрессором, которая развивала сперва 350 сил, потом (Alfa 159 1951 года) 404 силы, а затем — и все 425 л.с. Правда, расход топлива рос пропорционально мощности — и в ходе гонки Альфам приходилось дозаправляться два-три раза, тогда как соперникам хватало одного пит-стопа. Тем не менее в 1951 году Alfa 159 обеспечила чемпионский титул Хуану-Мануэлю Фанхио, после чего фирма Alfa Romeo решила свернуть свою гоночную программу.


Уход Альфы чуть не похоронил новорожденный чемпионат мира! По сути дела, в Формуле-1 почти не осталось нормальных машин, помимо Ferrari и Maserati. Довоенный хлам постепенно приходил в негодность, а создавать новые конструкции было дорого. Что же оставалось делать Международной автомобильной федерации? От Формулы-1 пришлось отказаться вообще: следующие два года в чемпионате мира выступали более дешевые машины тогдашней Формулы-2 (разумеется, сейчас эти сезоны тоже входят в статистику Формулы-1). Это были скромные автомобили с двухлитровыми атмосферными или 500-кубовыми наддувными моторами.


Лучшими все равно были пилоты на Ferrari, которым иногда составляли конкуренцию гонщики на Maserati. Фирма из Маранелло выставила простую и надежную машину Ferrari 500 с двухлитровой «четверкой», которая победила в 14 из 15 гонок чемпионатов 1952—1953 годов! Чемпионом два раза подряд становился итальянец Альберто Аскари. Но новые, более «бюджетные» правила чемпионата вызвали небывалый энтузиазм небольших команд, прежде всего английских. В 1952 году в Формуле-2 участвовало более 70 гонщиков!


Вводя Формулу-2 в качестве главной, чиновники FIA заранее уведомили всех, что это ненадолго. К дебюту новой Формулы-1 готовились заранее. И тем не менее к старту чемпионата 1954 года не успел Mercedes. В первых гонках лучше других смотрелись Maserati 250F и Ferrari 625 (модернизированная прошлогодняя модель 500 с двигателем увеличенного объема). Но когда «серебряные стрелы» все же вышли на старт, они победили в первой же гонке…

[ULA]

Новый регламент разрешал моторы объемом 2,5 литра без нагнетателя (такие и использовались чаще всего) и 0,75 литра с компрессором. Этим техническим требованиям суждено было действовать до конца десятилетия. Габаритные размеры машины, ее масса и прочие параметры по-прежнему не регламентировались. Последнее обстоятельство позволило команде Mercedes выставлять на гонки машины, колеса которых были закрыты обтекателями. Впрочем, Mercedes модели W196 был, пожалуй, первой машиной Формулы-1, при работе над которой создатели думали не только о мощности двигателя, но и об иных аспектах конструкции — в частности, об аэродинамике. Кроме того, сама по себе организация гоночной команды Mercedes была на голову совершеннее, чем у соперников. Творец предвоенных побед «серебряных стрел» Альфред Нойбауэр был, несомненно, лучшим автогоночным менеджером своего времени. Грузный человек, в любую погоду облаченный в шляпу и плащ, установил в команде железную дисциплину, которая и не снилась беспечным итальянцам. Приличное финансирование, технологические исследования, тесты и даже специально построенные скоростные автомобили-трейлеры для доставки машин на гонки — всем остальным в те годы об этом приходилось лишь мечтать!


Хуан-Мануэль Фанхио, чутко улавливавший техническую конъюнктуру, тут же пересел с Maserati, на которой начинал сезон, в Mercedes. За это дальновидный аргентинец был вознагражден своим вторым чемпионским титулом, а в 1955 году — третьим. Но после ужасной трагедии в Ле-Мане 1955 года, когда Mercedes французского гонщика Пьера Левега улетел на трибуны, унеся с собой 80 жизней, немецкая фирма надолго покинула автоспорт…


В личном зачете ничего не изменилось. Лучшим по-прежнему был Фанхио: в 1956 году на Ferrari, а в 1957-м — на Maserati. Однако за спиной непобедимого титана положение дел менялось — заявлять о себе стали британские команды. Англичанин Стирлинг Мосс, дважды становившийся вторым в чемпионате на немецкой и итальянской машинах, в 1957 году принес второе место британской марке Vanwall.


Вскоре после начала чемпионата 1958 года непобедимый Фанхио решил, что пришло время завершить спортивную карьеру — и за вакантное место короля Формулы-1 вспыхнула ожесточенная схватка. Первенство 1958 года вошло в историю как великое противоборство настоящих джентльменов — Майка Хоторна на Ferrari и Стирлинга Мосса, выступавшего на автомобилях Vanwall и Cooper. Увы, Моссу четвертый раз подряд досталось второе место. Немалую роль в его поражении сыграло решение FIA об изменении состава применяемого в гонках топлива — Vanwall теперь ехал хуже. Первоначально правила не регламентировали состав горючего, и в баки заливали ядовитую «адскую смесь», состоявшую из метанола, бензола, авиационного керосина, ацетона и различных присадок. С 1958 года федерация решила, что ради спонсорской поддержки производителей топлива стоит использовать бензин. Теперь было разрешено применять только авиационный бензин с октановым числом от 100 до 130.


Конец пятидесятых ознаменовался победой Джека Брэбхема — впервые на английской машине Cooper T51 с двигателем Coventry Climax. Отец и сын Куперы предвосхитили следующую эпоху гоночного автостроения — на их машине двигатель был установлен позади гонщика…


Гонки десятилетия

Майк Хоторн (слева) и Стирлинг Мосс


Maserati на обочине, «серебряные стрелы» мчатся к победе!
1958, Гран При Португалии


Гран При вошел в историю как торжество джентльменства в автоспорте. В гонке, проходившей по улицам Порто, чуть не дисквалифицировали Майка Хоторна за то, что после разворота машины он якобы был вынужден стартовать против направления движения. Телетрансляций тогда не было, и судьи занялись опросом очевидцев происшествия. И Стирлинг Мосс, главный свидетель, «прикрыл» соперника — уверил судей в том, что Хоторн толкал заглохший автомобиль по обочине и правил не нарушал. И за это… Мосс лишился чемпионского титула — благодаря подтвержденному второму месту в Порто Майк получил шесть очков и на финише чемпионата опередил Стирлинга всего на очко. А Мосс так никогда и не стал чемпионом мира...

1954, Гран При Франции

В Реймсе в большой автоспорт вернулся Mercedes, доминировавший до войны. Кроме того, именно в этой гонке, по сути дела, родился профессиональный автоспорт в его нынешнем понимании — за Mercedes выступал знаменитый Хуан-Мануэль Фанхио, только что подписавший с командой невиданный по тем временам контракт на 100 тысяч долларов. Mercedes привез в Реймс три машины W196, а компанию Фанхио составили два немецких пилота. Однако один из них, Ханс Херманн, показав лучшее время на круге, до финиша не добрался из-за неприятностей с мотором. Сошли и основные соперники «серебряных стрел» — Фройлан Гонсалес на Ferrari и Альберто Аскари на Maserati. На финише 500-километровой дистанции два Мерседеса были первыми — немецкий гонщик Карл Клинг отстал от Фанхио всего лишь на 0,1 секунды.

Автомобили десятилетия

Alfa Romeo 158, 1951 год


Lancia-Ferrari D50, 1956 год


Mercedes W196, 1955 год



Alfa Romeo 158, 1951 год
Детище конструктора Джоакино Коломбо, Альфетта успела поездить еще на предвоенных трассах. По счастью, в годы второй мировой уцелело 7 машин, которые в «одну калитку» обыгрывали всех соперников на первых послевоенных гонках. Правда, усовершенствованная Alfa 159 с более мощным мотором и возросшим из-за больших топливных баков весом управлялась значительно сложнее. Пилотам приходилось сидеть почти верхом на кожухе карданного вала и переключать передачи… левой рукой. Альфетта была воплощением послевоенного автоспорта, она была лучшей, потому что все остальные были еще хуже.


Lancia-Ferrari D50 (1954—1956)


Lancia-Ferrari D50, созданная Джанни Лянчей и конструктором Витторио Яно, не одержала больших побед — в те годы господствовал Mercedes. Но по конструкции Lancia D50 была самой интересной машиной пятидесятых, а Фанхио утверждал, что это лучший автомобиль, которым он когда-либо управлял. Изюминка Лянчи — мотор, игравший роль силового элемента конструкции, что позволило сделать машину очень легкой. Коробка передач, расположенная поперечно перед задним мостом, дала возможность добиться идеальной развесовки по осям. С выработкой топлива эта развесовка почти не менялась, потому что бензобаки были подвешены по бокам корпуса машины между колесами, а впоследствии заключены в специальные обтекаемые понтоны.


Mercedes W196 (1954—1956)


В этой машине удивительным было многое. Рядная «восьмерка» с непосредственным впрыском бензина (конкуренты использовали карбюраторы Weber), десмодромный механизм принудительного закрытия и открытия клапанов без пружин… Двигатель был хорош, а вот шасси содержало массу спорных решений. Так, массивные барабанные тормоза ради уменьшения неподрессоренных масс располагались внутри корпуса машины, что не способствовало их нормальному охлаждению. Спорной была и конструкция задней подвески: вместо общепринятой типа де-Дион — независимая с качающимися полуосями и упругими элементами в виде торсионов. Зато задняя подвеска имела статическую компенсацию — гонщик вручную регулировал ее жесткость по мере выработки топлива из бака, располагавшегося за его спиной.

Катастрофы десятилетия

Альберто Аскари


Гибель Альберто Аскари

Чемпион мира 1953 и 1954 годов погиб в Монце 26 мая 1955 года. Гонок в этот день не было — только испытания нового спортивного автомобиля Ferrari 750. Накануне в Гран При Монако Альберто чуть не утонул — его Lancia пробила парапет и рухнула в море. Аскари спасли, пропал лишь его «счастливый» шлем. Аскари был чрезвычайно суеверным человеком — садился за руль в одном и том же шлеме и никогда не выезжал на трассу 26 числа. Кроме того, ему было 36 лет, а этого возраста Аскари боялся, поскольку его отец (тоже гонщик) погиб именно в 36 лет — 26 мая 1925 года. Однако после «купания» в Монако гонщик поверил в то, что уже проскочил роковую точку своей судьбы. Он попросился в Монце за руль, чтобы понять, насколько восстановился после недавней аварии. Свидетели рассказывали, что чемпион мира ехал непривычно медленно — и тем не менее в повороте Curva del Vialone машина вылетела с трассы и перевернулась. В 1976 году на месте рокового поворота построили «шпильку», названную Variante Ascari.

Майк Хоторн


Гибель Майка Хоторна


В 1958 году погибли три гонщика Формулы-1 — Луиджи Муссо и Питер Коллинз из Ferrari и Стюарт Льюис-Эванс (Vanwall). Тогда же Майк Хоторн, новоиспеченный чемпион мира, решил бросить автоспорт, заявив, что гонки — слишком рискованное занятие. В те времена подобные слова были почти неприличными — считалось, что настоящий спортсмен должен презирать опасность. Но Хоторн был одним из тех, чьи острые высказывания впервые заставили задуматься о безопасности автоспорта.


Однако по иронии судьбы 29 января 1959 года, буквально через несколько дней после отказа участвовать в ралли Монте-Карло, Майк Хоторн погиб в автокатастрофе — его Jaguar вылетел с дороги и врезался в дерево.

Курьезы десятилетия

[ULA]

BRM V16


Британским оружием в борьбе с засильем Альфетт должен был стать амбициозный проект автомобиля BRM с 16-цилиндровым полуторалитровым двигателем. Сам автомобиль напоминал довоенные гоночные Мерседесы, а вот его силовой агрегат был новым словом в гоночной технике. По сути дела, он представлял собой два 8-цилиндровых мотора с очень маленькими цилиндрами, скомпонованные в единый блок с углом развала 135 градусов. В проекте приняла участие фирма Rolls-Royce, сконструировав для BRM нагнетатель, бензосистему и другие агрегаты. Мотор выдавал фантастические по тем временам 12000 об/мин, достигал мощности в 500 л.с. — но был крайне ненадежным. В 1950 году BRM стартовал лишь в пяти гонках, не входящих в зачет чемпионата мира, — две победы, три схода. Потом правила чемпионата мира изменились, и машину пришлось использовать в гонках так называемой «свободной формулы». Если мотор не ломался, гонщики BRM практически всегда попадали на подиум…

Mercedes с закрытыми колесами


Закрытые колеса

В сегодняшнем понимании формулы — это гоночные автомобили с открытыми колесами, в отличие, скажем, от спортпрототипов. Но в 50-е годы правила не запрещали прикрывать колеса обтекателями, чем и воспользовалась фирма Mercedes. Триумф их обтекаемых машин в Реймсе наводил на мысль, что вскоре облик всех болидов Формулы-1 радикально изменится. Однако быстро выяснилось, что обтекатели доставляют слишком много неудобств гонщикам — колеса не были видны из кокпита, и пилоты, привыкшие отслеживать угол их поворота, испытывали трудности. Кроме того, «крылья» к концу гонки нередко оказывались помятыми, что, естественно, не самым лучшим образом сказывалось на их аэродинамике. В итоге Mercedes использовал обтекатели только на скоростных трассах с небольшим количеством поворотов и длинными прямыми, а в следующем сезоне вообще от них отказался. Впоследствии по новым правилам открытые колеса стали обязательным атрибутом машины Формулы-1.

Источник

[ULA]

Фанхио против Мосса
Табличка извещает Мосса, что Хоторн только что поставил рекорд круга, за что по правилам тех лет причиталось дополнительное зачетное очко. Машина Мосса трясется на португальских булыжниках и дребезжит всеми деталями подвески, а руль так и норовит вырваться из рук, – Моссу некогда вглядываться в табличку, и он интерпретирует ее как “HAW-REG” (Hawthorn – regular, Хоторн – без изменений). Это означает, что его отрыв от Майка остался прежним. Мосс не предпринимает никаких попыток побить рекорд круга – победа и так в кармане, нужно лишь спокойно доехать до финиша. Что он и делает, первым добравшись до клетчатого флага и положив в свою копилку 8 очков за победу. А Хоторн к 6 очкам за 2-е место приплюсовывает седьмое очко за быстрейший круг.

А через пару месяцев, после двух завершающих сезон гонок итог чемпионата выглядел так: Хоторн – 42 очка, Мосс – 41. Именно тот лучший круг в Порту и решил в итоге судьбу короны чемпиона. Так Стирлинг Мосс, “великий неудачник” Формулы-1, упустил свой, пожалуй, самый верный шанс стать чемпионом мира. Такие случаи представлялись ему не однажды, но каждый раз не хватало совсем чуть-чуть. Четыре раза подряд – с 1955-го по 1958-й – Мосс становился вице-чемпионом, а три следующих сезона – с 1959-го по 1961-й – заканчивал на 3-м месте!

“По прихоти судьбы, именно благодаря тому, что я никогда не выигрывал чемпионат, я стал более знаменит, чем некоторые другие пилоты, добившиеся гораздо большего. Если бы я упустил титул лишь раз, мое имя связывали бы только с этим сезоном. Я же год за годом в течение 7 лет получал жалкие трофеи за 2-е или 3-е место. Во всяком случае, я был стабилен”, – иронично философствовал Мосс четверть века спустя. Что ж, Мосс имеет право на самоиронию. В стабильности ему не откажешь.

В чем Моссу действительно не повезло, так это в том, что аргентинский автомеханик и гонщик-любитель по имени Хуан Мануэль Фанхио и по прозвищу Эль Чеко в конце 40-х годов решился на авантюру и отправился покорять “старушку” Европу за рулем светло-голубого Maserati 4CLT, купленного аргентинским автоклубом. За несколько лет “любитель” Чеко превратился в великого Маэстро Фанхио, лучшего гонщика Формулы-1 всех времен и народов. А останься он в свое время в Буэнос-Айресе, львиная доля из его пяти чемпионских титулов могла бы достаться Моссу. Но класс гонщика, по-видимому, определяется не только его умением быстро ездить и хорошо чувствовать машину. Способность предвидеть ситуацию и вовремя поставить на нужную “лошадку”, как показывает история, оказывается не менее важной. Фанхио такой способностью обладал, Мосс – нет.

Исчезновение “серебряных стрел” со сцены Гран При после сезона-55 развело двух лучших гонщиков того времени по разным командам. Фанхио выбрал Ferrari, а Мосс вернулся в Maserati. Уход Mercedes имел и еще один положительный для итальянских команд эффект – пресс немецкого гиганта, тяжким грузом лежавший на итальянцах два последних сезона, был снят. Избавившись от немецкого гнета, Ferrari и Maserati не слишком усердствовали на ниве технического прогресса. Вся предсезонная активность на заводе Maserati в Модене ограничилась неудачными экспериментами с впрыском топлива. Scuderia Ferrari же полагалась на наследство, доставшееся от Lancia. Инженеры в Маранелло, разобрав Lancia D50 до винтика, так и не нашли там чего-нибудь, что можно было переделать. Единственная идея, пришедшая им в голову, – перенести топливный бак из боковых понтонов в хвост машины. Зато на “рынке пилотов” Ferrari развила невиданную активность, полностью сменив состав. Вместо Хоторна, Фарины и Гонзалеса Коммендаторе заручился услугами Фанхио, Кастеллотти, Муссо и Коллинза. Эудженио Кастеллотти, ездивший за Lancia, тоже достался Ferrari “по наследству”. После гибели Аскари и ухода Фарины и Виллорези, именно Кастеллотти и Муссо олицетворяли “новое поколение” итальянских пилотов Гран При. Питера Коллинза Энцо Феррари взял в качестве замены Майку Хоторну. Сам Майк предпочел вернуться в Англию, а Феррари порекомендовал Коллинза. У Мосса в Maserati были гораздо менее надежные тылы: Жан Бера и Чезаре Пердиза.

На берегах Туманного Альбиона, в отличие от Апеннинского полуострова, царило оживление. Vanwall построил полностью новую машину. Шасси в виде пространственной рамы из труб проектировал Колин Чэпмен, а аэродинамику кузова разработал Фрэнк Костин. В качестве пилотов Тони Вандервелл ангажировал Шелла и Тринтиньяна. Vanwall был единственной британской командой, регулярно в течение сезона появлявшейся на старте Гран При. Впрочем, количество стартов в качество пока не переходило – единственным “очковым” финишем Vanwall в сезоне-56 было 4-е место Шелла в Бельгии.

Вновь в списках участников чемпионата появилась BRM. Команда перешла во владение сэра Альфреда Оуэна и выступала под флагом Owen Racing Organisation. Пару пилотов команды составили британцы Хоторн и Брукс. Машина, с которой команда Оуэна вернулась в Гран При – BRM Р25 – появилась еще осенью 1954 года и была легкой, компактной и довольно мощной (248 л.с. при 9000 об/мин). Единственное, чего ей не хватало – надежности: стартовав в том сезоне три раза, машина ни разу не добралась до финиша.

Наиболее же сенсационным и наиболее разочаровывающим дебютом года было эпизодическое появление на трассе Формулы-1 знаменитой марки Bugatti. История проекта Bugatti Ф-1 берет начало в 1953 году, когда французский сигаретный король Болоре, женившись на Женевьеве Бугатти, получил контроль над компанией. Поначалу месье Болоре имел наполеоновские планы построить 6 машин и стартовать в чемпионате 1954 года. Франция в то время вела войну в Индокитае, и оптимизм Болоре основывался на крупных военных контрактах, которые имела фирма. Однако летом 1954 года после полного фиаско французов во Вьетнаме все военные заказы испарились, и будущее проекта Ф-1 стало туманным. Удалось построить 2 машины, первая из которых появилась на свет в ноябре 1955 года. Конструктор машины, Джоакино Коломбо, знаменитый создатель “Альфетты” и Ferrari V12, разработал очень оригинальную конструкцию. Рядный 8-цилиндровый двигатель был расположен поперек сразу же за сиденьем гонщика. Коломбо стремился сконцентрировать массу в центре машины и сделать колесную базу минимальной. Вопреки революционному дизайну (а может быть, именно из-за него), машина оказалась неудачной. Уже во время первых тестов стало ясно, что машина тяжела, неповоротлива, плохо управляема и не имеет ни малейших шансов на более или менее приличный результат. Тем не менее, коммерческие интересы владельцев завода заставили Мориса Тринтиньяна вывести Bugatti Т251 на старт Большого Приза Франции в Реймсе. В квалификации Тринтиньян был 18-м при 20 участниках, а в гонке, соперничая с маломощными Gordini, Bugatti продержался лишь 18 кругов из 61...

[ULA]

Чемпионат 1956 года начался гонкой в Аргентине, где Фанхио просто не имел права на поражение. Но с самого начала гонки на Lancia-Ferrari Фанхио начал барахлить мотор, и Маэстро застрял где-то в середине кавалькады машин, тогда как Мосс шел в лидерах. Если бы дело происходило сегодня, то проблемы с мотором обернулись бы для гонщика катастрофой – сходом, или, в лучшем случае, местом, далеким от “очковых”. В 50-е же годы с этим можно было бороться просто пересев на другую машину. Правила тех лет делали командную стратегию более разнообразной, по ходу гонки можно было менять пилотов за рулем одной машины. Главное было довести машину до финиша, а очки при этом делились поровну между гонщиками, сидевшими за ее рулем, независимо от того, какую часть гонки они проехали. И Ferrari активно пользовалась этой возможностью. Вот и в Буэнос-Айресе Фанхио поменял свою чихавшую всеми цилиндрами машину на “здоровую” Ferrari Муссо и продолжил гонку. Мосс в итоге сошел, а Фанхио был на финише первым, хоть и разделил очки пополам с Луиджи Муссо.

В те годы субординация пилотов в Ferrari была, пожалуй, еще более жесткой, чем нынешнее распределение ролей между Шумахером и Ирвайном – вся команда работала на Фанхио. В Maserati же, фактически, каждый был сам за себя. Вот и на следующем Гран При, в Монако, Фанхио попал в аварию, но гонка для него на этом не закончилась, – на этот раз свою машину уступил аргентинцу Коллинз. Впрочем, и Питеру иногда удавалось пожинать плоды жесткой иерархии пилотов. Например, в Реймсе, когда Коллинз сражался за победу с Кастеллотти, табличка из боксов, гласившая “COL, CAS”, расставила дуэлянтов по местам. В конечном итоге именно субординация пилотов и решила судьбу чемпионата. Перед последней гонкой сезона в Монце на счету Фанхио было 30 очков, а у Коллинза – 22. Если бы Питер выиграл гонку, а Фанхио не получил очков, то чемпионом бы стал англичанин. Мосс был третьим в чемпионате, но шансы на титул уже утратил. В гонке у Фанхио опять возникли проблемы, – сломалась рулевая тяга. Ferrari было важно выиграть домашний Гран При, и поэтому лидеру Scuderia отдали машину того, кто был ближе к 1-му месту на тот момент – к несчастью, в жертву пришлось принести именно Коллинза. Так, отдав свою машину Фанхио, Питер лишился шансов выиграть чемпионат. Впрочем, шансы эти были довольно призрачными, – гонку уверенно возглавлял Мосс, и Коллинзу в любом случае трудно было рассчитывать на столь необходимую ему победу.

Выиграв свой единственный чемпионский титул в Ferrari, в следующем сезоне Фанхио переметнулся во враждебный лагерь – в Maserati. Чем руководствовался Маэстро, поменяв преуспевающую команду-чемпиона на не самую организованную и конкурентоспособную “конюшню” – осталось загадкой, однако время показало, что он был прав. Мосс же поменял Maserati на Vanwall из патриотических соображений. В те времена автогонки были гораздо больше проникнуты “национальной идеей”, чем современный космополитический “большой цирк” Формулы-1. Вспомните хотя бы победы Mercedes, которые ассоциировались с германской мощью. Лучшие английские гонщики того времени были одержимы “идеей фикс” – одержать победу не на красной итальянской машине, а на болиде, окрашенном в британский “гоночный зеленый”. И если Хоторн после годичного пребывания в Vanwall от этой идеи излечился, вернувшись в Ferrari со статусом первого пилота, то Мосс, попробовав свои силы во всех трех ведущих британских командах – BRM, Connaught и Vanwall, остановил свой выбор на последнем.

К 1957 году команда Тони Вандервелла наконец преодолела “детские болезни” и смогла бросить реальный вызов “этим дьявольским красным машинам”. Прогресс Vanwall тем более удивителен, если принять во внимание, что машина осталась той же самой. По сравнению с прошлым сезоном небольшие усовершенствования коснулись лишь подвески и механизма газораспределения, да дальнейшая форсировка двигателя подняла его мощность до 280 л.с. Тем не менее, эти невидимые стороннему наблюдателю изменения самым наилучшим образом сказались на надежности машины. Ведь еще в прошлом сезоне Vanwall временами на равных сражался с Lancia-Ferrari и Maserati, но лишь до тех пор, пока что-нибудь не выходило из строя. Первые успехи машин из Эктона изменили и психологию команды. Люди Вандервелла поняли, что их машина действительно может побеждать.

Впрочем, на старте сезона Vanwall, в качестве претендента на окончательную победу, никто всерьез не воспринимал, – явными фаворитами выглядели итальянские команды. Однако при ближайшем рассмотрении выяснилось, что не все у Ferrari и Maserati было в порядке. В Модене снова делали ставку на 250F – машину почти пятилетней давности, которая и в более молодом возрасте не была безоговорочно лучшей на гоночных трассах. К этому сезону инженеры Officine Maserati подготовили очередную модификацию машины – 250F “Типо 2” с укороченным и облегченным шасси. Основные усилия команды из Модены были сосредоточены на создании нового V-образного 12-цилиндрового двигателя. Первоначально предполагалось создать под него и новое шасси, но дальше планов дело не пошло, и в конце сезона новый мотор установили на шасси 250F. Двигатель развивал 320 л.с., намного опережая по мощности моторы конкурентов, но в силу недоработанности дивидендов команде не принес. Впрочем, в колоде Maserati была козырная карта – Фанхио. И несмотря на несовершенство машины, финансовые трудности и прочие обстоятельства, фамилия лидера Maserati в конце сезона стояла на первой строке итоговой таблицы. А то, что его товарищи по команде – Бера и Шелл – совместными усилиями не набрали и половины его очков, свидетельствует лишь о том, что аргентинский чемпион был гонщиком с другой планеты.

В Ferrari к сезону-57 значительно переделали Lancia D50. Внешне машина изменилась почти до неузнаваемости: боковые панели, придававшие Lancia характерный вид, убрали, а по бокам кокпита разместили выхлопные трубы. Новый мотор развивал мощность 270 л.с. при 8500 об/мин. Усовершенствованная машина получила заводской индекс Ferrari 801, хотя официально продолжала именоваться Lancia-Ferrari D50. Однако все это не помогло Хоторну, Коллинзу и Муссо одержать хотя бы одну победу – подобного со Scuderia не случалось с 1950 года.

Сезон-57 начался с хет-трика Фанхио, победившего в Аргентине, Монако и во Франции. Затем первый успех праздновал “британский гоночный зеленый”: Стирлинг Мосс привел свой Vanwall к победе на домашнем Гран При в Эйнтри близ Ливерпуля. Это была первая в истории победа британской машины в гонке чемпионата мира, что пролилось бальзамом на души сторонников британской национальной “идеи фикс”, да и просто искушенной в автогонках английской публики. Апофеозом же года стала гонка на Большой Приз Германии в Нюрбургринге, где Фанхио после длительной задержки на пит-стопе “съел живьем” две лидирующие Ferrari Хоторна и Коллинза и обеспечил себе пятый титул чемпиона мира. Победы Мосса в заключающих сезон-57 Гран При в Пескаре и Монце смогли лишь чуть-чуть подсластить англичанину горечь поражения – Мосс третий раз подряд финишировал в чемпионате вторым вслед за великим Маэстро. Аккорды же британского гимна: “Боже, храни королеву!”, раздавшиеся над королевским парком Монцы стали предзнаменованием тотального наступления британских машин и гонщиков в Формуле-1, начавшегося в следующем сезоне. Впрочем, первым британским чемпионом мира суждено было стать отнюдь не Стирлингу Моссу…

Вадим Степанов

Источник

[ULA]

Фанхио (Лучшая гонка Маэстро)
Ferrari и Maserati соревновались на Нюрбургринге не первый год, поэтому проблем с настройкой у них не возникало. В первую пятничную сессию лучший круг в свой актив записал Фанхио (9’25.9). Вторым был Хоторн, отставший на 12,2 с. В субботу англичанин улучшил свой результат до 9'28.4 и сохранил вторую позицию на старте. В итоге в первом ряду оказались два Maserati (Фанхио и Бера) и две Ferrari (Хоторн и Коллинз). Брукс, лучший из пилотов Vanwall, проиграл Фанхио 10 секунд.

В гонке было заявлено всего 15 машин Формулы-1. Чтобы увеличить зрительский интерес и повысить плотность машин на длинной 22-километровой трассе, организаторы решили одновременно с гонкой Ф-1 провести и заезд Ф-2, в котором гонщики боролись за отдельные призы. В квалификации лучшим из пилотов Ф-2 был Эдгар Барт на спортивном Porsche 550RS, который заодно с соперниками по классу оставил за спиной и 4 Maserati Ф-1.

Тим-менеджер Maserati Нелло Уголини выбрал для своих пилотов тактику с одним заправочным пит-стопом, чтобы уйти со старта с полупустыми баками. Ferrari и Vanwall планировали ехать “нон-стоп”. Официальный рекорд круга в гонке на Нюрбургринге, установленный Фанхио в 1956 году на Lancia-Ferrari D50, был равен 9'41.6. Результаты квалификации не вызывали сомнений, что рекорд этот падет, как не вызывало сомнений и то, что побьет его именно Фанхио. Аргентинскому Маэстро было уже 46 лет, и он подумывал о завершении карьеры гонщика. Но даже в этом возрасте Фанхио был на голову выше всех остальных, в чем еще раз убедились собравшиеся на Нюрбургском кольце зрители.

На старте, однако, чемпион уступил Хоторну и Коллинзу и ушел в гонку третьим. После первого, очень быстрого, круга с места (Хоторн прошел его за 9'42.5) вслед за тройкой лидеров располагались Бера, Муссо, Шелл, Брукс, Мосс и Льюис-Эванс. А затем, уже в полумиле позади, ехали все остальные во главе с Сальвадори на Cooper Ф-2. Второй круг Хоторн проехал еще быстрее. Маэстро в начале третьего круга обогнал Коллинза, а чуть позже, на подходе к повороту Аденау, прошел и Хоторна. Маневр Фанхио тут же повторил и Коллинз, оставив Хоторна третьим. Теперь Фанхио ничего не сдерживало, и он мог сполна использовать резервы скорости, которые давал ему заполненный лишь наполовину бак. Аргентинец довольно быстро уходил вперед. Хоторн и Коллинз ехали вместе, чуть сзади – Бера, далее, “толкаясь локтями”, неслись Муссо и Шелл, и только затем, на приличном отдалении от лидеров, следовало трио Vanwall. В глубине пелотона Сальвадори и Барт оспаривали первенство в Ф-2.
Фанхио улучшал рекорд трассы практически на каждом круге, и к 10-му кругу довел его до 9'29.5, а свое преимущество над Хоторном (теперь он ехал вторым) – до 28 с. В середине дистанции, – а именно, после 11 кругов – Фанхио отправился на плановую дозаправку. Долгий пит-стоп с заправкой и заменой задних колес трансформировал его 30-секундное преимущество в 50-секундное отставание от пары Хоторн-Коллинз, которые теперь вели с переменным успехом борьбу за 1-е место. 2–3 первых круга после возвращения на трассу Фанхио ехал спокойно, притирая новую резину и привыкая к полному баку, а затем помчался вперед с новой силой, отыгрывая у лидеров по 6–7 с на круге. Вот краткая хронология этой погони:

17-й круг – 9'28.5. Около 30 с отставания.
18-й круг – 9'25.8. В боксах Ferrari вывешивают табличку “Faster” – “быстрее”, но Хоторн с Коллинзом и так едут на пределе.
19-й круг – 9'23.4! 13,5 с отставания.
20-й круг – 9'17.4!!! 3 с отставания. Паника в боксах Ferrari и ухмыляющийся Уголини на капитанском мостике Maserati.
21-й круг. Хоторн, Коллинз и Фанхио пересекают линию старта-финиша, разделенные лишь длиной машины. В вираже Nordkehre Фанхио обходит Коллинза. Коллинз тут же отыгрывается. Фанхио атакует еще раз, и, выезжая на обочину, все-таки обгоняет англичанина. При этом камень из-под колеса машины Фанхио разбивает Коллинзу очки, и Питер замедляет ход. Середина круга. Вираж Breitscheid. Фанхио обходит Хоторна!
22-й, и последний, круг. Фанхио первым пересекает финишную черту. Хоторн проигрывает аргентинцу 3,6 с, а через полминуты подъезжает и Коллинз.

...Эту гонку многие считают лучшей в карьере Маэстро. Символично, что именно она принесла ему последнюю победу в Гран При и пятый титул чемпиона мира. Чуть отдышавшись после финиша, Фанхио сказал: “Сегодня я ехал так, как не ехал еще никогда. И, честное слово, я бы не хотел больше вести машину на таком пределе”.

Вадим Степанов
Источник

[gp2]

Первое десятилетие. Мне кажется - это первоисточник.

[stop]

Вот еще какой-то обзор.

[kup]

Сообщение от gp2

Первое десятилетие. Мне кажется - это первоисточник.

А какова же была роль моторов в борьбе за победы и подиумы в 1950-1959 ГП Ф1 ?

http://wildsoft.ru/gp.php?y=1950&t=eng

В 1950г прошло 7 ГП и был разыграно 21 место в Топ-3.

Выиграть ГП удалось лишь 2-м моторам, за явным преимуществом Альфы.
Alfa Romeo - 6 раз - 86%
Offenhauser - 1 раз (Инди-500)

Попасть в Топ-3 удалось 5-ти моторам, однако "Альфы" легко выиграли.
Alfa Romeo 12 - 57%
Offenhauser 3 (1 победа)
Ferrari 3 (0 побед)
Talbot 2
Maserati 1


http://wildsoft.ru/gp.php?y=1951&t=eng

В 1951г прошло 8 ГП и был разыграно 24 места в Топ-3.

Выиграть ГП удалось лишь 3-м моторам - Альфы всё-же выиграли.
Alfa Romeo 4 - 50%
Ferrari 3
Offenhauser 1

Попасть в Топ-3 удалось также лишь 3-м моторам, однако тут выиграли Феррари.
Ferrari 12 - 50%
Alfa Romeo 9
Offenhauser 3


http://wildsoft.ru/gp.php?y=1952&t=eng

В 1952г прошло 8 ГП и был разыграно 24 места в Топ-3.

Выиграть ГП удалось лишь 2-м моторам - Феррари доминировали.
Ferrari 7 - 88%
Offenhauser 1

Попасть в Топ-3 удалось 5-ти моторам, но легко выиграли Феррари.
Ferrari 17 - 71%
Offenhauser 3
Gordini 2
Bristol 1
Maserati 1


http://wildsoft.ru/gp.php?y=1953&t=eng

В 1953г прошло 9 ГП и был разыграно 27 мест в Топ-3.

Выиграть ГП удалось лишь 3-м моторам - Феррари доминировали.
Ferrari 7 - 78%
Maserati 1
Offenhauser 1

Попасть в Топ-3 удалось также лишь 3-м моторам, однако тут Феррари выиграли лишь в 2 раза.
Ferrari 16 - 59%
Maserati 8
Offenhauser 3


http://wildsoft.ru/gp.php?y=1954&t=eng

В 1954г прошло 9 ГП и был разыграно 27 мест в Топ-3.

Выиграть ГП удалось 4-м * моторам - Мерседес стал лучшим.
Mercedes 4 - 44%
Ferrari 2
Maserati 2
Offenhauser 1
* впервые 4 мотора выиграли ГП за 1 сезон *

Попасть в Топ-3 удалось тем же 4-м моторам, но тут выиграли Феррари.
Ferrari 12 - 44%
Mercedes 7
Maserati 5
Offenhauser 3


http://wildsoft.ru/gp.php?y=1955&t=eng

В 1955г прошло 7 ГП и был разыграно 21 место в Топ-3.

Выиграть ГП удалось лишь 3-м моторам - Мерседес доминировали.
Mercedes 5 - 71%
Ferrari 1
Offenhauser 1

Попасть в Топ-3 удалось 5-ти моторам, Мерседес выиграли в 2 раза.
Mercedes 10 - 48%
Ferrari 5
Offenhauser 3
Maserati 2
Lancia 1


http://wildsoft.ru/gp.php?y=1956&t=eng

В 1956г прошло 8 ГП и был разыграно 24 места в Топ-3.

Выиграть ГП удалось лишь 3-м моторам - Феррари доминировали.
Ferrari 5 - 63%
Maserati 2
Offenhauser 1

Попасть в Топ-3 удалось 4-м моторам, Феррари выиграли по победам.
Ferrari 10 - 42%
Maserati 10
Offenhauser 3
Alta 1


http://wildsoft.ru/gp.php?y=1957&t=eng

В 1957г прошло 8 ГП и был разыграно 24 места в Топ-3.

Выиграть ГП удалось лишь 3-м моторам - Мазерати всё же выиграли.
Maserati 4 - 50%
Vanwall 3
Offenhauser 1
Ferrari 0

Попасть в Топ-3 удалось 4-м моторам - Мазерати выиграли, а Феррари без побед стали 2-ми.
Maserati 10 - 42%
Ferrari 7
Vanwall 4
Offenhauser 3


http://wildsoft.ru/gp.php?y=1958&t=eng

В 1958г прошло 11 ГП и был разыграно 33 места в Топ-3.

Выиграть ГП удалось 4-м * моторам - Вэнуолл легко выиграли.
Vanwall 6 - 55%
Ferrari 2
Climax 2
Offenhauser 1

Попасть в Топ-3 удалось 5-ти моторам - Феррари взяли стабильностью.
Ferrari 14 - 42%
Vanwall 9
Climax 5
Offenhauser 3
BRM 2


http://wildsoft.ru/gp.php?y=1959&t=eng

В 1959г прошло 9 ГП и был разыграно 27 мест в Топ-3.

Выиграть ГП удалось 4-м * моторам - Климакс легко выиграли.
Climax 5 - 56%
Ferrari 2
Offenhauser 1
BRM 1

Попасть в Топ-3 удалось тем же 4-м моторам - Климакс всё же выиграли.
Climax 13 - 48%
Ferrari 9
Offenhauser 3
BRM 2


ИТОГО за первую 10-летку (1950-59) в борьбе моторов выиграли:

В зачёте "победы"
Феррари - 3 раза (1952, 53, 56)
Альфа-Ромео - 2 раза (1950, 51)
Мерседес - 2 раза (1954, 55)
Мазерати - 1 раз (1957)
Вэнуолл - 1 раз (1958)
Климакс - 1 раз (1959)

В зачёте "подиумы"
Феррари - 6 раз (1951, 52, 53, 54, 56, 58)
Альфа-Ромео - 1 раз (1950)
Мерседес - 1 раз (1955)
Мазерати - 1 раз (1957)
Климакс - 1 раз (1959)

[kup]

Игра Чисел - или повторенье мать учения - или стабильность признак мастера

Основная идея:
- только лучшие пилоты могут подряд 3 сезона становится призерами - быть в Топ-3 общего зачета;
- только лучше пилоты могут подряд 5 сезонов заканчивать в Топ-5 общего зачета;
- только лучше пилоты могут подряд 10 сезонов быть в Топ-10 общего зачета.

1953г:
- Альберто Аскари смог 3 сезона подряд (51-53) окончить в Топ-3 (2й, 1й, 1й).

1955г:
- Хуан Мануэль Фанхио смог 3 сезона подряд (53-55) окончить в Топ-3 (2й, 1й, 1й).

1957г:
- Хуан Мануэль Фанхио смог 5 лет подряд (53-57) окончить в Топ-3-5 (2-1-1-1-1).
- Стирлинг Мосс смог 3 сезона подряд (55-57) окончить в Топ-3 (2й, 2й, 2й).

1959г:
- Стирлинг Мосс смог смог 5 лет подряд (55-59) окончить в Топ-3-5 (2-2-2-2-3).


Декада 1950-1959: три лучших пилота
Фанхио (Арг) --- Мосс (Брит) --- Аскари (Ита)