Правила и другие факты

[fre3maN]

Сообщение от helgi

Я потому и спросил,может,я заблуждаюсь, и другим неверную информацию предлагаю.

Ну, я не профи в этом вопросе, но и насчет турбо, и насчет атмосферных двигов согласен с тобой.

[ХодОК]

Сообщение от helgi

Вот в раллийных машинах,чтоб турбина в яму не опускалась в выпускном коллекторе стоит форсунка и свеча,чтоб в то время,когда пилот отпускает газ,турбину крутить в рабочем режиме.А в кольцевых гонках,где турбины нет?

Анти-лаг плюется огнем на выходе из поворотов, когда падают обороты и соответственно эффективность турбины, которую нужно разгонять, а на входе в поворот просто нечему гореть, кроме топлива, от которого движок избавляется при падении оборотов. Видимо, топливная система недостаточно быстро реагирует на сброс газа. Кстати, в НАСКАРе тоже плюются... Хотя лучше спросить у спецов...

[helgi]

Ну,я пока полуспец.А спец у нас в институте говорит,что на трубомашинах именно в том-то и дело, что в выпускном коллекторе топливо дожигают перед турбиной специально,чтоб та крутилась.Может,это и есть этот анти-лаг?

[ХодОК]

Сообщение от helgi

Ну,я пока полуспец.А спец у нас в институте говорит,что на трубомашинах именно в том-то и дело, что в выпускном коллекторе топливо дожигают перед турбиной специально,чтоб та крутилась.Может,это и есть этот анти-лаг?

Он самый и есть, просто непонашенски - "антилаг". То бишь система для ликвидирования турболага - запаздывания раскрутки турбины.

[helgi]

Статья из Auto-Motor-und-Sport. Февраль 2006
Скользкая тема

Успех нельзя спланировать, но можно тщательно подготовить. Эта прописная истина вспомнилась мне, когда за неделю до того дня, на который был назначен трек-тест гоночного С-класса, я получил приглашение от команды HWA — триумфатора последнего сезона DTM. Мне надлежало прибыть в Аффальтербах для подгонки ложемента и органов управления.
Не слишком ли много хлопот вокруг обычной тестовой сессии журналиста? Но серьезный гоночный автомобиль, как и пошитый на заказ костюм, всегда тщательно подгоняется по фигуре пилота. Поэтому я облачаюсь в специальные огнеупорные комбинезон и ботинки, натягиваю перчатки и шлем с углепластиковым «ошейником» HANS, защищающим голову и шею в случае аварии. Можно приступать к примерке.
Mercedes, который мне предстоит испытать, закреплен за британским гонщиком Джейми Грином. Это довольно щуплый паренек, так что механики предусмотрительно установили для меня сиденье более крупного Бернда Шнайдера. Проделав своего рода акробатическое упражнение, забираюсь в тесный кокпит, и... Первое разочарование — ложемент чересчур узкий.
Не беда, пробую сиденье Дарио Франкитти. Немного лучше. Спина вошла как влитая, но в бедрах по-прежнему узковато. Тогда механик ножом слегка укорачивает подушку с обеих сторон. Кажется, сейчас все идеально. Но нет, «штурвал» слишком далеко. Следует регулировка рулевой колонки по вылету. Так, теперь правая коленка упирается прямо в руль. Его переставляют чуть выше, а заодно выдвигают ближе ко мне педальный узел, чтобы левая нога ла дотянуться до педали сцепления. В принципе, можно со спокойной душой готовиться к поездке в Хоккенхайм. Но расслабиться не дает скверная погода. Столбик термометра вот-вот опустится ниже нулевой отметки, а моросящий дождик делает полотно гоночной трассы скользким, как лед, и оттого необычайно коварным.
- Мы настроили тормозной баланс между передней и задней осью так, чтобы диски нагревались равномерно, - сообщил механик. — Это облегчит поиск общего языка с машиной.
Что ж, поглядим, на что способна эта бестия. Щелкаю тумблером зажигания, жму на расположенную в торце рычага кнопку стартера, и 4-литровый V8 под капотом громко заявляет о своем присутствии. Утопив педаль сцепления, с силой дергаю массивную «кочергу» коробки на себя, на дисплее за рулем появляется единичка — первая передача включена. Поехали!
Чтобы тронуться с места, вовсе не обязательно раскручивать мотор до предельных оборотов. Ускорение происходит ровно и мощно, без неприятных рывков. Сложнее всего привыкнуть к неудобной посадке. Мало того, что кресло пилота расположено очень низко, так оно еще и сдвинуто к задней оси с целью достижения более выгодной развесовки. Обзорность вперед оставляет желать лучшего: с непривычки можно запросто промахнуться мимо поворота.
6-ступенчатая секвентальная КПП Hewland позволяет переключаться без выключения сцепления. По крайней мере, вверх. При переходе на нижнюю передачу о педали сцепления лучше не забывать. Предела возможностей автомобиля мне, конечно, не достичь, но до высшей передачи я все же добрался! После продолжительного разгона в пологом вираже Parabolika на дисплее на мгновение вспыхнула цифра «6», и вот уже пора тормозить перед шпилькой Spitzkehre. С 252 км/ч, как выяснилось позднее при расшифровке данных бортового компьютера.
На мокрой трассе повороты нужно проходить максимально широко, распрямляя траекторию, дабы не спровоцировать занос. Еще большая осторожность требуется от пилота при торможении. Главное тут — избегать блокировки колес, чреватой неравномерным износом тормозов и деформацией шин. А это совсем не просто, ведь регламент серии запрещает использование ABS.

Ну вот, похоже, мне это не удалось. Дело плохо: передние колеса заблокировались, и Mercedes несет прямо по направлению к гравийной ловушке. Да что же я медлю? Мигом убираю ногу с педали тормоза, резким движением руля пресекаю занос и каким-то чудом вписываюсь в вираж. Уф, обошлось!
С каждым кругом контролировать автомобиль становится все труднее. Резина при таком холоде не прогревается до рабочей температуры и не обеспечивает приемлемых сцепных свойств на скользком асфальте. Колеса все чаще и чаще блокируются на торможении и буксуют при разгоне — вплоть до третьей передачи! А чтобы удержать машину на траектории, приходится все активнее работать рулем.
Единственный отрезок трассы, где С-класс ведет себя безупречно, по странной случайности называется Mercedes-Arena. С небольшим сносом передней оси он уверенно «пишет» левый 90-градусный поворот и, чутко реагируя на утопленную в пол педаль газа, энергично пролетает следующую за ним связку виражей. Правда, скорость в этом месте кажется не слишком высокой.
Двойной правый поворот перед выходом на стартовую прямую тоже не производит впечатления скоростного. Но именно здесь во время последнего этапа DTM Хайнц-Харальд Френтцен «потерял» свой Opel на торможении и протаранил барьер из старых покрышек с такой силой, что пилота пришлось госпитализировать с сотрясением мозга.
В минувшем сезоне это была всего лишь вторая серьезная авария. Первая случилась с Берндом Шнайдером в Спа. Вылетев в коварном повороте Eau Rouge, немец разложил свой Mercedes под списание и все же остался цел и невредим. Автомобили DTM безопасны. Осознавать это особенно приятно, когда несешься в одном из них по скользкой, точно надраенный паркет, трассе со скоростью за 200 км/ч. Но проверять справедливость этого тезиса на себе почему-то не хочется.
Текст: Бернд Остман Фото: Вольфганг Вильгельм




Данные
Кузов
Пространственная рама из стальных труб; стальные пороги и крыша; углепластиковые двери, капот, задний обтекатель и ячейка безопасности с интегрированным в нее креслом пилота;
длина х ширина х высота: 4870 х 1845 х 1255 мм;
емкость топливного бака 65 л;
снаряженная масса не менее 1050 кг (включая пилота).
Ходовая часть
Независимая подвеска всех колес на сдвоенных поперечных рычагах с реактивными тягами; спереди и сзади: газонаполненные амортизаторы, пружины, стабилизатор поперечной устойчивости.
Колесная база 2795 мм.
Вентилируемые дисковые карбоновые тормоза АР Racing на всех колесах.
Шины Dunlop, 265/660 R18 спереди, 280/660 R 18 сзади.
Алюминиевые колесные диски O.Z., 11x18 спереди, 12 х 18 сзади.
Трансмиссия
Привод на задние колеса.
6-ступенчатая коробка передач Hewland с секвентальным переключением.
Самоблокирующийся межколесный дифференциал.
Двигатель
V-образный 8-цилиндровый, атмосферный;
угол развала цилиндров 90°;
четыре клапана на цилиндр;
рабочий объем 3999 см3;
мощность 354 кВт (480 л.с.) при 7500 об/мин;
два воздушных рестриктора, диаметром 28 мм каждый.

[helgi]

Герой невидимого фронта

Если 20 болидов ДТМ ушли в бой со
стартовой решетки, существуют только две вещи,
которые могут остановить 10 000 л.с.: клетчатый
флаг и автомобиль безопасности.
Вольфганг-Андрэ Шмиц
Adrivo.com

Сезон 2007 года стал весьма напряженным для Петера Люкса – водителя машины безопасности в ДТМ, – его служебный автомобиль появлялся на трассе гораздо чаще, чем в прежние годы.

Причины появления на трассе автомобиля Петера разнообразны: участок трассы, который нужно очистить после аварии от бесчисленных обломков углеволокна; водитель, пострадавший в результате несчастного случая, или просто сильный дождь, который может непомерно увеличить риск для двадцати пилотов ДТМ. Петер Люкс принимает непосредственное участие в гонке, когда нужно обеспечить безопасность всех участников при неблагоприятных условиях. То, что его автомобиль в 2007 не всегда оказывался в нужном месте на трассе, не было следствием недостаточного опыта водителя...

Уже в четверг на трассе Люкс проверяет оба транспортных средства, которые предоставляются в его распоряжение поочередно «Ауди» и «Мерседесом» и могут быть использованы во время гонки. После общего визуального контроля Петер Люкс уделяет особое внимание настройке радиосвязи, чтобы исключить проблемы с самого начала: «Частота передатчика дирекции гонки может изменяться от трассы к трассе. Я очень внимательно слежу за тем, чтобы дирекция гонки могла связаться со мной без помех на любом участке трассы».
Чаще всего в наушниках Петер слышит голос Уве Фрумольта, уполномоченного по вопросам безопасности ДТМ. Фрумольт сообщает Люксу решения гоночной линии и то, как их нужно осуществлять на трассе.

Различные варианты появления машины безопасности отрабатываются в пятницу и субботу, в утренние часы. «Таким образом мы обеспечиваем согласованность между дирекцией трассы, местными автоклубами и ДМСБ (Немецкий мотоспортивный союз), который отвечает на всех гонках ДТМ за безопасность», – разъясняет Петер Люкс.

Люкс должен быть готов сесть за руль своей машины не только во время гонок ДТМ. Во время многочисленных гонок поддержки он и его служебный автомобиль также готовы к действиям, которые всегда сопровождаются одними и теми же ритуалами.
Фрумольт: «Готовим автомобиль безопасности!»
Люкс: «Автомобиль готов».
Двигатель «АМГ Ц63» или «РС4» работает во время всей гонки.
«Автомобиль на трассу!»
«Автомобиль на трассу».
Загораются оранжевые огни на крыше, Люкс выезжает на стартовую прямую.
«Лидер на подходе».
Опытный пилот автомобиля безопасности быстро набирает скорость до 80–100 км/ч.

Выбор правильной скорости снова и снова оказывается эквилибристическим номером: «Транспортные средства за мной не должны иметь проблемы с охлаждением двигателя. С другой стороны, темп 100 при дожде может быть слишком быстрым».

Чтобы у автомобиля всегда была оптимальная скорость, Петер Люкс и пассажир в зеркалах заднего вида наблюдают за следующими за ними участниками гонки. Если с первого раза не удалось «выловить» лидера, Люкс начинает сортировку пелотона. Если за автомобилем безопасности находится круговой, ему разрешают совершить обгон. Для этого помимо оранжевых огней предусмотрена зеленая лампа, обращенная назад. «Эта организация поточной обработки – самая трудная часть моей работы», – говорит Люкс. В 2007 году ему дважды не удалось «выловить» лидера. В частности, серьезные последствия имел инцидент на Лаузиц: автомобиль безопасности в Клеттвице появился не перед лидировавшим Микой Хаккиненом, а перед третьим пилотом по ходу гонки. Во время второго появления на трассе автомобиля безопасности дирекция гонки пыталась (с сомнительным успехом) восстанавливать правильную последовательность. И все же ДМСБ принял карательные меры. Однако даже обновленная дирекция под начальством Свена Штоппе не избежала неудач: на Норисринге автомобиль Люкса снова появился не перед лидером Хаккиненом, а перед круговым Матиасом Лаудой.

Казусы в Клеттвице и Нюрнберге огорчают Петера Люкса. Однако себя ему винить не в чем. «Это было бы сумасшествие, если бы я сам должен был решать, когда мне выезжать из боксов. Я могу смотреть только из окна, в то время как дирекция на бесчисленных мониторах может держать под контролем все развитие событий. В Лаузице моя машина стоит, например, в низине, так что я могу в лучшем случае видеть крыши проезжающих машин ДТМ». Иногда решения для выезда автомобиля безопасности меняются очень быстро. Если экстренная ситуация разрешается быстрее, чем предполагалось, Люкс должен сдать назад в боксы. «Я никогда не мог бы решить все это сам, так как оперативные сведения просто не поступают ко мне в машину».

«Я – самый опытный водитель автомобиля безопасности в Германии, – не без гордости говорит седовласый Петер, – на первом Гран-при в Хоккенхайме тогдашний директор гонки «Формулы-1» Роланд Бруинзереде предложил мне место водителя автомобиля безопасности. Тогда это был «Форд Эскорт РС Косворт». В течение многих лет я принимал участие во всех возможных мероприятиях, от ДТМ до чемпионата ФИА ГТ». Недавно 67-летний Люкс оставил свою основную профессию, тем не менее пенсионер не намерен покидать левое сидение своих рабочих транспортных средств...

[helgi]

Серия Дейче Туренваген Мастерс. Что это такое?

Ведущая кузовная серия Германии, а впоследствии и всего Старого Света, прошла долгий путь многочисленных трансформаций, прежде чем стала нынешней серией самых совершенных и быстрых автомобилей Европы. Первой эволюцией чемпионата стал Deutsche Automobil Rundstrecken Meisterschaft – немецкий чемпионат легковых автомобилей, стартовавший в 1967 году. В последствии, по тем или иным причинам, параллельно каждому ведущему чемпионату проходил второй, в который участники переходили по мере роста популярности соревнований. Так, в 1972 стартовал Deutsche Rennsport Meisterschaft. С 1976 года в DRM появилось деление на силуэты Группы 5 (идейные предшественники нынешних автомобилей ДТМ) и почти серийные автомобили Группы 2 и 4. К концу семидесятых гонки силуэтов имели гораздо большую популярность, чем соревнования серийных автомобилей. Поэтому Немецкому Мотоспортивному Союзу пришлось организовывать специальный чемпионат для автомобилей Группы 2 и 4 - Deutsche Rennsport Trophäe. В 1982 DRM превратился в чемпионат спортпрототипов, а для проведения кузовных гонок организовали DTM - Deutsche Tourenwagen Meisterschaft.

ДТМ, самая популярная европейская кузовная гоночная серия, взяла самое лучшее из своего прошлого, где еще в 1984 соревновались близкие к серийным автомобили, а уже в 1996 достигла наивысшей точки развития, став международной серией самых высокотехнологичных кузовных автомобилей.

Эта популярность ДТМ, перекрывшая Ф1, побудила Берни на карательные действия. Непонятная система распределения прав на трансляцию оставило всю Европу без доступа к информации о серии, что неизбежно привело к падению интереса.

По прошествии трехлетнего тайм-аута DTM отпраздновало успешное возвращение в 2000 году. Сегодня серия считается "королевским классом" туристических автомобилей и одним из самых значимых спортивных событий Европы.

Первая гонка DTM прошла 11 марта 1984 в Зольдере. Те немногочисленные зрители, вряд ли могли предвидеть, что они были свидетелями рождения одной из самых популярных гоночных серий. Фолькер Штрицек, который стал в 1984 на BMW 635 CSi команды Gubin самостоятельной подготовки первым чемпионом DTM, будучи шефом мотоспортивного подразделения Opel до недавнего времени был одним из ее самых влиятельных покровителей.

Между тем, уже прошло с тех пор более 200 этапов DTM. Список автомобильных производителей, которые приняли активное участие в DTM, достаточно велик. Еще длиннее список звезд, которые стартовали в серии - от Эллен Лор до Николы Ларини, от Клауса Людвига до Keke Росберга, от Ханс-Иоахима Штука до Курта Тиима. Их всех связывает одно: великие пилоты остались поклонниками DTM, даже если они и принимают больше участие в серии. Но они всегда останутся частью истории DTM.

Спортивный регламент

Команды и пилоты.

Сейчас в ДТМ два производителя – Ауди и Мерседес, каждый из которых предоставляет свои автомобили десяти пилотам. Цвета Ингольдштадта защищают заводская Абт Спортслайн, полузаводские Тим Росберг и Тим Феникс, частная команда Колина Колеса ТМЕ. Автомобили из Штутгарта выводят на трассу пилоты заводской команды ХВА и двух полузаводских коллективов – Перссон Мотоспорт и Мюкке Моторспорт.

В каждой из команд может быть от четырех (Абт,ХВА) до двух (Феникс,Росберг,ТМЕ) пилотов.

Система начисления зачетных баллов

Также, как в и в Ф1 очки получает первая восьмерка пилотов. 10 - 8 - 6 - 5 - 4 - 3 - 2 - 1.

Старт

Старт в DTM дается с места. Стартовая решетка стандартная, по два автомобиля в одном ряду. Расстояние между стартовыми рядами составляет 8 м.

Обязательные остановки

Этот пункт правил жестко критикуется и водителями и зрителями. Поэтому в межсезонье 2007-2008 планируется значительное изменение формата обязательных остановок.
Во время каждой гонки пилот должен осуществлять две обязательных остановки, во время которых механики должны заменить все 4 колеса. Первая остановка в боксах засчитывается, если к тому времени лидер гонки преодолел шесть кругов. Во время каждой остановки машина может быть дозаправлена максимум 20 литрами топлива. Дозаправка производится из ручной канистры с пневмоприводом. Обязанность одного из механиков на пит-стопе, помимо подсоединения магистрали сжатого воздуха для задействования встроенных в днище автомобиля домкратов, включить сигнальный фонарь остановки, который расположен на заднем боковом стекле автомобиля.

Ограничение скорости

Во время всего уик-энда максимально допустимая скорость в боксах составляет 80 км/ч. Имеются исключения для особенно тесных пит-лейн в Норисринге и Зандфоорте. Там предельная скорость составляет 60 км/ч.

Гоночный формат

Пятница
09:00 - 09:15 ч. Разминка
10:20 - 11:50 ч. тест 1
14:30 - 16:00 ч. тест 2

Суббота
09:30 - 10:30 ч. Свободная тренировка
13:30 - 14:30 ч. квалификацию

Воскресенье
09:15 - 09:45 ч. Уорм-ап
12:20 - 13:05 ч. Разрешен доступ зрителей на пит-лейн, заезды гоночного такси
13:20 ч. светофор боксов зеленый – машины покидают боксы для построения на стартовой решетке
13:30 ч. светофор боксов красный
13.30 - 13:45 ч. презентация стартовой решетки
14:00 - 15:00 ч. гонку

Времена могут изменяться от мероприятия к мероприятию незначительно.

Квалификация

С 2006 квалификация происходит по так называемому принципу выбывания. Сначала все 20 машин соревнуются на протяжении 14 минут. 14 самых быстрых квалифицируются для следующего сегмента, 6 самых медленных отправляются в закрытый парк. Они будут занимать места с 15 до 20. После 7-минутной паузы 14 самых быстрых идут снова в бой. На этот раз у них есть 10 минут времени, чтобы пробиться в лучшую восьмерку. Водители, не показавшие достаточно хорошего времени займут места с 9 по 13 на стартовой решетке.

Через 7 минут паузы самые быстрые 8 пилотов продолжают битву за поул-позицию. Во всей квалификации количество кругов не ограничено. Показанные в предыдущем сегменте результаты аннулируются. Дозаправки позволены только после первой сессии.

Технический регламент

Базовые веса и дополнительные веса

Как и в прошлом году 3 различных поколения машин представлены в сезоне 2007.

Базовые веса:

Автомобиль 2007 года выпуска: 1.070 кг
Автомобиль 2006 года выпуска: 1.060 кг
Автомобиль 2005 года выпуска: 1.040 кг

Распределение дополнительных весов:
Если лучше расположенный автомобиль марки A 200 X года выпуска на финише находится в первой восьмерке и размещено вместе с тем перед лучшим автомобилем марки B того же самого года выпуска, то все автомобили марки A 200 X года выпуска на следующем этапе должны получить 5 кг дополнительного веса. Напротив, автомобили марки B 200 X года выпуска должны полегчать на 5 кг.

Если никакое из транспортных средств определенного года выпуска обеих марок не размещается в очках, автомобили этого года выпуска на следующей гонке на 5 кг будут весить меньше. Для автомобилей всех лет выпуска максимальное сокращение веса установлено на 10 кг, увеличение веса ограничивается 15 кг.

Аэродинамика

Аэродинамический пакет должен быть утвержден не менее, чем за восемь дней до первой гонки, и не может претерпевать изменений по ходу сезона.
Аэродинамика жестко регламентируема. Например, дополнительные аэродинамические элементы на заднем крыле унифицированы.

Тормоза

Уголеволоконные тормозные диски, тормозные колодки и суппорты унифицированы для всех транспортных средств. На одну ось автомобиля в распоряжении команды имеется всего лишь шесть комплектов дисков и колодок.

Электроника

Электронное сердце - это унифицированный регулятор Бош. Передача данных между транспортным средством и командным пунктом во время любого заезда запрещена.

Трансмиссия

Автомобили оснащаются кулачковыми секвентальными КПП одного из производителей (X-TRAC или Hewland). Коробки позволяют переключать передачи вверх без выжима сцепления.

Двигатели

Моторы, мощностью около 470 л.с., имеют компоновку V8. Угол развала блока 90 °, максимум 4 л рабочего объема, максимум 4 клапана на цилиндр. Для двух пилотов одной команды пломбируются только 3 мотора на сезон. Снимать пломбу разрешено только в присутствии комиссара DMSB не более двух раз за сезон.

Шины

Оба производителя используют шины Dunlop. На передней оси шины 265/660-R18, на задней оси 280/660-R18. На гоночные выходные в распоряжении каждого пилота имеются 4 комплекта сликов. Количество дождевых шины, которые имеют специальный профиль, а также более мягкий состав, не регламентировано.