Логистика. Целая наука!

[gp2]

...

Наука путешествовать

«Дама сдавала в багаж: диван, чемодан, саквояж, картину, корзину, картонку и маленькую собачонку»... Героиня детского стишка, помнится, так и не сумела организовать перевозку своего скарба без потерь. У команды Формулы-1, собирающейся на очередной Гран-при, задача посложней, чем у злополучной путешественницы. Ведь любая накладка или путаница чревата огромными финансовыми потерями! И тут на помощь приходит логистика.

Что за зверь такой - логистика? главные постулаты этой науки – рациональность и точный расчет. В современных экономических трудах она определяется как технология управления материальными, человеческими и другими потоками для обеспечения эффективной работы какой-либо системы. Логистика позволяет с минимальными затратами и в нужное время организовать доставку, хранение и распределение грузов, необходимых для любого вида деятельности – будь то производство или военная кампания.
Родилась логистика еще во времена античности. И своим расцветом она была обязана именно войне – грандиозным завоевательным походам Александра Македонского. Персия, Египет, Средняя Азия, Индия – войска великого полководца оказались растянуты на многие тысячи километров, пришлось изобретать систему бесперебойного обеспечения этой огромной армии. В Западную Европу практическая логистика пришла лишь в начале XIX века, и снова в военное время, когда в ходе походов Наполеона Бонапарта интенданты его армии налаживали снабжение французских частей, воевавших от Северной Африки до России. Ну а третьим своим рождением – уже в XX веке – эта наука обязана прагматичным, умеющим считать деньги американцам. Основы современной логистики были заложены экономистами США во время Второй мировой войны, когда янки воевали на Тихом океане с Японией.
Сегодня любая крупная компания в любой стране мира использует принципы логистики. Конюшни Формулы-1, давно превратившиеся в современные предприятия по выпуску штучной гоночной техники, производству очков и секунд, тоже ими не пренебрегают. Да и как пренебрегать, при их-то специфике? Для любой команды Ф-1 поездка на этап чемпионата мира сродни военному походу, коих в году бывает шестнадцать-семнадцать. А это значит, каждый раз заново перебрасывай гоночную команду со всем ее гигантским скарбом в новую точку земного шара, мгновенно обустраивайся там – и бесперебойно работай весь гоночный уик-энд.
Сегодня у каждой команды есть своя служба логистики. Обычно она не очень велика – два-четыре человека, но работы у них столько, что мало не покажется. Ведь за сезон каждая команда посещает 13–14 стран на пяти континентах и преодолевает около 180000 километров по всему миру – по протяженности это почти пять кругосветных путешествий! Поэтому работа в отделах логистики команд Ф-1 начинает кипеть уже с января. Дотошно планируется, что и в каком объеме необходимо взять с собой на каждую из гонок, разрабатываются варианты размещения груза в трейлерах, просчитываются возможности экономии веса и снижения стоимости перевозок, уточняются оптимальные маршруты и самые выгодные тарифы. В предварительном плане на сезон учитывается все: от пред-
полагаемых дат подготовки новых узлов для машин до возможных форс-мажорных ситуаций.
Когда же гоночный сезон стартует, у командных логистиков появляются два основных поля деятельности. Во-первых, они организуют все путешествия своей команды с родной базы на очередной автодром, отвечая за транспортировку багажа, заказ авиабилетов, бронирование номеров в гостиницах, словом, действуют, как заботливое турагентство. Во-вторых, по приезде на трассу они должны вовремя подготовить боксы команды со всей необходимой инфраструктурой и оборудованием и весь уик-энд следить, чтобы это сложнейшее хозяйство работало, как часы. В зоне их ответственности все – от наличия мельчайшей запчасти до организации питания и аккуратно отглаженной униформы.
Подготовка к отправке груза на Гран-при может занимать от пяти до семи дней, когда ехать предстоит на недалекий европейский этап, и до двух недель, когда речь идет о первом этапе сезона в далеком Мельбурне, открывающем целый цикл «заокеанских» гонок. И это не удивительно. Ведь на каждый этап сезона команды вынуждены вести три-четыре гоночные машины и от 22 (Minardi) до 34 тонн (топ-команды) разного багажа. А путешествующий на Гран-при персонал насчитывает от 50–60 человек в небольших частных конюшнях, до 70–90 в топ-командах.
В организации поездок членов команд у служб логистики есть немало подводных камней. Во-первых, путешествовать командам приходится по всему миру, и логистики должны учитывать специфику разных стран, следить, к примеру, за тем, чтобы перед поездкой в далекую Малайзию всем членам команды были сделаны необходимые прививки против тропических заболеваний. Кроме того, каждая конюшня представляет собой маленький интернационал. Когда речь идет о европейских этапах, выручает Шенгенская система с ее свободным перемещением внутри границ ЕС. А вот при оформлении путешествий за океан (или, например, в Венгрию) логистикам регулярно приходится утрясать проблемы с визами для того или иного члена команды. Порой доходит до смешного, как в 2000 году, когда перед первым Гран-при США, соответствующим службам Ferrari пришлось вызволять застрявшего на пограничном пункте в аэропорту Рубенса Баррикелло. На вопрос пограничника о цели приезда в США, бразилец, не задумываясь, ответил, как есть: мол, гонщик, еду на этап Формулы-1. Только вот виза Рубиньо не давала ему права на работу в Штатах, и американский служака, слыхом не слыхавший ни о Формуле-1, ни о гонщике Баррикелло, заподозрил в звезде Ferrari нелегального эмигранта из развивающейся Бразилии...

На трейлере по Европе Легче даются и дешевле всего обходятся командам и их службам логистики европейские этапы. На заре развития Формулы-1 никто и не думал обставлять этот процесс какими-то научными изысками. К гаражу подгонялся грузовик, в него, зачастую силами всей команды, от механиков до гонщиков, закатывалась пара машин, забрасывались запчасти, ящики с инструментами, кто-нибудь садился за руль – ив дорогу. Сегодня такой переезд приходится расписывать до мелочей. Для переброски своего гоночного хозяйства на автодромы каждая конюшня имеет собственное транспортное подразделение. Разработанную в штабных кабинетах логистиков операцию осуществляет специальная перевозочная команда из восьми-десяти человек. Для этого используются специальные грузовые трейлеры.
Грузовой транспорт команд эволюционирует вместе с самой Формулой-1. Последние лет 20 командные грузовики являются штучным товаром и строятся исключительно на заказ в крупных специализированных фирмах. И если в 50-х годах самым большим траком грузоподъемностью в 2,5 тонны гордилась Ferrari, через 20 лет McLaren использовал для поездок на гонки шеститонный трейлер, а в 1993 году грузовик команды Williams уже мог увезти 25 тонн командного скарба! Сегодня команды уже перестали соревноваться в грузоподъемности своих тягачей. В старушке-Европе многие трассы закрывают для движения многотонных грузовых монстров, и логистики команд настаивают на использовании «автопоездов» из трейлеров средней грузоподъемности, видя в этом резерв для экономии и большую свободу при выборе маршрутов. Кстати, за сезон машины одной конюшни накручивают по европейским дорогам около 40 000 километров...
Для переброски своего имущества на гонку топ-команды используют три основных трейлера и несколько вспомогательных грузовиков. Отдельно на трассу отправляются и два моторхоума, предназначенные для отдыха членов команды и приема гостей. Общее количество машин доходит до шести-семи, плюс производитель моторов присылает на трассу один-два собственных грузовика. Кстати, часто топ-команды привозят с собой специальные рефрижераторы, которые располагаются за пределами паддока и хранят в себе все мыслимые виды продуктов и напитков. В прошлом сезоне команда-дебютант Toyota стала законодателем мод в «трейлерном деле»: на гонки приезжали пять ее суперсовременных трейлеров, построенных компанией MAN. Три из них, стоявшие в паддоке, были сконструированы специально для транспортировки болидов TF102 и хранения запчастей. Кроме того, в этих трех трейлерах находились передвижные автомастерские, коммуникационное оборудование и инженерные офисы, приспособленные для проведения видеоконференций. Еще два грузовика парковались за пределами зоны паддока: в них перевозилось оборудование для боксов и моторхоума.
Сборы на европейский Гран-при обычно начинаются ранним утром в воскресенье. К гаражам подгоняются трейлеры, и команда служащих по специально разработанному плану приступает к погрузке. Разместить в фурах предстоит несколько тысяч самых разных предметов. Помимо шасси и двигателей, команды везут с собой до 40 комплектов колес, каждое из которых снабжено собственным чехлом, телеметрическую аппаратуру, осветительные приборы, панели для боксов, генераторы, кислородные баллоны, регуляторы напряжения, километры кабелей, современные системы спутниковой связи, маркетинговое оборудование, рекламные материалы... Нельзя забывать и такие прозаические предметы, как пылесосы и посудомоечные машины, холодильники и микроволновые печи, одежда для персонала, столовые приборы, посуда... Порядок их погрузки и место хранения в конкретном грузовике заранее размечаются и четко фиксируются службой логистики. Необходимо абсолютно точно знать, где и что лежит: если какая-то мелочь вдруг потребуется в середине гонки, у механиков не будет времени на ее поиски. Более того, в команде за сезон проектируется и изготавливается огромное количество различных запчастей. Чтобы не возникало путаницы и на гонку не уезжали «не те» или уже изношенные детали, каждая из них, до последнего болта, маркируется, заносится в компьютер и специалисты тщательно отслеживают ее «биографию».
Как правило, в первый трейлер грузят специальное оборудование для пит-стопов и инструмент: заправочные шланги, пневматические гайковерты, компрессоры, домкраты, чемоданы с огнеупорными комбинезонами, контейнеры с защитными шлемами и дыхательными аппаратами для механиков, работающих на дозаправках. Кроме того, там хранятся принадлежности для обустройства боксов и навесов, где сидят механики и руководство команды во время гонки, – перегородки, информационные таблички с именами гонщиков, телевизионные мониторы и даже заградительные барьеры.
Потом в «гоночную» фуру грузятся четыре машины – две боевые и две запасные. Менеджер, отвечающий за погрузку, должен убедиться, что каждая машина правильно подготовлена к дороге и что она имеет нужную раскраску, сделанную именно для этого Гран-при. Внутри грузовика болиды располагаются в два яруса, один над другим. Каждый сантиметр пространства используется по максимуму – плоскости, на которых стоят автомобили, в другое время могут служить рабочими столами. С каждой стороны – шкафы с оборудованием и запасными частями. На гонку команда берет до 12 сменных носовых обтекателей с передним антикрылом и до восьми задних спойлеров. Практически, на каждую деталь болида есть дубликат. Больше всего запчастей берут с собой для трудных, техничных трасс, вроде Венгрии, Канады или Монако, где высока вероятность нежелательной встречи машины с отбойником.
В третьем трейлере – полный набор инструментов и приспособлений для обслуживания машин. Здесь емкости с тормозной жидкостью, жидкостью для работы гидравлических домкратов, для чистки стекол и полировки, масленки и обезжиривающие средства, весы, ведерки для льда, заправочные механизмы, электронные приборы, проверяющие узлы машины на наличие трещин и т.д. Огнеопасное оборудование (огнетушители, аэрозоли, краски, специальные клеи) постоянно хранится в специальных герметичных боксах. Оно закладывается туда еще перед первым этапом сезона, и если что-то из содержимого было использовано, запас пополняется. Также в третьем трейлере хранятся массажные столы для гонщиков, запасные подголовники, лестница и внутрикомандная радиосвязь – около 60 миниатюрных раций с наушниками.
Бригаде из четырех человек требуется около пяти часов, чтобы полностью загрузить трейлеры. На каждый грузовик оформляется детальная таможенная декларация на провоз груза через границу. Отделы логистики должны позаботиться и о внешнем виде фур. По рекламным контрактам во время гоночного уик-энда они обязаны нести на своих бортах табачную рекламу. Но ехать им чаще всего приходится через страны, где рекламировать табачные изделия не разрешается. Поэтому изобретаются всяческие ухищрения, чтобы временно спрятать запретные надписи на гигантских бортах 50-метровых фур...
А ПОД КРЫЛОМ Самолета... Но самое сложное для команд – это авиапутешествия на «заокеанские» этапы. Сейчас их в календаре Формулы-1 целых шесть: Австралия, Малайзия и Бразилия в самом начале сезона, Канада разбивает год пополам, а завершают чемпионат США и Япония. В общем, летать приходится много – за сезон члены команд проводят в воздухе около 200 часов, то есть целую неделю.
Переброска грузов самолетом – отдельная головная боль. На все этапы команды вынуждены везти с собой почти одинаковый 30-тонный багаж. Дома остаются только командные трейлеры. Особенно несладко приходится службам логистики перед началом сезона, когда их ждут три перелета подряд. По срокам это означает, что все контейнеры с грузом для начинающегося в марте сезона должны отбыть из Европы еще в конце февраля, а вернутся домой они лишь к апрелю.
Кроме того, заокеанские Гран-при резко сокращают время на подготовку между этапами. После австралийской гонки две «боевые» машины и использованные запчасти отсылают обратно на фабрику, чтобы там их проверили на наличие дефектов, а потом отправили на вторую гонку сезона в Малайзию. Моторы вообще подлежат замене после каждого этапа. Особая проблема – отправка техники в Индианаполис. Машины возвращаются на фабрику из Монцы во вторник, а в пятницу утром уже должны быть в аэропорту. На то, чтобы их осмотреть, починить и покрасить, командам остается лишь два с половиной дня.
Старожилы Больших Призов охотно рассказывают «страшилки» из истории заокеанских путешествий формульных команд. Про то, например, как в 1986 году перед Гран-при Бразилии на автодроме Жакарепагуа все имущество команды Benetton вместо Рио-де-Жанейро по ошибке улетело в Сан-Паулу. Груз пришлось срочно перебрасывать в Рио на грузовиках по разбитым бразильским дорогам – в последний момент бенеттоновцы все же получили свои контейнеры, но их содержимое оказалось в плачевном состоянии...
Сегодня тяготы авиапутешествий командам несколько облегчает компания FOM (Formula One Management), подчиненная Берни Экклстоуну. Она централизованно организует перелеты, фрахтуя для переброски формульных команд в нужную страну три специальных чартерных рейса. От команд требуется лишь вовремя доставить свои «пожитки» в тот или иной аэропорт. Грузовые Боинги 747 вылетают из Великобритании, Германии и Италии. Британские конюшни и английское подразделение Renault обычно летают из английского аэропорта Станстед, другие команды, как правило, пользуются аэропортами Кельна и Милана.
На базе команды весь груз запаковывают в специальные авиаконтейнеры. Потом в трейлерах размещают гоночные болиды. Главная задача – избежать повреждения техники во время перевозок. Если машина будет серьезно покалечена, ее придется возвращать на фабрику и потом отправлять на гонку отдельным чартером, что обойдется на порядок дороже. Поэтому, при транспортировке легко уязвимые передние и задние спойлеры заменяются на специальные защитные панели. Сверху болиды закрывают чехлами. В аэропорту контейнеры грузятся в чартер, вслед за тем каждая машина устанавливается на сделанный по индивидуальным меркам грузовой поддон и размещается на своем месте в самолете.
В известной своей шпиономанией Формуле-1 перевозка двигателей по воздуху имеет свою специфику. Нередко моторы приходится отправлять в аэропорт заранее, поскольку мотористы Больших Призов из соображений секретности наотрез отказываются подвергать свои двигатели рентгеновскому контролю перед погрузкой в самолет. В качестве меры безопасности ящикам с двигателями приходится отстаивать до 24 часов в карантине, если, конечно, командным службам логистики не удается договориться с руководством местной гражданской авиации об ускоренном прохождении этой процедуры.
При авиаперевозках FOM берет на себя оплату транспортировки двух гоночных машин и десяти тонн багажа команд. Остальные расходы ложатся на сами конюшни. И расходы немаленькие – для заокеанских гонок тарифы достигают 50 долларов за килограмм груза. Даже если FOM и оплачивает десять тонн груза из 22, остальное все равно обходится каждой команде в сумму порядка 1,1 млн. долларов за гонку!
А ведь у команд почти всегда возникают какие-нибудь экстренные дополнительные грузы, которые отправляются в последний момент. Несмотря на постоянный скрупулезный контроль, нередко что-нибудь оказывается забыто. Бывает и так, что инженеры готовят какую-нибудь новую деталь машины всего за несколько дней до Гран-при и ее просто не успевают отправить чартером. Поэтому сплошь и рядом можно видеть в аэропорту механиков той или иной конюшни, которые в качестве ручной клади тащат с собой тщательно запакованный кусок антикрыла или секцию носового обтекателя. Говорят, что в штате McLaren есть даже специальный служащий, единственной обязанностью которого является перевозка на заграничные автодромы забытых или «выпеченных» в последний момент деталей...
По прибытии в аэропорт командное имущество проходит разгрузку, таможенную очистку, после чего его переправляют на автодром. За все это также несет ответственность FOM. Привезя контейнеры на трассу, транспортники FOM сгружают поклажу перед назначенными каждой команде боксами.
Походный лагерь по операции по упаковке и перевозке – это только первая часть военной кампании под кодовым названием «Гран-при». Теперь предстоит вторая – за один день разбить для своей команды в паддоке комфортный походный лагерь.
Когда гигантские транспортеры прибывают на европейский автодром, они занимают в паддоке специально отведенные им места – в строгом соответствии с тем, на какой строчке турнирной таблицы данная конюшня финишировала в прошлом сезоне. После чего часть транспортной команды начинает разгрузку багажа, один из служащих отправляется в боксы с банкой краски наперевес и начинает красить пол гаража, другие принимаются размечать площадку для пит-стопов и готовить командный мостик на стене пит-лейна. Вообще, команды Формулы-1 в последние годы очень трепетно относятся к своему имиджу – их место в паддоке и боксах должно выглядеть образцово. У некоторых боссов на этой почве случаются даже приступы самодурства – рассказывают, что в бытность свою владельцем команды Stewart Racing, Джеки Стюарт категорически требовал, чтобы на всех колесах его трейлеров в паддоке имя производителя покрышек находилось в одном и том же месте – строго сверху – как хотите так и выставляйте...
Наведя чистоту в боксах, подготовительная команда размещает там панели с логотипами спонсоров. Они разбивают помещение боксов на множество маленьких комнат – в одних находится телеметрическое оборудование, другие превращаются в склады, комнаты для переговоров или для отдыха. После этого в боксах начинается монтаж необходимого оборудования: устанавливаются переносные блоки питания, проводятся телефонные линии, соединяющие помещение боксов, трейлеры и моторхоумы, налаживается телевизионная и спутниковая связь.
В среднем команда привозит с собой на гонку не менее 50 мониторов (не считая компьютерных). По ходу уик-энда руководству и инженерам команды необходимо постоянно получать картинку с трассы и телеметрическую информацию, поэтому телеэкраны устанавливают повсюду – на стенке пит-лейна, в боксах, комнатах для встреч и переговоров, в моторхоуме, гостевой зоне. За вторник-среду каждый из них будет подключен к общей сети и тщательно протестирован. Огромное внимание уделяется и установке качественной радиосвязи. Кстати, на использование каждого радиоканала команде необходимо получить специальное разрешение от местных властей. Это нужно для того, чтобы переговоры команд не мешали окрестной полиции или службе спасения.
Для качественной работы всего оборудования приходится протягивать километры разнообразных кабелей. Раньше большинство из них змеилось по полу, но теперь под потолком боксов, как правило, есть подвесные короба, в которые убираются все пневматические шланги и электрические кабели. Когда в среду вечером на автодром начинают прибывать первые механики, боксы уже являют собой идеальное рабочее пространство.
Одновременно в паддоке идет монтаж оборудования для моторхоумов. В последние четыре года вошли в моду многоэтажные «дворцы», которые возводятся на платформе грузового трейлера. Среднестатистический моторхоум команды Формулы-1 сегодня насчитывает 14 метров в длину и два с половиной в ширину, имеет два этажа, оборудован кондиционерами, телефонами, телевидением, факсами и доступом в интернет. В нем есть кабинеты руководства команды, комнаты отдыха пилотов, конференц-зал, душевые, набитая всевозможной техникой кухня и уютное кафе с балконом. Все должно быть по высшему классу – перед входом выставляются декоративные деревца в кадках, а на столиках кафе обязательно стоят букеты живых цветов, соответствующих фирменной расцветке команды. Самым выдающимся моторхоумом современного паддока все безоговорочно признают новый «дворец» команды McLaren. Это серебристо-стальное чудо инженерной мысли с гигантским холлом и экраном в полстены, многочисленными офисами, конференц-залами, двумя кафе и балконом, официально называется коммуникационным центром. Его привозят в паддок на трех трейлерах и монтируют около 14 часов.
До конца гоночного уик-энда служба логистики поддерживает походный лагерь команды в рабочем состоянии. Она контролирует все мелкие детали повседневной жизни: чтобы все запчасти находились в пределах досягаемости, сотрудники вовремя доставлялись на автодром, запасы своевременно пополнялись, связь работала исправно, еда подавалась вовремя, а форменная одежда была чистой и выглаженной...
Работа, быть может, незаметная и внешне совсем не героическая, но без нее существование команд на Гран-при превратилось бы в хаос. В чем-то деятельность логистиков сродни искусству, и за годы практики это искусство стратегического планирования становится просто ювелирным. Порой кажется, что хозяйство Формулы-1 работает, как часы. Особенно это заметно в воскресенье вечером: за какие-то два-три часа после гонки паддок – улица роскошных «дворцов», украшенных цветами, – практически перестает существовать. Персонал команд стремительно и деловито сворачивает моторхоумы, собираясь в обратный путь. Через две недели – новая гонка...


"Автоспорт", 2003, #05, Катерина Оспинникова.

[kup]

В Венгрии Coca Cola приценится к командам
13:13 MSK 03/08/2000, четверг
Представители компании Coca Cola будут присутствовать на "Гран-при Венгрии" для принятия решения о поддержке одной из команд в будущем сезоне. Сумма инвестиций оценивается в 35 миллионов фунтов, так что американская компания станет лакомым кусочком для большинства бюджетов команд чемпионата. Среди претендентов называют "Бенеттон" и "Джордан". Однако возможен вариант, при котором "Кока-Кола" будет вкладывать деньги не в команды, а в трассы.

[kup]

На время гоночного уик-энда венгерские власти разрешат проституцию * 13:13 MSK 06/08/2000, воскресенье
Такое грандиозное мероприятие, как этап "Формулы-1", вынуждает венгерские власти принимать указы, весьма странные по местным законам. На три дня в Будапеште и его окрестностях будет легализована проституция. Городские юристы уверены, что они выбирают меньшее зло: "Множество туристов приезжают к нам на гонку и многие, после гоночного дня попадают к проституткам, а потом и в отделения полиции. Несмотря на протесты полиции мы приняли указ, что три гоночных дня проституция не будет считаться преступным деянием." Пожалуй впервые столь животрепещущая тема затрагивается на этом сайте