ТЕХНИКА

[helgi]

Итак. Тема сея скорее всего не будет часто посещаемой Но раз уж это форум СМАКА автоспорта, то пройти мимо 1/7 части суши никак нельзя. Чемпионат там в самом разгаре. Но для начала неплохо было бы разобраться кто на чем ездит. Бытует мнение, что это клон НАСКАРа пущенный на шоссейно-кольцевые трассы. Разберемся, так ли это?...

[helgi]

Ford Falcon BA

Двигатель Ford Motorsport
5 литров, чугунный блок цилиндров, головка блока алюминиевая.
Система управления двигателя "завязана" на MoTeC
отдача - 635 л.с. на 7500 об/мин

КПП 6-ти скоростная, также местного производства Holinger

Дифференциал Ford 9"

Подвеска: Спереди двойные поперечные треугольные рычаги с регулируемыми амортизаторами и стабилизатором, жесткость на кручение которого можно изменять прямо из кокпита.

Сзади 4-рычажная пружинная подвеска с тягой Уатта. Амортизаторы регулируемые, стабилизатор также (из кокпита)

Тормоза: спереди Brembo Monobloc 6 суппортов, вентилируемые диски 360 мм

сзади Brembo Monobloc 4 суппорта, вентилируемые диски 330 мм

колесные диски : OZ 17х11 дюймов

шины : Dunlop

Вместимость топливного бака: 120 литров

Минимальный вес без водителя: 1355 кг

Максимальная скорость 290 км/ч


Найду фотки, отправлю сразу

[helgi]

К сожалению, у меня есть только один коротенький обзор гонки 1000 км Батхерста из Motorsport World. Передачи этой больше по 7тв нет, а потому следить живьем за серией очень трудно

[ХодОК]

Еще немного истории и регламента от Ивана Балахонова
http://www.dvdracingproject.ru/v8supercars
Статья Википедии
http://en.wikipedia.org/wiki/V8_Supercars

[Trofi99]

Сообщение от helgi

Найду фотки, отправлю сразу

я помогу

[ХодОК]

Цена силы
Они - сердце гонок V8SCA. Но также они наибольший камень преткновения в деле снижения издержек. Мощные, хоть и древние, двигатели V8, что двигают машины и воспламеняют сердца фанатов, также и наиболее дорогие единичные компоненты серии. Так что это наиболее удачный способ сэкономить
Каждый в паддоке V8SCA согласится с вами, что затраты команд просто на поддержание конкурентоспособности очень высоки. В то время как и Форд и Холден стремятся снизить свои затраты на спортивные программы, а спонсоров найти становится все сложнее, каждая команда с большими затратами, навроде Ford Perfomance Racing стремится снизить свои издержки.
Главный менеджер ФПР Тим Эдвардс горячий сторонник снижения затрат в V8SCA. И одним из главных направлений для заправил серии Эдвардс считает двигатели.
Каждый двигатель стоит $100.000 и более, в зависимости от того, с какого конца питлейна вы смотрите на это. Он требует 100часов на постройку, но уже после вего лишь нескольких гонок требует переборки.
- Нам необходимо уменьшить расходы если мы хотим остаться с прибылью. Мы пытались снизить издержки в этом году, но не преуспели, но мы хотя бы пытались, - говорит Эдвардс, - Двигатели это большие затраты. Это не только запчасти, но и затраты на переборку, и необходимая инфраструктура.
Средняя продолжительность жизни двигателя около 2000км, а средняя стоимость запчастей на переборку около $20.000. Не так много требуется на постройку, сколько на переборку двигателя по ходу сезона.
С другой стороны постройка двигателя обходится в $120.000-125.000 на каждый. Наши двигатели обходятся минимум в $135.000 только на детали. На постройку уходит не меньше 100часов. Это не меньше недели ручной работы. Итого вам нужно $150.000 на запчасти и работу.
При эксплуатации вам необходимо обслуживать и перебирать двигатель каждые 2000км, что потребует участия четырех-пяти или даже шести человек и также обойдется недешево.
Отдел двигателей ФПР возглавляет Брэд Коллинз, под началом которого постоянно трудятся пять человек, это самый большой отдел мельбурнской команды, и с одним из самых больших бюджетов. Коллинз считает, что команде необходимо как минимум три техника под началом двигателиста.
- Наибольшая часть затрат действующей команды это персонал, - считает Эдвардс, - И двигатели составляют немалую часть затрат на персонал. Если вы возьмете тормоза, подвеску или двигатель, то двигатель наиболее дорогая единица, но ручной труд обходится еще дороже
Двигательный отдел ФПР постоянно занят постройкой и обслуживанием двигателей V8SCA, включая клиентские движки и серии поддержки. В любой момент ФПР располагает от пяти до семи двигателями, что составляет около миллиона долларов и обеспечивает работу на трех этапах. Дело в том, что в V8SCA чтобы быть на вершине топ-команды тратят много больше чем остальные.
Один из путей решения стандартизация двигателей, что не позволяет получить преимущество за счет использования более дорогих и сложных деталей. Использование "контрольного" блока цилиндров и головки блока цилиндров, а также лимитатора оборотов на 7.500 оставляет лишь немного путей для работы.
Правила также стремятся повысить ресурс двигателей по возможности, и снизить стоимость обслуживания, которое составляет весомую часть годового бюджета команды.
- Мы вовсе не стремимся любой ценой увеличить мощность, - говорит Эдвардс, - Гораздо больше сил мы тратим на увеличение надежности и управляемости двигателя. В вопросах снятия пика мощности мы даже уступаем собственному уровню двухлетней давности.
Наиболее дорогая деталь при обслуживании двигателя это распредвал. Мы много тратим на коромысла и толкающие штанги, на пружины клапанов для лучшей отдачи двигателя. Большие траты направлены на получение самого небольшого преимущества по мощности или моменту.
Чем больше вы сокращаете обслуживание, тем больше экономите на запчастях или ручном труде, вообще на всем.
Один из больших рисков для двигателя V8 это его фатальная поломка и выход из строя. Когда разрушается одна деталь, то часто она вызывает цепную реакцию, полностью разрушающую двигатель
- Если вы сжигаете мотор, то разом теряете $100.000 работы, - говорит Эдвардс
- К сожалению, двигатель наиболее слабая часть автомобиля, ибо работает как целое, - считает Коллинз
Цикл двигателя построен вокруг детали требующей наиболее частой замены. Для нас это поршни. От них зависит жизнь двигателя, насколько часто мы их меняем. Они недороги, но для замены вам понадобится полностью перебрать двигатель.
Блок цилиндров наиболее дорогая деталь в двигателе, однако вы можете пройти более 10.000км с одним, тогда как поршям такое не под силу.
Проблема в том, что едва мы сможете заменить и отладить работу поршней, как понадобится менять другую деталь с вышедшим сроком. Некоторые распредвалы у нас работают уже пару лет.
Так что нынешние двигатели никак не способствуют уменьшению затрат, - говорит Коллинз
Коллинз считает, что устаревшие технологии вовсе не нужны для увеличения ресурса, наоборот, регламент сдерживает развитие двигателя и в области увеличения его ресурса и уменьшения затрат
- Если быть честным, мы идем неверной дорогой, - говорит Коллинз, - Если какая-либо деталь работает лучше, или дольше, или дешевле, то это расходится с правилами.
Если вы останавливаете развитие двигателя, то вы прекрашает и попытки сделать его дешевле и надежней. Также и с экономичностью, которая не меняется.
Но Коллинз не хочет сказать, что ему близок путь Ф1, где половина пелетона тратит кучу времени и средств в бесплодной попытке догнать лидеров. Он просто хочет, чтоб правление было больше открыто в отношении технологий и компонентов, позволяющих экономить деньги.
- Мы бы предпочли потратить деньги на исследования по увеличению ресурса двигателя, что позволило бы сэкономить деньги в других областях
Беда в том, что люди, что пишут правила, это не те люди, что их исполняют. Такие техделегаты как Стив Броу и Франк Адамсон вполне понимают ситуацию. Но они должны считаться с людьми в костюмах из правления, которые нас не понимают.
Коллинз говорит, что команды V8SCA не должны тратить тысячи на увеличение ресурса, потому что в Америке команды НАСКАР заняты тем же. Техкомиссии следует присмотреться к тому, как работают в Америке, после чего разрешить это в Австралии
- Технологии совершенствуются каждый день, особенно в области моторостроения. Преимущество V8SCA в том, что мы используем двигатели схожей конструции с двигателями НАСКАРа, так что мы можем просто использовать их наработки, - говорит он
Эдвардс меж тем смотрит в более отдаленное будущее, когда V8SCA будет оснащаться столь же современными двигателями, что будут обладать будущие Фалконы и Коммодоры.
Несмотря на их мощь и большой момент, конструкция нынешних 5.0-литровых двигателей с чугунным блоком цилиндров очень устарела, в сравнении с многоклапанными двигателями с двумяверхними распредвалами, что приводят в движение XR8, стоящие в шоу-румах, или алюминиевыми GenIV, двигающими VE SS Commodore
Эдвардс настаивает, что нет никаких причин придерживаться такой конструкции и следует подумать о более современных "восьмерках", и что только врожденный консерватизм некоторых владельцев команд удерживает их от использования более надежных и экономичных двигателей
- Равенство совершенно необходимо, но не имеет разницы, используете ли вы нынешние двигатели или более современные алюминиевые двигатели, - говорит Эдвардс, - Но есть люди, которые в спорте дольше Дика и Ларри, которые и на смертном одре будут защищать свои чугунные нижневальные двигатели. Я в этом спорте два с половиной года, после того, как перешел из Ф1, и я так не думаю. Но старые двигатели еще долго не уйдут со сцены.

-------------------

Новая экономия
Мощность - есть! Тяга - есть! Экономичность - чего?
Это может звучать как пропаганда, но V8SCA действительно озабочены топливной эффективностью
И это сделано не только для привлечения граждан. Батерст этого года показал, что команды поддерживающие хороший темп, но тратящие меньше топлива, могут иметь большое преимущество на финише.
- Мы нуждаемся в более экономичных спецификациях двигателя в Батерсте, тогда обычные двигатели для спринтов заточены под мощность и тягу, - говорит Брэд Коллинз, - Но нам приходится использовать практически одинаковые спецификации и для длинных гонок и для спринтов. Так что мы пытаемся достичь двух целей одновременно - экономичности и мощности.
Мы не жертвуем экономичностью в угоду мощи, но вам часто приходиться жертвовать чем-то одним в угоду другим вещам. И некоторые команды так и делают, не понимая, что в итоге они проиграют
Коллинз считает, что топливная эффективность это новая идея, которая его очень занимает
- Топливная эффективность становится все более важной, особенно в последние 18 месяцев. В мой первый год я больше фокусировался на надежности.

--------------------------

Кардиохирургия
Крейг Лаундс и Джейми Уинкап, конечно, выиграли Батерст1000, но никто не может оспорить силу ФПР в вопросах двигателестроения.
Марк Уинтерботтом и Стивен Ричардс были на коне, без проблем с надежностью, и если бы не вылет, могли бы принести победу ФПР
А два года назад в Ванеруу сильно переживали, когда серия поломок вывела из борьбы в последней гонке единственную машину ФПР.
Тим Эдвардс говорит, что двигательный отдел проделал большую работу в эти два года, но тогда это было лишь эпизодом
- Двигатели были лишь часть проблем ФПР в 2005. Разные люди работали по разным направлениям, когда я консолидировал наши усилия в одном. Это не блок цилиндров, это двигатель целиком
http://www.v8x.com.au/cms/A_109606/article.html

[helgi]

Можно,конечно,понять меланхоликов,которые еще лет сто собираются на нижних валах кататься,НО.Прикиньтье,какие это дополнительные инерционные нагрузки!Верхние валы обеспечат тот же уровень мощности при повышенном ресурсе! Ребята из АМГ могли бы из четырех литров и шестьсот лошадей выжать.Но двигатель в ДТМ должен отходить целый сезон,то бишь тысячь пять километров.Конечно,там на другое деньги идут...

[ХодОК]

Гонщики V8SCA проводят в кокпите времени больше чем многие другие. В список того, чем они там занимаются во время практик и гонок входят и инженерные функции. А именно поиск настроек, определяющих поведение автомобиля в повороте, его реакцию на педаль газа и тормоза. Хорошие настройки вселяют уверенность в гонщика, позволяя ему сильнее атаковать, достигая лучших времен на круге.

Согласно правилам, есть только три способа изменить поведение автомобиля, после того, как он покинул гараж - тормозной баланс а также жесткость передних и задних стабилизаторов. Измненение этих трех параметров влияет на поведение автомобиля, его реакцию на действия гонщика.

Двойная кнопка контроля баланса расположена справа от водителя, и определяет усилие, которое развивают передние и задние тормоза (имеющие различные тормозные цилиндры), при нажатии на педаль тормоза. К примеру, он может увеличить эффективность передних тормозов за счет задних.

Необходимость смены баланса может зависить от типа используемой резины или погоды. Также на тормозной баланс влияет расход топлива, уменьшающий вес задней части автомобиля, и соответственно, заднее тормозное усилие.

Тормозной баланс важен на входе в поворот - чрезмерное переднее тормозное усилие приводит к недостаточной поворачиваемости и может вызвать блокировку передних колес и даже "квадратную" резину. Чрезмерное заднее усилие приводит к избыточной поворачиваемости и в итоге к заносу.

Баланс тормозов требует постоянного внимания, и нередко на помощь приходит крю-чиф, отслеживающий состояние колес и тормозов по телеметрии и дающий советы по исправлению ситуации. Некоторые гонщики предпочитают иметь световую сигнализацию на приборной панели, извещающую о начале блокировки.

Органы управления жесткостью стабилизаторов находятся на трансмиссионом туннеле или рядом с ним и могут иметь вид рычагов или кнопок. Изменение жесткости также помогает настраивать автомобиль от недостаточной до избыточной поворачиваемости.

http://www.v8x.com.au/cms/A_110507/article.html