Тарга Флорио. Остров романтиков.

[gp2]

Остров романтиков

Послушайте, Винченцо! – редактор крупнейшего в Европе парижского журнала «Ль'Ото» внезапно отодвинул бокал с вином.– А почему бы вам не провести гонки прямо на острове? Вы же сами мне расписывали красоты тамошней дикой природы. Добавьте к этому невозможные дороги, знаменитых бандитов наконец! Уверяю вас, от желающих принять участие в таких экзотических соревнованиях отбоя не будет.
– А вы, пожалуй, правы, господин Дегранж. Кубок Флорио на Сицилии. Хорошая идея! Что же касается бандитов... Я докажу всей Европе и вам, дорогой шеф-редактор, что на нашем острове живут замечательные люди, если и вступающие иногда в конфликт с законом, то лишь от бедности и тяги к романтике.– Щегольски одетый молодой человек поднял бокал.– Шампанского! Выпьем за будущую самую знаменитую гонку в мире!
Винченцо Флорио не привык бросать слов на ветер. Его семья – родственники итальянской королевской фамилии – пользовалась на Сицилии огромным авторитетом. Они строили на острове железные дороги, организовывали пароходные линии, связавшие Сицилию не только с Италией, но и с Америкой. Чтобы привлечь богатых туристов, чьи деньги должны были наполнить дырявые карманы местных жителей, они возводили фешенебельные гостиницы на побережье.
Одним из тех, кто сделал, может быть, больше других для маленького, бедного средиземноморского острова, был Игнацио Флорио. А вот его брата, Винченцо, экономика занимала гораздо меньше, чем занятия спортом – наверное, это было естественно для младшего отпрыска богатой и знатной семьи, воспитывавшегося к тому же английскими гувернерами и учителями. Но именно Винченцо суждено было прославить родной остров на весь мир задолго до того, как заговорили о сицилийской мафии.
Увлечение Флорио-младшего автомобилями началось еще в 1898 году, когда Игнацио выписал ему из Парижа трицикл «Де Дион Бутон». И вскоре состоялись гонки Палермо – Манделло. Участвовали: Винченцо, велосипедист и всадник на лошади. Велосипедист чуть не умер от разрыва сердца, мотор трицикла перегрелся, так что «одна лошадиная сила» легко одержала победу. Однако спустя совсем немного времени в огромной усадьбе Флорио недалеко от Палермо был уже свой гараж и даже свой «завгар» – в прошлом инженер-испытатель ФИАТа, а в будущем – знаменитый гонщик Феличе Наццаро.
Молодые люди нашли друг друга. Несколько раз, пригласив богатых приятелей на автомобилях, они устраивали гонки в городском парке Палермо. А в 1903 году Винченцо учредил Кубок Флорио. Гонка состоялась через год, и победителем ее стал еще один инженер-испытатель ФИАТа и будущая знаменитость – Винченцо Лянча. А еще год спустя в одном из парижских кафе состоялся разговор Флорио и Дегранжа.
Нужно сказать, что человек менее энергичный, а может, обладавший большим житейским опытом, нежели Флорио, не раз бы пожалел, что ввязался в это дело. О дорогах в их настоящем понимании на Сицилии не стоило даже говорить – это были, скорее, широкие охотничьи тропы. К тому же бандиты в горах представляли, действительно, серьезную опасность. А как бы ни было велико на острове влияние семьи Флорио, оно все же имело границы.
Однако Винченцо и не думал складывать оружия. Первым делом он заказал у известного парижского мастера массивную золотую табличку – «тарга» по-итальянски. Так и появилась «Тар-га Флорио». Теперь уж отступать было некуда, и Винченцо с энтузиазмом взялся за работу. Менее чем за год ему удалось не только выбрать трассу, но и всеми правдами и неправдами очистить от разбойников окрестности тех дорог, по которым должна была пройти гонка.
Те самые охотничьи тропы и каменистые проселочные дороги, что связывали сицилийские городки и деревни, разбросанные вокруг нагорья Ле-Мадоние на севере острова, и образовали «гоночное кольцо» длиной 146 километров. Вершина Ле-Мадоние – гора Карбонара – насчитывает без малого два километра, а потому высшая точка трассы находилась на высоте 1200 метров, тогда как низшая – 10 метров над уровнем моря. Но перепад высот – далеко не единственная особенность «Тарга Флорио». Разные источники утверждали, что на ней умещалось от тысячи до полутора тысяч поворотов! Как пишет известный чешский историк автоспорта Милош Скоржепа, подсчитать точное их число не представлялось возможным не только потому, что поворотов было много, трудно было вообще найти относительно прямой участок.
Все это сильно напоминало горнолыжный слалом, только не на гладком снегу, а на усеянной острыми камнями и многочисленными ямами твердой, словно камень, а под дождем скользкой, как масло, земле. На такой трассе сегодня не то, что кольцевые гонки, ралли и то проводить страшно. Флорио понимал: для гоночных автомобилей тех лет – тяжелых, неповоротливых монстров – «Тарга» будет непреодолимым препятствием, а потому ввел любопытные «техтребования». Минимальная масса – 1300 кг и максимальная... цена – 20 тысяч франков. Машины должны быть «стандартными», что по тем временам означало серию по крайней мере из десяти штук.
И все же, несмотря на все усилия Винченцо Флорио, автогонка на Сицилии поначалу не вызвала энтузиазма ни у местных жителей, ни у известных автоспортсменов. Оспаривать «Тарга Флорио» приехали лишь десять экипажей, а полюбоваться на это событие собралась жалкая горстка зрителей, в основном друзья и родственники участников да приятели самого Винченцо.
Первым же победителем, стал итальянец Алессандро Каньо на «Итале» с 4-цилиндровым мотором, рабочим объемом 15,5 литра. Три круга, 438 километров, он прошел за 9 часов 32 минуты и 22 секунды. Кому-то, может быть, средняя скорость в 46,8 км/ч покажется смехотворной, но, уверяю вас, и на «Жигулях» не всякий сумел бы преодолеть «Большое кольцо Мадоние» за девять с половиной часов.
Большинство участников той первой гонки были богатыми любителями на собственных автомобилях, и обслуживающий персонал им приходилось набирать из местных крестьян. Для одного из экипажей это закончилось весьма плачевно – не слишком разбиравшиеся в самобеглых экипажах сицилийские «механики» залили воду в бензобак.
Однако уже тогда в этой труднейшей гонке приняла участие женщина. Мадам ле Блон выступала на «Гочкисе» в качестве штурмана и механика своего мужа.
Возможно, именно этот факт наполнил стыдом сердца лучших тогдашних водителей, и на следующий год на Сицилию пожаловали четыре десятка экипажей во главе с корифеями – Наццаро, Лянчей (представлявшими заводскую команду ФИАТ), Минойей, Эмери и другими. Победителем стал Наццаро, улучшивший результат Каньо сразу на час с четвертью. Росту популярности гонки немало способствовала смена технических требований. Теперь уже речь не шла о «стандартных» автомобилях – абсурдное ограничение цены (навеянное, может быть, бедностью острова) было отменено. Машины должны были быть 4-цилиндровыми (диаметр цилиндра 120–130 мм) или 6-цилиндровыми (85 – 90 мм) с минимальной массой 1175 кг.
К сожалению, Винченцо Флорио, не желая руководствоваться правилом, что от добра добра не ищут, продолжал экспериментировать с техтребованиями. В результате очередных изменений с 1908 года специальные гоночные автомобили были поставлены, по сути, вне закона. Естественно, что ведущие заводы отказались от участия в «Тарга Флорио», и на старт в последующие несколько лет выходили преимущественно малоизвестные пилоты на практически серийных машинах. Правда, именно этому обстоятельству мы обязаны тем, что в 1911 году третье место занял на Сицилии русский гонщик Солдатенков на «Мерседесе». Кстати, русская фамилия появилась среди призеров гонки еще один раз. 37 лет спустя победителем «Тарга-Флорио» стал экипаж в составе итальянца Клементе Бьондетти и русского эмигранта князя Игоря Трубецкого.
Стремясь повысить популярность «Тарги», Флорио еще усложнил задачу. С 1912 года состязания получили название «Джиро ди Сицилия» и проходили на 1050-километровой трассе, проложенной вокруг всего острова. Причем участникам приходилось вести свои автомобили без перерыва 24 часа! И это более чем за десять лет до знаменитого впоследствии «Ле-Мана».
По сложности и продолжительности трассы «Тарга Флорио» тех лет без преувеличения можно назвать не только самой трудной гонкой начала века, но и труднейшей в истории автоспорта. Однако такие условия сыграли и свою положительную роль. Так, победитель 1914 года итальянец Джованни Чейрано впервые в истории оснастил свой SCAT гидравлическими амортизаторами, что дало ему огромное преимущество перед соперниками.
Но настоящая популярность пришла к «Тарга Флорио» лишь после мировой войны. В 1919 году больших гонок в Европе практически не проводили. Единственный, кому удалось организовать приличные состязания, был Винченцо Флорио. Гонка проходила на укороченном до 108 километров, так называемом «среднем кольце Мадоние», в ноябре, всего лишь через год после перемирия. Естественно, 24 автомобиля, вышедшие на старт, были в основном довоенных моделей. Однако появилась здесь и первая европейская послевоенная гоночная конструкция – «Балло», подготовленная французской фирмой к «Инди-500».
А героем этой гонки стал брат погибшего на войне знаменитого французского аса Жоржа Буалло Андрэ. На обледенелых, местами покрытых снегом, местами жидкой грязью дорогах он шесть раз вылетал с трассы, но продолжал мчаться впереди. На последнем повороте его «Пежо» вновь занесло, и линию финиша он проехал задом наперед. Неумолимые судьи вновь отправили француза на дистанцию, но преимущество его перед соперниками было столь велико, что Андрэ, еще раз преодолев злополучный последний поворот, сумел-таки финишировать первым. Двадцатые годы называют «золотым веком» автогонок. «Бессмертными мушкетерами», «бесстрашными романтиками» величали пилотов той поры. А настоящим символом романтики 20-х годов стала «Тарга Флорио». Начиная с удивительной победы Андрэ Буалло (ни до, ни после ему ни разу не удавалось победить в сколько-нибудь известных гонках), едва ли не каждый год дороги Сицилии рождали нового героя и новые легенды.
В 1921 году вся Европа восхищалась настоящим подвигом заводской команды «Мерседеса». Макс Зайлер на довоенной модели-28/95Р5, оснащенной, правда, компрессором «Руте» (впервые, кстати, в практике автогонок), занял второе место. В послевоенной Германии царил жесточайший экономический кризис, не хватало резины. Поэтому гоночные «мерседесы» добрались на Сицилию из Штутгарта, прошли всю гонку и вернулись обратно на одном комплекте шин!
В зависимости от изменений в правилах, происходивших по-прежнему чуть ли не ежегодно, «Тарга Флорио» то включали, то исключали из серии Больших призов. Но независимо от этого на невозможные сицилийские дороги стремились попасть лучшие пилоты и заводские команды тех лет. ФИАТ, «Мерседес», «Пежо», «Альфа-Ромео», «Бугатти». Джузеппе Кампари и граф Мазетти, Жюль Го и Антонио Аскари, Пьетро Бордино и Луи Вагнер, Альбер Диво и Луи Широк.
А в конце двадцатых в этой звездной компании появилась ... женщина, став еще одной легендой «Тарги». Чешка Эльжбета Юнкова была единственной в истории автогонок представительницей слабого пола, кому удалось на равных состязаться с мужчинами. И какими! И где!
Второй круг «Тарга Флорио» 1927 года впервые принес сенсационную весть – лидирует госпожа Юнкова на частном, не заводском «Бугатти»! Поломка рулевого управления лишила тогда отважную гонщицу шансов на победу. Но через год ситуация повторилась: лидировал синий «Бугатти» Юнковой, оставив позади Кампари, Широка, Диво, Нуволари, Конелли, Фаджиоли, Матерасси! «Бессмертным мушкетерам» повезло – неисправности в системе охлаждения и взорвавшаяся покрышка стоили даме десяти минут, и на финише она была пятой.
А легенды продолжали рождаться. Во время гонки 1930 года «Альфа-Ромео» Акиле Варци загорелась. Но итальянец даже не остановился! Его механик сбивал пламя подушкой сиденья, а автомобиль мчался дальше, и Варци все так же невозмутимо сжимал в углу рта сигарету.
«Золотой век» «Тарга Флорио» продолжался еще пару лет. Но в 1933 году сроки проведения гонки по Сицилии и «Эйфельреннен» в Нюрбурге совпали, и большинство ведущих команд и пилотов предпочли современный немецкий автодром трудным дорогам средиземноморского острова. С 1936 года в «Тарге» стартовали только спортивные, то есть серийные легковые автомобили, сконструированные на базе гоночных. При этом очередное ограничение (рабочий объем двигателя не более 1500 см3) отпугнуло многих участников популярного тогда «Ле-Мана». И предвоенная «Тарга» стала безраздельной вотчиной полуторалитровых «Мазерати».
Казалось, за семь долгих лет, когда на Сицилии не слышно было гоночных моторов, «Тарту» окончательно забудут. Однако конец сороковых годов стал новым взлетом популярности этих состязаний. Правда, здесь так и не появились гоночные автомобили класса Гран-при, получившие уже наименование формула-1. Зато на дорогах Сицилии сформировался новый тип гоночного автомобиля – двухместный спортивный прототип, положивший начало нынешним «автомобилям для сумасшедших миллионеров» – «Феррари-Р40», «Мак-Ларен-Р1», «Бугатти-ЕВ110», «Ламборгини-Дьябло».
Гонки спортивных автомобилей стали после войны необычайно популярны. Сразу несколько фирм заинтересовались этими состязаниями, и на «Тарга Флорио» появились итальянские «Феррари», «Мазерати», «Лянча», «Альфа-Ромео» и «Чизиталия», английские «Фрейзер-Нэш» и «Ягуар», немецкие «Мерседес-Бенц» и «Порше».
Разумеется, ведущие европейские заводы приглашали на гонку в Сицилию лучших пилотов. И все же по традиции на острове хозяевам и стены помогали – даже такой великан, как Хуан-Мануэль Фанхио не сумел здесь подняться выше второго места. Гегемонию итальянцев удалось прервать лишь в 1955 году англичанам Стерлингу Моссу и Питеру Коллинзу на знаменитом « Мерсе дес-Бенце-30051_1?». Немецкая команда появилась здесь спустя три десятка лет. Однако и речи уже не было о прежней бедности: две гоночные машины поддерживали восемь грузовиков с запчастями, восемь легковых машин «скорой технической помощи» и три сервисных пункта, размещенных в разных местах трассы.
С этого года «Тарга Флорио» стала этапом чемпионата мира в гонках спортивных автомобилей наряду с итальянской «Милле Милья», французским «Ле-Маном», английским «Турист Трофи», американским «Себрингом» и 1000-километровыми состязаниями в Буэнос-Айресе и на «Нюрбургринге».
Время шло, чемпионат мира превратился в поединок между «Феррари» и «Порше», и с каждым годом «Тарга Флорио» становилась зрелищем все более невероятным. Хотя «кольцо Мадоние» (теперь уже «маленькое», 72-километровое) полностью заасфальтировали, дорога по-прежнему осталась узкой, с множеством чрезвычайно опасных поворотов, подъемов и спусков. Как говорил знаменитый менеджер гоночной команды «Мерседес-Бенц» Альфред Нойбауэр, «Тарга» – это, собственно говоря, множество горных гонок, объединенных вместе».
Неудивительно, что мощнейшие спорт-прототипы, развивавшие гораздо большие скорости, чем машины Ф-1, смотрелись диковато на узких улочках сицилийских деревень. Не говоря уже о том, что гонки этих монстров в таких условиях становились необычайно опасными. И в 1973 году этап чемпионата мира состоялся на Сицилии в последний раз.
Еще три года организаторам удавалось поддерживать жизнь одной из самых старых на свете гонок, но вскоре они поняли бессмысленность таких усилий. Время романтиков безвозвратно прошло. Автоспорт стал серьезным бизнесом, а традиции теперь имеют право на существование, лишь если приносят материальную выгоду. Кто знает, может быть, если бы «Тарга Флорио» с 1906 года проводилась в Америке, заокеанские дельцы и сумели бы построить широкую, безопасную трассу длиной семь десятков километров и успешно извлекать доллары из этих состязаний. Но относительно бедная Сицилия, конечно, не могла этого себе позволить. Да и вряд ли захотела бы – ведь автогонки для итальянцев – это прежде всего романтика.


А. Мельник, АМС, №10 1993.

[helgi]

«Autosport», 05.03.1981, стр. 39-43


Тарга!

Найджел Роубак о своем визите на Пикколо Мадони.



Артуро Мерцарио за рулем победившей Ferrari 312P, поддерживаемый зрителями с патриотическим жаром в 1972 году.


С легким сердцем я прибыл на Сицилию в прошлом Октябре. После недавнего Североамериканского Гран-при я был сыт по горло политическими проблемами Ф-1. Мне требовалась пара недель, чтобы изгнать из моей головы все мысли о FISA и FOCA.
Всего лишь несколько дней спустя я ступил на священную землю, где располагались гаражи команд, участвовавших в Тарге Флорио. Как печально, что я не видел те машины в деле здесь. Каждый год я откладывал поездку. Но ничего. Теперь я на месте, под палящем солнцем рассматриваю великолепные панорамы острова, где так остро ощущается незримое присутствие Нуволари и Варци.
Во время прогулки вдоль гаражного переулка меня чрезвычайно возмутила попавшая в поле зрения надпись «Vota Communista» (Голосуй за коммунистов), которую я совсем не ожидал увидеть здесь. Но через несколько ярдов я буквально не смог удержаться от смеха. Та же самая горячая кисть в гневе намалевала «CSI & CEAI = merda. Viva la Targa», («Спортивный Союз Италии и CEAI = merda * . Да здравствует Тарга»). Это громкое заявление было завизировано еще более брезгливой надписью «La Targa поп е il rally» («Тарга – не ралли»). Очевидно, что для этого пылкого художника политические методы Кремля меркнут по сравнению с варварскими нравами Парижа.
В 1973 CSI легким движением руки отправила Таргу Флорио на пыльные полки истории. Отношение к этой гонке как к раллийной также негативно влияет на восприятие. Сицилийцы совсем не хотят разбавлять дорогое вино.
Тарга всегда меня очаровывала своим иммунитетом к веяниям времени. На острове Сицилия, примитивном самом по себе, проходили гонки, которые могли служить эталоном, несмотря на свой явный анахронизм. Милле Милья умерла с Фон де Портаго в 1957-ом году. И другие настоящие трассы, такие как Пескара, остались в шестидесятых. Только Пикколо Мадони, последнее прибежище Тарги, сохранилась с Эпохи Героев.
Я поехал на Сицилию, чтобы окунуться с головой в ностальгию, что для меня естественно. Но нужно обладать совсем уж черствым сердцем, чтобы остаться равнодушным после нескольких часов в деревеньках Черда, Кальтавутуро, Коллезано, Кампофече, через которые проходил маршрут Тарги.
Самое большое искушение во время поездки по маршруту – вообразить себе, что это действительно гоночная трасса.
Тут забываешь и об осликах с курицами, и о пешеходах, даже о встречном движении. Один круг – это 44 мили (1 миля = 1,609 км), и я проехал по нему несколько раз. На третий день жители местных деревень начали коситься с подозрением на незнакомца, который сначала сломя голову мчался на машине по главным улицам, а потом возвращался и что-то фотографировал. Возможно, их насторожила моя привычка насвистывать мотив из «Крестного отца».
Может быть, Вы думаете, что эти бедные деревеньки пытаются нажиться на истории Тарги. Конечно же, после открытия второго фронта прошло достаточно времени, и побережье Нормандии стало весьма уютным уголком. Но единственный сувенир, напоминающий о прошлом в тысячу лошадей – почтовая открытка с изображением Альфы Мерцарио, которую я нашел в баре деревеньки Керда. Да, говорят здесь, они помнят Таргу, но теперь эта гонка в прошлом. CSI = merda….


Слева направо: Знаменитый снимок Джеффри Годдарта, запечатлевший Ferrari 512S Ваккареллы, несущийся через Кампофеличе в 1970 году. Напоминания о блестящем прошлом на стартовой прямой. Порванный плакат с последней Тарги Флорио прекрасно символизирует ушедшую эпоху, слова на гараже передают чувства тех, кто любил ее.

Первый круг был незабываем. От начальной точки маршрута, Кефалу, где традиционно располагались большинство команд, я поехал вдоль побережья из Палермо в Мессину, и под конец одолел трехмильную прямую, которая являлась окончанием круга. Проезжаем железнодорожную станцию, знак – Керда 7 – указывает налево, и через полминуты взору открываются гаражи команд и главная трибуна.
После того, как мы миновали стартовую прямую, дорога постоянно поднимается вверх по направлению к Кедре, и здесь меня буквально охватил ужас от одной только мысли, что люди здесь гонялись вплоть до 1973 года.



Isotta Fraschini Минои в гонке 1907 года. Первобытные дни.


Почти та же картина. Обломки Delage Мазети после аварии 1926 года на обочине дороги (слева). Та же прямая сегодня (правее), с поврежденным непогодой мемориальным камнем в честь героя Тарги.

Справа по борту крутой обрыв, и нет ничего, что может удержать машину от падения, в случае, если что-то пойдет не так. На редких массивных деревьях, которые произрастают по краям обрыва, видны следы от машин злосчастных пилотов, которые предпочли хорошенько приложиться обо что-нибудь вместо того, чтобы кувыркаться вниз головой с горы. Кое-где встречаются участки, огороженные рельсом безопасности, но в большинстве случаев каменные стены и колючая проволока здесь в порядке вещей. Должно быть нечто вроде шор для пилотов наверняка имело бы неплохой спрос здесь. Разведка перед боем тут ни к чему. Настоящим пилотам тут никогда не хватало времен, чтобы задуматься о безопасности. Если ты приехал сюда с серьезными намерениями, тебе лучше уделить все внимание следующему повороту.
После Керды дорога вновь идет вверх через серию, порой сбивающих с толку шпилек и серпантинов прямо к Кальтавутуро, довольно мрачной деревеньке на вершине горы. Счастливчик Лучиано родился недалеко, в Леркара Фридди, но с Кальтавутуро справлялся на «отлично»…
Вплоть до 1933 года маршрут Тарги пролегал через деревню, но внезапные оползни были тут главной проблемой. Кроме того, не было запасной дороги. Винченцо Флорио, основатель гонки, встретился с Муссолини, чтобы попросить государственной поддержки для сохранения гонки. Поразительно, но Дуче раскошелился, и была построена новая дорога, с левым ответвлением перед Кальтавутуро, где асфальтовая лента то и дело проваливается в овраг и взбирается обратно по другому склону на пути к Поллици, в то время как второе ответвление стало традиционными «вторыми гаражами». Затем следует еще несколько шпилек на вершине горы, и спуск к Коллезано, еще одно глухое село. Здесь, у подножья горы, начинается более быстрая секция, которая в конечном итоге приводит нас в Кампофеличе. После ряда быстрых, в большинстве своем открытых поворотов Вы снова оказываетесь на Ретилинео ди Бонфорнелло, длинной прямой вдоль берега, которая ведет к стартовой прямой.


Барон де Катерс привел свою Itala на пятое место на финише в самой первой Тарге, которая прошла в 1906 году.

Круг по маршруту Тарги ошеломляет. Вам нужно целый час ехать по горным дорогам, через рощи апельсиновых и лимонных садов, по пустынной, дикой местности. И после всего этого у Вас остается необъяснимое чувство, что это была самая настоящая гоночная трасса со всеми ее выбоинами, колеями и разбросанным гравием.
Многие, конечно, утверждают, что Тарга никогда не была настоящей гонкой. Как и в Милле Милья, здесь сражались со временем, машины выпускали с полуминутными интервалами, медленные ехали первыми. Большую часть от 44 миль занимали медленные повороты, и настоящим профессионалам трудно было здесь продемонстрировать мастерство управления автомобилем на большой скорости. Здесь требовались немного другие навыки, что вполне объясняет то, что в списке 57 победителей не найти громких имен.



Разные эры, схожий фон (слева направо). Энцо Феррари, финишировавший вторым в гонке 1920 года на Alfa Romeo. Сицилийский герой, Нино Ваккарелла за рулем Ferrari 330 P4 в 1967 году. Петер Коллинс вместе со Стирлингом Моссом, одержавшие великолепную победу на Mercedes Benz 300 SLR в 1955 году

Конечно, есть и исключения из правил. Тацио Нуволари и Акилле Варци не знали себе равных здесь в начале тридцатых. Стирлинг Мосс, Оливье Жендебьен, Грэм Хилл и Йо Зифферт выигрывали Таргу. Но своеобразный характер трассы, так же как и невозможность запомнить все 44 ее мили, требовали весьма своеобразной техники. Водители с раллийными навыками часто блистали здесь. Вик Элфорд, например, был замечательным специалистом по Тарге. Лео Киннунен, несмотря на то, что напарник по JW Porsche Педро Родригез, в 1970 постоянно опережал его, на Пикколо Мадони был значительно быстрее своего мексиканского коллеги. Сандро Мунари победил на Ferrari вместе с Артуро Мерцарио в 1972, но на той же машине был абсолютно беспомощен на такой быстрой трассе, как Остеррайхринг.
Тарга Флорио требовала определенной ловкости, а не плавной техники великих пилотов. Одна небольшая ошибка – и деревья с валунами ждут пилота. В этом опасном месте всегда проверялись нервы. Но нигде, за исключением Ратилинео ди Бонфорнелло, пилоты не ехали очень быстро, что объясняет некоторое разочарование действительно великих пилотов, а заодно и небывалый рекорд по безопасности гонки.
На втором моем круге я часто останавливался, чтобы сделать несколько снимков. У меня с собой были книги, и я с большим удовольствием изучал фотографии минувших гонок, находясь именно в том месте, где стоял фотограф. Утро было замечательное, ясное и жаркое, в горах было совершенно тихо. На подъеме к Кальтовутуро я остановился, чтобы сделать пару фотографий мемориального камня в честь Джулио Мазетти, победителя Тарги 1921 и 1922 гг., который погиб в 1926 году.
Не было слышно ни звука. Вдруг меня кто-то похлопал по плечу, и сердце у меня чуть было не остановилось от неожиданности.
Откуда-то, возможно, из-за ограды, появился почтенный старец с кожей оливкового оттенка и морщинистым, от долгой работы на солнце, лицом. Он нес огромную корзину с капустой, у ног вилась собака. Он отправлялся вниз по дороге и кивком головы позвал меня с собой. Он указал на другой мемориал справа на горном склоне, в честь Фульвио Тандои, который погиб в гонке 1971 года.
Я поблагодарил спутника и сфотографировал мемориал. И мы направились к Фиату. Он указал на себя, затем на машину, потом в сторону Кальтовутуро, до которой оставалось около мили по крутой дороге…
«Конечно», – согласился я, и старик устроился в машине вместе со своей дворнягой и собранной растительностью.
Разговор представлялся весьма затруднительным занятием, так как словарный запас моего итальянского и его английского исчислялся не более чем 10 словами. Но мы все-таки умудрились договориться пообедать в Кальтавутуро. За хлебом, острым сыром и молодым «россо» он поведал мне, что своими глазами видел, как Феличе Наззаро выиграл Таргу 1913 года, и с тех пор никогда не пропускал гонку. Он вспоминает, что видел роковую аварию Мазетти, когда сломались тормоза его Delage. Тело пилота лежало под машиной до самого конца гонки. «Molto triste …» (Весьма печально…)
Упоминание о Нуволари и Варци заставляет его только ухмыльнуться. Нуволари, пылкий и живой, был ему больше по душе, чем невозмутимо спокойный Варци.
И…Ваккарелла. Сицилийцы надуваются от гордости при упоминании их прославленного пилота, и мой новый приятель не стал исключением, начав повествование о том, как Нино «победил немцев» в 1965 году. А как же Бандини, который также управлял выигравшей Ferrari? «Si, si...» («Да, да…»), пробормотал он, жестом руки показывая, что Лоренцо (с материка, конечно же) тоже немного поучаствовал в триумфе. «Ma Nino... fantastico!» (Но Нино…фантастика!)


Рольф Штоммелен мчится по улице деревни Коллезано на пути к установлению лучшего круга в последней Тарге Флорио в 1973 году.


Мы попрощались, и я оставил его наедине с Морфеем в лучах солнца. На всем длинном участке пути от Кальтовутуро до Коллезано постоянно встречаются напоминания о той значительной роли, которую играла Тарга в жизни острова. Для сельских жителей в горах это выло величайшим событием всего года. Тарга Флорио приходила к ним. Страстным до гонок, им требовалось только выйти на балкон или на улицу, чтобы посмотреть на самых знаменитых гонщиков всего мира, проносящихся мимо.
Куда бы Вы ни пошли, везде вам встретиться имя НИНО, начертанное на стенах, дверях и скалах. Скорее всего непередаваемое отчаяние охватило местных жителей после того, как из-за поломки трансмиссии на Феррари Мерцарио на гонке 1973 года, Ваккарелла не смог принять участия в гонке. Никогда больше они не смогут увидеть их героя в деле.
Во время поездки по маршруту приходят на ум все легенды и мифы Тарги Флорио. Вспоминается Варци, наклонившийся вперед, чтобы уберечься от выбивающихся сзади языков пламени, и решительно мчавшийся к победе на Альфе полвека назад. Вспоминаешь и о диких временах на острове, когда Антонио Аскари попал в аварию в 1919 и пролежал в покореженном автомобиле десять часов. О великолепной победе Стирлинга Мосса и Петера Коллинса на поврежденном Мерседесе в 1955 году. Таффи фон Трипс, которому для незабываемого триумфа в 1961 году потребовалось побить рекорд трассы на 38 секунд на последнем круге.
Мне кажется, самой отличительной чертой Тарги была ее самобытность. Некая импровизация стала ее торговой маркой. Здесь не действовали обычные правила. Все, что угодно, могло произойти на этой гонке, где любой желающий наклеивал номера на дверь своей Альфы или Абарта и подписывал бланки участника.
Это были праздничные дни, когда всех переполнял дух энтузиазма и добродушия, что помогало развитию этой гонки. Что вы скажете, например, если бескорыстный Ромео, в голове которого только и было место для серенад, отдает струну своей гитары пилоту для замены сломавшегося привода дроссельной заслонки?
В конце концов, Вы можете и усомниться в некоторых происшествиях, что случались на Мадони. Представьте проблемы Фила Хилла с автоматической трансмиссией на его Chaparral 2F в 1967 году. Или вспомните блистательный прорыв Герберта Мюллера на огромной Lola T70 в 1969 году, когда он за один круг разделался с 60 машинами. Ширина дороги, напомню, местами не превышает 16 футов… (1 фут = 30,48 см)
Может быть, те, кто говорит, что это никогда не было гонкой, правы. Несмотря ни на что, я надеюсь, мне удалась попытка понять Таргу Флорио. И, побывав здесь, я понял, почему Жаки Икс настаивал на своем участии в гонке 1973 года. «Я не хочу, чтобы Тарга умерла до того, как я приму участие в ней», выразил он отношение к гонкам, которое, скорее всего, ушло в прошлое вместе с Таргой.
Где же ты теперь, Джо Ди Маджио?

* merda – итальянское ругательное слово.