Первые годы на АМО. Вспоминает ветеран труда.

[gp2]

Страницы истории.

Первые годы на АМО. Вспоминает ветеран труда

В ноябре 1984 г. советское автомобилестроение отмечает знаменательную дату – 60-летие с начала производства грузовых автомобилей на Московском заводе АМО (ныне ЗИЛ) – старейшем предприятии отрасли.
Десять ярко-красных грузовиков АМО-Ф-15 прошли 7 ноября 1924 г. во время праздничной демонстрации по Красной площади в Москве. Десять машин, давших начало миллионам советских автомобилей.
Отмечая памятную для советской индустрии дату, мы приводим отрывок из воспоминаний Георгия Николаевича Листа. Более десяти лет, начиная с 1925 г., он работал конструктором на первенце нашего автомобилестроения. Перед его глазами прошли самые трудные годы становления и развития предприятия. Он лично участвовал в модернизации автомобиля АМО-Ф-15, готовил к производству первые ЗИСы, и его записки, передающие атмосферу тех лет, трудности и удачи коллектива, представляют бесспорный интерес, помогают представить масштабы тех свершений, которые произошли в нашей автомобильной промышленности за годы пятилеток.
До поступления на завод АМО я был уже достаточно наслышан о нем и сколько-то подготовлен к работе в автостроении. Отец – инженер – был представителем автомобильной фирмы «Бенц» в России, я рос среди разговоров о фирмах и конструкциях, гонках и пробегах, бывал на автомобильных выставках.
В тринадцать лет я уже научился водить имевшийся в семье 8-сильный автомобиль. Помню, как во время первой мировой войны на московских улицах появились быстроходные по тому времени 1,5-тонные грузовики ФИАТ-15-тер. Это были первые грузовые машины на пневматических шинах, с карданной, а не цепной, весьма распространенной тогда, передачей. Что мне особенно импонировало, так это металлические дисковые колеса. Машины привлекали внимание характерным гулом, издаваемым задним мостом, Этот звук и конструкцию моста в дальнейшем унаследовали от ФИАТов и машины АМО-Ф-15.
8 первые годы после Октябрьской революции, начиная с осени 1919 г., я служил в автоотделе Главного военно-инженерного управления, далее в 1-й запасной автомотороте, потом в военно-спортивном центре, располагавшем моторными лодками. Последовательно имел я несколько мотоциклов, включая и два четырехцилиндровых, которые отремонтировал сам в 1922–1924 гг. Почти все мои друзья были водителями, и одно время я подрабатывал, участвуя с ними в ремонте автомобилей.
Я знал, что на заводе АМО ремонтируют автомобили, а на сельскохозяйственной выставке 1923 г. видел блок цилиндров и картер ФИАТ-15-тер, отлитые на АМО. К моменту моего поступления осенью 1925 г. на завод уже
были построены первые машины АМО, участвовавшие в демонстрации на Красной площади и в пробеге Ленинград – Москва. Шла сборка первой сотни машин.
Как я попал на АМО? Отец, который был тогда техническим директором Машинотреста, дал мне письмо к Владимиру Ивановичу Ципулину, являвшемуся главным инженером АМО, Я доехал на трамвае до Крестьянской заставы. Там пересел на «челнок» – трамвай без прицепа, ходивший к заводам «Динамо», АМО, «Парострой». Путешествие мне показалось длинным, хотя Москва в то время была несравненно меньше, чем сейчас.
В проходной пришлось иметь дело с Семеном Ивановичем, единственным вахтером и табельщиком. Здание проходной было маленьким, одноэтажным. Корпус заводоуправления был построен только частично. В нем помещались дирекция, бухгалтерия, а внизу металлургическая лаборатория. Песчаный, не замощенный двор пересекала железнодорожная ветка. «Как на настоящем большом заводе»,– подумал я.
Стол Ципулина стоял в техотделе, который располагался в механическом цехе. Пока Владимир Иванович был занят, я осмотрел цех. В то время все станки приводились ремнями от потолочной трансмиссии – длинного вала со шкивами, тянувшегося вдоль всего помещения. Два электромотора мощностью 35...40 кВт помещались в конце цеха. Механический корпус – единственное в то время большое здание – был, по нынешним масштабам, очень скромным. В дальнейшем его реконструировали и несколько расширили.
Ципулин направил меня в конструкторский отдел, который возглавлял тогда Борис Дмитриевич Строканов и где мне надлежало заняться переводами и составлением инструкции по уходу за АМО-Ф-15. Эту работу я себе довольно хорошо представлял, так как довелось прочитать (и с немалым интересом) пару американских инструкций к легковым автомобилям. По меркам того времени эти многостраничные и хорошо иллюстрированные брошюры были выполнены на высоком уровне, так как содержали толковые и полезные указания по регулировке зацепления конических спиральных шестерен, установке зажигания, регулировке давления масла, уходу за аккумуляторами и электрооборудованием.
В то время поступление на работу было связано с немалыми трудностями. Без направления биржи труда, как правило, никуда не принимали, а она брала на учет членов профсоюза, куда можно было вступить, только работая. В 1921–1925 гг. я был студентом и как-то упустил возможность вступить в профессиональный союз. Получался заколдованный круг. Поступив на работу, я с большим уважением стал относиться к своему билету члена профсоюза.
Итак, я зачислен на должность младшего конструктора с окладом 135 рублей – немалая зарплата для тех лет. На месячный оклад я себе сшил костюм. На работу ездили к семи часам утра, а вставал я в половине шестого. Езда на «челноке» была очень утомительной, но других транспортных средств не было. Я уже не застал те времена, когда добирались до работы пешком, потому что трамваи совсем не ходили. Рассказывали, что Строканов ежедневно хаживал на завод от теперешней площади Маяковского. Большинство моих коллег жило в районе Таганской площади, половина – в доме бывшей богадельни, отданной заводу для иностранцев, эмигрировавших к нам из США в 1921 г.
Опишу, как в то время выглядел завод. Работало на нем чуть больше полутора тысяч человек (1 октября 1925 г. – 1507). На восток от проходной были расположены выездные ворота. Далее находились два небольших здания: кузница и прессовый цех. Кузница была довольно примитивной. Надо сказать, что в АМО-Ф-15 кованых деталей было мало. Шатуны делались очень грубо. Лучше удавались поворотные кулаки передних колес и самая большая поковка – балка переднего моста. Коленчатый вал двигателя не штамповали, как сейчас, а заготовку высверливали из плоской плиты.
В прессовом цехе изготовляли лонжероны и поперечины рамы, из которых одна или даже две имели довольно сложную форму. Там же штамповали диски колес и детали картера заднего моста. Задний мост – самая большая и сложная штамповка Т-образной формы. Заготовки для нее вырезали автогеном из толстого стального листа. Тогда в цехе работало два гидравлических пресса усилием 100 и 350... 600 тс.
На юго-запад от механического располагался кузовной корпус. Начальником его был Иван Федорович Герман, в прошлом не то архитектор, не то художник. Кабина и кузов АМО-Ф-15 были деревянными. В кузовном цехе из листа изготовляли также примитивные передние крылья, а из латунных деталей паяли радиаторы. Окрашивали машины кистями – краскораспылителей в то время не знали.
С южной стороны механосборочного цеха было большое поле, все уставленное автомобилями, не поддающимися ремонту и комплектации. В хорошую погоду, захватив из дома еду, мы там завтракали. В течение нескольких лет на основе этого «сырья» завод восстанавливал автомобили, недостающие детали и узлы изготавливались собственными силами.
Прямо на запад от механического корпуса возвышалось здание рессорного цеха. Начальником его был Павел Васильевич Мохов, бывший владелец мастерской экипажных рессор. Про него ходили всякие рассказы. Говорили, например, что перед закалкой партии рессор он удалял всех от закалочной ванны и всыпал в нее порошок ему одному известного «секретного» состава, якобы для улучшения качества деталей, а вероятнее всего, для повышения своего престижа.
На север, почти в линию со зданием заводоуправления, помещался литейный цех. Начальником его был мастер-практик А. П. Куныжихин (за давностью пет некоторые имена и отчества выпали из памяти, поэтому в ряде случаев привожу только фамилии или инициалы, взятые из истории завода). В литейном цехе находилась вагранка для чугунных отливок (поршней, маслот для колец, блоков цилиндров и других деталей). Там же лили из алюминиевого сплава картеры двигателя и коробки передач, делали немногочисленные бронзовые отливки. Перед цехом был установлен магнитный подъемный кран на монорельсе для разгрузки металла, идущего в литейку. Большинство транспортных внутризаводских перевозок осуществлялось на лошадях или ручных тележках.
Несколько слов об участках, расположенных внутри механосборочного корпуса. Инструментальный – был сравнительно большим. Это легко объяснить: завод сам себя снабжал инструментом, к тому же подавляющее большинство станков были универсальными, то есть требующими во многих случаях дополнительных приспособлений, которые тут же и изготовлялись.
Большую площадь южной части механического корпуса занимал участок сборки двигателей, трансмиссий и шасси. Его начальником был И. И. Виттенберг, помощником – Н. С. Королев. Вдоль южной стены механического корпуса на запад располагались отделы испытаний готовых двигателей и автомобилей во главе с Сергеем Филипповичем Кобелевским и его помощником – Александром Степановичем Рупневским. Последним по южному фасаду размещался наш конструкторский отдел.
В помещении, представлявшем небольшой зал площадью 80...100 м, стеклянной перегородкой было отгорожено небольшое помещение для «главного конструктора». При мне такового не было. Эту должность исполнял В. И. Ципулин, ещё раньше В. И. Заславский, а к моему поступлению на завод, как уже говорил, Б. Д. Строканов. Его ближайшим помощником был талантливый и опытный инженер Евгений Иванович Важинский. В конструкторском отделе работали также три-четыре конструктора и два чертежника-копировщика. Как видите, штат весьма скромный. Чертежным хозяйством – примитивным хранением и размножением калек, печатанием синек, введением изменений в них – ведал Виктор Александрович Чага. Никаких чертежных приспособлений, кроме обычных досок и рейсшин, не существовало. Оригиналы чертежей выполнялись на полотняной или батистовой кальке.
Завод АМО входил в Автотрест, объединявший пять предприятий автомобильной промышленности. Его, как тогда говорили, контора помещалась на Мясницкой (ныне улица Кирова). Из руководства Автотреста я несколько раз видел в конструкторском отделе Дмитрия Дмитриевича Бондарева – первого директора АМО (с 1916 по 1917 гг.) – и Сергея Иосифовича Макаровского. Бондарев и Макаровский прошли инженерную школу в автомобильном отделе Русско-Балтийского вагонного завода, откуда вместе с другими специалистами были приглашены в 1916 г. на строящийся завод в Москву.
Моим первым заданием было составление инструкций к автомобилю АМО-Ф-15. Его я выполнил без особого труда. Инструкция была краткой. В ней было всего две иллюстрации: общий вид шасси в плане и полупрозрачный (рентгеновский) вид двигателя, на котором красным цветом была выделена довольно примитивная схема системы смазки. Последний рисунок я выполнил сам.
Я остался недоволен информационной скупостью инструкции, но Ципулин не имел претензий и, несмотря на трудности с бумагой и цветной печатью, добился ее издания.
Второй моей работой стали переводы серии статей, напечатанных в английском журнале «Отомобайл энджинир» за 1922–1923 гг. Автором был основоположник теории подшипников качения, главный конструктор фирмы СКФ Пальмгрен. Каюсь, плохо дошли до меня текст и ценность статей. Думаю, что и перевод из-за этого вышел неудачным, но я был, увы, единственным человеком на заводе, знавшим в нужной мере английский язык. А материал был поучителен тем, что объяснял основы норм на допустимые нагрузки, которые тогда были известны у нас только отрывочно.
Несколько слов о технических журналах и книгах. Они очень ценились. Конструкторский отдел получал только журналы «Отомобайл энджинир» и «САЭ джорнел». Кроме них мы пользовались двумя книгами по конструкции автомобилей: немецкой Хельдта и американской Хьюбейгера. Обе, как большую ценность, хранил Строканов в своем столе. Книга Хьюбейгера содержала подробные сведения об американском 3,S-тонном грузовике «Класс-Би», созданном в конце первой мировой войны. По ряду вопросов она служила для нас практическим руководством.
Чтобы передать дух того времени, опишу несколько событий из жизни завода. АМО уже стал выпускать не 113 машин, как в 1925 г., а больше: 342 – в 1926 г., 407 – в 1927 г. В 1926 г. на шасси АМО-Ф-15 были изготовлены первые автобусы. Конечно, они были еще небольшой вместимости и несовершенны. Одной из проблем являлось электрическое освещение. Где-то, помнится, нашли генераторы с регуляторами напряжения. Для привода генераторов решили сделать передачу плоским ремнем от шкива, установленного сзади сцепления. Я был так неопытен, что выполнил эскиз шкива под плоский ремень слегка вогнутой формы. При первом же пуске ремень соскочил.
Сначала было изготовлено 10 автобусов, и это считалось большим достижением, а к концу 1928 г. – выпущено 50 автобусов, 10 машин «скорой помощи» и 12 пожарных линеек, не считая, конечно, грузовиков. Кстати, в 1928 г. на АМО был собран 1000-й автомобиль.
В 1926 г. были построены и первые две открытые легковые машины на том же шасси АМО-Ф-15. Получились они, конечно, «топорными», но завод нуждался в транспортных средствах, а легковая машина была только одна — директорская, которую водил Василий Прохорович Карандеев. Стояла, правда, но бездействовала еще одна небольшая машина фирмы «Орикс», принадлежавшая лично Ципулину. В ней требовалось заменить шестерни заднего моста. В этой работе участвовал и я, что позволило мне приобрести определенный опыт. Да, опыт приобретали путем проб и ошибок. Помню, от сборщиков начали поступать сигналы, что в большинстве новых однорядных шариковых подшипников обнаружен заметный люфт. Стали все их перед сборкой промывать в бензине и проверять на слух и на ощупь. От конструкторского отдела в этой операции участвовал и я. Плохо, что не додумался проверять зазор стрелочным индикатором, которых на АМО, в отличие от других заводов, было достаточно, и не знал, что удалять защитную смазку нельзя. Только позже, после консультации с представителем подшипниковой фирмы СКФ в Москве, мы узнали о необходимости некоторого радиального зазора в недавно появившихся подшипниках «без канавки для вставления шариков».
Немалую пользу я получил, участвуя по приказу директора в инвентаризации и аттестации всех производственных приспособлений и кондукторов. Председателем комиссии был назначен Важинский, а меня включили в нее в качестве технического работника. Оснастки было много, во-первых, потому, что большинство имевшихся станков относилось к числу универсальных, а не специальных, а, во-вторых, заготовки для деталей делались с большими припусками и, следовательно, требовалась значительная механическая их обработка. Каждый день после обеда мы собирались в кладовой, где хранилась транспортабельная оснастка. Достав с полки приспособление или кондуктор и чертеж обрабатываемой детали, члены комиссии оценивали правильность выбора баз, конструкцию, возможность получения требуемой точности, техническое состояние, удобство пользования и т. п. Часто вызывали мастера, контролера и рабочего, а иногда и конструктора оснастки, чтобы услышать их замечания. Эта работа оказалась для меня прекраснейшей школой. Я обобщал ценный материал, который складывался из мнения опрашиваемых и оценки Важинского, накопившего богатейший производственный опыт (во время первой мировой войны он где-то на юге руководил ремонтом автомобилей), и в то же время знакомился с технологическими процессами изготовления многих деталей.
По мере роста производства завод АМО становился все более известным в стране. Естественно, его хотели видеть приезжающие в СССР иностранные гости. За неимением переводчиков и гидов в этой роли часто использовали меня. В результате я постепенно стал хорошо знать завод, получил и разговорную практику в английском языке.
Несколько слов об Иване Алексеевиче Лихачеве. Он пришел на завод в декабре 1926 г. Деятельность предыдущего руководства ощущалась нами довольно слабо. Появление же Лихачева сразу дало о себе знать. Его энергия, доступность, отличная память, умение быстро сходиться с людьми стали оказывать большое влияние на жизнь завода. Он везде поспевал. Трудно теперь, по прошествии более пятидесяти лет, вспомнить подробно и в правильной последовательности описываемые события и даты.
Первым «окном в Европу» стала поездка в Германию Ципулина и, очевидно, ряда работников Автотреста. Результатом была закупка станков, а также появление нескольких иностранных наладчиков. На завод привезли первые электрокары, и по песчаному двору для них была проложена лента брусчатки. Об асфальте тогда думать не приходилось. Взялись достраивать здание заводоуправления. В эти же годы происходили значительные административные изменения. Инициатором усиления цехового руководства дипломированными инженерами да и многих других нововведений был, видимо, Иван Алексеевич. Так появился на заводе Сергей Федорович Горбунов — начальник литейного цеха. За ним – Дмитрий Васильевич Голяев – начальник сборки, Виктор Михайлович Кован – начальник механического цеха, Виктор Герасимович Лапин – технический директор и Иван Антонович Барсуков – главный механик.
Лихачев живо вникал во все тонкости производства. Помню, в первые годы его работы директором отдел технического контроля завода стал предъявлять претензии к качеству шлифовки поверхности цилиндров. Видимо, сказался износ единственного станка. После многих безрезультатных экспериментов было выдвинуто предложение шлифовать цилиндры с керосином!
Только изданный Лихачевым приказ остановил это опасное в пожарном отношении начинание. Задача была в последующем кардинально решена, когда закупили специальный станок для чистовой обработки (хонингования) цилиндров.
Возвращаясь к жизни конструкторского отдела, следует отметить, что его коллектив в основном занимался обслуживанием производства, исправляя отклонения от требований чертежей. Вели мы также мелкие замены материалов в целях экономии цветных металлов и вводили усовершенствования в конструкцию и технологию отдельных деталей.
Я уже говорил о том, что заготовку коленчатого вала получали обсверливанием предварительно размеченной кованой плиты. Сам вал, естественно, был довольно примитивным. Для кованой же детали вала потребовался чертеж штампа. Два года технолог, чудаковатый швед-эмигрант Питерсен проектировал этот штамп; но так и не справился с задачей. Только под самый конец производства на АМО-Ф-15 стали устанавливать штампованные валы.
Где-то с 1926 или с 1928 г. мы стали комплектовать грузовые автомобили импортными стартерами и генераторами «Бош», и надо было приспособить их к существующей конструкции машины. Эту задачу возложили на меня. Больших изменений деталей не допускалось. Я спроектировал дополнительную раму, на которой с одной стороны стоял электростартер, а с другой – генератор. Все это крепилось к основной раме шасси приблизительно в плоскости маховика. По неопытности, а также из-за отсутствия смелости и конструкторской фантазии я не задумывался над величинами деформаций, которые могли происходить в процессе эксплуатации, да еще при тогдашних дорогах. Стартерный зубчатый венец нарезался непосредственно на теле стальной отливки, а место это плохо очищалось от грязи. В итоге задача была выполнена, мягко говоря, не лучшим образом.
Еще одна деталь. Как известно, охлаждение радиатора на АМО-Ф-15 осуществлялось при помощи крыльев-спиц, выполненных на литом маховике. Такая конструкция, унаследованная от ФИАТа, требовала сплошных воздухо-направляющих кожухов, идущих от радиатора до маховика, а также плотного прилегания боковин капота. Однако кожухи вокруг маховика мешали нормальному расположению стартера. Неудачно был решен и привод магнето – при помощи поперечного валика и винтовых шестерен, бронзовой и стальной. Само магнето соединялось с валиком жесткой (да, да!) муфтой. Поэтому требовалась ручная шабровка и подгонка с точностью до 0,01 мм. При мне еще винтовые шестерни привода магнето нарезались «дедовским» способом – модульными дисковыми фрезами с делительной головкой. Качество получалось очень низким. Хорошо, что потом Важинский рассчитал и научил, как нарезать эти шестерни более современным способом: червячными фрезами методом обкатки. Кроме него в таких вопросах, к сожалению, тогда на заводе никто не разбирался.
Вообще АМО-Ф-15 была очень нетехнологичной машиной, в этом смысле освоенные в 1932 г. в Горьком ГАЗ-А и ГАЗ-АА поражали продуманностью изготовления и сборки.
Нельзя сказать, чтобы в конструкторском отделе совсем ничего не проектировали нового. Тормозом было скорее отсутствие необходимых знаний, а не желания или понимания необходимости в новшествах. Конструирование вообще шло по теперешним понятиям медленно и, по меткому определению И. А. Лихачева, «философскими темпами».
Что же мы тогда проектировали? Т. И. Эскин занимался переделкой системы охлаждения двигателя на нормальную схему – вентилятор за радиатором. А. В. Муращенко выполнил чертежи кованого коленчатого вала и блока цилиндров со съемной головкой (у АМО-Ф-15 головка и блок цилиндров были объединены). Все эти работы не были доведены до металла. Несколько иную судьбу имел проект заднего моста, разработанный чуть позже Важинским. Со свойственной ему дотошностью он конструировал его очень тщательно, имея в виду повышение грузоподъемности автомобиля с полутора до двух тонн. Так как на заводе в то время совершенно не применяли сварку, то балка моста была задумана в виде кованого банджо. Такую поковку пришлось заказать на стороне. Изготовление двух экспериментальных образцов сильно затянулось, и машина поспела только к началу первой реконструкции завода, то есть к 1930 г.
В тот же период, думаю, это было в 1928 г., произошло следующее знаменательное событие. В конструкторский отдел в качестве консультанта был приглашен английский инженер Ормрод. По его словам, в прошлом он работал ведущим конструктором в фирме «Роллс-Ройс». Ормрод затеял несколько новых начинаний. Часть из них удалась и принесла пользу, а часть не осуществилась. К числу полезных начинаний следует отнести организацию хотя и примитивного, но экспериментального отделения. До этого на заводе вообще не было службы, где можно было что-либо опробовать или разобрать для осмотра. Вторым таким удачным мероприятием было назначение Муращенко заместителем начальника ОТК завода. Ормрод считал, что эта служба должна быть укреплена инженером, детально разбирающимся в конструкции и способным анализировать материалы о качестве производства и рекламациях. Муращенко в этой должности проявил себя талантливым работником и принес заводу немало пользы.
Неудачным, частично по моей вине, мероприятием была идея Ормрода избавиться на АМО-Ф-15 от бензобака, подвешенного в задней части рамы. В то время горючее при пуске подавалось к карбюратору путем накачки воздуха в бак ручным насосом, в дальнейшем давление поддерживалось отработавшими газами. Ввиду несовершенства и сложности такой системы позднее перешли на схему подачи бензина вакуум-аппаратом. Этот прибор в виде небольшого бачка крепился на переднем щитке выше карбюратора, он засасывал бензин из основного бака. Клапаны прибора автоматически поддерживали нужный уровень топлива. Вакуум-аппараты были импортными. Ормрод решил на передний щиток перенести основной бензобак. Теперь такое решение с точки зрения пожарной безопасности представляется рискованным. Поскольку я удовлетворительно знал английский язык, работу поручили мне. Места на переднем щитке оказалось мало. Мешала рулевая колонка, однако главное неудобство порождалось уплотнением подкапотного пространства, которое было необходимо ввиду отсутствия обычного вентилятора. Однако при определении размеров нового щитка или бака я ошибся, и когда дело дошло до сборки, то узлы на место не встали. Ормрод меня очень стыдил, да и без его слов мне было неуютно. Все это произошло в конце производства АМО-Ф-15, кажется, в 1929 г. Тогда уже определился новый курс на массовое производство автомобилей. На заводе появились американские специалисты, с которыми Ормрод не мог ужиться. В конструкторском отделе произошла даже настоящая драка между Ормродом и одним американцем, в итоге англичанин покинул завод. В конце 1929 г. в экспериментальное отделение прибыл из США 2,5-тонный грузовой автомобиль с фирменным знаком «Аутокар» на хромированном радиаторе. В то время хромирование деталей у нас было новым делом, и это впечатляло. Подобную машину предстояло делать на АМО после реконструкции, о масштабах которой можно судить по таким цифрам: максимальное количество грузовиков, которое наш завод мог выпустить при прежних производственных возможностях, составляло немногим более 3 тыс. в год. После же реконструкции ежегодный выпуск должен был достичь 25 тыс. грузовых автомобилей. Тогда эти цифры впечатляли, хотя сегодня они кажутся скромными.
С появлением «Аутокара» начался новый период в жизни завода АМО и его конструкторского отдела, где мне выпала честь работать. Началось составление чертежей и на новую машину, а это по тем временам было большой и трудоемкой работой.
После АМО мне довелось работать в других отраслях промышленности под руководством таких выдающихся организаторов, ученых и конструкторов, как С. П. Королев, Б. С. Стечкин, В. П. Глушко и другие. Но я всегда с теплым чувством вспоминаю годы, проведенные на АМО, годы, связанные с первенцем советского автомобилестроения, – грузовым автомобилем АМО-Ф-15.

Г. Лист, "Автомобилист" 1984.

***

Иллюстированная версия