Джим Кларк. Легенда гонок

[gp2]

ГАЛЕРЕЯ














Сухая погода, теплое солнце и три дня тренировок перед Гран-при Германии-1964 в Солитуде покрыли ровную поверхность трассы слоем масла и резины, сделав ее смертоносной в дождь. Джек Брэбэм (Brabham), Лоренцо Бандини (Ferrari) и Крис Эймон (Lotus BRM) вылетели на первом круге во время большой аварии. Единственным гонщиком, кто мог хорошо видеть трассу, оставался Кларк. На Lotus 33 он установил лучший круг и выиграл гонку.






Джим Кларк и Джеки Стюарт на Гран-при Мексики 1967. В конце концов Стюарт все же превзошел своего шотландского товарища по числу побед, хотя ему и потребовалось для этого 99 Гран-при против 72-х у Кларка, и завоевал он всего 17 поул-позиций против 33 у Кларка.





Гран-при Франции 1962 года в Руане. Lotus 25 на поул-позиции, рядом с Грэмом Хиллом (BRM V8) и Брюсом Мак-Лареном (Cooper-Climax V8). Но победа досталась Дэну Гарни на Porsche – первая из его четырех побед в Гран-при.





Во время своих выступлений за Lotus Кларк гонялся как в Гран-при, так и в Формуле-2. В этой гонке Ф-2 1964 года на городской трассе в По, на юго-западе Франции он победил на первом Lotus 32 Рона Харриса, пройдя дистанцию в дождь, «как кот по полке, уставленной фарфором» – по выражению журналиста Дениса Дженконсона.





На вершине: Кларк выиграл Инди-500 в год своей победы в Чемпионате Мира – в 1965 году. Он был первым не американцем, победившим здесь со времен Дарио Ресты (Peugeot) в 1916 году.




Большой Приз. Lotus стал первой не американской машиной, сенсационно выигравшей «Борг-Уорнер Трофи» Индианаполиса с тех пор как тщательно замаскированные Maserati 8CTF праздновали тут победу в 1940 году.




Джим Кларк, на полном ходу и с большим отрывом от преследователей – в Индианаполисе 1965.






Lotus-Ford 38/1 отправился в музей Ford в Гринфилд-Виллидж сразу после Индианаполиса-1965.





Жизнь в новом цвете: Кларк переживает из-за ужасной машины STP Lotus Ford в Индианаполисе 1966.





Необычная подвеска. На крупном плане STP Lotus Ford во время круга на Инди в 1966 году видны рычаги подвески неравной длины, разработанные, чтобы уравновесить центробежные силы, возникающие на овале Индианаполиса. Кларка дважды развернуло, пока он пытался найти нужный баланс, но он так и не смог защитить свой титул победителя.




Индианаполис-66 стал для Джима Кларка на STP Lotus Ford 38/4 битвой при Ватерлоо: победу вырвали у него из-под носа.





В центре внимания: Джим Кларк и машина для Инди-66 во время показательного турне по Европе.





Питер Арунделл был напарником Кларка в Lotus в 1964 и 1966 годах. Его выступления в 1964 году дополнялись отличными незачетными гонками, пока во время гонки Формулы-1 в Реймсе он не попал в серьезную аварию, сломав руку, бедро и ключицу. Чепмен обещал ему место после выздоровления, но к тому времени Кларк уже был звездой.





На крупном плане Джим Кларк (Lotus 33 Climax V8) преследует Джеки Стюарта (BRM V8), Грэма Хилла (BRM V8) и Дэна Гарни (Brabham-Climax V8) во время Гран-при Италии 1965. Для Джеки Стюарта это была первая победа в Гран-при, после того как на протяжении трех четвертей 76-круговой гонки он делил лидерство на старой скоростной Монце с Кларком. Кларк сошел из-за поломки топливного насоса.





Во время Гран-при Монако-64 на пит-уолл Джим Кларк с Колином Чепменом (слева) и механиком Диком Скаммелом. Кларк так и не смог выиграл в Монако, но в 1964 году был быстрейшим на тренировках и убедительно лидировал, пока на 24 круге не открепился задний стабилизатор поперечной устойчивости. Кларк легко приноровился к этому и сумел оторваться от Дэна Гарни – увеличив лидерство с трех секунд до десяти.





Гран-при ЮАР 1965 в Ист-Лондоне. Джим Кларк (машина под №1) лидировал на протяжении всей 85-круговой гонки, что и решило судьбу чемпионата.





У Дэна Гарни (слева) закончилось топливо во время Гран-при Бельгии-64, когда его Brabham был всего в трех кругах от победы. Грэм Хилл на BRM захватил лидерство, но резко остановился. Мимо проехал Cooper Брюса Мак-Ларена, преследуемый Кларком на Lotus, но у Мак-Ларена отказал аккумулятор, и он накатом доехал до финишной черты – практически одновременно с Кларком, который остановился посочувствовать «севшему на мель» Гарни. Несколькими секундами позже была сделана эта фотография, а системы «PA» объявили, что Кларк в третий раз стал победителем гонки.





По действовавшим с 1961 по 1965 год правилам ЧМ Ф-1 в нем участвовали 1,5-литровые машины мощностью 240 л/с. 3-литровая формула 1966 года удвоила мощность, хотя самый успешный двигатель в истории автогонок – Ford Cosworth V8 Кейта Дакуорта – появился только в 1967 году. В первую очередь, его получил Lotus, и Джим Кларк сразу же победил с ним на Гран-при Британии в Сильверстоуне.





Кларк проходит шпильку «Станция» в Монако в гонке 1966 года. Эта трасса действительно подходила его аккуратному стилю, хотя он никогда не побеждал здесь.





В 1962 году Кларк лидировал в Гран-при США практически от самого старта с поула до клетчатого флага. Грэм Хилл (BRM) обогнал его на 12 круге, Кларк на Lotus 15 ответил новым рекордом и вернул себе лидерство на 19 круге. Несмотря на возникшую проблему со сцеплением, он добрался до финиша, одержав еще одну великолепную победу. Маршал с флагом – «прыгучий» Текс Хоупкинс – одет в лиловый костюм.





Уникальный момент: Джим Кларк в Ferrari Dino 156 под взглядом Колина Чепмена. Во время тренировок перед Гран-при Германии 1962 в Нюрбургринге Кларк опробовал «сиденье» Ferrari Dino 156, которых у Скудерии гарцующего жеребца было четыре – с двигателями V6 на 120 и 60 градусов.





После победы в Гран-при Бельгии 1965 на Lotus 33 комментарий Кларка был краток: «Было так мокро, что мне приходилось убирать ногу с педали газа даже на прямых. Наверное, я поднимал ногу меньше, чем остальные». Финиш на втором месте с небольшим отставанием закрепил все возрастающую уверенность в себе Джеки Стюарта; отлично проведенная первая гонка в Спа.





На гонку в Индианаполисе Ford предложил Чепмену 4,2-литровый алюминиевый V8 с двойными верхними кулачками для увеличенного Lotus 29. Он работал на спирте и благодаря впрыску топлива выдавал 450 л/с. Чепмен предпочел ему работающий на 100 октановом бензине двигатель с толкателем с карбюраторами Weber, который позволял сократить пит-стопы. Чепмен оказался прав, и Lotus бы выиграл, если бы не Watson-Offenhauser Парнелли-Джонса, брызгавший маслом так, что, по мнению Кларка, машине следовало показать черный флаг.





Последствия гонки в Монце 1961 года: Ferrari графа Берге Вольвганга фон Трипса (в центре) и Lotus 21 Джима Кларка столкнулись на подходе к Параболике. Ferrari перелетела через ограждения, убив 14 зрителей и гонщика, лежащего на траве у трассы. Это происшествие глубоко потрясло Кларка.





Второй сезон в разгаре: Зандфоорт, Голландия, 22 мая 1961 года, Гран-при Голландии. «Единственным, что мешало полному доминированию Ferrari, был новый Lotus 21 под управлением Джимми Кларка. Раз за разом он оказывался впереди Фила Хилла, – писал Motor Sport. Кларк финишировал всего в 12,2 секундах позади фон Триппса и Хилла (№1 на снимке) на Ferrari V6/120° c «акульими носами».




Кларк не следил за модой. Он обожал свой родной кардиган, очень практичную, легкую одежду, прекрасно подходящую для кокпита гоночной машины во время уорм-апа.





Последнее фото. Последняя гонка. Гонка Ф-2 в Хоккенхайме-68. Из-за спустившей шины Lotus 48 вылетел с трассы в деревья.





"Золотой Шлем" подарен Джиму Кларку фирмой Esso за уникальное для автогонок двойное достижение в 1965 году: победы в чемпионате мира Формулы-1 и в гонке Инди-500.

[gp2]

Итальянское недоразумение





Ferrari-156, за рулем фон Трипс.




Худшая авария в карьере Джима Кларка случилась в Монце, во время Гран-при Италии 1961 года. Всегда считалось, что той цепи событий, которая привела к трагедии, положил начало ставший ее главной жертвой граф Берг (Таффи) фон Трипс, когда неосмотрительным маневром пересек траекторию Кларка. Джим Кларк к тому же был уверен, что, пытаясь обогнать Lotus, фон Трипс не рассматривал его как соперника и не считал, что тот может сопротивляться.
Тем не менее, находившийся позади лидирующего квартета Стирлинг Мосс полагал иначе. Он был уверен, что причиной аварии стал Риккардо Родригес, рванувшийся к повороту наперерез остальным. Фон Трипсу некуда было деваться, он попытался объехать по внешней стороне – и столкнулся с Кларком. Роб Уокер вспоминал: «Я никогда не слышал этого от других, но я припоминаю, что Стирлинг говорил об этом спустя несколько часов после случившегося. Оттуда, где он находился, все было отлично видно».





Вольфганг фон Трипс на подступах к титулу чемпиона мира




Братья Родригесы были новичками в гонках Гран-при. Богатые, привыкшие к успеху, они были в лучшем случае импульсивными, в худшем – самонадеянными. Риккардо, младший, был талантливее, возможно, амбициознее, и любил произвести впечатление. Чемпион Мексики по мотогонкам, в 1957 году за рулем Porsche он выиграл Нассау Турист Трофи в своем классе и в 1960 году вместе с братом Педро оказался в команде NART (North American Racing Team), выступающей на Ferrari. Успех пришел быстро, и, казалось бы, легко: второй в Ле-Мане на 2S0GT, третий в Себринге и вместе с Педро второй в 1000 километрах Нюрбургринга.
На тренировках перед той трагической гонкой в Монце Риккардо был почти столь же быстр, как и лидер команды и претендент на чемпионский титул фон Трипс, но к началу самой большой гонки в своей карьере он все еще не знал некоторых правил этикета, в 1961 году все еще действовавших среди лучших профессиональных гонщиков.
Ferrari заявили четыре машины и пятую предоставили Джанкарло Багетти, который недавно в Реймсе с блеском выиграл свой первый Гран-при. Заводскими гонщиками Ferrari были Фил Хилл, граф фон Трипс и Ричи Гинтер, – все на новейших Type 156. Их двигатели Jano V-6 доработал Карло Чити, увеличив угол развала с 65° до 120°, что сделало машину более низкой. Такой широкий двигатель ни за что бы не поместился между передними колесами, так что эта модель стала первой Ferrari со средним расположением двигателя. Благодаря лучшему балансу удалось поднять число оборотов до 10000 об/мин вместо 9500.
Родригес, как новичок команды, получил старый двигатель с углом развала в 65°. Разница в мощности была незначительной, но, может быть, она как раз послужила для него дополнительным стимулом доказать всем, что он мог ехать не хуже других, даже на не самой лучшей машине.
Гран-при Италии – это идеальная для использования слип-стрима скоростная гонка, проходящая в конце сезона, когда все команды достигли пика своей формы. Со времени реконструкции в 1955 году бэнкинг Монцы пользовался неоднозначной репутацией, и на трассе было три медленных поворота. В остальном вся трасса проходилась газ-в-пол, что делало ее очень скоростной.
В полуторалитровом классе машин бэнкинг использовался в полной мере, и пелетон проходил мимо главной трибуны дважды за круг. В первый раз – когда выходили из южной части бэнкинга и устремлялись к быстрому Курва Гранде, в во второй – когда разгонялись после относительно медленной Параболики перед входом в северный бэнкинг. Удивительно, но эти два потока машин разделял лишь ряд сигнальных дорожных конусов.
Бэнкинг использовался во время Гран-при Италии 1955 и 1956 годов, но это никому не понравилось, а когда в 1956 году проблемы с шинами и подвесками добрались и до самой Ferrari, гонку вернули на дорожную часть трассы. В 1957 и 1958 агенты трассы и Автомобильный Клуб Милана пытались вернуть бэнкинг к жизни, проводили на нем гонки для родстеров Индианаполиса в тщетных попытках объединить гонки старого и нового миров. Несмотря на финансовую привлекательность, это не сработало.
В 1960 году гонки с использованием бэнкинга были возобновлены, но британские команды отказались гоняться на нем, заявив, что это опасно. В их отсутствие Ferrari использовали Гран-при как тестовую сессию в подготовке полуторалитрового двигателя для новой формулы 1961 года.
В 1961 году, британские команды протестовали против возвращения бэнкинга, но Автомобильный Клуб Милана сумел настоять на своем; теперь действовала новая формула, так что британцы согласились отступить, а чтобы снизить их опасения по поводу безопасности, дистанцию гонки сократили с 500 до 430 километров. Отклик был очень хорошим: 37 заявок, включая заводские команды Ferrari, Cooper, Lotus, BRM, Porsche, и Tomaso и большую часть частников, способных выставить конкурентоспособную полуторалитровую машину.
Полуторалитровую формулу ввели, чтобы ограничить мощность и скорость гоночных машин, так что в 1961 году в Реймсе они стали медленнее на 8 секунд с круга, но за два года подобрались очень близко к прежнему уровню – отставали всего секунды на две, – и Монца была все такой же быстрой и агрессивной, как и всегда.
Родригес наделал шума, заняв место на первом ряду стартовой решетки рядом с фон Трипсом. Даже его товарищи по команде с неохотой согласились поверить хронометристам, когда те зафиксировали время Родригеса в 2 минуты 46,4 секунды на старой тренировочной машине с углом развала в 65 градусов, в то время как фон Трипс на новой – 120-градусной – машине показал 2 минуты 46,3 секунды. У Lotus не было еще тех новых двигателей Coventry-Climax V-8, которые опробовали в Cooper, команде, выигравшей два последних чемпионата. У Роба Уокера тоже был один из них – на Lotus Мосса. Грэм Хилл на тренировке попробовал новый BRM V-8, но, как и его напарник Тони Брукс, вернулся к четырехцилиндровому Climax, такому же, как те, что стояли на машинах Кларка и Айленда.
Стартовая решетка была необычной для того времени: по две машины в шахматном порядке на каждом ряду вместо обычного 3-2-3 или даже 4-3-4. Организаторы знали, что Ferrari будут быстрее всех и пытались создать им свободное пространство для рывка прочь от возможных преследователей. Таким образом, 32 стартующих обеспечили взмахнувшему флагом лорду Хоуву одну из самых длинных стартовых решеток, которую когда-либо видели на гонках Гран-при.
Стартовали машины лидеров, и Кларк – неразумно, но вполне понятно – был впереди, среди четырех Ferrari, которые медленно стартовали из-за слишком высоких передаточных чисел: казалось, они немного пробуксовали, прежде чем окончательно рвануться с места. «Они шли так тесно и так бились за позиции, что первые семь машин можно было бы накрыть одним большим брезентом», – как пишет Motor Sport. Там были фон Трипс (Ferrari 120), Родригес (Ferrari 65), Ричи Гинтер и Фил Хилл (оба – Ferrari 120), стартовавшие со второго ряда, Джанкарло Багетти (Ferrari 120) – с третьего ряда, Кларк – с четвертого и Брэбэм (Cooper-Climax) - с пятого. Боннье (Porsche), стоявший на четвертом ряду вместе с Кларком, и Гарни (Porsche), Стирлинг Мосс (Lotus-Climax) и Джон Сертиз (Cooper-Climax) возглавляли следующую группу машин.
Грэм Хилл (BRM-Climax), стартовавший вместе с Багетти с третьего ряда, держался бодро, но потом откатился назад. На фото Ива Дебрэна видны семь машин, тесной группой входящие в бэнкинг как раз перед аварией на втором круге. Лидировал Фил Хилл, очень близко за ним шел Гинтер, потом – ниже по бэнкингу – Кларк, Родригез – чуть выше, Брэбэм висел на хвосте у Кларка и замыкали группу фон Трипс и Багетти.
Казалось, все идет к убедительной победе Ferrari. Они выиграли четыре из шести Гран-при сезона, и только Мосс на Lotus сумел опередить их во время ставших легендарными гонок в Монако и на Нюрбургринге. Ferrari опережала британцев в разработках полуторалитрового двигателя, была лучше организована и владела богатыми резервами гонщицких талантов. Построив машины со средним расположением двигателя и дисковыми тормозами, Ferrari были на пике формы.
Кларк вспоминает, что в царившей вокруг атмосфере было что-то от римского цирка. Все собрались посмотреть на то, как Ferrari разгромит соперников. У британских команд с их четырехцилиндровыми двигателями Climax было мало шансов. Он решил использовать слип-стрим.
«План кампании был таков: стартовать как можно лучше и держаться впереди. Потом, когда Ferrari пройдут меня, попасть в их воздушный мешок и стараться держаться за ними. Мне удался хороший старт, но преследователи наступали на пятки. Между первым и вторым кругом меня прошли сначала Ричи, а потом Фил, Джек и Риккардо. Мой двигатель работал просто отлично, и хотя Таффи прошел меня в повороте Лесмо, я сумел удержаться прямо за ним и шел чуть ниже его по бэнкингу к повороту Виалоне, который проходится газ-в-пол. Я все еще висел у него на хвосте, когда мы прошли Виалоне и на полной скорости подошли к точке торможения перед Норт Курва. К тому времени я готовился обгонять его, и мое переднее колесо оказалось почти на одном уровне с его задним, когда она нажал на тормоз. Внезапно он начал смещаться к обочине в мою сторону и врезался в меня сбоку. Больше машин там не было».
Сейчас это стало предметом многочисленных споров.
«Я искренне считаю, что Таффи не подозревал, что я был рядом. Я уверен: пройдя меня, он решил, что на своей более быстрой машине скоро оставит меня далеко позади. Все происходило на сумасшедшей скорости. Мы соприкоснулись колесами. Довольно странно, но какую-то долю секунды я мог подумать об аварии, перед тем как она действительно случилась. Я подумал: «Господи, что он делает?!». Я помню, что мысленно пытался крикнуть ему, чтобы посмотрел в зеркало и заметил меня. Я давил на тормоз и не мог ничего сделать, потому что он тоже тормозил. Я заблокировал колеса – остались черные следы, – но я был слишком близко к краю трассы и не мог выскочить на траву, ведь наша скорость была между 140 и 150 миль в час. На такой скорости просто нельзя вылетать на траву. Он шел поперек трассы, и я не мог убраться с его пути. Потом раздался оглушительный звук, Lotus начало крутить снова и снова, он вылетел на траву и остановился на краю трассы. Машина Таффи ударилась о дорогу, потом о забор, над которым нависали зрители – и потом опять отскочила на трассу, оставив гонщика лежать на траве.
Кларк вспоминает, как выскочил из машины и вместе с маршалом пытался оттащить с трассы машину Таффи. Они делали это машинально, но даже тогда он понимал, что фон Трипсу уже не помочь. «Я просто не хотел идти туда, где он лежал».
Почему фон Трипс оказался перед Кларком? Он был невероятно искусным гонщиком, в том сезоне он лидировал на протяжении большего числа кругов, чем кто бы то ни было другой, он выиграл две гонки и финишировал вторым после Мосса в Нюрбургринге. Двумя неделями ранее он описывал Джима Кларка как благороднейшего соперника в гонках Гран-при.
Удивительно, но он, казалось, не заметил машину Кларка позади себя. Ferrari превосходили всех. Брэбэм и Мосс были далеко позади. Импульсивный Родригес мог поехать наперерез, но если верить Тиму Парнеллу, который участвовал в гонке, Родригеса не было рядом с группой машин, тормозящих перед Параболикой. Возможно, фон Трипс думал, что Кларк притормозит, или он неверно оценил ситуацию, но машину закрутило и занесло на обочину. Это была самая серьезная авария в автоспорте со времен Ле-Мана 1955 года, и ее отголоски были слышны годы спустя. А ее немедленным результатом была глубокая депрессия Джима Кларка, вызвавшая беспокойство за его будущее в автогонках.
Фил Хилл выиграл Гран-при и стал чемпионом мира. Фон Трипс был лучшим послевоенным немецким гонщиком и оставался таковым до немецкого австрийца Йохена Риндта, который по иронии судьбы погиб в 1970 году на Lotus в том же повороте Монцы и стал первым посмертным чемпионом мира в истории спорта.




Йохен Риндт, следующий немецкий чемпион, победил в Зандвоорте и узнал о смерти своего друга, Пирса Кариджа.




Фон Трипс был популярен, красив, аристократичен и мастерски водил как спортивные, так и одноместные машины. В 1958 году он стал чемпионом Европы по подъемам на холм, вместе с Оливье Жендебьеном выиграл Тарга Флорио и прекрасно проехал в Гудвуде 1959 года на маломощном Porsche, финишировав вторым впереди Тони Брукса на Ferrari.
Багетти выступал за Ferrari в 1962 году, переметнулся в ATS, но так никогда и не повторил свой реймский триумф и умер от рака в возрасте шестидесяти лет. Карьера Риккардо Родригеса была трагично короткой. Он выступал за Ferrari в 1962 году, но погиб на Lotus во время тренировок перед Гран-при Мексики.
Тень Монцы лежала на всей дальнейшей жизни Джима Кларка. Когда в 1963 году он выиграл чемпионат мира, его все еще преследовала итальянская полиция и пресса, выискивая новые зацепки, новую информацию, новые детали, чего Кларк не смог бы вынести, даже обладая самой сильной волей во всем мире. Он часто думал и редко говорил об этом. «Я никогда не обсуждал этот случай на публике по двум убедительным причинам. Во-первых, это очень тяжелые и болезненные воспоминания, а во-вторых, это случилось так быстро, что я мало что помню».
Он никогда не обсуждал это даже в частной обстановке. Джабби Кромбак рассказывает: «Меня не было в Монце, когда это случилось, и я не видел Джима до начала следующего сезона. Я никогда не обсуждал с ним тот случай. Частью моей сложившейся тактики было не надоедать ему. Он никогда не хотел обсуждать это. Я никогда не говорил с ним об этом. Если он вылетал с трассы, обычно он говорил, что случилось. Но в аварии, в которой погибли люди, было что-то такое, о чем не хочется говорить».
Дэвид Бенсон вспоминал: «Он никогда не обсуждал со мной аварию фон Трипса. С гонщиками всегда было трудно говорить о смерти или о большой аварии, где кто-то погиб. Я никогда не обсуждал с Джимми вероятность гибели. С Джеки – да, но у него более трезвый взгляд на все это».
У Кларка было предчувствие катастрофы. Монцу предварял целый ряд подобных характерных происшествий. Во время гонки на Голд Кап в Олтон-Парке в сентябре 1960 года он оказался вовлечен в длительное преследование Иннеса Айленда на другом Lotus. Как раз перед поворотом Лодж Брайан Нэйлор на JBW-Maserati замедлился, пропуская Айленда и не зная о том, что Кларк шел прямо за ним. Он сместился обратно поперек трассы, и у Кларка не было шансов уклониться. Его машина вылетел на обочину, почти перевернулась, и он потерял шансы установить быстрейший круг во второй части гонки, как он сделал это в первой. Его первый быстрый круг стоил 50 фунтов, а за второй к его дневному заработку добавилось бы еще 100, и маршалу пришлось удерживать его от попыток заставить заплатить Нэйлора.




Маршал удерживает Кларка от драки с Брайаном Нэйлором после аварии в Олтон-Парке в 1960 году.




Джим согласился остаться на ночь после гонки. Скотт-Уотсон чувствовал, что ему нужен отдых после аварии. Внезапно, в десять вечера он заявил: «Я уезжаю домой».
Скотт-Уотсон запротестовал: «Комната оплачена, ты попал в аварию, поедешь назад утром».
Но Кларк не послушался и уехал. В три часа утра полиция Ланкастера вызвала Скотт-Уотсона, чтобы тот приехал и забрал друга, который на Y-образном перекрестке, по всей видимости, не мог решить, куда поехать, и поехал прямо, снеся дорожный знак и разбив переднюю часть своего Porsche. Нерешительность, запоздалый шок или усталость? Наверное, мы никогда не узнаем.




Голд Кап-1964: Кларк пришел вторым в гонке Ф-2, и на Ford Lotus Cortina победил в гонке кузовных машин.




В 1996 году Крис Ри снимал фильм об этой аварии, и во время своих исследований обнаружил пленку, которую фон Трипс снял установленной на машине камерой во время круга по Монце в 1960 году. На ней снято три четверти круга по трассе, и пленка драматично обрывается в том самом месте, где случилась эта авария.

[gp2]

Lotus, Формула-1 и Колин Чепмен




Кокпит Lotus-25 был подогнан очень плотно. Мрачный взгляд Кларка, Чепмен раздумывает, куда бы вставить пенопластовый уплотнитель.



Возвращаясь домой между гонками, Джим Кларк все еще мог отдохнуть. Тихая гавань, где он мог привести мысли в порядок. Помнившие его по приграничным ралли и беззаботным дням в Чатерхолле друзья считали, что он был слишком напряжен. И возвращение в Эддингтон-Майнс было его способом снять это напряжение. После нескольких дней среди своих земляков он становился самим собой, но, в конце концов, неизбежно звонил телефон, и Чепмен отправлял его в Сильверстоун на тестовую серию или на какую-нибудь еще тренировку, на какую-нибудь гонку.

Он все еще не понимал, что стал знаменитым. В самом деле, ведь в то время внимание прессы было небольшим, и у него не возникало никаких внешних ограничений, с которыми приходилось бы считаться. Он не слишком умел общаться с журналистами, но ему и не приходилось часто этого делать. Проблемы с прессой у него возникали, когда они просили рассказать о вещах, о которых он не любил задумываться. В первое время они все время спрашивали его: «Вам страшно?». Он ненавидел этот вопрос и раздражался, когда его об этом спрашивали.




Самый грандиозный дуэт конструктор-гонщик в современных автогонках. Чепмен, Кларк, 1960 год.



Уолтер Хайес: «В его жизни было два центра. Первый – Чепмен. Не Lotus, – Чепмен. А второй – дом в Шотландии. Дома в Шотландии он чувствовал себя в безопасности, а с Колином он никогда не чувствовал себя уверенно, потому что вы могли спросить его: «Ладно, Джим, если тебя что-то беспокоит, почему бы тебе не пойти и не поговорить с Колином». А он бы ответил: «Понимаете, это очень сложно». Он боготворил Чепмена. Он был очень дружен с ним и относился к нему с огромным уважением. В каком-то смысле он любил его, но в то же время в их отношениях часто проскальзывали нервозность и напряжение».

К 1961 году влияние Чепмена стало ошеломляющим. Их отношения были чем-то большим, чем-то, что бывает между хозяином команды и гонщиком-чемпионом мира. Он был личным гонщиком-чемпионом мира Чепмена. Их отношения стали глубоко личными, им нравилось проводить время вместе. В то время как гонщики остальных команд вечерами после гонок или тренировок гуляли сами, Джим всегда ужинал вместе с Чепменом.

Они всюду ходили вместе. Джабби Кромбак входил в эту тесную семью Lotus, которой приходилось даже делить комнаты, ведь в начале шестидесятых в автогонках было не так много свободных денег.




Чатерхолл, 1960 год. Lotus 18 Формулы-Джуниор. Легко приспосабливающаяся под любые условия и разные двигатели машина.



Кромбак, маленький, красноречивый, говорящий на нескольких языках, он был страстным читателем «The Motor» и «Motor Sport» и истинным энтузиастом гонок до мозга костей. В 1948 году он был в Сильверстоуне, где и встретил Грегора Гранта, редактора спортивной колонки в «The Light Car». Дружба между ними завязалась, когда Джабби дали работу стажера-механика у знаменитого французского гонщика Раймона Соммера. Хотя ему не разрешали даже приближаться к двигателю с гаечным ключом, он мог работать с кузовом и чистить машины, и в процессе работы обнаружил настоящий талант к сплетням. Как источник информации о мире французских гонок он был бесценен, и Грант публиковал все это вместо новостей.

Джабби называли «королем шпионов», и его материалы были так хороши, что когда Грегор начал выпускать еженедельный «Autosport», которого каждую неделю так ждал школьник из Лоретто, то назначил Кромбака корреспондентом на континенте.

Джабби купил у Чепмена Lotus Mark Six и в 1953 году гонялся на нем так успешно, что «The Motor», к восторгу Джабби, назвал машину «до абсурда быстрой» Она такой и была. Чепмен вздохнул спокойно, когда машина отправилась за границу, из-за некоторых ее особенностей, полностью легальных, конечно, которые он бы предпочел держать подальше от глаз соперников. Покупка машины была достаточным основанием, чтобы Кромбак стал человеком Lotus во Франции и хорошим другом. Его «верительные грамоты» включали давнюю дружбу с Роном Флокартом, что в глазах Кларка делало его кем-то вроде почетного шотландца.

Джим часто делил комнату с коллегой по команде Тревором Тэйлором. Для Кромбака обычно тоже была кровать, так что счет они могли делить на троих, а не двоих. Когда команда ехала в Индианаполис, в комнате жили вчетвером: Чепмен, Кларк, Сирил Обри – хронометрист, и Кромбак – на расстеленном на полу покрывале.

В том, как сильно Кромбак был предан Чепмену и всему, связанному с Lotus, проявлялось умение Чепмена привязывать к себе людей. Его лидерские качества выходили за рамки просто создания великолепных гоночных машин, его энтузиазм был заразителен, он и в самом деле был гением, но более, чем что либо, ему был присущ дар убеждения. Он блестяще умел преподносить свои идеи. Он сумел распространить свою философию, свое чувство стиля и свою уверенность в себе на весь мир автоспорта, а позже, когда до этого дошло, и по обе стороны Атлантического океана. В этом было что-то культовое.

Когда речь заходила о его достижениях, Чепмен, не стесняясь, мог сказать: «Кое-кому из нас приходится добиваться великих целей, чтобы дать надежду другим, стремящимся к тому же». Он действительно верил, что некоторые люди, такие как он сам, должны добиваться по-настоящему большого успеха, чтобы осветить путь другим. Из уст кого-нибудь другого такие вещи прозвучали бы заносчиво, но Чепмен говорил это так уверенно, что это утверждение казалось почти скромным и совершенно очевидным. Он обладал тем естественным самолюбием человека, сознающего превосходство собственных идей.

Уолтер Хайес был одним из самых верных и убежденных сторонников Чепмена: «Он никогда не был самонадеянным. Он просто знал лучше, чем кто-либо еще. И, кроме того, знал больше».

Хайес, как редактор, нанял Чепмена в качестве автомобильного обозревателя в газете: «Мне нужно было преобразить «Sunday Despatch», а машины как раз начинали набирать популярность. До 1955 года в стране собственные автомобили встречались не часто. Машины не было ни у кого, кто не был врачом, или юристом, или просто богатым человеком. После войны власти говорили нам, что мы вообще не должны владеть автомобилями. Сэр Стаффорд Криппс хотел задушить их налогами».

«Я искал кого-то, кто стал бы воплощением века автомобилей, наступление которого я предчувствовал, так что я ухватился за Чепмена, о котором уже начинали говорить. Чепмен тоже хотел сотрудничать со мной, потому что £5,000 для него были важны. Работать с ним было трудно, потому что он любил испытывать машины на дороге, но вовремя добиться от него материала было сложно».




Колин Чепмен и Уолтер Хайес (справа). Гениальный руководитель Ford Хайес, искренний почитатель мудрости Чепмена.



Хайес взвешенно подходил к конструкторскому таланту Чепмена. «Он не был очень уж хорошим инженером. Сидя в ресторане, он мог на бумажной салфетке нарисовать машину, а когда дело доходило до двигателя, то просто нарисовать прямоугольник и написать на нем «двигатель». Я не думаю, что он хорошо разбирался в двигателях. У него в голове постоянно бродило множество идей, но вместо того, чтобы сказать: «Ну вот, мы это сделали, давайте теперь улучшим» – он всегда считал, что к следующему году нужно добавить что-то еще. Если вы посмотрите на все то, что он придумал в автогонках – а это больше, чем любой другой наш современник, – вы увидите, что он никогда не останавливался надолго на чем-то одном».



20 июля 1963 года. Образцово-показательное выступление. Кларк удержался впереди Дэна Гарни (Brabham) и выиграл Гран-при Британии. Осторожное использование контролируемого заноса в повороте Стоув.



Он сравнивал Чепмена с предпринимателем того же склада, но более позднего периода, примечательным шотландским гонщиком Томом Уокиншоу, который создал невероятно успешную компанию для постройки гоночных машин и участия в гонках. «Уокиншоу делал все, что обещал мне сделать, за один день и по цене лучшей, чем я мог ожидать. То же самое говорили о Чепмене, и я слышал о нем рассказы, по которым просто не узнавал его. Я знаю, люди иногда относятся ко мне иначе, чем к другим. Обычно люди становятся особенно приятными, когда ты контролируешь их доходы, но Чепмена я знал и верил ему, и поэтому взял на работу».

Lotus начался с того, что этот сын управляющего гостиницей «Рэйлвэй-хотел» в Хорнси построил из частей Austin Seven машину для участия в типично английских гонках. Триалы представляют собой проверку, как далеко легкая и похожая на паука машина может забраться по грязному холму. Это было задачей и для спортсмена, и для конструктора, и он с блеском справился. Его машины для триалов были импровизированными и простыми шедеврами домашнего изготовления. За Austin последовала версия с двигателем Ford, а потом 750-кубовая, специально для гонок. С машинами для триалов ему помогла та же инженерная жилка, которая позже пригодилась при постройке гоночных машин для Джима Кларка, талант к новаторству, который вылился во что-то близкое к гениальности.

Если бы Чепмен не стал одним из наиболее прогрессивных автомобильных инженеров своего поколения, он бы добился успеха в чем-то другом. Чем бы он ни занимался, он подходил этому со всей страстью и предельной концентрацией. Он был неплохим гонщиком, он разрабатывал корабли и летал на аэропланах, – и проявил способности ко всему. В нем был силен соревновательный дух. Чепмен никогда не соглашался с древним афоризмом о том, что важна не победа, а участие.
Он никогда не понимал, как можно делать что-то, не желая победы, а его собственные победы были выдержаны в одном стиле. У него была яркая внешность, умение красиво говорить и талант прочно связывать бренд «Lotus» со всем, что он делал. Его достижения были огромными, он строил потрясающие, новаторские – хотя иногда раздражающие – дорожные автомобили.

Став миллионером к своему сорокалетию, он выиграл пять чемпионатов в личном зачете и шесть кубков конструкторов, стоял во главе компании ценой в £10,000,000 и сел за штурвал собственного Piper Seneca за два года до пятидесятилетия. Он был обаятельным и мог быть терпеливым, но всем, кто работал с ним, нужно было заслужить возможность убедиться в этом. Долгие часы он проводил на фабрике, по выходным управлял гоночной командой и редко останавливался, чтобы поинтересоваться, почему остальные поступают иначе. Энергия, движение, талант и успех были его фирменными чертами.

Была в нем и вспыльчивость, изредка проявляющаяся на публике, как, например, с не в меру ретивым полицейским в Зандфоорте. И у него, и у Кларка произошли подтвержденные многочисленными документами стычки с голландской полицией, вызванные отсутствием пропусков на трассу; у Кларка – в 1963 году, в Чепмена – два года спустя. Кларку принесли извинения, Чепмен остался с разбитым локтем.




Голландский художник Апетц на салфетке изобразил извинения после столкновения Джима Кларка с суровым законом. С обязательной подписью шефа полиции Зандфоорта. (Надпись на рисунке: «Посвящается Джимми Кларку, с глубочайшими извинениями от все голландских автогонщиков, ждущих освобождения тебя и Колина из тюрьмы после того забавного вручения призов на Гран-при Голландии-65»)



В послужной список Чепмена-гонщика входила напряженная борьба с Майком Хоторном во время гонки на Духов День в Гудвуде в 1956 году. Оба были на Lotus 11, и Чепмен победил. После памятного сражения с Джимом Кларком на День Подарков 1958 в Брендс-Хетче он заявил, что никак не может сопоставить новичка, тестировавшего машины в Брендс-Хетче, с опытным и умелым гонщиком, который теперь соперничал с ним. Они с Майком Костином бросили монетку, чтобы определить, кто победит.

Фактически, это была последняя гонка Чепмена. Он был женат, имел семью, и его вовлеченность в бизнес делала его жизнь слишком ценной, чтобы рисковать в любительских гонках. Подписать Кларка иногда выступать за команду было гораздо лучше, чем взять любого другого гонщика на постоянную работу.

Среди его талантов была и способность прочитать свод правил, понять, что имели в виду составители, и придумать, как их обставить. К тому же в нем была заметная коммерческая жилка. В то время как другие энтузиасты могли разобрать свою первую машину или снять с нее детали, чтобы построить вторую, Чепмен продавал ее.

Lotus Engineering исходила из допущения, что люди будут строить машины из готовых частей, и начала работу в северной части Лондона 1 января 1952 года. Чепмен сделал управление фирмой своей постоянной работой в 1955 году, женился на Хэйзель Уильямс, предоставившей ему стартовый капитал в £25, и взял на место своего первого помощника Майка Костина.

Чепмен разработал спорткары с отличной аэродинамикой и продавал свой талант конструктора Vanwall и BRM. Его вера в себя нашла подтверждение, когда Lotus пережил финансовый кризис, а машина Lotus для Формулы-2 с двигателем Coventry-Climax была показана на «Лондон Мотор Шоу». В 1957 году свет увидел дорожный автомобиль Elite, новаторская разработка с использованием стеклопластика; их было выпущено около тысячи штук.

Lotus перебрался в Честнат в северной части Лондона и создал Lotus 18, многоцелевую одноместную машину со средним расположением двигателя, которую использовали повсюду: от Формулы-Джуниор до Формулы-1. Успех Lotus был подтвержден официально, когда в 1960 году Стирлинг Мосс выиграл Гран-при Монако. Сотрудничество с Джимом Кларком было еще впереди, так же, как и блестящие изобретения Чепмена: похожий на трубу корпус-монокок Lotus 25, подвеска с прогрессивной жесткостью, тормоза внутри кузова, боковые радиаторы, и использование двигателя в качестве элемента силовой структуры шасси у Type 49. Он продемонстрировал свой радикальный подход к конструированию, когда уменьшил лобовую поверхность гоночной машины, опустив пилота ниже, уложив в некое подобие гамака. Очень скоро за ним последовали все конструкторы.

Радость Чепмена от возможности провести организаторов, плохо составивших правила, сравнима только с его бесцеремонным отношением к покупателям. Он всегда следил за тем, чтобы лично ни во что не вмешиваться, но поистине акулья политика Lotus во всем, что было связано с кит-карами, озлобляла покупателей. Их проблема состояла в том, что ни у какой другой машины не было такой притягательности. Ни один автомобиль не обладал такой комбинацией скорости и способности держать дорогу с тонкостью линий и чисто гоночным обликом. В техническом плане все козыри были у Чепмена.

Его переполняли знания и яркие идеи, и он мог быть очень внимательным/дотошным, когда хотел того. Когда Скотт-Уотсон отвозил свой первый Elite обратно из Брендс-Хетча, в миле от дома сломался шатун. Он не отличался скрытностью Джима в том, что касалось денег, так что сразу же позвонил Чепмену. Он только что добрался пешком до дома, оставив свою машину стоимостью £1,300 (или £1,951 с учетом налога на покупку) в виде дымящихся развалин, и не очень обрадовался, когда Чепмен отругал его за гонки на все еще новой машине. Скотт-Уотсон ответил, что ничего подобного не было. Lotus выпустил всего одну белую машину, и та неделями ездила по Брендс-Хетч для «БиБиСи». Чепмен тут же дал задний ход и пообещал прислать новый двигатель на Бервикскую станцию на следующий день; он был там, несмотря на то, что дело происходило между Рождеством и Новым Годом.




Обаяние Чепмена. Заставит тебя почувствовать себя самым важным человеком, с кем он когда-либо общался, и тут же выбросит тебя из головы.



Нечто очень похожее случилось с Elan Скотта-Уотсона. На нем стоял один из первых 1500 двигателей, и у него оборвался шатун, пробив стенку. В Lotus не сделали ничего, чтобы его заменить, но когда Скотт-Уотсон позвонил Чепмену, новый двигатель вновь был в Бервике на следующий день.

Столь же внимателен Чепмен был к Джабби Кромбаку, которому часто были должны за коробки передач Renault для Lotus 18. Он покупал пятискоростные механизмы и отправлял их в Англию. Чепмен всегда платил вовремя.

Кромбак чувствовал к себе особое отношение, как к члену семьи Lotus, и по его мнению, то же ощущал и Джим, уверенный в благородстве Чепмена. Он считал, что разногласий с Чепменом по поводу оплаты у него никогда не возникнет, потому что он слишком был нужен Колину. Но надежды эти были тщетны.




Lotus 30, 1964. Модель для Канн-Ама, так и не добившаяся успеха. Машина Яна Уокера, оснащенная 4,7-литровым Ford V-8 на 350 л.с., финишировала второй в гонке поддержки в Эйнтри.



Джим не умел торговаться. Был случай, когда он позвонил Уолтеру Хайесу и сказал: «Мне нужно тебя увидеть, это очень важно». Они встретились в Лондоне и говорили обо всем подряд, а потом он сказал: «На самом деле я хотел спросить тебя, как считаешь, Колин платит мне достаточно?». Хайес очень удивился, что он не знал этого, потому что гонщики обычно спрашивают друг друга и обсуждают это между собой. Все в Формуле-1 до последнего цента знали, кому сколько платят. Хайес подозревал, что с самого начала ему вообще не приходило в голову, что в гонках могут быть деньги.




Получив силу восьми цилиндров, Кларк обсуждает с инженерами стратегию победы.



У Кларка был простой способ общаться с Чепменом по поводу машин. «Я говорю ему, что мне нужно от машины, и он придумывает, как это сделать. Я редко бываю на заводе. Лучшее время, чтобы что-то делать, наступает во время гонок, когда впечатления самые свежие. Мы составляем список того, что нужно сделать, и команда старается его выполнить».

По сравнению с учтивым, вкрадчивым Чепменом, Кларк был деревенским мальчиком, когда присоединился к Lotus.

Вряд ли можно сомневаться в том, что Чепмен постарался впечатлить его, чтобы установить те прочные рабочие отношения, которые продержались все время их сотрудничество. Он был уверен, что Джим будет продлять контракты на следующий год до тех пор, пока машины будут конкурентоспособными, а их отношения с Чепменом – теплыми. Это всегда работало. Кларк оставался предан ему, даже когда его спросили, каково было выступать на откровенно слабых спорткарах Lotus 30.




Август 1965. Гран-при Германии, Нюрбургринг. Камера Барнара Кайе установлена в первом повороте, где Кларк (Lotus №1) обходит конкурентов. Джеки Стюарт (BRM), стоявший на старте рядом с ним, уже позади. У машины Грэма Хилла (BRM №9) на торможении опущен нос. Слева Дэн Гарни (Brabham №5), Майк Спенс (Lotus позади Кларка и Стюарта) и Лоренцо Бандини (Ferrari позади Хилла). Мастен Грегори финишировал восьмым в своем предпоследнем Гран-при, отстав на целый круг.



Кларку пришлось бы публично указать на их недостатки, чтобы плохое выступление не испортило его репутацию, но он не стал этого делать. Публичного бунта Чепмен не прощал. Оценки ниже, чем «удовлетворительно» он считал предательством. «Эту машину легко пилотировать. Другие Lotus нужно обкатывать гораздо дольше, чтобы добиться от них максимума», – осторожно сказал Кларк.

Его верность никогда не вызывала сомнений, но между ними бывали ссоры и примирения, моменты, когда он говорил Чепмену, что не сядет в машину, пока ее не доведут до ума. Роб Уокер был свидетелем инцидента между Йохеном Риндтом и Чепменом, по которому можно судить о том, по какому сценарию такие размолвки происходили.

В испанской Хараме Риндт ездил на первом Lotus 72 с внутрикузовными тормозами, когда они сломались в конце прямой. Внезапно отказала теплоизоляция внутреннего края переднего тормозного вала и болты треснули. Он шел на скорости около 190 миль в час, и машина остановилась в нескольких дюймах от барьера. Риндт пришел в ярость, кричал на Чепмена: «Я никогда в жизни больше не сяду в эту чертову машину!». Команда Уокера занимала следующие боксы, и там было все прекрасно слышно. Грэм Хилл, перешедший как раз из Lotus, выступал тогда за Уокера. «Что будет дальше?» – спросил Уокер. Хилл ответил: «Минут десять все будет тихо, потом Чепмен отведет его в уголок и поговорит с ним, а потом он опять сядет в машину».

Все произошло именно так. Методы антикризисного управления Чепмена всегда срабатывали. Он умел убеждать людей, хотя после Кларка и стал гораздо более жестким по отношению к гонщикам. Как многие из тех, кто испытал тяжесть потерь в гонках, он стал дистанцироваться от гонщиков после этого. Йохен Риндт говорил Робу Уокеру: «Я так хочу выиграть чемпионат мира, что готов даже гоняться за Lotus». По иронии судьбы, именно поломка тормозного вала привела к той аварии в Монце, в которой погиб Риндт, едва успев стать чемпионом мира 1970 года.

Наиболее вероятным объяснением растущего напряжения Кларка стоит считать осознание им того, шансы остаться невредимым все уменьшаются по мере того, как он наматывает мили в гонках. В то время как все вокруг, подобно Морису Филиппу тем невероятным днем в Снеттертоне, восхищались его почти чудесным талантом, Джим знал пределы своих возможностей. Он видел слишком много аварий, случившихся после поломки какой-нибудь детали или просто из-за невезения, и слишком хорошо осознавал риск получить травмы, так что, однажды проехав на Lotus 25 с его крепким сигарообразным монококом, он уже не желал гоняться на машине с пространственной трубчатой рамой. Травмы, полученные Стирлингом Моссом в Гудвуде, только усугубились из-за поломки пространственной трубчатой рамы его машины, основой для которой служил Lotus 21.




Джим Кларк, Lotus 24, Эйнтри 200 1962. Шестая победа в Формуле-1.



Исход знаменитой гонки с Чепменом на Elite в Брендс-Хетче для Кларка решил закрутившийся на Austin-Healey Sprite новичок. Джим всегда очень старался не оказаться вовлеченным в чью-то аварию.



Хилл (BRM) и Гарни (Brabham) преследуют Кларка во время Гран-при Германии, на финише они были в том же порядке. Картина Майкла Тернера изображает шестую победу Кларка в шести гонках Гран-при, в которых участвовал Lotus в 1965 году.





Первая победа для полуторалитрового Coventry-Climax V-8 в Снеттертоне, 14 апреля 1962 года в Ломбанк-Трофи. На снимке Майкла Купера Стирлинг Мосс (UTD-Laystall Lotus 24 №7) незадолго до конца своей профессиональной карьеры, Джим Кларк (Lotus 24 №3), Грэм Хилл (BRM №9) и Джон Сертиз (Bowmaker-Yeoman Lola). Мосс стартовал с поула, лидировал, но уступил из-за отказавших тормозов. Победил Кларк.
Вырванный из своего сельского окружения, Джим Кларк поддавался на уговоры Чепмена точно так же, как Йохен Риндт.



Тем не менее, в отношении Кларка существовала одна существенная разница, по сравнению с Риндтом, Фиттипальди, Айлендом или любым другим гонщиком Lotus за все годы. Роб Уокер говорил: «Думаю, Джим был единственным гонщиком, которого Чепмен по-настоящему любил. Я никогда не видел, чтобы они ссорились».

К 1967 году Кларк уже не был тем агрессивным гонщиком, стремящимся к победе любой ценой, как раньше. Его подход стал более взвешенным, и, хотя драматический Гран-при Италии-1967 был еще впереди, его беспокоила возможность поломки машины, в которой он сидел. Мучившее его беспокойство по поводу безопасности, которое ему было так трудно объяснить большинству окружающих, иногда прорывалось в неосторожных интервью.

На протяжении большей части своей карьеры он так доверял Чепмену, что не верил в то, что машины Lotus ненадежны. Иннес Айленд не был столь убежден, записывая поломки Lotus во всех подробностях: от поломок подшипников ступицы и до ослабления задней подвески. Кажется, Чепмен смог разубедить Кларка в том, что гоночные машины – вещи хрупкие, и к тому же сперва эта проблема не стояла так серьезно. Своего апогея она достигла, когда во время практики перед Гран-при Бельгии1960 в Спа разбились Стирлинг Мосс и Майкл Тэйлор. В аварии Мосса была виновата поломка левой задней подвески, сомнения в крепости которой уже высказывали некоторые технические аналитики: Чепмен так много внимания уделял экономии веса, что придумал новую конструкцию, согласно которой колесо было установлено на суппорт из легкого алюминиевого сплава, с нижним рычагом и продольными толкающими штангами. Конструкция подвески была комбинированной: пружинная рессора и амортизатор, а роль верхнего рычага выполнял приводной вал. Это было творческим решением, но его недостатком было то, что если ломался приводной вал, колесо слетало.



Лидируя в Гран-при Франции 1962 года, Кларк обнаружил в передней подвеске открутившийся болт. В поворотах машина продолжала ехать прямо. Юлиус Вайтманн поймал его разочарование в объектив.



Мосс попал в серьезную аварию в Бурненвилле, повороте, который проходили на скорости около 130 миль в час. На кочке у выхода из поворота колесо распрощалось со своим креплением, машина ударилась о бордюр, выбросив гонщика, который сломал нос и повредил спину. Травмы были не опасными, но, как и в случае с аварией Джима Кларка в Хоккенхайме годы спустя, того факта, что Стирлинг Мосс попал в аварию, было достаточно, чтобы в паддоке исчезло спокойствие. Гонщики, убедившие себя в том, что они достаточно умны, чтобы избегать опасности, чувствовали себя уязвимыми. «Фактор контроля», которым они так дорожили, больше не действовал. Если гонщик не ощущал полного контроля, терялась вся психологическая составляющая автогонок.



Спа, четвертая победа подряд, 1965 год. Грэм Хилл был быстрейшим на тренировках, но Кларк вышел в лидеры на первом круге.



Когда Мосс разбился, на трибунах было тихо. Тишина царила и в паддоке. Зрители, члены команд, маршалы и, в первую очередь, гонщики пытались смириться с тем, что в автогонках все еще может происходить то, чего никто не ждет, а лучший в мире гонщик может попасть в такую аварию. В тот момент все это выглядело очень рискованным делом.

Мосс, как адмирал Нельсон у Трафальгара, потерпел поражение в том, что все считали рискованным предприятием с небольшими шансами на успех. Но став жертвой несчастного случая, он наглядно показал всем тот риск, который, как он знал, присутствовал всегда. Если уж это случилось с Моссом, значит, риск был гораздо выше, чем все думали. А когда стала известна причина аварии, то даже самые спокойные, нахальные и самоуверенные гонщики сочли за лучшее пересмотреть свое отношение. Все, что стояло между гонщиком и катастрофой, – это попытки инженера сделать машину настолько легкой и быстрой, насколько это возможно. Гонщики были готовы к риску, это было частью действия. Это продолжалось до тех пор, пока они верили в то, что контролируют 95% того риска, с которым им приходится иметь дело.

Авария Мосса показала, что, когда машина ломается, они оказываются во власти тех самых 5%. Гонщики считали себя хозяевами ситуации, потому что они умели управлять отлично построенными машинами. И вот их лучший представитель едва не погиб на машине, построенной талантливейшим конструктором в мире, может быть, не считая тех, кто работал в Scuderia Ferrari.

Центр вселенной автоспорта еще не окончательно переместился в Соединенное Королевство. До этого момента оставалось недолго, но он был еще в будущем.

Еще более волнения вызвало известие о том, что еще до поломки вала на машине Мосса, уже было два таких случая. Роб Уокер, на чьей машине ездил Мосс, ничего не знал об этом: «Колин должен был знать, что вал вызывает сомнения, но не говорил мне об этом. Один сломался во время тестов на машине Стейси. Никто не пострадал, и этот случай скрыли. Вполне возможно, причина была в дефекте детали, а не конструкции, но Чепмен, должно быть, скрестил пальцы и понадеялся, что этого больше не случится ни с машинами его клиентов, одна из которых и была у нас, ни с его заводскими машинами, которыми управляли Алан Стейси, Иннес Айленд и Джим Кларк.



Бюст Кларка, выполненный венгерским скульптором Дьюлой Ниро.





Клермон-Ферран, 1965 года. Чепмен поздравляет Кларка с победой, Дик Скэммел склонился над машиной. На снимок Ива Дебрэна попал Бернар Кайе в клетчатой кепке и перевязанный палец Чепмена после аварии во взятой напрокат машине.



Возможно, перед Гран-при Бельгии 1960 Иннес Айленд и закрывал дверь спальни со своим обычным волнением, но вечером он был жив и открыл ее вновь. А вот Алан Стейси – нет. Во время Гран-при он столкнулся с птицей, потерял сознание и разбился насмерть.



В тот день за Yeoman Credit Racing выступал Крис Бристоу на Cooper-Climax, и он тоже не смог вернуться к двери своей спальни. Лидер его команды Генри Шелл погиб во время тестов в Сильверстоуне, и в Спа команду возглавил Крис. Протеже Стирлинга Мосса, он был отчаянным гонщиком и во время дуэли с импульсивным Вилли Мэресом врезался в ограждение и фактически был обезглавлен. Мэрэс в своем первом Гран-при за Ferrari ехал в том же жестком стиле. Бристоу неправильно зашел в поворот, попытался исправиться, но потерял контроль. Машина несколько раз перевернулась, прежде чем тело вылетело на трассу.

Кларк первым оказался в Бурневилле после аварии Бристоу, даже раньше, чем были вывешены предупреждающие флаги. Один маршал выскочил на дорогу, размахивая руками, а второй отбежал в сторону и подобрал что-то, лежащее у края дороги.

«Это выглядело, как тряпичная кукла, – писал Кларк. – Это было ужасно, и я никогда не забуду вид этого искалеченного тела, которое тащили к обочине. Потом я обнаружил, что моя машина забрызгана кровью».

Кларк едва не бросил гонки там же, на месте. Он хотел оказаться так далеко от машины, как только возможно, но в очередной раз положился на свою «послеаварийную амнезию».

«Твои мозги вновь начинают работать, и постепенно, день за днем, все возвращается на свои места. Не считаю себя таким уж бессердечным, но в плохой памяти на такие вещи меня обвинить можно. Днем позже тебе немного лучше, а три дня спустя ты собираешь чемодан на следующую гонку. Ты убеждаешь себя, что нужно контролировать эмоции, но когда эмоции сильны, они могут полностью подчинить твоё тело и разум. Ты можешь принимать опрометчивые решения, и тебе придётся жить с их последствиями, пока не восстановишь контроль над собой. Ты принимаешь на себя эту ношу, хотя и не был виноват. Это своего рода вина по ассоциации, и ты не можешь сразу понять то, что каждый понял бы в такой ситуации: что бы ты ни чувствовал, тебе придётся вернуться к реальности, в настоящий мир».

Смерть Алана Стейси, товарища Кларка по команде, произвела ошеломляющий эффект. Его машина вспыхнула и сгорела, но Кларк был рад, что не присутствовал при аварии: «Мне просто рассказали об этом после гонки. Если бы я увидел это сразу после аварии Бристоу, я бы точно навсегда завязал с гонками». С каждым таким случаем «возвращаться к реальности» становилось все сложнее.




Чепмен следит за работой над машиной в Зантфоорте, 1962 год



Кларк знал Стейси всего год и восхищался его мужеством: тот продолжал гоняться, несмотря на потерю после мотоциклетной аварии правой ноги ниже колена. Он не мог управлять сразу всеми тремя педалями, как это делает гонщик, когда тормозит и меняет передачи перед поворотом, поворачивая правую лодыжку, чтобы нажимать тормоз и газ. На уровне переключения передач в машине у него была вращающаяся рукоять, так что он мог менять передачи и увеличивать обороты двигателя одновременно. Он делился мнениями с Кларком, а тот считал его близким себе по духу и присоединялся к игре, целью которой было провести врачей во время устраиваемых организаторами гонок медосмотров. Стейси обычно клал левую ногу поверх искусственной во время проверки коленного рефлекса, врач стучал по ней, а потом кто-то спрашивал его о какой-то мелочи, пока Стейси успевал сменить позу таким образом, что его здоровая нога все равно оставалась сверху, и был готов ко второму удара.

На противоположной стороне трассы от места аварии Мосса разбился Майк Тейлор, когда у его Lotus сломалась колонна рулевого управления. Машина Тейлора вылетела с трассы, у него оказались сломаны ребра, ключица и повреждена шея. Фил Хилл, ставший чемпионом мира в 1961 году после аварии фон Триппса, был среди многих пилотов, которые критиковали легкую и явно ненадежную конструкцию Lotus, и поклялся никогда не пилотировать что-либо, столь же хрупкое. «Потому что никогда не знаешь, что отвалится в следующий раз».



BRM Стюарта и Ferrari Бандини запечатлены на программках к гонке в Монако 1967 года. Бандини разбился в гонке и умер от ожогов. Кларк выиграл Гран-при Британии в Эйнтри на Lotus 25, но в BRDC «Май» в Сильверстоуне двигатель продержался только десять кругов. В Гудвуде Джон Сертиз лидировал в гонке «TT», пока Кларк не вынес его с трассы на Aston Martin.



Предупреждение Майклу Куперу, перегнувшемуся через ограждения трассы в Спа. Драгоценный сувенир, подписанный Джимом Кларком. Возможно, он все-таки имел это в виду.



На гонку в Спа было заявлено пять автомобилей Lotus, но к концу гонки на ходу оставалась только машина Кларка. Из пяти гонщиков двое были в больнице с тяжелыми травмами, а третий был мертв. Айленд был в состоянии шока после того, как его машина после сильного разворота вылетела с трассы. Кларк финишировал пятым в своем втором Гран-при. «Пятая позиция на финише абсолютно не значила для меня ничего. А может быть, даже меньше».

Хотя поломки машины не были причинами аварий Стейси и Бристоу, но в случаях с Моссом и Тэйлором, несомненно, были. Не слишком надежная репутация Lotus вскоре после Спа была еще более подмочена аварией Джонатана Сиффа в Ле-Мане. Попавший в аварию во время тренировок перед 24-часовой гонкой наследник всего состояния Marks & Spencer оказался на первых полосах всех газет. Четыре дня его жизнь висела на волоске.



Монако, 1966. Кларк на скользкой трассе приветствует высокого фотографа Дэвида Фиппса.



Сифф собирался заменить травмированного Майка Тейлора в экипаже Иннеса Айленда на новом двухлитровом Lotus Elite, но из-за того, что на его собственной, более медленной, машине механик не завинтил гайку на клапане колеса, на самой быстрой части трассы его выбросило из машины в стену. Причины аварии сначала не были известны, но в свете трагедий в Спа все выглядело как новое проявление легкой конструкции Lotus

Иннес Айленд отвез получившего серьезные травмы Сиффа в больницу; события этой недели глубоко потрясли его. Стейси был мертв, Майк Тейлор и Стирлинг Мосс получили серьезные травмы, и он погрузился в «пучину ужасной депрессии». Обычно полный энтузиазма, Айленд отказался от предложения гоняться в Ле-Мане и уехал домой.

Что творилось в душе у Джима Кларка?

Чепмен видел его исключительный талант, признавал его страстное увлечение автомобильным спортом, восхищался его координацией и рефлексами. В ответ на вопрос, каким был Кларк, он ответил, что Джим совсем не походил на то, какими обычно представляют шотландцев, но кое-что все-таки проявлялось: известная непреклонность и постоянная нацеленность на успех.

Сказав, что Кларк свершено не «практичный», Чепмен, вероятно, имел в виду, что стремление к выгоде его гонщику свойственно меньше, чем ему самому. Он описывал Кларка, как умного, легко обучающегося человека, у которого, по его словам, «была очень хорошая память на те вещи, которые он хотел запомнить». Чепмен, наверняка, замечал, сколь плохая она была на то, что он предпочитал забыть.

В первые годы выступлений за Lotus Кларк полностью посвящал себя работе, но потом, как считал Чепмен, стал более расслабленным, что сделало его выступления более осмотрительными. Стирлинг Мосс достиг своего максимума после того, как прекратил страстно концентрироваться на гонках, и Чепмен рассчитывал, что с Кларком пройдет то же самое.



Спа 1964, Lotus 33. Третья победа подряд.



Кларк говорил, что после четырех или пяти лет в Lotus он абсолютно верил в Чепмена и механиков и чувствовал себя вполне уверенно, хотя, говоря это, он все-таки добавил: «почти всегда». Он признал, что его уговаривали уйти из Lotus, так поступить советовали даже друзья. Возможно, если бы не ждавший своего часа новый, мощный и многообещающий двигатель Ford-Cosworth DFV, Кларка и переманили бы куда-нибудь. Стюарт чувствовал, что у Чепмена могут возникнуть проблемы с ним.

Энцо Феррари обнаружил, что взгляды Джима начали меняться. Хотя после появления двигателя Ford, преданность Кларка Lotus не ставилась под сомнение, их ненадежность оказывала свое влияние, и он уже не побеждал так, как раньше. Управляющий командой Ferrari, Франко Лини, во время Гран-при Мексики 1967 года узнал от журналиста, что Джима Кларка, возможно, переманят в другую команду. Лини немедленно позвонил Феррари, но получил циничный ответ, что Кларк, скорее всего, старается повысить сумму контракта с Чепменом на будущий год.

Он не знал Джима Кларка. Ему бы никогда не пришло в голову стравливать одну команду с другой.



Автор ежегодно голосовал за Кларка при выборе гонщика года по версии Гильдии Автоспортивных Писателей.


Вместо этого, Кларк вспоминал, как в 1963 году в Трентоне, Нью-Джерси, на машине для Индикара сломалось рулевое управление. Чепмен не только заменил управление на этой машине, но, вернувшись в Европу, сменил его на всех машинах Формулы-1, по крайней мере, на всех заводских. И это несмотря на то, что они до этого пять лет ездили без поломок. Он сделал бы все, чтобы внушить уверенность своим гонщикам, хотя в конце концов он знал, что лучше всего в гонщиков вселяла уверенность его не знающая себе равных способность строить побеждающие в гонках машины.

Чепмен никогда сознательно не подвергал риску пилота ни одной своей гоночной машины, но инженеры полагали, что, используя те рискованные конструкции, он думал, в первую очередь, о победе в гонке, и только потом о безопасности. Возможно, это была плата за столь быстрый прогресс в создании гоночных машин, но, вероятно, она достигла того предела, после которого даже великий Джим Кларк, даже используя девять или десять десятых своего таланта, мог садиться за руль со все возрастающей тревогой. Он говорил, что должен доверять создателю машины, для того, чтобы чувствовать уверенность, без которой нельзя вести ее на пределе. Он сказа Чепмену: «Построй надежную машину, и я поведу ее. Но если я буду думать, что она вот-вот может развалиться на кусочки, то буду проходить каждый круг на две секунды медленнее».

Формула, введенная 1 января 1961 года, ограничивала объем двигателя 1,5 литрами, без наддува, и представлял собой улучшенный вариант старой Формулы-2. В течение трех лет не было второй формулы, потому что властям не хотелось допускать на старт одноместные машины еще меньшего размера. В 1964 году была введена новая Формула-2 для машин весом 420 кг (926 фунтов) с объемом двигателя в 1000 куб.см.



Гран-при ЮАР 1962 года, Кларк и Хилл борются за титул чемпиона мира.
(Надпись на рисунке: «- Это главная гонка моей жизни. Я должен выиграть! - Чёрт, вот это новость! Если он не разобьётся - прощай титул!» (фр) )

[gp2]

Относительные ценности





Путешественники по всему миру: Джеки и Хелен Стюарты, Салли Стоукс и Джим Кларк, Бетти и Грэм Хиллы.




К тому времени, как Джим Кларк стал успешным гонщиком Гран-при, его сомнения относительно собственных способностей исчезли. А если они и оставались, он мог поставить на место любого, кто давал им повод появиться. Джабби Кромбак был вместе с ним в машине, когда после гонки во французском По добродушный Джим провёз каких-то людей по этой городской трассе, с заносом заходя в повороты, чтобы показать им гоночную траекторию. «Кто-то сказал: «Джим, осторожнее, ты упустишь машину!». Он был в ярости. Нельзя было так говорить. Он поехал еще быстрее, заявив: «Я покажу вам, что не упущу её!». Иногда внутри Джима просыпался тигр».

Его искусство вождения было одной из запретных тем. Возможно, он точно не знал, что именно давало ему такое преимущество над соперниками. Все, что он знал, это то, что остальные медленнее его; как будто обсуждение его дара или способностей могло каким-то мистическим образом заставить их исчезнуть. Сознавая своё превосходство, он мог говорить о вождении, но только с теми, кто был ниже его уровнем.

Начав гоняться, Джеки Стюарт попросил у Джима совета, которым тот легко и щедро поделился. Они жили на квартире Джона Уайтмора в Бэлфор-Плэйс, Вест-Энд Лондона, жили практически вместе, гонялись друг против друга на Lotus Elite, и Джим во многом помог Джеки получить приглашение на тестовые заезды от хороших команд. Но несколько полезных советов – это был потолок. В Сильверстоуне Джим неожиданно стал скрывать точки торможения. Разговора не состоялось. Стюарт спросил: «Где ты тормозишь в Бэккетс?». Ответа не последовало. Можно было утешаться только осознанием того, что чемпион мира признал в нём соперника, но это означало, что некоторые темы стали табу: их не обсуждали и даже не упоминали.

Он понял то, что Скотт-Уотсон знал очень давно, что для себя открыл Джабби Кромбак, что узнал Грэм Голд, что пришлось осознать мне: если хочешь оставаться с Джимом Кларком в нормальных отношениях, не затрагивай в разговоре некоторых тем и не задавай ему вопросов о том, что он не хочет никому открывать.

Салли Стюарт вспоминала: «Джимми действительно умел переключаться, правда. Его жизнь делилась на две совершенно разных части: вождение и всё остальное. Во время вождения наступала полнейшая концентрация, в остальное время он грыз ногти. Он не подавал даже признаков нервозности. Он ничем не отличался от других. Но стоило ему выйти из машины, как его нерешительность брала верх. А когда он возвращался за руль, то вновь становился совершеннейшим мастером и даже не задумывался о решениях».

Лучше и свободнее всего за рулём он чувствовал себя на дороге, а не на трассе. Забывая обо всех заботах, он становился хозяином ситуации. Ему было хорошо на вечеринках среди знакомых людей, где он мог позволить себе ослабить галстук. Он был счастлив в Шотландии, на хорошо знакомых ему просторных живописных дорогах сельской местности, которую так любили многие его земляки, начиная ещё с Вальтера Скотта.

И, тем не менее, для него было важно выходить на старт каждые выходные, чтобы поддерживать форму. Он считал, что может потерять форму, если станет пропускать гонки. Казалось, регулярное участие в гонках поддерживало его веру в собственные способности, наличие которых он успел осознать. Он не чувствовал необходимости ввязываться во все поединки подряд, поскольку был намного выше уровнем. Это получилось легко. Всё, что ему нужно было делать – это оттачивать уже имеющиеся умения, добиваясь того, чтобы их использование не требовало приложения усилий.

Чепмен пытался проанализировать его талант, но смог сказать только, что Джим обладал всеми необходимыми гонщику физическими и психологическими способностями, какие только можно себе представить. Репутация Кларка как тест-пилота была не самой лучшей, потому что он мог приспособиться к любому недостатку машины. Как и в случае «великолепного шведа» Ронни Петерсона и некоторых других обладателей огромного природного таланта, это было верно до определённой степени, но Чепмен, сам способный гонщик, умел правильно трактовать полученную от Кларка информацию. Он великолепно понимал Кларка. Кларк никогда не говорил ему, что нужно закрепить каркас или поменять баланс тормозов машины. Он рассказывал о своих ощущениях во время вождения, и Чепмен точно понимал, что имеется в виду. Их общение было абсолютно открытым, точным, свободным от какого-либо двойного смысла, – и его результатом стали совершенные автомобили.

Со своей стороны Чепмен никогда не указывал Кларку, как ему вести машину. Это было частью их взаимопонимания. У каждого была своя территория; они рассказывали друг другу, что происходит, но никогда не вмешивались в дела товарища.

Невмешательство было ключевым фактором и в личных делах Кларка. Джабби Кромбак встретил его в Ле-Мане, куда он приехал в 1959 году, чтобы стартовать на Elite. Уже будучи тесно связанным с Lotus, Кромбак остановился в отеле Ше Месье Мейткар, Оберж Сен-Николя в Мейе. Как представитель Lotus на континенте, Кромбак поддерживал временами дающую слабину связь между Чепменом и Западным Автомобильным Клубом Франции, который выступал организатором 24-х часов Ле-Мана и занимался обработкой заявок, когда последних оказывалось больше, чем мест на старте. Он знал много разнообразных способов и вариантов получить места, что не говорившему по-французски Чепмену удавалось с трудом.

Джим произвел на Кромбака впечатление человека приятного, но подавленного. По мере того, как они лучше узнавали друг друга, Кромбака впечатлила искренняя скромность Кларка и поразило его ханжество. Во время одного мероприятия в Реймсе Кларк был с сестрой другого британского гонщика, и Кромбак с изумлением узнал, что ей пришлось остановиться в другом отеле. Кларк встречался с ней только после наступления темноты, когда никто не мог видеть, как он заходит в её комнату.

Какой контраст с Кларком постарше, когда его отношение к девушкам, видимо, изменилось в худшую сторону. Проведя несколько приятных лет с Салли, он стал менее уживчивым, проявляя к ним всё меньше снисхождения. Это могло быть и ещё одним следствием его связи с Чепменом. Для Чепмена гонки были религией. Ничто не могло стоять у него на пути, и Джим, вероятно, так и не понял, каким хитрым, изворотливым, коварным и умным приходилось быть Чепмену, чтобы удерживать его в рамках дисциплины.

Он сделал бы всё, что угодно, чтобы Кларк был доволен, счастлив – и оставался в команде. Занимавшийся делами Джима Скотт-Уотсон стал частью семьи Lotus. Когда Джим встречался с Салли, с ней произошло то же самое: она вела хронометраж, сидя за столом в боксах вместе с Хейзел Чепмен. Но стоило Скотту-Уотсону перейти не ту дорожку, как он тут же оказался более не нужным. Сыграл ли Чепмен свою роль в его отставке? Кто знает.

Чепмен мог, сам того не осознавая, влиять на отношение Джима к женщинам. Как один из самых уважаемых людей в автогонках, с внешностью киноактера, не говоря уже о его власти, влиянии и остроумии, граничащем с сарказмом, Чепмен был невероятно привлекателен для женщин. Хотя он и был счастлив в браке с Хейзел, сопротивляться соблазну завести пару интрижек должно было быть очень тяжело.

Его властная, практически подавляющая личность проявлялась в том, что он требовал беспрекословной преданности от окружающих его людей. Он был личным Свенгали * Кларка. Чепмен умел построить разговор так, чтобы дать повод любому почувствовать себя эрудированным и значимым, членом внутреннего круга Lotus. И если Чепмен был его центром, то Джим Кларк – его краеугольным камнем.

* Свенгали - гипнотизер, обладающий зловещим имиджем, герой романа Джоржа дю Морье «Трильби» (прим. переводчика).

Ему было бы сложно не перенять ничего от легкого и изящного стиля Чепмена. С того момента, как Чепмен осознал, что женитьба может выбить из колеи и даже заставить его любимого пилота совсем бросить гонки, он стал с неодобрением относиться к этой идее. Как это повлияло на решение Джима не жениться до тех пор, пока не закончит гоняться? Кто знает.

Салли была самой долгой любовью в жизни Джима Кларка. Изящная красавица, она пользовалась большой популярностью в мире рекламы автомобилей, потому что рядом с ней те выглядели особенно большими. Как истинная англичанка до кончиков ухоженных, изящно наманикюренных ноготков, она любила лошадей, отлично чувствовала себя в компании автолюбителей и, казалось, была идеальной парой для Джима Кларка.

Она путешествовала с ним, сидела за столиком хронометристов и была достаточно умна, чтобы не злоупотреблять своим присутствием. Джим не любил фотографироваться с ней, так что на снимках вы вряд ли часто встретите их вместе. «После побед других гонщиков, их жёны или девушки частенько подбегали к ним, обнимали, чтобы оказаться запечатлёнными на фото. Я так никогда не делала. Я чувствовала, что он не одобрит. Если его фотографировали, я старалась не попадать в кадр. Он говорил, что не хочет, чтобы его родители всё это не так поняли». Джим хотел сохранить свою репутацию незапятнанной и показать друзьям в Шотландии, что на гонках он работает, а не ведет жизнь плейбоя в окружении молодых красивых женщин: «Он пристально следил за тем, как его фотографируют и с кем. Думаю, нам всем это несколько мешало».

С подачи Чепмена, Джим Кларк увлекся авиацией. Самолёт был ему не нужен, но давал чувство свободы (возвращаясь к теме важности психологического контроля). Ощущение полёта ему нравилось так же, как и ощущения от управления гоночной машиной. Навигация и расчёт полётов давались ему достаточно неплохо для бывшего неуспевающего школьника.

Салли доводилось летать в его самолёте, что иногда было сопряжено с переживаниями. Её отец был старшим офицером Королевских Военно-воздушных Сил, так что она знала, чем это может быть чревато. Джим любил летать, хотя и ему пришлось пережить свою долю непростых минут. Во время одного из своих первых самостоятельных полётов он вылетел из Лондона, положил на колени Салли карту автодорог и сказал: «Нам нужно добраться до По. Держи курс на юг, попробуй найти национальную магистраль, и мы двинемся вдоль неё». Им удалось пересечь Ла-Манш и затем, следуя вдоль какой-то железной дороги, найти, к собственному облегчению, По.





Piper Twin Comanche Джима. Два двигателя Avco Lycoming по 160 лошадиных сил, 205 миль в час, потолок – 20 000 футов, практическая дальность – 1110 миль. Раньше он принадлежал Чепмену.




Впоследствии на обратном пути они попали в ужасную грозу. Джим переживал гораздо сильнее, чем признал бы, и гордился тем, что ему удалось привести самолёт в Англию целым, не меньше, чем победой в гонке. Сделать полёт безопасным было не так уж легко.

В Америке он купил новый самолёт, но тот пропал по дороге через Атлантику. Он или разбился, или его украли и увезли куда-то вроде Кубы. Джиму не везло на такие вещи. Компания Ford обменяла Plymouth Sports Fury (пейс-кар на Инди и часть приза за победу в 1965 году) на Mustang, который упал с причала в доках Саутгемптона. Джим был очень огорчён. То же самое можно сказать и про компанию: они не смогли предоставить ему новый, так что попросили его принять Galaxie, такой же, как тот, что подарили Колину Чепмену. Джим сожалел, что так и не получил Mustang, но и на Galaxie он здорово проводил время, особенно в Лондоне.

Кларк и Чепмен летали на европейские мероприятия, часто приземляясь рядом с трассами, а в 1965 году сразу после победы в Инди отправились в Клермон-Ферран на Гран-при Франции. Дорога заняла 4 волнительных часа, во время которых многие решения принимались в последний критический момент. Приземлившись далеко за полдень, они обнаружили, что в небольшом аэропорту Клермона полным ходом идёт какая-то вечеринка. Не успели они арендовать машину, как мэр и администрация города пригласили их на встречу с Юрием Гагариным, первым в мире космонавтом. Вместе с другими русскими он прилетел на торжественный городской приём, проходивший после авиа-шоу в Ле Бурже. Команду Lotus ему представили, но переводчики оставляли желать лучшего. Гагарин пожал всем руки, вежливо улыбнулся и сел обратно на свое место.

Дело дошло до шампанского, когда космонавт понял, что только что познакомился с Джимом Кларком. Он вскочил с кресла, подошел к Джиму, крепко обнял и расцеловал его и Чепмена, и сказал, что он их ярый поклонник. Он знал про победу в Инди, искренне извинился и предложил им посидеть и поболтать.

Гагарин совершил свой первый полет в космос в апреле 1961 года, а погиб 27 марта 1968 года, когда его МиГ-15 разбился под Москвой. Всего за 10 дней до аварии Джима в Хоккенхайме.

Встреча с Гагариным была незабываемой, но на ней было выпито слишком много шампанского. Так что когда Чепмен сел за руль взятого напрокат старенького Peugeot, он одним глазом смотрел на дорогу, а вторым пытался прочитать карту. Они забронировали комнату не в отеле Post Hotel, где обычно останавливались, так что Салли работала штурманом, в то время как Чепмен в своей обычной резкой манере проходил изгибы дороги. Проохав между холмов несколько километров, он не сумел договориться с одним из поворотов, Peugeot вылетел в канаву, где и замер, уткнувшись в землю. Чепмен порезал большой палец, Салли выбросило через ветровое стекло, а Джима швырнуло на засыпанное стеклом переднее сиденье.

Сидевший позади Майк Спенс остался невредимым. Они выбрались наружу, – Чепмен жаловался на свой палец, Джим вскоре потерял сознание, а из порезов на голове и лице Салли лилась кровь. Она вспоминала, что пыталась поднять Джима и поддержать его голову, уперев её в колени, и вспоминала: «Что же делают с упавшими в обморок?» Он пришёл в себя достаточно для того, чтобы отругать её за испачканный кровью костюм. «И вот вся благодарность!» – подумала она.

Но это были еще цветочки. Чепмен был решительно настроен скрыть происшествие от прессы, так что Салли пришлось забраться обратно в Peugeot, который всё ещё был на ходу, и сесть за руль, пока Майк Спенс помогал вытолкать автомобиль из канавы. Салли не привыкла к правостороннему управлению, так что, сдавая назад, она не смогла в темноте найти тормоза. Машина плавно катилась назад, пока Чепмен предупреждающе не вскрикнул – Салли нашла педаль как раз вовремя, чтобы не дать машине свалиться в овраг.

Они вернулись в свой обычный отель, перевязали голову Салли шарфом и в полночь, когда все остальные уже легли спать, отправились на приём к врачу. В три часа утра им всё ещё накладывали швы. В качестве благодарности за молчание доктора пригласили в боксы, откуда он мог наблюдать, как Джим Кларк выигрывает Гран-при Франции.





Колин Чепмен перенял стиль головных уборов у Кларка.




На самом деле, прессе всё было известно. Знал и Патрик Меннем, но, как и другие журналисты из мира Гран-при, проявил спортивное благородство, случайно забыв записать эту историю.

Прошло не так много лет и, Гагарина, Кларка, Спенса и Чепмена не стало. В живых осталась одна Салли, не пострадавшая во время той неприятной истории.

Джима беспокоило то, что прекрасная, стройная, утонченная девушка-модель была только частью его гоночной жизни и вряд ли сумеет адаптироваться к возвращению на ферму. Вполне вероятно, она бы сумела – учитывая её страсть к лошадям и любовь к деревенской жизни. В критические моменты она демонстрировала великолепную выдержку.

В причинах их разрыва с Салли нет ничего таинственного. Она выставила ему ультиматум, потребовав оформить их отношения, а он не был готов к такому шагу. Он предложил ей уйти и выйти замуж за кого-нибудь другого, даже если это причинит ему боль, и после этого уже избегал каких-либо обязательств по отношению к девушкам.





Девушка в жемчугах. Салли Сворт, урождённая Стоукс.




Стоило Салли заговорить о свадьбе, как она исчезла из его жизни. У него было достаточно девушек, некоторые оставались с ним в Париже на пару дней. Девушки выстраивались к нему в очередь. Джабби Кромбак говорил, что никогда не встречался с девушкой после него: «Если он притрагивался к ней, она становилась неприкосновенной».

Уолтер Хайес считал одной из причин его отказа жениться на Салли то, что он не мог думать наперёд дальше текущего года. «Со стороны Салли заставлять его ревновать было ошибкой: он не ревновал, он просто раздражался. Он никогда не обсуждал возможность заниматься чем-либо, кроме автогонок. Он никогда не выказывал никакого интереса к частному бизнесу. И он собирался жениться на Салли, как только будет уверен в собственном будущем, но не знал, когда это случится. Может быть, он подумал бы об этом на следующий год. Он говорил, что этот вид спорта слишком опасен, чтобы жениться. Он никогда не заявлял об этом публично, но мне сказал, так что я спросил, почему бы ему не объяснить это Салли. Однажды я спросил Салли: «Когда вы собираетесь пожениться?» И она ответила: «Спроси у него». Так что я сказал ему: «Почему бы просто не объяснить ей, что ты собираешься жениться на ней, но сначала хочешь завершить карьеру автогонщика?» Но он так не сделал».

У Джима Кларка было много поклонниц. Иногда это его расстраивало, иногда забавляло, но он принимал этот факт с достоинством и реагировал, как любой молодой мужчина с чувством юмора и половым инстинктом. У него было много любовниц, хотя их поведение и пошатнуло его уважение к женщинам. Джабби Кромбак рассказывал, что после гонок девушки прогуливались туда-сюда мимо моторхоума. «Ему стоило только улыбнуться или сделать приглашающий жест, и одна из них подходила. Он мог взять её поужинать, и она была бы его – осталась бы с ним, если бы он захотел».





Кумиры 60-х. Модель Джин Шримптон, гонщик Джим Кларк и Ford Corsair.





Фотограф – Дэвид Бейли.




Эндрю Фергюсон, спортивный директор Lotus вспоминал случай в Индианаполисе, когда Чепмен спустился к завтраку. Они с Джимом жили в одной комнате, и он пребывал в том настроении, которое Фергюсон называл «подрагиванием нижней губы». Фергюсон спросил его, что случилось. «Знаешь, я плохо спал. Вчера Джимми пошёл прогуляться один, и я проснулся от того, что он вернулся с какой-то цыпочкой. Мне пришлось притвориться спящим, и они пошли в ванную. Я не мог в это поверить. Они шумно принимали душ вместе, а потом вдвоём забрались в его постель. К тому времени я уже был не слишком доволен.

Тогда она спросила: «А что, мы его не разбудим?» И знаешь, что ответил Джимми? «Не волнуйся насчёт него – этот тупой гомик никогда не просыпается». Бог знает, во сколько я уснул!»

Джимми попросил Фергюсона на будущее заказывать ему отдельную комнату.

Девушки сменяли одна другую – и большинство из них исчезали также быстро, как и появлялись. Кейт Экклс была ещё одной любовью в его жизни, и хотя в тот период, возможно, она считала себя единственной, это вряд ли было так. Таких, кто тоже считал себя единственными, было много.

Тем не менее, в каком-то смысле Кейт сопутствовал успех. Она была вылеплена из иного теста: не приходила в восторг только потому, что он – Джим Кларк. Она была вполне самостоятельной, и, возможно, он впервые встретил девушку, способную дать ему отпор. «Знаешь, Кейт его зацепила», – говорил Кромбак. Джим Кларк мог выпить, чтобы стать раскрепощённее, но он терпеть не мог курева, что, несомненно, привело бы к проблемам, доживи он до эры «Джона Плэйера» в Lotus. Салли не курила, пока была вместе с Джимом, но Кейт не вынимала сигарету изо рта, а когда Джим попросил её прекратить, она отказалась. «Я думаю, в этом всё дело», – говорил Джабби. Подружки Джима обычно были стройными симпатичными блондинками, и многие удивительно походили на Салли. Друзья не упускали случая прокомментировать это и, не стремясь обидеть, называли их Салли «Тип 6» или Салли «Тип 7». Другие близкие к нему женщины приходили к единому мнению, что ему следовало жениться на Салли, а она так и не смогла забыть Джима Кларка, хотя и вышла замуж за Эдда Сворта и была счастлива. Хелен Стюарт вспоминала: «В её жизни было много чёрных полос, которые она, может быть, и не помнит. Когда он отказался жениться на ней, она была очень сердита и расстроена. Они долго были вместе. Она заботилась о нём, делала для него всё. Я не знаю, почему он не смог принять это решение. Может быть, он чувствовал в ней слишком многое от лондонцев, южан, с их утончённым вкусом. Когда они жили в Лондоне или ездили на ферму, она готовила для него, делала всё, что должна делать жена. Но она не была женой и не скрывала этого».

Джим мог вести себя не по-джентльменски. В Испании один из журналистов в присутствии девушки, с которой он частенько встречался, спросил: «Это ваша подруга? Вы собираетесь жениться на ней?» Он отреагировал холодно и пренебрежительно: «Это всего лишь девчонка». Некоторые из его женщин жаловались, что к концу его жизни налёт шарма уже был тонок, а обходительность практически исчезла.

Джеки Стюарт считал, что Джим боялся женщин и особенно каких-либо обязательств по отношению к ним. Снова всплыли его опасения, что его используют. Он постоянно думал, что окружающие пытаются извлечь выгоду из знакомства с ним, и иногда такое приходило ему в голову и в отношении девушек. «Он проводил с ними много времени, хотел, чтобы они им восхищались, любили его, и были бы доступны в любое время, но не хотел принимать на себя никаких обязательств. Он всегда сомневался».

Это ещё один пример раздвоения Джима Кларка. Он старательно разделял две своих жизни, всегда ревниво следил за своим образом в прессе. Он не хотел расставаться со своей сладкой жизнью, к которой начинал привыкать. Он не хотел разрушать иллюзию, и как бы ни любил свой дом и семью, как бы ни поддерживал свой образ, он не считал, что уже готов вернуться домой.

Возможно, Джим Кларк действительно походил на всех остальных гонщиков, как отмечал Дерек Белл, и всем им приходится подавлять свои эмоции. Как всегда, у Уолтера Хайеса была своя теория: «Они стараются создать другую личность. Когда я впервые встретил Ники Лауду, он был просто парнем, гонявшимся в Австрии на Cortina. Впоследствии ему пришлось начать карьеру в бизнесе, безотносительно к травмам, полученным в той ужасной аварии. Им всем нужна вторая личность, потому что с первой им становится некомфортно жить.

Грэм Хилл был великим гонщиком. Никто никогда не сможет меня убедить, что это не так. Сомневаюсь, что кто-то может сравниться с ним в твёрдости и решительности, и всё же Грэм был человеком, сомневающимся в себе, потому что его за его открытым лицом и талантом выступать перед публикой, как и у Джеки Стюарта, скрывалось огромное нервное напряжение. Кстати, вы можете заметить, как Джеки продолжает гнаться за миром, гнаться за людьми, гнаться за теми вещами, которые нужно сделать, и как он боится оказаться на пенсии. Это как если бы у него был навязчивый страх остаться в одиночестве. Они не являются в целом нормальными людьми. Копаясь в психологии, можно далеко зайти, но это точнее их характеризует, чем ты думаешь».

Совершенно другой Джим Кларк появлялся в Париже, где он снимал комнату вместе с Кромбаком. Он приходил к согласию с самим собой, расслаблялся, оказываясь в том мире, где окружающие его не тревожат. Ему не нужно было играть роль фермера Пограничья или выносить неприятные аспекты жизни знаменитости. Он становился космополитом и проводил много времени в компании состоятельного Мишеля Фенкеля, который познакомил его с целой плеядой подружек.

Уолтер Хайес предпочёл бы, чтобы Джабби не уговаривал Джима проводить так много времени в Париже: если бы только он понял, что деньги не столь важны, и остался в Англии, всё было бы гораздо лучше. «Он оказывался оторванным от мира. Там не было факсов или чего-то подобного, а с письмами у него никогда не ладилось, так что тогда в Париже он скрывался не только от налогов, но и от всего мира».

Те, кто хорошо его знали, как, например, Хелен Стюарт, считали Джима человеком откровенным, но не любящим распространяться о своих чувствах. Вероятно, автогонки и были его способом зарабатывать деньги, занимаясь любимым делом, но он редко говорил об этом. «Бывало, он рассказывал мне о своих девушках, но от этого только ещё сильнее грыз ногти».

Тем не менее, оставались вещи, которые до конца понять не мог никто. Стюарт, наоборот, был человеком общительным, и Кларк любил находиться в его обществе. Их непохожесть приводила к тому, что Джим казался ещё более скрытным. «Должно быть, он скрывал свою заносчивость, и владел собой гораздо лучше, чем казалось», – так говорил один хороший приятель.

Он обладал живым чувством юмора, но – вероятно, из-за необщительного характера – за ним закрепилась репутация человека серьёзного. Возможно, ему и была присуща некоторая шотландская суровость, но и посмеяться он тоже умел. После его смерти кто-то спросил Грэма Хилла, какой черты Джима Кларка ему будет больше всего не хватать, и он ответил: «Его улыбки. Она освещала всё его лицо». Так и было, и частично от того, что он был Джимом Кларком, к нему присоединялись и остальные. Он мог развеселить целую комнату и даже посмеяться над собой, если подначка не была слишком жестокой.





Скромный, без изысков синий шлем Кларка от фирмы Bell. Белый козырёк появился в середине его карьеры, когда лучше научились использовать слип-стрим, благодаря чему уменьшилась вибрация.




У Джима Кларка случалось не так много конфликтов с товарищами по гонкам, но один из них с Иннесом Айлендом длился годами. Роберт Мак-Грегор Иннес Айленд, сын ветеринара из Киркудбрайда, начал гоняться в 1952 году, но успеха добился только через четыре года – на Lotus XI. Он выступал за Ecurie Ecosse и в 1959 году присоединился к Lotus.

Их машины тогда были лучшими, но победа неопытной частной команды всё откладывалась до последней гонки 1961 года, когда после трёх лет попыток Айленд наконец выиграл Гран-при Америки.

Почти сразу же Колин Чепмен его уволил. В 1962 году у команды должны была появиться новая машина – революционный Lotus 25 – и новый лидер, Джим Кларк. Айленду казалось, что Джим каким-то образом вытеснил его из команды. Чепмен считал, что Айленду повезло оказаться на первых ролях в команде. Он пользовался преимуществом первого заднемоторного Lotus и во время весеннего фестиваля в Гудвуде дважды за день опередил Мосса. Но Чепмен считал, что понимает, что к чему, и таким результатом обязан скорее своей машине, чем таланту Иннеса.

По мнению Джима Кларка, Иннес представлял собой другой тип шотландца, который мог некрасиво напиться и создать в Шотландии неверное представление о гонках. Айленду пришлось пережить унизительную ситуацию, когда во время лондонского автошоу Джоф Мердок из Esso посоветовал ему справиться о своём будущем у Чепмена. Тот, глядя на носки своих ботинок, ответил, что на 1962 год не нуждается в услугах Айленда. Его даже не включили в состав команды на последние незачётные гонки сезона, которые проходили в Южной Африке: Гран-при Ранда, Натала и ЮАР – все их выиграл Джим Кларк на Lotus 21.

Это был сокрушительный удар, который сказывался потом всю его жизнь. Айленд оставался таким же популярным и обаятельным, несмотря на эту трагическую историю. Он больше не выиграл ни одного Гран-при, хотя и продолжал выступать в гонках до 1966 года, и так никогда и не простил Джима Кларка, хотя прилюдно оба старались скрывать существовавшую взаимную неприязнь.

В 1962 году Айленд всё-таки пробился на южнофариканские гонки и приходил на тренировки после ночных кутежей в компании Грегора Гранта. Кларк относился к этому крайне неодобрительно. Он даже не хотел находиться с ним на одной трассе. Иннес вёл себя враждебно по отношению к Джиму, который мог проявлять в ответ такую же агрессию и никогда не пытался как-то уладить проблему. Он редко проявлял по отношению к Айленду что-то большее, чем обычная вежливость, в отличие от Тревора Тейлора, который также входил в состав Lotus в 1962 году и старался успокоить задетые чувства Иннеса.

Джим Кларк никогда сознательно не подвергал другого гонщика на трассе опасности, но у него был свой тонкий способ справляться с враждебностью Айленда. Грэм Голд вспоминает такой случай.

«Во время Гран-при Италии в Монце в 1964 году лидирующему Джиму очень досаждал Дэн Гарни на Brabham. В конце прямой они должны были пройти на круг Иннеса. Джим, как обычно, приближаясь к повороту, просунул нос вперёд. Иннес не стерпел этого и вильнул в сторону, «захлопнув калитку». Джим отступил. Он рассказывал: «Весь остаток круга я думал, что теперь делать. Дэн был прямо позади меня, и в следующий раз, когда мы подошли к повороту, я сел на хвост Иннесу и наблюдал за ним, пока он не взглянул в зеркало. Как только он это сделал, я поднял ногу с педали и, конечно, Дэн проскользнул вперёд по внутреннему радиусу. Иннес заметил нос машины, просовывающийся в поворот, подумал, что это я, и подрезал его. Конечно, с Дэном Гарни так никто не поступает, и пока они бодались, я обошёл обоих по внешнему радиусу».

Конфликт Кларка с Иннесом Айлендом и его безучастное поведение в случае со Скоттом Уотсоном, сыгравшим ключевую роль в его карьере, хорошо известны, но он мог быть резким и в других случаях, даже по отношению к людям, которых хорошо знал – как по гонкам, так и в личной жизни. Как и я, они знали несколько опасных тем, затрагивать которые было неразумно: деньги, девушки и эмоциональная сторона гонок.

Изгрызенные ногти Кларка выдавали его напряжение, вызванное подавлением тревоги, которую доставляли ему автогонки. Хотя открыто он редко говорил кому бы то ни было об этой опасности, разве что так, как сделал после отказа рулевого управления в Трентоне.

Он сказал Дэвиду Бенсону, что это было похоже на гонку по овалу длиною в милю: нос к хвосту на скорости в 180–185 миль в час. У машин на коробках передач были установлены специальные щитки, и один такой отвалился от шедшей впереди машины. Он отскочил от дороги, подпрыгнул и ударился о нос машины Кларка, к его искреннему негодованию. Бенсон рассказывал: «Он посмотрел на меня поражённо и сказал: «Знаешь, Дэвид, если бы он подпрыгнул чуть выше, мог бы и убить меня». Казалось, он никогда не задумывался об этом».





Жёны в паддоке Зандфоорта. Слева направо: Нина Риндт, Салли Кураж, Пэтти Мак-Ларен. Все они стали вдовами к концу 1970 года. Рядом с ними Бетти Хилл и Хелен Стюарт.




Вероятно, задумывался. Мало кто может припомнить, чтобы Джим Кларк говорил об опасности своей профессии. Он никогда не говорил об аварии фон Трипса, хотя мы знаем, что она глубоко его потрясла. Посмотрите, как подробно он расписал этот случай, посвятив ему целую главу в изданной в 1964 году книге «За рулем». Вспомните, каким беспокойным он становился, возвращаясь домой к сёстрам. Оцените давление, созданное расследованием итальянской полиции, и то, как он отвечал на вопросы во время пресс-конференций. Подавление чувств, которое он называл самоконтролем, продолжалось всю его карьеру и глубоко повлияло на него, так что к 1968 году от застенчивого фермера Пограничья в нём оставалось не так уж много.

Кое-кто был уверен, что он не верит в возможность своей гибели за рулём гоночной машины. Он знал, что обладает таким талантом, таким мастерством, что не понимал, почему другие гонщики не могут быть столь же быстрыми, и хотя он, казалось, он не отдавал себе отчета, что именно давало ему такое преимущество, он знал о его существовании и знал, что должен полагаться на него, если хочет выжить.

Он знал, что дело не только в конструкции машин, которыми его снабжал Чепмен, ведь было предостаточно и других гонщиков на Lotus, которые должны были бы держаться с ним вровень, если бы были на это способны. Тут можно провести аналогию с Айртоном Сенной, вполне искренне верившим в наличие у него Божьего дара, который ведёт его вперёд. В конце концов, его он тоже подвёл.

Являлась ли та уверенность, которую испытывал Джим Кларк, находясь за рулём гоночной машины, результатом того, что он хотел верить? Похоже, что переживания относительно исхода его карьеры автогонщика с годами только возрастали, хотя он и подавлял их. Другие гонщики могли говорить на темы, которые для Джима Кларка были запретными. У него было какое-то суеверное предубеждение против них. Если об этом не говорить, возможно, этого и не существует.

Отголоски дружбы Скотта-Уотсона с Кларком проявлялись ещё долго, хотя их отношения и закончились резкими словами и задетыми чувствами. Тем не менее, обычно друзья питали по отношению к Кларку симпатию и преданность, хотя внешне он ничего для этого не делал. Это был семейный дар. Его сёстры тоже обладали редкостным обезоруживающим обаянием и благородством.

Что для Джима характерно, он сталкивался со сложностями, когда ещё только привыкал к статусу знаменитости. Он не знал, как избавиться от назойливых фанатов, воздыхателей, поклонников автоспорта обоих полов, или даже изредка шотландских профессионалов, горящих желанием завести с ним дружбу. Последние его пугали особенно: вдруг они, вернувшись в Шотландию, будут говорить, что Джим Кларк невесть что о себе возомнил. Благодаря тесным связям между жителями Пограничья, такие обвинения могли слишком быстро разойтись по округе, дойти до семьи и создать проблемы.





Скорость от кутюр. Йохен и Нина Риндты.




С другой стороны, иногда известность была полезна. Он наконец-то научился искусству справляться с нежелательным вниманием – однажды он примерил на себя маску экстраверта, если выражаться психологическими терминами, и даже сумел произнести отличную речь, вместо того чтобы пробормотать короткое добропорядочное «спасибо».

Почувствовав себя более уверенно в обществе, он смог свободнее дышать, веселье в его глазах стало более искренним, а напряжение в плечах, которое Джеки Стюарт считал характерной чертой для сдерживающего свои эмоции человека, – менее заметным.

Что более удивительно, товарищи Кларка по гонкам считали его человеком очень дружелюбным. Тревор Тейлор, который вместе с ним выступал за Lotus, в интервью Motor Sport сказал: «Мы были очень, очень хорошими друзьями. Он всегда делился информацией о машине. Он был отличным парнем». Тэйлора никогда не огорчало то, что его знают, в основном, как напарника Джима Кларка. «Мы поделили титул в Формуле-Джуниор в 1960 году, а когда Джимми перебрался в Формулу-1 в 1961 году, я снова победил в чемпионате Джуниор. Мы не испытывали ревности друг к другу. Мы часто жили в одной комнате в отеле, я останавливался у него дома. Джимми Кларк никогда не задавался. Он никогда не повышал голос. Он был великолепен, но нуждался в компании».





Взгляд назад, на Формулу-Джуниор. Джим Кларк и Тревор Тэйлор.




И, тем не менее, именно Тревор Тэйлор первым заметил тревогу Кларка: «Мы были на тестах в Олтон-парке, когда на его машине для Формулы-1 сломалась толкающая штанга подвески. Её крепление было односрезным, и он слегка злился и слегка нервничал. Той ночью мы говорили с ним в отеле, и он сказал: «Тревор, я не знаю, какая хреновина сломается в следующий раз». Это не был Джимми. Совсем на него не похоже. Он бы просто забрался в машину и поехал».

Джеки Стюарт вспоминает поездку на Бермудские острова, куда вместе с ним и Хелен ездили Йохен и Нина Риндты и Джим с Салли. «На время каникул мы остановились в квартире, где он тогда проводил время. И обнаружили, что в ней не хватает мебели. Джимми и Хелен пошли купить недостающую мебель, но он не захотел платить за неё. Это было потрясающе. Это было для его же дома. Мы перечислили несколько предметов, которых нам не хватало, спросили, стоит ли их купить, и он сказал, что да. А потом он заявляет: «Ну, я даже не знаю, так уж ли они были нужны. Я не хочу за это платить». Он виртуозно избегал того, с чем не хотел иметь дело». Стюарт подозревал, что Джим на самом деле мало с чем хотел иметь дело.

Во время каникул на Бермудских островах 1967 года, Джиму позвонил Билл Франс, организатор гонок серийных автомобилей НАСКАР. Не мог бы он приехать вместе со своим другом Джеки Стюартом, чтобы поучаствовать в гонке в Рокингеме? Джим спросил Джеки, которого интересовала финансовая сторона дела и то, будет ли машина конкурентоспособной. Его волновал финансовый вопрос, и он не желал рисковать, проводя гонку в хвосте пелетона. Он знал, что организаторы гонки рассчитывают поднять посещаемость за счёт иностранных знаменитостей, и не собирался предоставлять им коммерческие выгоды от собственного присутствия без должных гарантий.





В Формуле-2 Кларк побеждал и «старого Джека Брэбема». (надпись на рисунке: «Сегодня этого старичка просто переполняет энергия, он просто живчик!» (фр.) )




Джим сказал, что Джеки вряд ли приедет, но другой его друг Йохен Риндт как раз мог бы. На следующее утро оба уехали, и, в отличие от Риндта, Джим принял участие в гонке. Его любознательность заставляла его пробовать разные автомобили. Незадолго до смерти он гонялся в Индианаполисе на Lotus 56 с газотурбинным двигателем. Вернувшись в Европу, он сказал Джабби Кромбаку, что гонялся на машине, которая выиграет следующую гонку в Инди. Парнелли Джонс почти исполнил его предсказание.

[gp2]

ИНДИАНАПОЛИС





Шотландский флаг в Индиане. На картине Майкла Тёрнера среди флагов виден шотландский крест, а по трассе Джим Кларк мчится к победе со скоростью 150,686 миль в час.




Если революция в американском гоночном автомобилестроении случилась благодаря Колину Чепмену и Джиму Кларку, то первыми её вестниками стали Джек Брэбэм и Дэн Гарни. В 1961 году Брэбэм вывел на трассу Индианаполиса такой же Cooper, как тот, что принёс ему титулы чемпиона мира в 1959 и 1960 годах, сделав тем самым прозрачный намёк на близость конца эры традиционных переднемоторных родстеров. В 1962 году Гарни выступал за рулём копии Cooper Брэбэма со средним расположением двигателя, но, что самое главное, он пригласил Колина Чепмена в качестве зрителя.

Возможность устроить родстерам проверку боем по достоинству оценил Роджер Уорд, победитель 1959 года и один из величайших гонщиков в истории Автомобильного Клуба Америки (USAC), на счету которого всего 26 побед. В декабре 1959 года он заявил Kurtis, оснащённый двигателем Offenhauser автомобиль для гонок по грунтовым дорогам, на первый Гран-при Соединённых Штатов, состоявшийся в Себринге. На неподходящей ему пятимильной трассе, проложенной по бывшему аэродрому, он проигрывал Cooper-Climax Стирлинга Мосса 43 секунды с круга, а Брюс Мак-Ларен, тем временем, стал самым молодым победителем зачётной гонки – ему было 22 года.



Джеки Стюарт во время ознакомительного визита в Америку расспрашивает Кларка. Тот отвечает уклончиво.



Уорд храбро сражался, но маленький Kurtis с объёмом двигателя 1,7 литра был просто ниже классом. Соперники так впечатлили его, что Уорд убедил Джона Купера и Джека Брэбэма в том, что им стоит попробовать свои силы в Индианаполисе. Просто добравшись до финиша на неплохой позиции, можно было очень неплохо заработать, так что в следующем октябре они прямо после гонок в Уоткинс-Глене и Риверсайде отправились попробовать свои силы и на небольшой по сравнению с оснащёнными 4,2-литровыми Offenhauser родстерами машине легко показали среднюю скорость 143 м/час, что всего на 3 м/час медленнее лучшего квалификационного круга в 1960 году. Cooper можно было бы сделать конкурентоспособным к 1961 году, но и без этого распорядители гонки сделали Брэбэму замечание за слишком быструю езду. Частью загадки Индианаполиса было то, что все результаты, показанные Брэбэмом на трассе, включая его чемпионские титулы, меркли, когда дело доходило до скоростных овалов. Вскоре он продемонстрировал, что догнать родстеры на своей 2,5-литровой машине со средним расположением двигателя было не так уж трудно, и даже если на прямых она оказывалась медленнее, её превосходный баланс и лучшая управляемость позволяли ей проходить повороты быстрее, чем любая другая машина в истории Индианаполиса. В поворотах она достигала скорости в 143 м/час, против 135 м/час у родстеров. Кроме того, использование авиационного бензина, одного галлона которого хватало на 12 миль, вместо прожорливых спиртовых двигателей родстеров, тративших тот же галлон на 2-3 мили, позволяло уменьшить количество остановок.

Для той консервативной структуры, которую представлял из себя Индианаполис, это было концом старой эры, а для уже добившегося успеха в Формуле-1 Дэна Гарни – рассветом новой. Он всегда был рад принять вызов, и, увидев финиш Брэбэма на девятом месте – несмотря на некачественные шины Dunlop, ненадёжную технику Cooper и незнакомую трассу, – поверил в то, что это возможно. Harvey Aluminum Special со средним расположением двигателя 1962 года, был разработан Джоном Кроствейтом, но Гарни знал, что лучший в мире конструктор автомобилей – это Чепмен, и пригласил его в Америку. Как обычно, Чепмен откладывал принятие решения до тех пор, пока не получил авиабилет.

В двигателе Buick V-8 был установлен модифицированный блок цилиндров, так что его мощность уступала гоночным Offenhauser, и, тем не менее, машина квалифицировалась на восьмом месте и держалась в десятке до тех пор, пока не вышла из борьбы, пройдя половину дистанции. Чепмен был поражён. В сравнении с Формулой-1 в Индианаполисе до сих пор царил каменный век: конструкторы год за годом копировали черты успешных машин, загоняя себя в эволюционные тупики, и в результате появлялись странные гоночные машины, непохожие на своих собратьев из других частей света.

Возможно, асимметричная подвеска или любая другая причудливая черта машин Индианаполиса, и имели мало отношения к успеху, но соперники кропотливо подмечали малейшие детали и каждый год выдавали новые «улучшения». Конструкции не менялись, развитие практически отсутствовало.

Чепмен знал, что может положить конец этому однообразию. К тому же он понимал, что $125000 призовых (около £45000 или $525000 в пересчёте на цены 90-х, то есть больше, чем Team Lotus могла заработать за целый год участия в гонках Формулы-1) стоили потраченных усилий. Ему нужно было только одно: некто желающий внести начальную сумму для старта проекта.

Гарни привёл его в американское представительство Ford Motor Company.




Тестовый день в Инди. Джим Кларк и Дэн Гарни, движущая сила американских вариантов Lotus.




Счастливое совпадение: Ford тоже подумывал о чём-то подобном. Дональд Фрей и Дэйв Эванс видели, как добровольный отказ от участия в автогонках привёл к краху американских производителей. Качественная, но скучная, – узнав о такой репутации своих машин, в Ford стремились изменить ситуацию. Фрей и Эванс тоже были в Индианаполисе и могли сами убедиться, что революция не за горами. О репутации Чепмена они также были наслышаны, так что, едва появившись в штаб-квартире Ford в Диборне, он проследовал в бизнес-люкс на верхнем этаже.

Ford уже принимал участие в Индианаполисе в 1935 году, когда Гарри Миллер решил заявить десять машин с двигателями Ford V-8. Проект запустили слишком поздно: квалифицировались только четыре машины, три из которых вскоре сошли, и только одна доковыляла до финиша. Ford никогда не умел спокойно принимать поражения, и память об этом унижении была ещё жива.




Lotus для Индианаполиса с асимметричной подвеской и заслуженным двигателем Ford. Машина на заднем плане – гоночный вариант Model T 1917 года для Индианаполиса.




В 1961 году генеральный директор подразделения Ford Роберт Мак-Намара вошёл в состав правительства президента Кеннеди в качестве министра обороны (позже он стал президентом Всемирного Банка), и его место занял 36-летний Ли Якокка, горячий поклонник гонок. Харли Копп, ответственный за многие конструкторские направления, в 1956 году поручил своей группе работу над 32-клапанным гоночным двигателем типа V-8, и хотя Чепмен показался представителям Ford человеком самоуверенным и неуживчивым, общие договорённости относительно намеченного на 1963 год штурма Индианаполиса были достигнуты. Чепмен с пренебрежением относился к специфике и традициям овалов, зная, что может построить лучшую машину, и только настоящая американская дипломатичность Гарни спасла положение. Lotus приступил к созданию машины для самой дорогой гонки в календаре.

Эндрю Фергюссон объяснил условия Джиму Кларку. Тот должен был оплатить стоимость отеля и авиаперелёта за счёт своего гонорара в $5,000 и получить обычную долю в 45% от любых полученных призовых. Чепмен предположил, что от такого предложения Кларк не сможет отказаться.
Но он неожиданно смог. Он попросил письменного подтверждения того, что Lotus оплатит все расходы. Долго это не продлилось: в последующие годы Чепмену удалось заставить его платить.

Сразу после Гран-при США, который прошёл в Уоткинс-Глене в октябре, машину Тревора Тэйлора доставили в Индианаполис, где она показала результат в 143 мили/час – даже несмотря на объём двигателя в 1,5 литра против 2,5 литров на Cooper Брэбэма. В поворотах она тоже была быстрее родстеров. Как и Брэбэма, Кларка впечатлила обязательная для всех новичков проверка, направленная на выявление неопытных и неумелых гонщиков. Наблюдатели Автомобильного Клуба Америки были поражены тем, как точно он демонстрировал нужные скорости для каждого последующего уровня. «Единственная проблема возникла, когда на выходе из четвёртого поворота машину начало качать из стороны в сторону, – рассказывал Дик Скэммел. – Они подняли шум из-за этого, но Джимми спокойно сказал: «Через трассу перебегал кролик. Я не хотел его сбить».

Образ машины для Индианаполиса воплотился в виде более крупной версии участвовавшего в гонках Гран-при Lotus 25, оснащённой двигателем Ford V-8 и достаточно длинной, чтобы вместить Дэна Гарни с его ростом в 188 сантиметров.

Когда 6 мая началась квалификация, скорость Lotus-Ford всколыхнула весь Индианаполис. Гарни прошёл круг со скоростью 149 миль/час, – так быстро, что его соперники пожаловались Firestone на 15-дюймовые шины, которые он использовал. Было много шума вокруг вопроса о безопасности: напуганные команды искали способы противостоять покушению на то, что они считали своей неотъемлемой вотчиной. Инженерные находки Чепмена, дополненные мастерством Кларка и Гарни, грозили затмить их.

Если бы не печально известный случай, когда на заключительной стадии гонки двигатель Watson-Offenhauser на машине лидирующего Парнелли Джонса выплеснул на трассу так много масла, что Кларк был уверен в том, что его дисквалифицируют, Lotus одержал бы победу. Кларк тщательно соблюдал правила овалов, но в этот момент они его подвели. Масло из машины Джонса запятнало не только трассу, но и репутацию американских гонок, хотя Джим в свойственной ему манере и назвал езду Джонса «шикарной». Он мог позволить себе быть великодушным: он только что выиграл 45% от $55238, то есть больше, чем любой другой иностранный гонщик когда-либо увозил из Индианы.

Ford был разочарован результатом, но не сдался. Спортивный мир Америки знал, что моральным победителем остался Кларк, а Lotus принял участие в двух завершающих гонках сезона: в Милуоки, штат Висконсин, в августе и в Трентоне в сентябре. Политические силы в руководстве американскими гонками пытались продавить изменения в правилах, чтобы оставить Lotus вне регламента, но в Милуоки Кларк вдребезги разбил рекорд круга и убедительнейшим образом победил, обогнав на круг все машины, кроме Эй-Джея Фойта. В Трентоне он был быстрейшим, пока не вмешались механические проблемы, и на этом короткая, но зрелищная гоночная карьера Lotus 29 подошла к концу.

Кларк не победил в Индианаполисе-1964 на Lotus 34: его подвело катастрофическое и имевшее все шансы стать фатальным решение Чепмена использовать шины Dunlop. Ford заплатил Team Lotus $46,000 за постройку трёх машин и $20,000 в качестве гонорара за участие в квалификации 1 мая. Кларк появился перед 250 тысячами зрителей, обеспечив напряжённую атмосферу с 6 утра – с самого начала заездов. Если верить Эндрю Фергюссону, его самообладание ни разу не изменило ему за весь день. «Так спокойно и размеренно он мог бы ездить по Брэндс-Хетче на своём Lotus Elite».





1964 год. Джим получает приз за быстрейший круг в квалификации (158,828 м/час) из рук Раймонда Файрстоуна. Лучше бы он взял шины.




В квалификации он показал скорость на 7 миль в час быстрее предыдущего рекорда, пройдя один круг со средней скоростью 160 миль/час, – объявление об этом было встречено одобрительным гулом огромной толпы. Стартовав с поул-позиции, Кларк лидировал, пока после ужасной аварии на втором круге трасса не оказалась перегорожена пылающими обломками машин. Двое гонщиков – Дэйв Мак-Дональд и Эдди Сачс погибли, ещё несколько получили сильные ожоги, а гонка была остановлена, чтобы дать возможность расчистить завалы.

Джим остановился у боксов, выбрался из машины и уселся на землю, прислонившись спиной к левому переднему колесу. «Не переживай так», – сказал он Фергюссону. И добавил с заметной иронией: – «Это всего лишь спорт».

Из 33 стартовавших машин 13 были со средним расположением двигателей: на семи были установлены моторы Ford V-8, а на шести – Offenhauser. Кроме того, на старт вышли два автомобиля, оснащённые расположенными в передней части кузова Novi V-8, и полноприводный Ferguson-Novi. Остальные машины были переднемоторными родстерами. Первый ряд стартовой решётки занимали три автомобиля, оснащённые четырёхкулачковыми Ford V-8: Кларк на Lotus 34, Бобби Маршман на одном из прошлогодних Lotus 29 и Роджер Уорд на машине Эй-Джея Уотсона со средним расположением двигателя. Кларк квалифицировался, показав на 4 кругах среднюю скорость в 158,828 м/час, и на лучшем из них – 159,337 м/час. В квалификации он ездил на спирте, а в гонке, как и большинство гонщиков Ford, кроме Роджера Уорда, вернулся к обычному бензину.

Шины Dunlop не подходили для такой гонки. Не прошло и 40 кругов, как покрышка начала рваться. На выходе из четвёртого поворота болтающиеся полосы резины застряли в механизме подвески, которая тут же сломалась – и левое заднее колесо соскочило, оказавшись на двигателе сверху. Из-за этой поломки правое переднее колесо приподнялось над трассой, и управлять машиной Кларк теперь мог с помощью одного только левого колеса. Второе заднее колесо оставалось целым, и левая задняя часть шасси волочилась по асфальту, высекая искры. На прямой на скорости в 150 м/час Кларк каким-то образом сохранил контроль над машиной, успел замедлиться к первому повороту и мягко съехал на траву в нижней части бэнкинга подальше от других машин.





Чепмен непродуманно остановил свой выбор на шинах Dunlop, и это привело к катастрофе.




Дэвид Бренсон обнаружил Кларка в мотеле «Спидвэй», где тот с виду совершенно невозмутимо ужинал гамбургером и картошкой. «Он сказал мне, что не сумел притрагиваться к тормозам. Трансмиссию заклинило, так что использовать двигатель для торможения оставшимся задним колесом не получалось, и ему приходилось со всей возможной осторожностью управлять единственным передним колесом, у которого оставался контакт с трассой. «Это была ювелирная работа, Дэвид!» – сказал он, показывая, как будто прикасается к воображаемому рулю кончиками пальцев».





Индианаполис 1964 года. Кларк пробился на первое место и установил два рекорда круга, прежде чем в массовой аварии разбились 11 машин и погибли 2 человека. Маму Джима это так напугало, что на следующий год он едва не отказался от участия.



И снова Кларк справился с задачей. Психологический портрет подтвердил свою состоятельность. Стресс вызвал правильную реакцию. Не было паники, не было замешательства. Благодаря своим чувствительным пальцам он подавал на рулевое колесо именно те сигналы, которые были необходимы, и сумел остановить машину на внутренней обочине трассы. Он мог говорить, что это был пугающий опыт, но если исключить выброс адреналина, который он, без сомнения ощутил, на испуг времени просто не было. По словам Бенсона, он понял: Джим знал, что контролирует ситуацию и, если ему на пути не встретится других машин, сумеет избежать катастрофы. «Из всего, что мне доводилось слышать от него, это больше всего походило на анализ гонки».

24 место принесло ему $5,580 – 45% от $12,400 – или жалкие £2,030. £20,000 в ценах девяностых.





Кларк во время 200-круговой гонки бок о бок c John Zink-Urschel Trackburner Джека Брэбэма. Брэбэм продержался 77 кругов, а Кларк – 47: его подвели шины.




На следующий 1965 год, после долгих споров, Ford увеличил вклад в проект участия Lotus в Индианаполисе до $147,000, с резервом в $25,000 на случай непредвиденных затрат. Также Ford собирался выплатить $30,000 победившей машине – если победа будет одержана. Удачный вклад, но поводы для волнений всё же оставались.

Этот бюджет был согласован во время встречи Ford и Lotus в Чесханте, когда первоначальное предложение Ford на сумму $75,000 постоянно увеличивалось, чтобы покрыть быстрорастущие затраты. Должны были быть построены три новые машины, а Ford обещал поставить пять новых двигателей: четырёхкулачковые гоночные версии, которые Ford предоставлял и обслуживал бесплатно.

Была потрачена масса усилий, чтобы обеспечить возможность выполнения гонщиками своих обязательств по участию в Гран-при, и казалось, наконец было достигнуто взаимопонимание. Прежде всего, Ford жаждал заполучить Джима Кларка в качестве первого пилота: Lotus они рассматривали не просто, как производителя машин, но и как то средство, благодаря которому Ford мог пользоваться услугами лучшего гонщика в мире.

Его пригласили на встречу, где все договорённости должны были быть окончательно оформлены, но он был немногословен. Что-то его беспокоило, и во время разговора его спросили об этом.

«Дело в моей маме», – ответил он.

Эндрю Фергюссон вспоминал, что для бизнесменов и инженеров, планирующих участие в крупнейшей автогонке мира, этот ответ прозвучал как удар грома. Повисла мёртвая тишина. Джим пояснил:
«Она очень расстроилась из-за прошлогодней аварии, и с тех пор слышала много всякого об этой трассе. Должен сказать, я не горю желанием возвращаться туда».

Без него Lotus-Ford в Индианаполисе не было бы. Его переубедил Чепмен. Он не любил подводить людей, так что отставил в сторону мысли о спокойствии своей семьи и согласился. Хелен Кларк рассказывала американскому телевидению: «Я очень волновалась и не хотела, чтобы он туда ехал. Когда всё закончилось, мне стало гораздо спокойнее».

Будучи на пороге победы в величайшей гонке в своей жизни он звонил в Шотландию, чтобы поговорить с мамой.

Победа была слегка подпорчена тем, что представитель шерифа задержал Чепмена до выяснения обстоятельств по одному финансовому вопросу. Парнелли Джонс – их главный соперник в 1963 году – гонялся за Lotus в Милуоки и Трентоне в 1964 году, и подал на Чепмена в суд из-за разногласий по оплате. Накладка произошла из-за ошибки в бухгалтерии Lotus, но всё же было сложно понять, как могли случайно так долго и на такую большую сумму обсчитывать гонщика.

Во время гонки Джим побил девятнадцать из двадцати рекордов скорости и дистанций. Это победа была первой для двигателя Ford, первой за 49 лет для иностранного гонщика и первой для британского пилота за рулём британской машины. Дон Фрей говорил, что у Lotus-Ford были лучший в мире двигатель и лучшее в мире шасси, и, очевидно, так оно и было. По словам Фрея, это было результатом союза одного из крупнейших и одного из самых маленьких производителей автомобилей в мире.

Общая сумма призовых составила $628,399 (£225,000, или £2,270,000 в ценах девяностых), что включало в себя призы за круги лидирования и другие второстепенные призы. Победившей машине доставалось $166,621 (£60,000), £28,500 из них были призом за лидирование в 190 кругах из 200. Американские налоги составили $33,000. Домой Джим привёз £46,000, что в девяностых составило бы больше полумиллиона фунтов, – всё ещё гораздо меньше, чем зарабатывают гонщики Гран-при девяностых. За всю Тасманскую серию Кларк получил только £4,000 – а он выиграл девять гонок из десяти, – а чемпионский сезон 1965 года стал для него, пожалуй, самым прибыльным – он получил £13,340. Одна гонка, Гран-при Франции 1965 года в Клермон-Ферране принесла ему всего $1,820 (£660). Даже с учётом выплат от поставщиков топлива и шин и немногочисленных рекламных мероприятий, его годовой доход всё равно не доходил до £100,000 – это меньше миллиона, по меркам девяностых.

Победа в Индианаполисе стала одним из самых заметных триумфов Джима Кларка. На следующий год он вновь финишировал на втором месте, когда Чепмен, ненадолго отвлёкшись, ошибся в подсчёте кругов. В результате Грэм Хилл на Lola на волосок опередил Кларка и выиграл гонку. Опять злополучный четвёртый поворот: поскользнувшись на масле или совершив нехарактерную для себя ошибку, Кларк развернулся на 180 градусов. Он повернулся в кокпите, чтобы видеть, куда его несёт. Машину развернуло на скорости около 185 м/час, и хотя скорость упала до 140-150 м/час, он крутанул её обратно, опять на 180 градусов, и продолжил гонку. В результате на шинах появились потёртости, так что ему пришлось ехать переобуваться, что и сбило со счёта Чепмена и электронное табло. Подобного подвига в Индианаполисе не совершал никто до того, и редко кто после, и это можно считать подтверждением – если таковое требовалось – того, что навыкам пространственной ориентации Джима Кларка мог бы позавидовать космонавт.

Джеки Стюарт недолго смотрел на денежный потенциал Инди со стороны: призовой фонд составил $691,000 (£251,000), и Стюарт лидировал в гонке со 147 до 192 круг – до тех пор, пока у его машины не упало давление масла. Никогда ещё гонку не смотрело так много людей: кроме 300 000 зрителей, заплативших за билеты, и бесчисленной аудитории американского телевидения, трансляцию передавали на весь мир чудеса спутниковой техники. Я смотрел эту гонку, находясь в Глазго вместе с Хелен Стюарт, и мы с содроганием наблюдали за аварией на первом круге, в которой столкнулись 14 машин, и тем, как расчищали трассу, прежде чем гонка могла стартовать заново.

Если бы всё шло так, как должно было быть, Джим Кларк должен был бы выиграть Индианаполис три раза подряд – что было бы беспрецедентным достижением. Он оставил след в истории Спидвея не только благодаря своим достижениям за рулем, но и своей особой манере поведения. Победа там много для него значила, и, несмотря на его неприятие теста для новичков (ещё один пример того, как Джима возмущали сомнения в уровне его водительского мастерства – даже если эти сомнения лишь подразумевались), эта трасса ему понравилась. Ему был неприятен уровень публичности в американских гонках, и он с прохладцей воспринимал комплименты – что смутило американцев. К тому же, их озадачило ещё и то, что он не удивился своей победе, хотя и выглядел довольным. «Ему это нравилось, – говорил Бики Симс. – Он ненавидел всю эту шумиху, но любил гоняться в Инди. Американцы тоже его любили. Я проработал в американских гонках пять лет, и знаю, что они не забыли Кларка».

В интервью Американскому телевидению Кларк сказал, что его переживания по поводу Инди были вызваны другим типом автомобилей: «Трудно сказать, опаснее ли это, чем гонки по обычным трассам. Индианаполис безопаснее потому, что ты можешь удариться о стену или задеть её бортом – и на этом всё. Но во время гонки, как я понял, можно попасть в аварию, в которой ты совершенно не виноват. С трассы можно вылететь и попасть в серьёзную аварию, чего бы не случилось, будь там стена, как в Инди. Я думаю, у каждого вида гонок есть свои плюсы и минусы. Очень сложно сказать, что лучше».





Джим Кларк. Как нас уверяет французский текст, «он действительно супер-чемпион»