Формульные Феррари

[Игорь Тарасов]

В межсезонье 1954-55 годов самым важным изменением, которому подверглась "553", был совершенно новый каркас, включая заднюю подвеску. Боковые баки оставили без изменений, но в задней части добавился дополнительный бак. Новое местоположение радиатора улучшило аэродинамику и внешний вид передней части. Именно тогда Ferrari-553 squalo превратилась в Ferrari 555 Supersqualo(суперакула).
На сезон 1955 года возлагались большие надежды, но он также оказался неутешительным, хотя все свои усилия в секторе Ф1 Ferrari сосредоточили на этом автомобиле.
Supersqualo (Суперакула) с честью выступила на Гран-при Бельгии (Фарина – 3-ий, Фрере – 4-ый).
ГП Бельгии 1955
Фарина

Френе


Тринтинян

Результаты ГП Голландии не были блестящими (Кастелотти – 5-ый, Хоторн – 7-ой, Тринтиньян сошел).
ГП Голландии 1955
Кастелотти

Хоторн

Сентябрь 1955 года:Ferrari-555 Supersqualo(Суперакула), за рулем Нино Фарина, во время испытательных заездов в Модене. Сзади автомобиля – инженьере Энцо Феррари. Слева: конструктор Мино Аморотти, который в то время являлся гоночным менеджером Ferrari.

На ГП Италии "555" снова оказалась конкурентоспособной, и Кастелотти финишировал 3-им.
ГП Италии 1955 ,Ferrari-555 Supersqualo

Ferrari-555 Supersqualo Эудженио Кастеллотти

Это было последнее выступление "553-555" в качестве одноместного автомобиля Ф1. Впоследствии она с различными двигателями выступала в гонках свободной формулы.
Ну а что же Ferrari-625?
Если двигатель подвергался изрядному количеству модификаций, то шасси, доставшееся от Ferrari-500, оставалось практически неизменным. Единственные значительные изменения были сделаны в 1955 году, когда передние листовые рессоры заменили витыми пружинами а задние поперечные листовые рессоры были перенесены из-под дифференциала в более верхнее положение.

5-скоростная коробка передач была установлена сзади и объединена с самоблокирующимся дифференциалом ZF. Вместимость бака была увеличена до 180 литров. Округление носовой части вниз было единственным значимым эстетическим изменением.
Ferrari-625 (образца 1955 года )

В 1955 году ходили слухи, что Ferrari намеревались полностью сосредоточиться на "553-555". Однако, дело обстояло иначе, поскольку "625" вновь появилась в первой гонке сезона в Аргентине.
Ferrari-625 с комбинированным подголовником, который использовался только на Гран-при Аргентины 1955 года на машине Тринтиньяна

ГП Аргентины 1955
Тринтиньян

Гонзалес

затем в Турине и в Монако, где Морис Тринтиньян одержал на ней замечательную победу. Путь Ferrari к победе в этой гонке был проложен сквозь многочисленные механические проблемы, с которыми столкнулись в гонке Mercedes-Benz.
ГП Монако 1955 Тринтиньян за рулем Ferrari-625



Свою карьеру "625" официально закончила на ГП Англии 1955 года.
ГП Великобритании 1955
Хоторн

На 60 кругу Кастеллотти сменил Майка в машине

Тринтиньян


Она больше не могла соперничать с Mercedes "W196", более современным и технически продвинутым автомобилем . "625" демонстрировала технический потенциал, который был значительно ниже, чем у немецкого производителя, хотя, в общих чертах, автомобиль был еще конкурентоспособным и, в конечном счете, оказался лучше своей сестры "553-555" или Акулы и Суперакулы, как еще называли эти автомобили.

[Игорь Тарасов]

В том же 1955 году команда Lancia (шасси Lancia D50 представляло собой пространственную трубчатую раму с двигателем, несшим на себе часть нагрузки. Топливные баки были размещены по бокам кузова между передними и задними колесами. 2,5 л двигатель V8 был оснащен двумя распредвалами на каждый ряд цилиндров, у него были по 2 клапана и 2 свечи на цилиндр, 4 карбюратора Solex. Мотор развивал 250 л. с. при 8000 об./мин.)



с машинами D50 показывала хорошие результаты, однако в конце сезона в связи с гибелью лидера команды Альберто Аскари и довольно шаткое финансовое положение вынудило Джанни Лянчу закрыть гоночное отделение своей компании. После схода Кастеллотти на ГП Бельгии – ему дали специальное разрешение участвовать в этой гонке – шесть из восьми построенных "D50" были переданы Ferrari вместе с большим количеством запчастей и почти законченного обтекаемого кузова автомобиля, который должен был принять участие на ГП Италии в Монце.
Во время тренировочных заездов перед ГП Италии бывшие Lancia выехали на трассу совершенно не изменившимися, хотя не могли быть заявлены на гонку, поскольку были обуты в шины Pirelli, в то время как Ferrari использовали шины Englebert. Если бы Ferrari решили участвовать в гонке на "D50" с шинами Pirelli, то Englebert, конечно же, подали бы на них в суд. Для избежания подобных осложнений была предпринята довольно поспешная и бесплодная попытка использовать на "D50" бельгийские шины, таким образом, создав некоторый риск для гонщиков, особенно на очень опасном высокоскоростном овале.
Lancia D50(уже с эмблемой Феррари) на ГП Италии 1955.

Появление "D50" совпало с переворотом на переговорах на высшем уровне в техническом офисе Ferrari. Место, освободившееся после отставки Аурелио Лампреди, занял Витторио Белентани, которому помогал Андреа Фраскетти вместе с Альберто Массимино и Витторио Яно в качестве консультантов.

[Игорь Тарасов]

Зимой 1955–1956 годов, D50 претерпела множество конструктивных изменений. Наиболее существенными были новые размеры цилиндров (76х68,5 мм) и рост мощности до 265 л.с.; усиление передней части шасси и освобождение двигателя от функции силового элемента, а свойственные Ferrari амортизаторы Houdaille пришли на смену телескопическим амортизаторам Lancia. Топливные баки из боковых спонсонов сначала частично, а потом и полностью перекочевали в заднюю часть кузова. Сами спонсоны, содержавшие теперь лишь выхлопные трубы, были объединены в одно целое с кузовом, заметно изменив внешний вид автомобиля,благодаря этим изменениям машина терерь носила название Lancia Ferrari-D50A. Перенос баков улучшил управляемость машины, но лишил ее одного из основных достоинств – отныне балансировка менялась по мере расхода топлива.В результате всех этих изменений машина потяжелела на 25 кг.
Lancia Ferrari-D50A


В 1956 году "D50" стала победной лошадкой Ferrari. Благодаря вкладу Фанхио, Коллинза, Муссо и Кастеллотти производитель из Модены достиг вершины Ф1. Фанхио выиграл ГП Аргентины, Великобритании и Германии, а также несколько незачетных мероприятий, включая гонки в Мендосе и Сиракузах. Набранные им очки позволили ему завоевать свой четвертый чемпионский титул, безусловно, не без помощи, добровольной или обязательной, его товарищей по команде, Коллинза и Муссо, которые пропускали его вперед в трех разных гонках (в то время это еще разрешалось).
ГП Аргентины 1956
Муссо ещё на старой Lancia Ferrari-D50

На 30 круге передал автомобиль Фанхио

ГП Сиракуз 1956 дебют новой Lancia Ferrari-D50A(спонсоны обьединенны с кузовом в единое целое)под управлением Фанхио


International trophy 1956 Фанхио


ГП Монако 1956
Фанхио

Кастеллотти

ГП Бельгии 1956
Старт(певый ряд слева-направо)
Питер Коллинз Lancia Ferrari D50 ,Стирлинг Мосс Maserati 250F и Хуан-Мануэль Фанхио Lancia Ferrari D50.

Победитель Питер Коллинз


На тренировках перед ГП Франции команда испытывала капотированную версию Lancia Ferrari D50A
Кастеллотти







Альфонсо де Портаго





ГП Франции 1956
Фанхио и Кастеллотти

Победитель Питер Коллинз


ГП Великобритании 1956 Победитель Фанхио


ГП Германии 1956 Победитель Фанхио


ГП Италии 1956
эскадра Lancia Ferrari D50A


Хотя в сезоне 1956 она уже довольно сильно отличалась от своей первоначальной версии, "D50A" смогла добиться успеха, которого ей не удавалось достичь, участвуя в гонках под именем Lancia. Дело в том, что в 1956 году у нее не было реальных соперников, и это еще раз доказывает, каким проницательным и дальновидным был Хуан Мануэль Фанхио. Каждый год он участвовал в гонках на другом автомобиле и каждый раз на самом лучшем из имевшихся.

[Игорь Тарасов]

Из-за заметных изменений, которым она подверглась в 1957 году, "D50A" стала называться Lancia Ferrari 801 (8 – количество цилиндров, 01 – Формула 1). 801-ая полностью лишилась уже ставших знаменитыми спонсонов изменения затронули также и двигатель – диаметр цилиндров был увеличен до 80 мм, в то время как ход поршней был уменьшен до 62 мм, общий рабочий объем достиг 2498,8 см3, а мощность – 275 л.с. при 8200 об/мин. Принятая в начале 1956 года трубчатая конструкция передней части была переделана, спереди была установлена подвеска от "Supersqualo". Несмотря на это, машина пришла в явный упадок и в 1957 году не выиграла ни одного этапа Чемпионата Мира, трижды финишировав на втором месте и выиграв три незачетные гонки (Коллинз в Сиракузах и Неаполе, Муссо в Реймсе). Таким образом, она закончила свою карьеру на ГП Италии того сезона ,лучший результат из всех гонщиков Феррари в той гонке показал Вольфганг фон Трипс заняв 3 место на пьедестале почета.
Lancia Ferrari 801


Вначале сезона Феррари ещё продолжала испрользовать модель Lancia Ferrari D50A.
ГП Сиракуз 1957 боксы.Lancia Ferrari D50A Луиджи Муссо (на переднем плане) и Lancia Ferrari 801 Питера Коллинза

ГП Франции 1957 Lancia Ferrari 801



Луиджи Муссо

ГП Великобритании 1957 Lancia Ferrari 801

Майк Хоторн

Питер Коллинз на Lancia Ferrari 801

ГП Германии 1957
Муссо

Хоторн

ГП Италии 1957 Вольфганг фон Трипс за рулем Lancia Ferrari 801

[Игорь Тарасов]

Ferrari Dino-246 занимает высокое место в истории Ferrari по двум причинам: ее двигатель V6 являлся определенным разрывом с прошлым, и она была предшественницей среднемоторных автомобилей из Маранелло. После нескольких лет существования "D50", "246" ознаменовала собой возвращение компании к собственному проекту Ferrari, развитие которого принесло два важных новшества: полностью независимая задняя подвеска и дисковые тормоза. Первым шагом к созданию этого одноместного автомобиля был автомобиль Ф2, законченный в конце 1956 года. У него был двигатель объемом 1500 см3, согласно требований этой формулы в то время (диаметр цилиндра и ход поршня 70×64,5 мм; 1489,35 см3; 180 л.с. при 9000 об/мин).
Её шестицилиндровый двигатель, задуманный сыном Энцо Феррари, Альфредино, чье уменьшительное имя "Дино" дало автомобилю название, был спроектирован им под наблюдением Витторио Яно. Угол развала цилиндров 65 возник вследствие необходимости обеспечить достаточное место для двух верхних распредвалов и впускных коллекторов на каждом блоке цилиндров.
Ferrari Dino-156

Одноместный автомобиль "156 Ф2" дебютировал 29 апреля 1957 года на ГП Неаполя и поразил гонщика Луиджи Муссо, своей управляемостью и резвостью. В той гонке Муссо финишировал 3-им.
ГП Неаполя 1957,Ferrari Dino-156 в окружении двух Lancia Ferrari D50A

В том же году во время тренировки перед Гран-при Монако "156" приняла участие в сравнительном испытании с "801". В целом, она была одобрена, но с одной оговоркой; посчитали, что двигателю не хватало мощности на подъеме трассы.
ГП Монако 1957(тренировка) фон Трипс на Ferrari Dino-156


Во время испытаний модифицированного автомобиля Ф2 на Модена Аутодроме ушел из жизни инженер Андреа Фраскетти. "Высоко ценимый молодой человек", писал про него Феррари, подчеркивая его талант конструктора, техника и математика, редкого сочетания среди конструкторов в автомобильном мире. Кроме того, он был гонщиком-энтузиастом.
Как и в случае с "375", которая была результатом постепенного развития от "275" через "340", рабочий объем двигателя "156 Ф2" поэтапно был увеличен до максимально разрешенных 2500 см3, сначала он был увеличен до 1860 см3 (78,6×64,5 мм, 215 л.с. при 8500 об/мин), затем до 2195 см3 (81×71 мм, 250 л.с. при 8500 об/мин), а затем, почти сразу же, до 2417,33 см3 (85×71 мм, 270 л.с. при 8300 об/мин). Последняя его версия регулярно использовалась в 1958-60 годах. Версия с объемом 1860 см3 дебютировала 22 сентября 1957 года в гонке в Модене (Муссо финишировал 2-ым, Коллинз – 4-ым)
ГП Модены 1957 Ferrari Dino-196

В то время как версии с объемом 2200 и 2400 см3 были установлены на автомобилях Хоторна и Коллинза на ГП Марокко в Касабланке 27 октября 1957 года. Оба вынуждены были сойти.
Ксталлоти за рулем Ferrari Dino-246 на тестах в Модене в 1957 году.

[Игорь Тарасов]

В 1958 году "246" фактически сменила "801". Этот год был богат событиями. Благодаря Майку Хоторну Ferrari снова выиграли Чемпионат Мира, но потеряли Луиджи Муссо и Питера Коллинза, оба стали жертвами аварий со смертельным исходом, первый – на ГП Франции, второй – на ГП Германии.
Преимущества среднего расположения двигателя впервые выдвинулись на первый план после двух подряд побед Cooper. С другой стороны, шесть побед Vanwall доставили Ferrari немало хлопот, несмотря на то, что в конце сезона те решили уйти из автогонок.
В 1958 трагически погибли Муссо на ГП Франции 1958(Луиджи Муссо не справился с управлением в повороте Muizon и был выброшен из кувыркавшегося автомобиля. Получив смертельные ранения, скончался в госпитале в Реймсе.)

и Коллинз на ГП Германии 1958(Питер Коллинз вылетел в Pflanzgarten, был выброшен из автомобиля и ударился о дерево. Получив травмы головы, скончался в госпитале в Бонне.) для команды Феррари это стало тяжелой потерей, событием года стал чемпионский титул Майка Хоторна. Ему потребовались всего одна победа на ГП Франции, пять 2-ых мест (Бельгия, Великобритания, Португалия, Италия, Марокко), одно третье (Аргентина), одно пятое (Голландия) и быстрейшие круги на пяти ГП (Монако, Бельгия, Франция, Великобритания, Португалия) для того, чтобы превзойти Стирлинга Мосса, победителя четырех ГП, на счету которого, однако, оказалось меньшее количество зачетных мест и быстрейших кругов (за которые тогда давали одно очко). Кроме того, "246" выиграла Glover Trophy с Хоторном, International BRDC Trophy с Коллинзом и ГП Сиракуз с Муссо за рулем.
ГП Аргентины 1958
Борьба Майка Хоторна(Ferrari Dino 246) и Стирлинга Мосса(Cooper T43)



Glover Trophy 1958 ,Майк Хотрн на Ferrari Dino 246



International Trophy 1958 Питер Коллинз на Ferrari Dino 246


ГП Монако
Муссо

Коллинз

Фон Трипс

Хоторн


ГП Голлндии 1958 Майк Хоторн на Ferrari Dino 246


ГП Бельгии 1958 ,Майк Хоторн Ferrari Dino 246


Оливье Жедебьен


ГП Франции 1958 ,1 ряд стартового поля,Майк Хотон,Луиджи Муссо(на 11 круге он попадет в фатальную аварию)на Ferrari Dino 246 и Харри Шелл на BRM P25


ГП Великобритании 1958
Питер Коллинз



Майк Хоторн



ГП Германии 1958
Питер Коллинз на своей последней гонке.

Майк Хоторн и Питер Коллинз

Вольфганг фон Трипс


В гонке также принимали участие автомобили Формулы 2, но классифицировались отдельно.
Фил Хилл на Ferrari Dino 156


ГП Португалии 1958
Хоторн

Борьба Майка Хоторна и Стирлинга Мосса


ГП Италии 1958
Хоторн

Фил Хилл

Фон Трипс

Жедебьен


ГП Марокко 1958
Майк Хоторн

[Игорь Тарасов]

С технической точки зрения, 1958 год подтвердил успех двигателя V6, который оказался очень надежным, его мощность в течение двух различных периодов была увеличена до 275 л.с. при 8300 об/мин, а затем до 285 л.с. при 8500 об/мин. Он продолжал оставаться фаворитом, несмотря на тот факт, что уже была готова новая "256" V6, 86×71 мм, 2474,54 см3, 290 л.с. при 8800 об/мин.

Ferrari Dino-246

Самовентилируемые барабанные тормоза являлись еще одним новшеством, введенным в 1958 году.

Хотя, начиная с ГП Италии, автомобиль Хоторна оснащался дисковыми тормозами Dunlop, которые Питер Коллинз успел опробовать на своей "250 GT".

В середине сезона пространственная рама была заменена на новую из труб меньшего диаметра.
Тесты Ferrari Dino 246 в Монце июнь 1958 года


В 1958 уже второй год подряд в Монце проводилась “500-мильная гонка в Монце” или как окрестили её журналисты “Гонка двух миров”
В ней примимали участие американские и европейские гонщики.Гонка проводилась на профилированном овале и состояла из трех 63 круговых заездов ,результаты этих заездов суммировались что и составляло финальный результат.
Если в 1957 году европейские автоспортивные марки представлял только Jaguar то в 1958 к нему присоединились Maserati и Ferrari.
О последней марке я расскажу поподробнее.
Всего в гонке блыло представлено три различные модели Феррари!!!!(2 машины от заводской команды и 1 одна от частной)
Перевод Владимира Коваленко:
"Феррари" построила для этой гонки совершенно новый 12-цилиндровый V-образный двигатель рабочим объёмом 4,2 литра с объявленной мощностью немногим менее 400 л.с. Подвеска автомобиля состояла из пружинных рессор и вильчатых рычагов спереди и поперечной листовой рессоры и оси де Диона сзади [хотел бы я посмотреть, как это выглядело, ведь обычно для этого типа подвески использовались продольные рессоры - В.К.]. "Феррари" по-прежнему использовала спицевые колёса производства "Боррани" [подразумевается отрицательный опыт использования таких колёс в схожих условиях в Индианаполисе в 1952 году - В.К.]. Коробка передач была пятиступенчатой, но две передачи из неё были удалены.
Ferrari 412 MI


Майк Хоторн на Ferrari 412 MI

Вторая заводская "Феррари" была сделана на специально построенной раме с спортивным 6-цилиндровым V-образным двигателем "Дино-296" рабочим объёмом 2880 куб. см. Здесь все рессоры были пружинными, передняя подвеска была вильчатой, а задняя - "де Дион". Пружины полностью были покрыты резиной, чтобы достичь оптимальной жёсткости. На трассу машина была доставлена в шинах "Энглеберт", а квалифицировалась на "файрстоунах".
Ferrai 296 MI

Фил Хилл


Третья "Феррари", Гэрри Шелла, была заявлена Североамериканской гоночной командой (НАРТ). Это был старый автомобиль гран-при с безнаддувным 12-цилиндровым V-образным 4,2-литровым двигателем, доработанным Кинетти. Он никогда не выступал в кольцевых гонках, хотя Кэрролл Шелби использовал его в подъёмах на холм, а в Дайтоне он достиг максимальной скорости в 176 миль в час. Задняя подвеска состояла из поперечной листовой рессоры, расположенной под осью де Диона [ещё круче! - В.К.], а передняя - из вильчатых рычагов и поперечной листовой рессоры.”


Ferrai 296 MI под управлением Фила Хилла по техническим причинам была вынуждена сойти уже на 17 круге первого заезда.
Частная Феррари под управлением Гэрри Шелла не смогла составить достойной конкуренции соперникам и в итоге бесславно сошла из-за механических проблем на 12 круге второго заезда.
Лишь Ferrari 412 MI обладала достаточной надежностью и скоростью для равной борьбы с лидерами , в то же время на машине слишком быстро изнашивались покрышки,из-за чего приходилось совершать вынужденные пит стопы.
По результатам трех заездов Ferrari 412 MI под управлением Муссо,Хоторна и Фила Хилла заняла почетное 3 место на 9 кругов отстав от победителя Джима Рэтмена

[Игорь Тарасов]

В 1959 Ferrari Dino-246 подверглась косметической операции (кузов стал более приглаженным) при помощи Фантуцци, бывшего инженера Maserati. Все автомобили были оснащены дисковыми тормозами, шинами Dunlop и пятискоростными коробками передач. Листовые рессоры заменили витыми пружинами, в то время как амортизаторы Houdaille заменили телескопическими амортизаторами Koni.

В последней гонке Чемпионата, в Себринге, Брукс использовал независимую заднюю подвеску с двойными поперечными рычагами и витыми пружинами.


Несмотря на в общем-то неплохие результаты, 1959 год стал для Ferrari тревожным сигналом: британские заднемоторные Cooper выиграли в том году пять Гран При, а Брукс свои две победы одержал на скоростных трассах, где главную роль играла мощность двигателя (в том сезоне она достигла 290 л.с. за счет очередного увеличения рабочего объема до 2497 см3), а не управляемость машин.
ГП Монако 1959
Пелатон проходит шпильку «Бензоколонка» Жан Бера на Ferrari Dino 246 лидирует.

Жан Бера

Тони Брукс

Фил Хилл

ГП Голландии 1959
Жан Бера


Клиф Эллисон


ГП Франции 1959
Тони Брукс


Жан Бера


ГП Германии 1959.
Красивая борьба Тони Брукса на Ferrari Dino 246 и Мастена Грегори на Cooper T51

Тони Брукс

Фил Хилл

Триумфальный финиш у Феррари 3 первых места.

ГП Португалии 1959
Ден Герни

Тони Брукс

ГП Италии 1959
Ден Герни

Клифф Эллисон за рулем Ferrari Dino 246 во время тренировки на трассе Монца Юниор, октябрь 1959 года

ГП США 1959
Вольфганг фон Трипс

[Игорь Тарасов]

Пока заморозил работу над этим сообщением,но про 1960 в течении Апреля ,наверное выложу.

[Dj RaScoolBaS]