Статьи...

[d10nis]

2 сентября 23:43 | автор: Наталия Дмитрук

Деньги-дребеденьги

Сегодня на сайте Pitpass обнаружилась интересная статья с выдержками из аналитического ежегодника Formula Money, авторы которого, Кристиан Султ и Каролина Рейд, довольно регулярно снабжают поклонников «Ф-1» информацией о финансовом здоровье королевских автогонок и их участников. Приведенные цифры показались мне интересными для того, чтобы перевести (хотя, скорее, пересказать) суть статьи. Тем более что такие вещи полезно хранить в блоге, чтобы потом быстро обращаться к ним при необходимости…

Итак, главный итог исследования вовсе неудивителен – «Формула-1» совершенно не экономит, а как раз наоборот, тратит направо и налево. По данным отчетности британских конюшен «Ф-1» совокупные издержки за 2006 год возросли на 22,3 млн фунтов стерлингов и теперь составляют 573,7 млн. Причем данные «Форс-Индии» в этот отчет не вошли по естественным причинам – команда до сих пор не подала декларацию, но ее показали за предыдущий 2005 год составили 47,9 млн.

«Хонда» превратилась в самого крупного работодателя среди команд, увеличив свой штат до 558 сотрудников (надо понимать, это уже актуальные данные), – «Макларен» со своими 547 переместился на второе место. Оценка авторов издания также выдвигает «Хонду» на лидирующую позицию по инвестициям в «Ф-1» среди всех владельцев команд. Предполагается, что увеличение до 195 млн фунтов стало результатом затратного мероприятия по имени KERS и не менее дорогостоящего нового босса по имени Росс Браун. От себя замечу, что если это текущие данные, то возросшие траты стоит отнести и на экологический имидж японской команды, который прикрывает отсутствие крупного титульного спонсора – приходится платить из собственного кармана.

Потратив 800 млн за пять лет, «Хонда» стала лидером по инвестициям в «Формулу-1»

Кроме того, «Хонда» стала лидером по инвестициям среди автопроизводителей за последние пять лет, потратив на принесшую всего одну победу кампанию 800 млн все тех же фунтов стерлингов. «Тойота» не сильно отстает со своими 775, а далее следует «Макларен» с суммой 665 млн. Интересно, что «Феррари», как автопроизводитель, потратила на свою достаточно успешную в спортивном плане команду только 185 млн и находится по этому показателю на последнем месте. Тут не стоит забывать, что траты владельцев не есть бюджеты конюшен, в которые добавляются деньги спонсоров и партнеров.

Интересные, хотя и более академические, данные приводятся по спонсорам, их популярности в прессе и отдачам от инвестиций. Авторы Formula Money проверили архивы 14 000 (!) газет и журналов, издававшихся по всему миру в 2007 году, на предмет подсчета упоминаний спонсоров. Выиграл сей странный и весьма трудоемкий конкурс титульный спонсор «Рено» компания ING, который расписался в 883 статьях. Далее идет Vodafone с 681 статьей, затем «Фиат» и Shell.

Но если «Феррари» отнюдь не «доминировала» в приведенных выше показателях, то по количеству статей, в которых упомянута Скудерия, она, разумеется, впереди планеты всей – 13 643, что в два раза больше, чем у «Рено».

«Уильямс» выиграл в категории «меньше денег – больше любви прессы»

Но одно дело, абсолютные цифры упоминания спонсоров, и совсем другое – относительные показатели в пересчете на миллион потраченных долларов (тут указаны именно доллары, а не фунты). Здесь на удивление выиграл «Уильямс» (418), второе место заняла «Феррари» (356), а внизу протокола – «Ред Булл» и «Торо Россо» (15 и 5). Хотя на мой взгляд это несправедливо, ибо любое упоминание имени команды «Ред Булл» уже есть реклама их загадочного крюшона…

Поименно спонсоров тоже поделили на миллионы долларов, получили, что лучшую прибыль на инвестированный капитал получает Allianz (снова «Уильямс»), который всего за 550 000 фунтов получил 225 статей. Hilton, спонсирующий «Макларен», на 1,7 млн «подкупил» авторов 300 статей, что на самом деле дало ему право занять третье место в списке. Отмечается, что никто из десятки самых освещаемых спонсоров на платит больше 2,8 млн.

И разумеется, спонсоры получают наибольший интерес журналистов в родной стране. Так «Макларен» и его спонсоров в прошлом году очень любила испанская пресса, «Феррари» и «Фиат» – итальянская, а мюнхенский Allianz – немецкая.

… «Хонда» стала для меня неожиданностью, хотя и объяснимой.

[d10nis]

4 сентября 23:55 | автор: Наталия Дмитрук

«Ред Булл» дал, «Ред Булл» взял

Исключительный темп «Торо Россо» на Гран-при Европы и четыре безрезультативных гонки «Ред Булла» породили цунами новостей, так что эти команды даже попали в наши главные теги. Тут и глубокомысленный анализ Гэри Андерсона по сравнению моторов, из которого вроде как удалось высмотреть дополнительные 30 лошадиных сил у «Феррари», и откровения Марка Уэббера на пару с Дэвидом Култхардом, и сообщения об угрозе увольнения Кристиана Хорнера, и даже – о, ужас! – человеческий пресс-релиз «Ред Булла» накануне Гран-при Бельгии. Никаких исследований на тему «Коровы, как барометр погоды в Спа», а ответы босса на животрепещущие вопросы…

Самое простое для «Ред Булла» было бы конечно, сделать козлом отпущения моторы «Рено». В конце концов, мы все знаем, что RB4 и STR3 разнятся своими силовыми агрегатами и – смотри выше – мотор «Феррари», который старшая команда сознательно спихнула младшей ради чемпионского «Рено», оказался мощнее. Но на деле не все так тривиально, и к чести австрийских «быков» команда пытается разобраться и в том, что пошло не так в их собственном стойле. Одним из элементов, которые подводят команду по сравнению с соперниками, Хорнер назвал шины, а Марк Уэббер подтвердил – на «суперсофте» болид не ехал. Другой немаловажной составляющей провала стали новинки, которые «Ред Булл» привозил на этапы (например, задняя и передняя подвески, с J-демпфером, у них называется K-демпфер), и которые не работали, вынуждая гонщиков терять драгоценное время на практиках, а затем все равно возвращаться к старой модели.

Как пишет в своей колонке Дэвид Култхард, результаты упали перед Гран-при Германии, и в последние две недели команда была вынуждена вернуться и снова пройти весь путь нововведений, чтобы понять, где скрывается причина. Характерно здесь и замечание Франца Тоста, руководителя «Торо Россо»: «В Валенсии мы сознательно не стали оснащать болид новинками, хотя могли бы это сделать. Знали, что приедем на новый трек с двумя молодыми пилотами, поэтому дали им ту же самую машину». Стоит вспомнить, что «Ред Булл» на первой практике в пятницу занимал последние строчки протокола…

Аэродинамика Ньюи с мотором «Феррари» – почему эта комбинация не должна работать?

Наверное, будет справедливым предположить, что болид RB4 изначально обладает серьезным потенциалом, который сейчас, приобретя опыт общения с ним, начал извлекать Себастьян Феттель. Аэродинамика Эдриана Ньюи с мотором «Феррари» – действительно, почему эта комбинация не должна работать? Да, в начале сезона «Торо Россо» вообще всерьез никто не воспринимал: вторая скрипка, зависящая от старшей конюшни, не получившая даже в свое распоряжение новые болиды на первые гонки сезона, отложившая дебют STR3, потому что кое-кто умудрился разбить машину на тестах. Но в Валенсии это была пятая команда чемпионата, и в Бельгии Феттель вполне может закрепить эту репутацию. По крайней мере, в дождь он всегда хорошо выступал, а эффективная аэродинамика и мощный мотор – ингредиенты правильного болида для Спа. Что же касается «Ред Булла», то, похоже, гений снова перемудрил со сложным дизайном, в котором его обвиняли и в прошлом году с RB3, да и за «Макларен» доставалось.

«Торо Россо» сейчас как Золушка из сказки, причем хрустальная туфелька – Себастьян Феттель – уже потеряна. Скоро грянет полночь и STR3 превратится в… неизвестно, с каким болидом будет начинать сезон команда. Пошли слухи, что с возможным контрактом Такумы Сато в нагрузку дается мотор «Хонда» (хотя, кто еще тут нагрузка?), соответственно опрометчиво сосланный двигатель «Феррари» возвращается к «Ред Буллу». Который, кстати, и будет решать, кого же из пилотов все-таки принять в младшую конюшню.

«Торо Россо» выставлена на продажу, не может ли ее ради Сато частично купить «Хонда»?

Вообще-то, после прочтения этого слуха подумалось, что Такума Сато действительно должен быть привлекательным вариантом для команды. Начать с того, что «Ред Булл» интересует рынок в Японии, который этим энергетическим напиткам пока не удалось охватить. А Такуму, как известно, там обожают. Да и опыт у него имеется уже солидный, подходит под сотню Гран-при – то, что ищет «Торо Россо» в одном из своих пилотов. На днях, подтверждая тесты японца, Бергер сказал, что он подходит имиджу команды. Вот это точно, «окрылить» болид Сато может! Впрочем, мы часто вспоминаем, что Сато – «камикадзе», эта кличка прилипла к нему со времен выступлений за «Джордан». Так и тянется, хотя парень повзрослел, чрезмерный оптимизм обуздал, и когда в ударе, способен и на «Супер Агури» обогнать Фернандо Алонсо…

Опять же не стоит забывать, о том, что «Торо Россо» выставлена на продажу. Японские инвесторы придутся ко двору, а предположения о моторах «Хонды» сразу наталкивают на мысль: а не могут ли японцы вернуться к идее создания команды для Сато, как было в случае с «Супер Агури»?

Еще один интересный слух – про досрочный уход Култхарда из «Ред Булла» на пенсию и, соответственно, замену его на Феттеля. Такое развитие событий было бы, на мой взгляд, очень выгодно «Торо Россо» в сложившейся ситуации. Конечно, с Себастьяном можно было попробовать замахнуться на позицию «Хонды», которая уже думает о чемпионате 2009 года, или даже «Уильямса», если тому не помогут исправления в аэродинамике. Шесть очков-то всего до седьмой позиции… Но когда все думают о технике для следующего сезона, «Торо Россо» тоже нужно как-то к нему готовиться – оценивать пилотов.

Если Култхард уйдет на пенчию досрочно, Феттель сразу займет его место, а «Торо Россо» получит шанс сравнить кандидатов

Если Феттель освободит один из кокпитов за четыре гонки до финиша (а он уже записан на тесты «Ред Булла» в Хересе после Гран-при Италии), было бы логично посадить туда Сато, а может даже и Буэми – по две гонки на брата. Тут можно настрелять сразу кучу зайцев: сравнить японца и швейцарца в боевых условиях, заодно, оценить их по отношению к Себастьяну Бурдэ, выступлениями которого команда пока недовольна.

Если Буэми, знакомый с техникой «быков», впечатлит в гонках, или хотя бы на тестах, поставлю, на то, что французу места в конюшне не найдется. Бергер не раз говорил о том, что желал бы иметь состав из молодого пилота и опытного пилота, и если Буэми заполнит вакансию первого (по образу и подобию Феттеля), то Бурдэ с его отрицательным опытом общения с техникой, которая не подходит его стилю пилотирования, скорее всего, уступит место Сато.

Конечно, недостатка в претендентах у «Торо Россо» не наблюдается. Тут называются и Бруно Сенна, и в отдельных диких слухах – Ник Хайдфельд, и, возможно, ожидал предложения Энтони Дэвидсон. Но, похоже, последние две кандидатуры не слишком привлекают «Ред Булл», а также Герхарда Бергера. Англичанин – спорная фигура для маркетинга, поскольку британский рынок смотрит в сторону любимчика Льюиса Хэмилтона, к тому же, выступая в «Супер Агури» вместе с Сато, Дэвидсон проиграл напарнику. Немец… Во-первых, не факт, что «БМВ-Заубер» откажется от его услуг из-за одного не слишком удачного года, во-вторых, стоит посмотреть на Джанкарло Физикеллу и спросить: оно ему надо? Бруно Сенна. Его рекламирует Бергер, его тоже касались слухи о тестах с «Торо Россо», но уже, видать, не в этом сезоне. Сначала Буэми.

[d10nis]

8 сентября 01:11 | автор: Наталия Дмитрук

Победа, которой не было

Поклонники Кими Райкконена должны быть сейчас в трауре: ну что стоило финну немного умерить пыл, проявить чуть большую осторожность, сбросить скорость, пусть даже просто уступить это первое место, но сохранить второе стоимостью восемь очков и сократить отрыв в личном зачете хотя бы от собственного напарника? Глядишь, пришел бы вторым, после штрафа Хэмилтона уже получил бы свою победу в Гран-при Бельгии, пусть и спорную…

Например, как Льюис в Валенсии: «Я хотел бы выиграть, но понял, что иногда лучше просто набрать как можно больше очков, а побороться позже. Моя цель по-прежнему состоит в том, чтобы выиграть чемпионат, и ее нельзя осуществить, заканчивая гонки в барьерах после слишком оптимистичной атаки».

Или как Фелипе сегодня на пресс-конференции после гонки: «Честно говоря, я ехал медленнее, чем полагалось. Видел вылетающие машины, особенно Кими, и сказал себе, что не хочу рисковать правильными очками. И я чувствовал себя очень комфортно, когда очень медленно проходил повороты».

Кими шел по принципу «Или пан или пропал», гнал, несмотря на ошибки и вылеты

Но Кими не из тех, кто, чувствуя столь близкую победу, будет менять ее на очки, даже самые важные в сезоне. Не из тех, кто осторожничает и снимает ногу с педали газа, потому что становится слишком опасно. Это Кими не заехал на пит-стоп на Гран-при Европы 2005 года, когда поврежденная покрышка причиняла разрушающую вибрацию рычагам подвески, из-за чего и вылетел на последнем круге, вручив победу главному сопернику Фернандо Алонсо. И можно его ругать за недальновидность, вспоминать потом в конце чемпионата эти потерянные восемь очков в личном зачете и подсказывать, что нужно было делать. Но Кими шел по принципу «Или пан или пропал», гнал, несмотря на ошибки и вылеты, проскользнул между Хэмилтоном и Росбергом, как будто не было затрудненной видимости и минимальной щели, и полетел дальше. Никаких полумер. Потому что это гонка, и именно так должны поступать гонщики – бороться только за победу, чего бы это не стоило.

Поэтому, конечно, уже сейчас можно сказать, что авария в Спа серьезно подточила шансы финна на защиту его титула, но мне лично больше по душе именно такой Кими и такой подход к гонкам, вместо приведенных выше цитат. Которыми, кстати, и Райкконен в этом году немало грешил.

В «Формуле-1» в последнее время и так слишком часто работает тезис: «Кто не рискует, тот и пьет шампанское». К счастью, сегодня Ник Хайдфельд в противовес выставил свое феноменальное решение заехать в боксы за два круга до финиша, чтобы переобуться в промежуточные покрышки. Нет, конечно, вместе с ним туда зарулили еще пять пилотов, но нужно признать, что все они шли на позициях во второй десятке и ничем по существу не рисковали.

Ник оказался единственным пилотом из зачетной зоны, кто наплевал на возможные очки

Ник оказался единственным пилотом из зачетной зоны, кто наплевал на свои возможные очки – у него намечалось два за пятое место – и не вспомнил о наказе Марио Тайссена обоим пилотам пополнять командную копилку. Немец пошел на риск – слепой, ведь до него никто не менял резину и нельзя было хотя бы сравнить темп болидов на разных покрышках, и вполне возможно бессмысленный, ведь он вернулся на трассу только девятым.

Но за незапланированный пит-стоп он потерял всего десять секунд, а за последний круг догнал и обогнал всех, кого мог. Было бы в Гран-при Бельгии 45 кругов, пал бы и осторожничавший Масса. Ибо в то время как Алонсо, Кубица, Бурдэ, Феттель и Уэббер проходили семь километров «Спа-Франкоршам» за две минуты 14, а то и 20 секунд, а Льюис и Фелипе и того больше – 36 и 45, Ник сделал оборот за две минуты и одну секунду. Как тут было устоять, когда такая разница в скорости! Даже немного жаль, что никому из группы лидеров не пришла в голову идея переобуться и подобрать легкую победу на комфортной промежуточной резине…

Если уж говорить сегодня о тех, кто боролся до конца, до последнего соперника, то, конечно, нельзя пропустить Льюиса Хэмилтона. В упрек англичанину на Гран-при Бельгии можно поставить только два момента: ошибку в «Источнике» на втором круге, благодаря которой обладатель поула и лидер со старта выпустил вперед Кими Райкконена, и слишком поспешную контратаку все там же на предпоследнем круге. Не будь первой помарки, и пилот «Макларена» мог бы комфортно контролировать гонку, точно так же, как это делал гонщик «Феррари» – до первого пит-стопа их темп не выдавал фаворита. Да, после остановки Льюис отстал, но тут скорее нужно винить не его, а лишь неудачу и отсутствие возможной помощи от напарника, который оказался впереди, но позицию не отдал.

В упрек Льюису можно поставить ошибку в «Источнике» на втором круге и поспешную контратаку там же на предпоследнем

Отстав уже так, что лидер гонки был виден разве что на длиннющих прямых Спа, Хэмилтон все равно не сдался, хотя зачастую в гонках разрыв в пять секунд становится приговором интриге. Британец своего часа дождался, когда в борьбу вступили твердые покрышки «Бриджстоун» (тут нельзя не отметить необычную тактику, когда пилоты 24 круга гонки прошли на двух опциональных комплектах, а на 20 поставили «хард»). На твердом компаунде Льюис начал объяснимо догонять Кими, и уж вовсе неудивительно, что когда пошел дождь, ему было легче поддерживать температуру в покрышках – на особенности пилотирования лидера чемпионата мира и различия в работе с шинами между «Феррари» и «Маклареном» указывал «Бриджстоун»…

Что же до инцидента в «Автобусной остановке» и последующего обгона в «Источнике», то в «Ф-1» штрафуют не за срез шиканы, а за получение спортивного преимущества над соперником. И даже тот факт, что Льюис отступил, как бы зафиксировав подчинение правилам, вовсе не может служить доказательством, что искомое преимущество перед «Источником» получено не было. По этому поводу болельщики «алых» и «серебряных» еще наломают немало копий, пока не наступит дата Апелляционного суда ФИА. Да и после нее тоже. Главное, что «Макларен» не сдается, и готов отстаивать свои позиции. И выигрывать не благодаря, а вопреки.
http://www.sports.ru/blog/dmitruk/5667966.html



8 сентября 22:50 | автор: Наталия Дмитрук

Тормозить или резать?

Знаю, уже все обсудили инцидент между Льюисом Хэмилтоном и Кими Райкконеном в Бельгии, всем уже надоело по десятому кругу предлагать аргументы и контраргументы, да еще Дима завтра, как обычно бесподобно, по косточках разберет все полеты, обгоны и вылеты. И все же оставлю свое скромное субъективное мнение о первой половине сражения, включавшей в себя атаку в «Автобусной остановке» и срез шиканы.

Раскадровка ниже хоть и плохого качества, но по сути содержит ключевые моменты. Автор блога, с которого скриншоты были позаимствованы, использовал их для доказательства предвзятости стюардов. Я же предлагаю обсудить, мог ли Льюис предпринять что-либо кроме диагонального полета мимо поворота.

Льюис молодец, отыграл отставание почти в 2 секунды на финише предыдущего круга и почти на корпус вырвался вперед.


Но на торможении в правой части виража Кими впереди, тормозил поздно, с дымом.


На апексе Льюис проигрывает уже треть корпуса.


На выходе – полкорпуса. Кими имеет преимущество в выборе траектории.


Разумеется, уступать никто не собирается: каждый ждет, что другой струсит или ошибется. Льюис после гонки сказал, что у него было три опции: 1) пойти через поребрик на искуственный газон, 2) врезаться в Кими, 3) срезать шикану. В моменте вверху, на мой взгляд, есть еще одна не упомянутая им возможность – отступить, вслед за Кими уйти на апекс левого поворота.

Но он ждет до последнего...


Наконец, думаю, стюардам мог не понравиться вот этот кадр: смог бы Льюис так плотно преследовать Кими, пройди он поворот чисто?


http://www.sports.ru/blog/dmitruk/5673753.html

[d10nis]

12 сентября 01:53 | автор: Наталия Дмитрук

Ходим по кругу

Я уже начинаю жалеть, что Гран-при Бельгии и Италии разделяют не две недели, как обычно, а всего одна. Еще не успели угаснуть дебаты болельщиков по поводу маневров Льюиса и стюардов, а остальной пелотон уже вернулся в лапы журналистов, и обсуждение понеслось по новой. Будем считать, что у меня мотор сдох еще в квалификации, поэтому маленький пост на отвлеченную тему…

За всей этой кутерьмой незамеченной прошла одна любопытная новость: командам снова предложено обсудить идею клиентских шасси. Стоило обанкротиться «Супер Агури» и помириться «Спайкеру»… простите, «Форс-Индии», с «Торо Россо», как эволюция пошла на очередной виток. Возможно, из этого ничего не выйдет из-за тех же противоречий, которые привели к краху проекта «Продрайв», возможно, наоборот. Терпимость к клиентам вряд ли вернет нам «Продрайв», «Супер Агури» тоже не воскреснет, но, по крайней мере, может удастся сохранить «Торо Россо»?

Команда, которой совместно владеют Герхард Бергер и Дитрих Матешиц, вроде как выставлена на продажу, но после пары слухов о возможных покупателях (явное гадание на волне сообщения о поиске желающих приобрести хотя бы долю магната энергетических напитков), все затихло. То есть серьезного интереса со стороны автопроизводителей не наблюдается, а «проходимцы» нам, пожалуй, не нужны.

В сезоне-2007 «Уильямс» по очкам в три раза опрежал «Тойоту», теперь идет наравне с клоном «Торо Россо»

В прошлом году, разбирая вопрос клиентов против конструкторов, я так и не смогла определиться: какой же путь для «Формулы-1» здоровее в долгосрочном периоде. Но в прошлом сезоне и ситуация была несколько иной. Для начала, команд было одиннадцать, и можно было успокаивать себя тем, что от худшего королевские автогонки отделяет не один, а целых два шага. Только недавно нашелся миллиардер-фантик, Виджай Маллья, который спас путем покупки и дополнительных инвестиций «Спайкер». Наконец, «Уильямс» прекрасно чувствовал себя на четвертом (с учетом «Макларена» – пятом) месте в Кубке конструкторов, обгоняя «Тойоту» чуть не в три раза по очкам и всем видом демонстрируя, что в битве денег против страсти совсем не обязательно выигрывают первые – маленький, но упрямый конструктор с клиентским японским движком вполне может оказаться живучим и быстрым.

В этом году все наоборот. «Уильямс» бодро, как всегда, начал межсезонные тесты, обещая быть едва не третьей командой чемпионата, но уже после заокеанских Гран-при стало ясно, что аэродинамика ни к черту, примочки, вроде последней на бельгийском этапе, не помогают. Очков у «Уильямса» – равное число с «Торо Россо».

За год «Форс-Индия» сбросила около полутора секунд, но выхода из аутсайдеров суббот не случилось

Виджай Маллья с «Форс-Индией» конечно устанавливает рекорды: надо же, уже сентябрь месяц, а команда все еще в его руках, хотя в последние годы владельцы менялись ежеосенне. Прогресс техники также заметен, правда, глазу вооруженному, глядящему не на позиции, а на время на круге: по сравнению с болидом оранжевым, болид бело-золотой поехал на секунду быстрее в первом сегменте квалификации, а с введением новой коробки мгновенного переключения передач вообще «полетел», срезав около четырех десятых. Но выхода из аутсайдеров суббот не случилось, хотя редкая «Хонда» и падает жертвой новообретенной скорости Адриана Сутиля или Джанкарло Физикеллы. Очков у команды также не стало больше (по состоянию на 13-й этап чемпионата), хотя конечно мы помним звездный час молодого немца в Монако.

На противоположном фронте, у клиентов, представленных теперь уже одной только «Торо Россо», напротив, наблюдается всплеск такой силы, что иногда захлебывается даже старшая конюшня. А «Уильямс» как раз готовится потерпеть поражение и собственным примером подтвердить, что клонам живется легче, и что они, не прилагая титанических усилий, могут отбирать очки, места и, ключевой момент, деньги, у маленького, гордого конструктора.

«Уильямс» как обычно жалко, но к несчастью, картина вырисовывается сейчас не в его пользу. А в следующем году с новым регламентом будет еще сложнее, если только его уникальный механический KERS минус аэродинамика, с которой сейчас нелады, не принесут в результате плюс по отношению к паре-тройке соперников. В общем, не зря новая Ассоциация, ФОТА, несет в своем названии слово «команд», а не «конструкторов». Место для отступления к клиентским шасси оставлено и может быть востребовано…
http://www.sports.ru/blog/dmitruk/5697729.html

[d10nis]

Передохнули перед финалом

Развитие чемпионата в последних гонках почему-то проассоциировалось у меня с работой системы восстановления кинетической энергии, которая будет «помогать» гонщикам в следующем году. Заряжается долго: полтора месяца и четыре захватывающих этапа нагнетается обстановка, ошибаются в пылу борьбы гонщики, их добивает карающая рука ФИА, наконец, образовывается три кандидата, оформляется напряженнейшая стартовая решетка Гран-при Китая. Все в предвкушении… И тут «чпок!» – и никакого эффекта: весь накал страстей моментом испаряется, третий претендент очень тихо, фактически не начав, выбывает из борьбы, и даже стюарды куда-то прячут свой томик спортивного регламента, чтобы знаменитый пункт 39.1, запрещающий командными приказами влиять на результат гонки, не мозолил им глаза.

В общем, звание одного из решающих Гран-при сезона вовсе не вяжется со скучной китайской гонкой. В противовес, пилотировал Льюис Хэмилтон в Шанхае как раз с достоинством лидера чемпионата мира, который через две недели вполне может закрепить успех долгожданным титулом. Пилот «Макларена» обещал выдать на трассе свои аргументы в споре с критиковавшими его коллегами и прессой, и сегодня, как, впрочем, и оба предыдущих дня гоночного уик-энда, его доводы звучали внушительно: поул, лучший круг (кстати, пока единственный за сезон) и победа в гонке вылились во второй хет-трик в карьере.

Масса в ответственные моменты и вовсе был непозволительно медленным для пилота, претендующего на титул

Впрочем, нельзя не признать, что все сложилось так гладко не в последнюю очередь из-за полного отсутствия давления на Хэмилтона со стороны главных соперников. Пилоты «Феррари» не нашли маневров, которые можно было бы противопоставить успешному старту британца, а на дистанции все их надежды на знаменитый гоночный темп F2008 так и не материализовались. Масса в ответственные моменты и вовсе был непозволительно медленным для пилота, претендующего на титул. И тут одно дело, когда «Феррари» проигрывает этап вчистую «Макларену», и соответственно, Фелипе уступает в скорости Льюису – можно хоть из кожи вон лезть, но технику не переубедить. И уже совсем другой расклад, когда впереди оказывается напарник по команде.

С первым аспектом «алым» еще предстоит разобраться. Столь явного провала по отношению к «серебряным» на сухой трассе команда не фиксировала с Гран-при Германии, поэтому совершенно логично, что после финиша Стефано Доменикали вспомнил проблемы с точно такими же твердыми и средними шинами на холодном «Хоккенхаймринге». Конечно, итальянский босс не стал списывать недостатки скорости и сцепления у болидов «Феррари» лишь на резиновый фактор – мол, нужно еще комплексно исследовать проблему, но намек его понятен. Кардинально разные шинные стратегии «Макларена» и «Феррари» только подчеркивали, что последним не слишком нравится идти по дистанции на «хардах». Предсказуемо, на них итальянские болиды были медленнее приблизительно на полсекунды, и свой лучший круг (1.36,483) Райкконен показал на первом отрезке гонки на «медиуме». В то же самое время Хэмилтон-то прошел еще быстрее (1.36,325), используя при этом твердую резину, и возможно, сравнение не будет абсолютно корректным из-за загрузки топливом, но в итоге разница между MP4-23 и F2008 на одинаковых покрышках составила около 0,7 секунды. Как правило, ни аэродинамические решения, ни удачные настройки не дают столь существенного преимущества, особенно когда оно образовывается пусть не за ночь, но всего за неделю, тогда как шинам такое вполне под силу…

Весь сезон «Феррари» отстаивала равенство пилотов, предоставляя им одинаковые возможности в борьбе за титул

Со вторым аспектом – Кими Райкконеном, заслуженно оказавшимся впереди Фелипе Массы как в квалификации, так и в гонке, – команда разобралась не отходя от кассы. Правда, как-то коряво и непродуманно, вполне в духе своих, ставших обычными в этом году, прямолинейных стратегических решений. Уж тянули с этим обгоном, как могли. Не осталось ни суетни первых кругов, ни подходящих пит-стопов, стало ясно, что даже мягкие шины на втором отрезке гонки не помогут Фелипе догнать Кими на твердых, и что никакая неожиданность в виде неуступчивого трафика, дождя или чужой аварии с выходом сэйфети-кара не поможет завуалировать рокировку… Честно говоря, после финиша гонки «Феррари» даже стало жалко. Весь сезон команда упрямо отстаивала равное положение своих пилотов, предоставляя им одинаковые возможности в борьбе за титул, тогда как различные советчики предлагали давно уже сделать ставку на одного из них. Скудерия додержалась до логического конца, до тех пор, пока Райкконену уже не за что было больше бороться, и в этот момент она использовала единственное оружие из всего обширного тактического арсенала, напрямую противоречащее правилам.

Правда, регламент, дословно запрещая «командные приказы, которые влияют на результат гонки», как обычно, допускает вольности в трактовке. С одной стороны, при большом желании, под это правило можно легко подвести любой вид так называемой командной тактики: начиная от неравенства предоставляемой техники, если таковая имеет место быть, и заканчивая неотъемлемой частью любой гонки – различными стратегиями пит-стопов у пары пилотов. В конечном итоге, любое решение, которое принимает команда, не может быть одинаково хорошо для обоих гонщиков (присутствие напарника – уже не всегда хорошо!), а значит, будет иметь влияние на итог Гран-при. С другой стороны, читая пункт 39.1 спортивного регламента нужно помнить, когда и почему он там появился, и проецировать действия команд именно на ту ситуацию. На Австрию 2002 года.

Командная тактика напоказ – вот это на самом деле сейчас запрещено

Фактически регламент, если читать его как задумывалось, запрещает командам откровенно тормозить более быструю машину, чтобы выпустить вперед проигрывающего напарника – это ключевое отличие от того, что сделали пилоты «Макларена» в Германии и гонщики «БМВ» в Канаде, оно всегда очевидно для зрителей и зачастую вызывает неоднозначную реакцию, вплоть до громких заявлений о смерти «Формулы-1». Командная тактика напоказ – вот это на самом деле сейчас запрещено! В то же время более тонкие и менее очевидные методы, вроде перестановки на пит-стопе в той же «Феррари» в Бразилии прошлого года, мы, болельщики, а за нами и Федерация, воспринимаем спокойно, и даже как должное – знаем же, что без этого чемпионат можно только красиво и гордо проиграть.

Ну а поскольку сегодня, судя по реакции зрителей, «Формула» все-таки не умерла, а наоборот поддержала огонек интриги на заключительный этап, ФИА спокойно снесла нарушение, к тому же добровольные действия пилота пропускающего не совсем подходят под определение командного приказа, возникает вопрос: а нужно ли вообще нам это неработающее правило? Его все равно никто, никогда еще не применял и похоже, не применит.

Что хорошо, на «Интерлагосе» уже никакие собственные ухищрения «Феррари» не помогут Фелипе Массе выиграть чемпионат. Потому что на финише Гран-при Бразилии пилотов «Феррари» и «Макларена» должны разделить минимум семь очков, точь-в-точь как год назад. За первое-второе место, допустим, бразилец еще поборется, но вот оттеснить Льюиса строго ниже пятого уже не в его власти и не во власти Скудерии. Если что, то этот чемпионат выиграет не Масса. Его проиграет Хэмилтон.
http://www.sports.ru/blog/dmitruk/5989765.html

[d10nis]

F1ЛОС'офия: Накануне

23/10/2008. Андрей Лось



– Какой дождь! – сказала Урсула.
– Октябрь, – ответил он.

Габриель Гарсия Маркес
«Сто лет одиночества»

Не думаю, что у кого-то повернется язык назвать чемпионат 2008-го года неинтересным, скупым на интригу или предсказуемым. И все же, по-моему, финал сезона мы ждем с каким-то странным ощущением, непохожим на те бурные чувства, что владели нами накануне Гран При Бразилии, скажем, год назад. Тогда ожидание было сродни предвкушению развязки убойного триллера – так колбасило, что дух захватывало!

На этот раз ситуация попроще, посему и чувства мы испытываем, наверное, несколько иные. И дело не только в том, что претендентов на титул нынче не трое, как год назад, а на одного меньше. Просто сезон в целом складывался как-то странно, не было в нем какой-то одной главной сюжетной линии, на которую бы события нанизывались в некоем логическом порядке. Слишком часто главные претенденты на титул допускали непростительные промахи; техника подводила их в самый неподходящий момент; судейское вмешательство носило порой весьма спорный характер – в общем, всяческой суеты было в избытке. Образ «битвы титанов» с событиями чемпионата мира 2008-го года как-то не вяжется. Вполне отчетливо мы видели, что все эти герои-гонщики – прежде всего тоже люди, которым свойственно ошибаться. Однако в этом тоже есть своя изюминка, согласитесь?

Так совпало, что Льюис Хэмилтон, надежа и опора McLaren, а также всея Великобритании, подошел к последнему этапу, опережая соперника из Ferrari все на те же 7 очков, как и в год назад. Т.е., вновь вероятность его победы весьма велика. Однако год назад вовсе не Кими Райкконен был главным конкурентом Льюиса, а Фернандо Алонсо, тогдашний напарник по McLaren, что, безусловно, и составляло главную интригу. Но выиграл все равно Кими. Сейчас же, повторюсь, все несколько проще: титул достанется либо Льюису, либо Фелипе Массе.



Но в любом случае, исход дуэли, как всегда, будет зависеть от самых разнообразных факторов – перечислять все нет смысла. Впрочем, рекомендую бросить беглый взгляд на долгосрочный прогноз погоды: похоже, жителей Сан-Паулу, а также гостей Бразилии, ожидают беспрерывные ливни и всяческие громы-молнии все ближайшие дни, вплоть до начала ноября. Надо ли говорить, что это уже вносит дополнительную нервозность, ибо дождевая гонка – в чем-то сродни лотерее. «...Дождь все перевернул вверх ногами, и даже у бесплодных механизмов, если их не смазывали каждые три дня, между шестеренками прорастали цветы» – писал Габриэль Гарсия Маркес об особенностях латиноамериканской погоды, а уж он знал предмет досконально.

На этот раз Льюису придется отбиваться уже не от Кими Райкконена (финну осталось ходить в чемпионах меньше двух недель), а от Ученика Чародея. Под Чародеем подразумевается гонщик М. Шумахер, семикратный чемпион мира. За время их совместной работы Масса перенял от знаменитого напарника многое, и, став боевым гонщиком Ferrari, действительно быстро прогрессировал. Однако умение в минуту решающей схватки противостоять колоссальным психологическим нагрузкам никогда не было самой сильной стороной Михаэля. Следовательно, этому эмоциональный южанин научиться не мог. Или, во всяком случае, учился не у Шумахера, а у кого-то другого. Возможно, старался брать пример с того же Кими. В любом случае глупо сомневаться в его профессионализме, и уж, разумеется, он совершенно не похож на нервную барышню, которая не может совладать с собой, и перед ответственным экзаменом глотает валерьянку, чтобы не сорваться в истерику.



Но сейчас много рассуждают о том, помогут ли Массе родной кочковатый бразильский асфальт и гарантированная неистовая поддержка земляков, или, наоборот, помешают, лишь добавив нервотрепки? И можно ли, в случае дождя, однозначно предсказать, на чьей стороне будут бразильские Небеса? Ведь Фелипе еще ни разу в жизни не был в подобной ситуации, когда на кону стоит чемпионский титул, а не просто победа в отдельно взятой домашней гонке. Тем интереснее посмотреть, как он справится. Однако оба предыдущих сезона Масса блестяще выступал на Интерлагосе, и год назад добровольно отдал победу Райкконену – в интересах общего дела. Не вижу причин, препятствующих повторению успеха. Но штука в том, что даже победа не решит главной проблемы: судьба чемпионата зависит не только от гонщиков Ferrari, хотя весьма велика вероятность, что Кубок конструкторов останется в Маранелло, как некое утешение за крайне неровно проведенный сезон.

Одна из ключевых особенностей нынешней ситуации состоит в том, что Льюис Хэмилтон, имеющий в запасе семь очков, может провести предстоящий Гран При в спокойном ключе и гарантировано «привезти» себе титул, не ввязываясь в борьбу на передней линии. Именно на это намекал глава McLaren Рон Деннис, когда говорил, что цель команды – сделать бразильскую гонку «максимально скучной». Фразу можно понимать так: пусть, кому охота, ломают копья, а мы проявим образцовую дисциплину и будем исходить из принципа разумной достаточности. Нас устроит и третье место. А также четвертое, и даже пятое. И все это при условии победы Массы, за которую бразильцу еще предстоит побороться. Т.е., если Фелипе надо однозначно выигрывать, то Льюис может себе позволить роскошь выбирать из целого спектра вариантов.

Кстати, пару лет назад был прецедент: в 2006-м события в Интерлагосе развивались так, что Фернандо Алонсо необязательно было бороться за победу, чтобы стать чемпионом: ему было достаточно просто финишировать впереди Михаэля Шумахера, что он и сделал. Но в тот раз исход борьбы предрешили технические проблемы: в Японии у Михаэля отказал мотор, а в Бразилии сначала, еще в квалификации, забарахлил топливный насос, а потом, уже по ходу гонки, была проколота шина. Как поведет себя на этот раз механика, гидравлика, электроника, пневматика, etc.? Как-то не хочется, чтобы вмешался этот фактор, но всякое может быть.

Некоторую пикантность ситуации придает еще и то, что McLaren, конечно, может ставить перед Хэмилтоном любые задачи, но не надо забывать, что на трассе, кроме него, Хейкки Ковалайнена, его напарника, и дуэта Ferrari, будет еще 16 других гонщиков, ни один из которых не собирается делать британцу подарки. Подозревать кого-то в злом умысле нет ни малейшего желания, однако у Льюиса сложные отношения с многими коллегами-соперниками, недовольными его излишне агрессивным стилем езды. Вряд ли они будут уступать ему дорогу: практически с каждым придется бороться. Как мы видели совсем недавно, даже Force India может стать проблемой, если в неподходящий момент окажется перед тобой на трассе. (Впрочем, учитывая особую теплоту нынешних отношений McLaren и Force India, маловероятно, что подопечные Виджея Мальи дерзнут путаться по колесами у Хэмилтона.) А в любой острой ситуации возрастает вероятность ошибки, тем более, если нервы у тебя и так натянуты до предела. Как ведет себя Хэмилтон в подобных ситуациях, мы уже видели не раз. Вспомним хотя бы Канаду и Японию.



И под конец вернемся к теме дождя. В этом году в Монако, в Сильверстоуне и Спа Льюис демонстрировал чудеса именно на мокром асфальте. А вот Массе как-то не везло: про Гран При Великобритании ему, наверное, и вспоминать не хочется. Однако, оправдываясь за свои многочисленные пируэты в поворотах классической английской трассы, он весьма решительно отметал критику, настаивая, что умеет ездить в плохую погоду, тем самым, видимо, давая понять, что готов это доказать при первой же возможности. Вполне вероятно, что сейчас ему такая возможность представится.

Между прочим, один опытный британский журналист, защищая Массу от нападок, напомнил, что в 1993-м году в Доннингтоне в условиях бесконечно менявшейся погоды даже сам Ален Прост выглядел не лучшим образом. Если шины остыли ниже критической отметки, то гонщик почти обречен: в дождь восстановить их температуру очень сложно. Кстати, может быть, именно поэтому Хэмилтон в Сильверстоуне продолжал гнать, хотя его лидерству уже ничто не угрожало: не позволял шинам остыть.

Кстати, о шинах. На некоторых трассах в этом сезоне Ferrari неожиданно «проваливалась», заметно уступая McLaren. Напомним, чаще всего это происходило, когда в гонке использовались два самых жестких типа резины: так было в Хоккенхайме, так было несколько дней назад в Шанхае. В Бразилию же Bridgestone привозит более мягкие шины, которые чуть лучше ведут себя на красных машинах в ходе длинных серий кругов, т.е. в условиях реальной гонки. В теории, это может помочь гонщикам Скудерии. Но лишь в теории, потому что инженеры McLaren, прекрасно понимая, сколь высоки ставки, будут делать все возможное, чтобы свести на нет это преимущество Ferrari. Тем более что оно носит несколько условный характер. А уж в дождь, понятное дело, все пойдет совсем по другому сценарию. Впрочем, сценариев может быть сколько угодно, однако мы знаем, что претендентов на титул у нас все равно двое.

Выиграет Хэмилтон – что ж, он очень хороший гонщик, «но не орел» (как говорила героиня одного старого фильма) – слишком много ошибается. Впрочем, не будем забывать, это лишь его второй сезон в Формуле 1, и чемпионом мира он еще станет – не сейчас, так потом.



Повезет Фелипе – а для победы ему действительно необходимо везение, – многие невольно подумают, что бразилец воспользовался уникальным стечением обстоятельств, и, несмотря на все приключения, вырывал титул, который, по идее, должен был достаться кому-то другому. В любом случае, нет ощущения, что в Ferrari в будущем готовы делать ставку именно на него. Зато есть другое ощущение: если он не выиграет на этот раз, следующего шанса у бразильца может и не быть.

...Когда вы читаете эти строки, в Сан-Паулу, скорее всего, льет, как из ведра. Октябрь!..
http://www.f1news.ru/columns/46555.shtml

[d10nis]

29 октября 01:54 | автор: Наталия Дмитрук

Прямо в сердце

Что-то непонятное происходит в «Формуле-1» на высшем уровне, там, где пишется будущий технический и спортивный регламент. Вроде бы ФИА пошла на уступки конюшням, предложив им самим сочинить правила такими, какими они хотели бы их видеть. Команды создали свою Ассоциацию – ФОТА – и с энтузиазмом принялись путешествовать по моторхоумам друг друга, проводя длительные обсуждения. И тут, практически накануне первой серьезной совместной встречи с Федерацией, последняя ввергает всех в шоковое состояние, объявляя тендер на конструктора и возможного поставщика стандартных моторов…

Дальше больше. Встреча в Женеве прошла, вроде как, в позитивном ключе, и хотя пресс-релиз отличался исключительной краткостью даже по меркам ФИА, не раскрывая вообще никаких деталей, появились предположения, что альтернативному плану команд (о нем ниже) будет дан зеленый свет… И тут снова – ФИА продолжает двигать идею стандартных движков, публикует детали тендера и вынуждает «Тойоту» предсказывать уходы автоконцернов, а «Феррари» не просто выражать недовольство – прямым текстом заявлять о пересмотре своего участия в чемпионате «Формулы-1»…

Признаться, мне не совсем понятна идея сокращения расходов на основе двигателей, или даже двигателей вместе с коробкой передач. Мосли говорит, что по этой статье можно урезаться до пяти процентов от нынешних трат. Цифра, конечно, впечатляет. Но, не забываем, что она относительная, и исчисляется из 30 млн евро в год. Займемся легкими арифметическими упражнениями, которые Макс, похоже, или забыл проделать, или специально не стал акцентировать на получающихся неубедительных цифрах внимание.

В своем письме к членам ФОТА президент ФИА предлагает командам три варианта дальнейшего развития событий: или поставщик стандартных двигателей, или самим производить по чертежам те же стандартные моторы, или предложить план, при котором клиенты получат агрегаты по цене 5 млн евро в год. Пять! Миллионов, да, а не процентов. Потому что пять миллионов это даже не десять процентов от 30... Но, ладно, экономия все равно составляет 25 млн, что может равняться между прочим 20-25 процентам всего бюджета маленькой конюшни вроде «Форс-Индии».

ФИА и ФОТА спорят о пяти миллионах, которые никого не спасут от банкротства

ФОТА предложила альтернативу – удлинить жизнь мотора до трех гонок, всего 25 штук в год по цене 10 млн за все. До плана Макса, прямо скажем, еще далеко, но автопроизводители уже идут на существенные уступки, снижая стоимость в три раза. Федерация, похоже, не согласна. Но, в конце концов, о чем спорят стороны?! Разногласие фактически мелочное: это для нас пять лимонов огромные деньги, на всю жизнь хватит – для команд, даже для той же «Форс-Индии», эта сумма, в случае чего неприятного, вряд ли станет определяющей. Для конюшен уровня «Тойоты», у которой бюджет переваливает за полмиллиарда, это вообще капля в море…

А ведь решение нужно искать глобальное, подходящее не только для поддержания частных конюшен, но и для автоконцернов, которым становится нелегко на фоне нарастающего экономического кризиса. К тому же, ресурсы, которые ФИА пытается высвободить в одной области, обычно никуда не экономятся, а просто перераспределяются, направляясь в другие отделы. Так, если Мосли считает, что хватит развивать моторы (а они и так уже заморожены, значит, траты в большинстве команд идут лишь на производство или покупку), но надо направить техническую мысль в направлении систем восстановления кинетической энергии, то вместе с мыслью потекут и финансы.

С одной стороны, в рассуждениях Мосли, конечно, есть рациональное зерно. Моторы уровня «Ф-1» никогда не будут востребованы автопромышленностью, коробки передач у всех команды уже построены по технологии мгновенного переключения, и, говорят, выжать из них большее на данный момент уже просто невозможно. А вот эффективный, легкий и компактный KERS компаниям может пригодиться. Регулируя области технических нововведений, можно было бы действительно совершить определенный качественный скачок, вместо того, чтобы добывать малюсенькие приращения на пределе возможностей.

С другой стороны, кто вообще сказал, что KERS или HERS (heat energy recovery system, или как она там будет называться, эта следующая ступень) – наше автомобильное будущее? Как один из элементов силового агрегата, основу которого все равно ведь будет составлять двигатель, возможно, электрический, возможно, водородный или еще какой-то – да. Но прямо объявлять его панацеей и бросать туда лучшие умы? Шире брать надо, особенно с такими человеческими ресурсами, которые вовлечены в «Формулу»…

При этом после встречи в Женеве Мосли с представителями ФОТА Монтеземоло и Хоуэттом появились предположения, что KERS тоже станет стандартным элементом. То есть в следующем году технология необязательная, с 2010-го – стандартная. Зачем тогда в этому году тратились? Объявили бы сразу конкурс, как с моторами.

Стандартный двигатель – совсем другой мотор, фактически открытой формулы, но меньшей мощности

Кстати, о том самом конкурсе. Двигатель, который описан в деталях тендера, вообще говоря, не эквивалентен тому, что имеется у команд сейчас (заморозка на десять лет, ага). Это совсем другой мотор, фактически открытой формулы – не задан ни объем, ни конфигурация, указана только мощность. В первую очередь именно она и бросается в глаза, потому что должна варьироваться от 603 до 737 лошадиных сил, то есть может серьезно недотянуть до нынешних характеристик. Тот, кто выиграет этот тендер, будет рисовать мотор с нуля, тратиться на R&D, а потом еще и должен будет предоставлять столько экземпляров, сколько понадобится на 18-20 гонок и 30 000 км тестов, за не более, чем 5 млн евро в год. Сделка вовсе не кажется выгодной, тем более, что по условиям, выставляемым ФИА, данный производитель не имеет права «ассоциировать себя с чемпионатом или использовать факт поставки двигателей для рекламы, маркетинговых программ или других коммерческих контактов». Обращает на себя внимание еще один момент – топливо и масла, производители которых являются неотъемлемыми партнерами команд и как самые богатые спонсоры вряд ли когда-либо начнут покидать «Ф-1» по финансовым причинам, должны тоже стать стандартными. Ведь вспомните последние сообщения – Mobil, Shell, а за ними и Elf отчитались об усовершенствовании своей продукции, которые позволили добавить, по оценкам, 10 лошадок к «замороженным» двигателям. Так вот чтобы без обид, будет выбран один поставщик.

В общем, не понятно, как будет по такому плану экономить та же «Тойота» или «Феррари», а потому возникает вопрос: какие цели на самом деле преследует Макс Мосли, прикрываясь ширмой стандартных моторов?

Казалось бы, это может быть обычная извращенная тактика президента ФИА. Напугать всех до смерти, а потом предложить другой вариант, на который никто бы никогда не согласился. Но как альтернатива первому – очень хороший план, мы согласны. Только в данный момент совершенно непонятно, какой пряник вместо стандартной плетки припрятал Макс.

Скорее всего Мосли пытается расколоть Ассоциацию команд «Ф-1», которые в кои-то веки не ведут себя как лебедь, рак и щука

Скорее всего, стандартными моторами он пытается реализовать иную излюбленную тактику. Разделяй и властвуй! Кому нужна сильная, сплоченная Ассоциация команд, которые в кои-то веки не ведут себя как лебедь, рак и щука, а выступают единым фронтом и достигают конструктивных решений? Ассоциацию, по Максу, нужно расколоть, чтобы ей успех и свобода в голову не ударили, и не родился вдруг логичный вывод о том, что не нужна королевским автогонкам ни ФИА, ни CVC. Чем можно дестабилизировать ФОТА, кроме мелких дрязг по поводу использования в своем названии бренда «Формула-1»?

Например, возьмем клиентские шасси. Но это проблема, вообще-то, не уровня автопроизводителей – за нее бьются «Торо Россо», «Уильямс» и «Форс-Индия», причем последняя уже готова стать младшей конюшней «Макларена». Самому «Макларену», а вместе с ним и «Феррари», и «БМВ», должно быть по большому счету все равно, разрешены клиенты или нет.

Моторы – другое дело. Это удар прямо в «сердце». Сердце болидов и заводских команд. Если предполагать, что условия в объявленном ФИА конкурсе невыгодны для стороннего моторостроителя, то им, по идее, должен стать кто-то свой. Макс даже говорил о том, что все будут проситься, чтобы именно их детище было выбрано в качестве того самого стандартного двигателя. Вот вам и раскол. ФИА выбирает, скажем, «Феррари», точно так же, как в 2005 году Экклстоун купил преданность итальянской конюшни Договору согласия за 100 млн. И никакого альтернативного чемпионата GPWC – все побуянили, погрозили, да и вышли на старт…

Но сейчас тактика, кажется, не сработает. «Феррари» снова, как и несколько лет назад, подает пример коллегам, но на этот раз она не с Максом и Берни.
http://www.sports.ru/blog/dmitruk/6056445.html

[d10nis]

1 ноября 23:54 | автор: Наталия Дмитрук

Лучше не бывает!

Возможно, волнение перед последней и решающей гонкой сегодня сделало меня более чувствительной, чем обычно, но, по-моему, стартовое поле Гран-при Бразилии вышло просто на загляденье. Лучше и не придумаешь для захватывающей развязки достойного сезона – сразу столько неизвестных величин! Например, насколько меньше топлива на борту «Феррари» обладателя поула Фелипе Массы по сравнению с главными соперниками? Как стартует с четвертой позиции и грязной стороны решетки лидер чемпионата Льюис Хэмилтон? Кто вырвется вперед «паровозика имени Ярно Трулли», а кто за ним застрянет и как надолго? Как разойдется пара Хэмилтон-Алонсо, стартующая в Бразилии друг за другом второй год подряд? Какую роль в завтрашней стратегии сыграют зернящиеся и тем самым доставляющие неудобства многим гонщикам мягкие шины? Наконец, какой сюрприз преподнесет завтра погода?..

Начнем с Фелипе и его третьего подряд поула на «Интерлагосе». Собственно, в том, что «Феррари» будет стараться обеспечить бразильцу победу в квалификации, тем самым отдавая ему самую благоприятную стартовую позицию в гонке, которую ему нужно выигрывать, особых сомнений не возникало. Вот только какой ценой пропихнула итальянская команда своего претендента на поул в этот раз?

Тем 0,369 секунды, которые Фелипе выиграл, неоткуда взяться как из гоночной стратегии с коротким первым отрезком

Смотрим на первые два сегмента квалификации: четкой картины превосходства «алых» или «серебряных» они не дают. Масса с запасом почти в 0,4 секунды над ближайшим «Маклареном» выиграл первую двадцатиминутку, проходившую на основных покрышках, но ни Хэмилтон, ни Ковалайнен не вышли в ней на еще одну попытку. В то же время, в Q2 лучшим был Хейкки, но теперь уже Фелипе совершил только один быстрый круг, да и Льюис не особо напрягался – собрался было на второй, но завершил его в боксах. Тем не менее, один существенный аргумент эта нерешающая часть квалификации предоставила: на бразильском треке протокол еще плотнее, чем обычно, чего, разумеется, следовало ожидать из-за короткого круга. Добавьте сюда еще одно известное свойство – более тяжелая машина здесь проигрывает меньше времени, чем на остальных автодромах, поэтому для того, чтобы создать значительное преимущество, нужно заправить болид существенно меньше, чем в норме – и получится, что тем 0,369 секунды, которые Фелипе выиграл у всех, просто неоткуда взяться как из гоночной стратегии с очень коротким первым отрезком.

В «Феррари», правда, утверждают, что их пилот заправлен на гонку «нормально». Роб Смедли после квалификации даже обронил, что команда обсуждала, не слишком ли много топлива плеснули в машину номер «2». Но «Макларен» не купился на деморализующие заявления из стана соперников, и Рон Деннис, конечно, же изобличил суперлегкого Массу и его излишне рискованную стратегию. В чем-то Рон прав: короткий первый отрезок задает очень жесткое расписание, не позволяя гибко реагировать на появление на трассе машины безопасности. Но есть и контрпример – Гран-при Сингапура и Фернандо Алонсо, который изначально шел на агрессивной тактике трех пит-стопов и успел остановиться непосредственно перед тем, как его напарник улетел в стену и вызвал на трассу сэйфети-кар. Так что тут не угадаешь.

За час до гонки синоптики обещают осадки над Сан-Паулу с вероятностью 90 процентов

Разумеется, если Масса проиграет старт, например, Ярно Трулли, который частенько в этом сезоне отыгрывал позиции в первых поворотах, то гонка бразильца будет моментально испорчена. С другой стороны, сам бразилец в этом году все свои поулы уверенно превращал в лидерство, более идеальный буфер, чем Трулли, вообще сложно представить (разве что Джанкарло Физикелла на «Форс-Индии» мог бы посоперничать с соотечественником), а в случае старта по мокрой трассе нет лучшей позиции, чем первая – брызги в лицо не летят…

Раз уж зашла речь о дожде, то стоит заглянуть в прогноз погоды на завтра. За час до гонки нам обещают осадки с вероятностью 90 процентов, а за последующие три часа они превратятся в грозы с возросшей еще на пять процентов вероятностью. Тут не лишним будет сразу вспомнить, что Льюис Хэмилтон в этом году уже однажды стартовал с четвертой позиции – на мокром «Сильверстоуне». И завершилась та гонка его безусловным триумфом на фоне ошибающихся со стратегией и регулярно запускающих болиды в разворот пилотов «Феррари».

Льюису завтра достаточно финишировать на той же позиции, с которой он стартует, и даже можно потерять еще одну. Поэтому главное, чтобы ему не захотелось во что бы то ни стало пройти Трулли – итальянец, скорее всего, заправлен не намного больше Массы, но в отличие от своего соседа по стартовому полю имеет обыкновение после первого пит-стопа проваливаться в глубину пелотона и больше не докучать более быстрым болидам.

Хэмилтону стоит пропустить всех желающих прорваться вперед – в первом повороте гонку можно только проиграть

Еще одна «опасность» подстерегает Льюиса сзади – там с шестого места стартует прошлогодний главный соперник Фернандо Алонсо. Точно так же друг за другом, только со второй и четвертой позиций начинали они бразильскую гонку в прошлом году, и тот старт с последующей неразумной атакой должен сниться британцу в страшных снах вместе с «внезапным» переходом коробки передач на нейтраль. Если история повторится, и испанец окажется впереди, Хэмилтону стоит его проигнорировать, как и прочих желающих прорваться вперед. Гонка завтра длинная – 71 круг, и в первом повороте ее можно только проиграть…

Тем более что Льюису нужно серьезно думать о надежности техники и не в последнюю очередь шин. Вчера на практике, работая в гоночном режиме, «Макларен» серьезно провалился, и несмотря на бодрые заявления пилотов в пресс-релизе, говорят, британец был крайне раздосадован. Он неоднократно блокировал передние колеса на торможении, протирая проплешины, которые, если они появятся в гонке, могут серьезно испортить стратегию или вообще стать причиной взрыва покрышки. Особенно плохо чувствовал себя лидер чемпионата на опциональной мягкой резине, что может отразиться на тактике пит-стопов, которую выберет для него команда. Как, например, в Турции, где Хэмилтон был вынужден разбить дистанцию на четыре отрезка, чтобы не подвергать шины опасному износу.
http://www.sports.ru/blog/dmitruk/6089460.html

[d10nis]

3 ноября 06:29 | автор: Наталия Дмитрук

Сезон в миниатюре

Наверное, очень символично, что тот чемпионат, который нам посчастливилось наблюдать на протяжении семи с половиной месяцев, закончился именно такой гонкой, как Гран-при Бразилии. Шоу на «Интерлагосе» вобрало в себя практически все ключевые моменты предыдущих семнадцати этапов, произведя на свет нечто вроде сезона-2008 в миниатюре.

Местами (в середине гонки) было скучно, как, например, на этапах в Маньи-Куре или Валенсии. Местами трасса была мокрой или вовсе шел дождь, как в Монако, Великобритании, Бельгии и Италии. Дэвид Култхард не изменил себе и поучаствовал в контакте, который для него закончился аварией, – хотя конечно, не такой последней гонки все желали шотландскому ветерану. Было на «Интерлагосе» место небольшому стратегическому экспромту со стороны команды, которая представляет середину пелотона и преследует цель воспользоваться моментом замешательства для отыгрыша позиции – в данном случае в исполнении «Тойоты», которая на последних кругах рискнула не переобувать обоих своих гонщиков в промежуточные покрышки. Был небольшой мастер-класс от двукратного чемпиона мира Фернандо Алонсо – выиграть гонку за счет идеальной реализации прогнутой под обстоятельства стратегии испанец на этот раз не смог, но и второе место в Бразилии для «Рено» почти равносильно победе. И немного блистательного Себастьяна Феттеля, которого никто – ни Масса в начале гонки, ни Хэмилтон в ее конце – не мог лишить желания и возможности атакующих действий. И совсем чуть-чуть «Форс-Индии», вмешивающейся в борьбу за обычно недоступные ей очковые позиции, а также Нельсона Пике-младшего, разбивающего очередную машину…

Было даже замешательство вокруг окончательного результата, как на приснопамятном этапе в Спа – сначала думали, что вот он уже победитель, а оказывается нет, лавры получает другой! Наконец, большую часть гонки, как и большую часть чемпионата, лидером зачета оставался Льюис Хэмилтон, а выиграл Гран-при Бразилии пилот, который чаще всего и побеждал в сезоне-2008 – Фелипе Масса.

Кто бы мог подумать, что мечта президента «Феррари» Луки ди Монтеземоло «забить пенальти на 90-й минуте» почти сбудется?!

Чего не было в бразильской гонке из главных черт чемпионата, так это знаменитых штрафов ФИА, но оно и к лучшему. Они сделали свое дело на предыдущих этапах, удержав Хэмилтона от досрочного чемпионства, и отрежиссировали драматургию финала так, как, наверное, не нафантазировал бы даже самый искусный голливудский режиссер. Ну кто бы мог подумать, что безумная мечта президента «Феррари» Луки ди Монтеземоло «забить пенальти на 90-й минуте» почти сбудется?! Практически та самая девяностая минута гонки подарила Фелипе Массе невероятный шанс, и он даже пересек финишную черту лидером зачета пилотов и виртуальным чемпионом мира. А все, что произошло между Тимо Глоком и Льюисом Хэмилтоном, это уже какое-то дополнительное время, исчезающие секунды, в которые британец все же успел оформить свой ответ!

Тимо Глоку и «Тойоте», на самом деле, за сегодняшнюю гонку нужно сказать огромное спасибо. Нет, не за тот последний круг, который он, как в прочем и напарник Ярно Трулли, протащился на 20 секунд медленнее всего пелотона, и в глазах многих болельщиков стал тем, кто вручил Хэмилтону чемпионский трофей. Спасибо за то, что именно из-за немца и его неординарно мыслящей команды случился сегодня, наверное, самый феерический и непредсказуемый финал сезона, какой только знала «Формула-1» за свою почти шестидесятилетнюю историю.

Ведь сделай японская конюшня под начинающимся дождем «как все», поменяй она покрышки на болиде Глока, и Льюис спокойно, без излишних переживаний становился чемпионом мира. Он всю гонку крепко держался то за четвертую, то за пятую позицию, потенциально борясь за них с Себастьяном Феттелем, и мог позволить ему тот обгон за три круга до финиша. Без проблем, ибо тылы всю заключительную часть дистанции уверенно прикрывал совершивший несколько хороших обгонов после провала на старте Хейкки Ковалайнен – финн бы не позволил напарнику провалиться ниже спасительного пятого места. Но «Тойота» на стадный инстинкт не повелась (или собственные уроки Гран-при Бельгии не усвоила), и, рискуя зачетной седьмой позицией Глока, оставила его выживать на псевдосликах. На той четвертой позиции, которую только и мог себе позволить потерять Хэмилтон. Уже потом включился в уравнение молодой пилот «Торо Россо» со своим обгоном, и нервы натянулись до предела. Что должен чувствовать гонщик, когда за три круга до финиша даже не гонки, а всего чемпионата он внезапно осознает, что стопроцентный шанс на титул каким-то невероятным образом ускользает – сложно себе даже представить…

Поменяй Глок покрышки как все соперники, и Льюис становился чемпионом мира без излишних переживаний

Тут в Гран-при Бразилии снова вступают факторы, которых в чемпионате почти не было. Не было установки от «Макларена» на надежность и полный контроль рисков, которую последние две недели усваивала вся команда вместе со своим лидером. Льюису позволяли делать, что его душа пожелает, восхищались его гоночными инстинктами, и полностью поддерживали. На «Интерлагосе» же доминировали консерватизм и скованность, тогда как чуть больше импровизации и свободы сохранили бы кучу нервов всем за «серебряных» переживающим, и позволили ли бы им достойно закончить сезон в борьбе с настоящей «Феррари», а не той, что установлена на болидах «Торо Россо». Но критика, в конце концов, не оправдана – когда на последних кругах казалось, что кровь вот-вот ударит в голову, и Хэмилтон не удержит скользящий, вырывающийся с траектории болид, ставка на «доезд» все-таки сработала, и британец завершил свою чемпионскую миссию.

Еще пара штрихов бразильской гонки, которые пошли вразрез с традициями сезона. «Феррари» поразила своей слаженной работой на всех уровнях, от командного мостика и до последнего механика. При изменяющихся погодных условиях, которые частенько подкашивали Скудерию в предыдущих гонках, на этот раз все было чисто, как и положено чемпиону Кубка конструкторов. А «БМВ-Заубер», надежно доезжавший на каждом этапе хотя бы одним болидом в очках, на «Интерлагосе» провалился с треском, который был слышен сразу с третьей и пятой позиций личного зачета: Кими Райкконен сместил Роберта Кубицу, а Фернандо Алонсо – Ника Хайдфельда.

Да, и Себастьян Феттель против Льюиса Хэмилтона – это тоже, пожалуй, уже не из этого чемпионата, а из какого-то недалекого будущего…
http://www.sports.ru/blog/dmitruk/6098356.html

[d10nis]

Колонка комментатора: Размышления в тишине

05/11/2008. Александр Кабановский

По окончании бразильской гонки в спортивной редакции РЕН ТВ царила непривычная тишина, прерываемая лишь нечастым треском нажимаемых клавиш. Дискуссия, традиционно возникающая после каждого Гран При, в этот раз как-то не клеилась. Поклонники Ferrari пребывали в унынии, и утешить их не мог никакой Кубок Конструкторов, но и сторонники McLaren выглядели несколько ошарашенными. То ли у них попросту не осталось эмоций, то ли победа их кумира выглядела слишком уж неоднозначной после событий финальных кругов в Интерлагосе.

И даже неутомимый Андрей Андреев – комментатор GP2 и стопроцентный оптимист – тщетно пытался подбодрить коллег. Тишина сохранялась. Одни никак не могли смириться с тем, что все же проиграли, вторым сложно было поверить в победу. Наверное, финал такого сезона, каким выдался 2008-й, и впрямь должен быть особенным. Но право слово – все же не настолько. Ведь едва ли не все воскресные события – начиная от промокшего Берни Экклстоуна и заканчивая вспыхнувшей (не иначе, от безнадеги) Honda Дженсона Баттона – словно в каком-то фантастическом хороводе сжимали и сжимали пружину интриги, пока для этого оставалось еще хоть немного свободных человеческих нервов.

Должен признать, что перед такой гонкой не было смысла держать нейтралитет. Поскольку мой коллега Александр Каминский неоднократно говорил, что симпатизирует McLaren, я в этот раз решил на два дня вновь стать поклонником Ferrari – весьма, впрочем, умеренным. И не жалею об этом решении – хоть пришлось в итоге испить полную чашу расстройства, зато по ходу дистанции было очень приятно вспомнить славные фанатские деньки конца прошлого века, с их острыми эмоциями и волнами адреналина. Хотя испытывать позитив, что ни говори, приятнее.

О причинах случившегося в Сан-Паулу еще долго будут говорить все, кто хоть немного интересуется Формулой 1. Как минимум, это занятие продлится ближайшие четыре месяца. Судят ли победителей и достоин ли высокого звания пилот, столь безвольно пропускающий соперника в принципиальный момент? Стоит ли делать выводы о всем сезоне по итогам одной лишь гонки и может ли стать лучшим не самый быстрый из 20 гонщиков паддока? У каждой стороны здесь свои аргументы, и остается лишь радоваться, что мировой финансовый кризис не имеет никакой власти над человеческими чувствами, которые мы по-прежнему испытываем на все 100%.

И еще одно – после 18 этапов новый чемпион мира не перешагнул даже стоочковый рубеж. Такой низкой результативности в Ф1 не было с самого момента перехода на новую очковую систему. Да и прежде, когда календарь включал всего 16 гонок, а зачетные баллы начисляли только шестерым лучшим, пилоты время от времени добирались до трехзначных сумм. Что же произошло? Возросла плотность борьбы – несомненно. Но куда важнее, что все, не исключая и лидеров, в 2008-м ошибались невероятно часто. Шутка ли – ни одна гонка не обошлась без схода или серьезных проблем у кого-то из топ-пилотов!

И лучшим по ходу такого сумасшедшего первенства мог стать только самый стабильный. И заодно самый везучий. Ведь это Льюис настолько вовремя протаранил в Монако защитный рельс, что кажущаяся неудача обратилась победой. И на выезде с монреальского пит-лейна лондонец по стечению обстоятельств протаранил именно Кими Райкконена – самого опасного на тот момент соперника. Конечно, от событий Бахрейна, Франции и Бельгии тоже не спрячешься, но самым важным, как мне кажется, для 30-го чемпиона мира стал все же китайский этап.

Не согласны? А ведь это именно там Хэмилтон не просто снял проклятие, висевшее над ним на протяжении 12 предыдущих месяцев, но и не оставил Ferrari ни единого шанса в честной борьбе – локоть был близко, но укусить его Скудерии так и не удалось. Да, принципиальный соперник Льюиса финишировал следом, но именно эти два очка и назвали в итоге имя сильнейшего по итогам года. Одна из самых спокойных гонок сезона на деле оказалась еще и самой важной, так как позволила создать очковый задел.

Ну а в Интерлагосе все было по большому счету ясно уже в квалификации (насколько, разумеется. что-то вообще может быть ясно в 59-м чемпионате мира). Оба гонщика BMW Sauber в субботу практически провалились, и стало ясно, что без очередного форс-мажора титула Фелипе не видать. В том, что сам бразилец будет дома неподражаем, верилось с самого начала – и Масса не обманул ожиданий. Да, кое-где по ходу чемпионата он и впрямь смотрелся похуже собственного напарника. Но были и такие трассы, где угнаться за машиной под номером 2 не в силах был никто. Турция, Валенсия, не к ночи помянутая Венгрия…

Но даже блистательный хет-трик ничего не гарантировал Массе – нужна была «подушка» до Хэмилтона. И без пилотов BMW Sauber она оказалась слишком тонкой. Трулли, блеснув в квалификации, оказался далеко позади – и хорошо еще, что его позицию очень вовремя занял Фернандо Алонсо. И все равно к началу дождя Льюис шел четвертым, буквально на хвосте у него висел Феттель, а верный Хейкки Ковалайнен уступал уже 20 секунд. И когда полило, картина не изменилась! Да, героический маневр юного немца из Toro Rosso отодвинул пилота McLaren на пятую строчку. Но и только!

Тимо Глок, на которого просыпалось после финиша столько шишек, изначально был вне этой игры. Он мог, как и остальные, сменить шины, или же не делать этого и молить небеса, все больше скользя по лужам с каждым новым кругом. К небесам – по воле случая – вынужден был взывать весь персонал Ferrari и десятки тысяч болельщиков. Но небеса не вняли – и Toyota немца недоскользила каких-то два поворота… Но если начинать разговоры в духе «А вот если бы…», то продолжать их при желании можно хоть до середины следующего марта.

Наш мир суров, и тут редко находится место хэппи-эндам для всех и каждого. Так что давайте просто радоваться тому, что у нас есть Формула 1 – и ждать нового сезона. Быть может, он получится еще более невероятным, кто знает? Жаль только, что старина Дэвид больше не сядет за руль – но ведь ему на смену наверняка придет кто-то другой. Ну а пока «Колонка комментатора» уходит на зимние каникулы. Спасибо всем, кто находил интерес в ее чтении, а также дружному коллективу f1news.ru, который мужественно сносил все проделки автора.

До новых встреч!
http://www.f1news.ru/columns/46812.shtml