Оригинальные решения (или абсурдные)

[Александр Кречетов]

[gp2]

Великолепная обзорная статья Николая Белоусова.

Несбывшиеся шестиколесные надежды

Многоколесные (то есть, с числом колес более четырех) машины не были новинкой в автомобильном спорте. Еще в соревнованиях на Большой Приз Автомобильного клуба Франции 1907 года принимал участие переднеприводной автомобиль конструкции американца Уолтера Кристи, имевший сдвоенное переднее правое колесо. Это, по мнению конструктора, должно было значительно снизить нагрузки на самую загруженную при прохождении данной трассы покрышку. Затем, в тридцатых годах в горных гонках частенько стартовали машины со сдвоенными задними колесами. Таким способом достигалось увеличение площади сцепления ведущих колес с дорогой, и снижалась нагрузка на задние покрышки, на которые приходилась «львиная доля» массы автомобиля при его разгоне на крутом подъеме.

Перед самой войной были построены многоколесные рекордные болиды – английский Thunderbolt («молния») и германский Mercedes-Benz T80. Первый имел колесную формулу 6x2 (то есть он снабжался тремя парами колес, из которых два были ведущими). Две передние пары колес, являвшиеся управляемыми, должны были обеспечить более надежное управление машиной на больших скоростях и особенно – при разгоне. Ведущая пара колес имела сдвоенные покрышки (после первых заездов такие же появились и на средней паре колес). Применением такого количества покрышек конструкторы стремились снизить нагрузку на них от семитонной машины. На «Молнии» англичанин Джордж Эйстон в 1937-38 г.г. установил три абсолютных рекорда скорости – 502,43; 555,89 и 575,21 км в час.

На Mercedes-Benz ведущими были две задние пары колес (колесная формула 6x4), что увеличивало их сцепление с дорогой при разгоне. Для привода болида использовался авиадвигатель Daimler-Benz 601, устанавливавшийся на знаменитых истребителях люфтваффе Messerschmidt-109, и его расчетная скорость оценивалась в 650...700 км в час. Начавшаяся вторая мировая война не дала возможности проверить рекордный автомобиль в деле.

В мае 1948 года к гонкам Индианаполис-500 была заявлена шестиколесная, схемой 6x4 машина Pat Clancy Spl, созданная совместными усилиями Пата Клэнси и Эй. Джи. Брауна. Как и на рекордном Mercedes-Benz, увеличение количества ведущих колес на автомобиле было вызвано стремлением его создателей повысить площадь сцепления ведущих колес с трассой. Однако, в Инди, где машины, как правило, двигаются с постоянной скоростью, данное решение себя не оправдало. Гонщик Билл Дивур показал на «шестиколеске» в ходе квалификационных заездов скорость 123,97 миль в час и занял на старте место в седьмом ряду (напомним, что в Инди традиционно принимают участие 33 пилота, выстраивающиеся на старте в 11 рядов по три машины в каждом). На финише он был лишь двенадцатым среди тринадцати автомобилей, закончивших состязания.
После этого создатели гоночных машин почти на три десятилетия забыли о «многоножках»...

Но вот в конце 1975 года главный конструктор команды Tyrrell Фрэнк Гарднер продемонстрировал журналистам весьма необычный автомобиль Формулы-1, названный «Project 34». Спереди машина имела две пары маленьких (внешний диаметр 406 мм вместо «обычных» для этих машин 520 мм) колес, которые полностью «прятались» за носовой обтекатель, выполненный в полном соответствии с техническим регламентом FISA. Над средней парой колес возвышался узкий и высокий обтекатель кокпита с боковыми окнами для наблюдения за четырьмя передними колесами. Пространство между передними и задними колесами закрывалось «понтонами», в которых размещались бортовые радиаторы. Задняя часть машины ничем не отличалась от четырехколесного болида – анти-крыло, мощные задние покрышки...

На вопрос присутствующих на презентации «шестиколески» журналистов о причинах появления столь странного автомобиля, Гарднер ответил, что ничего сенсационного в конструкции Р34 нет, ибо она является логическим развитием машин Формулы-1. Мотор Ford-Cosworth DFV, используемый, благодаря доступной цене, большинством гоночных команд, имел мощность на 35...50 л.с. меньше по сравнению с 12-цилиндровыми Ferrari и Alfa-Romeo. Эту разницу в «силах» необходимо было чем-то компенсировать. Вот тогда то и родилась идея снизить до минимума аэродинамическое сопротивление передней части болида, причем сделать это в условиях ограничения FISA размеров переднего обтекателя. Главным фактором, мешающим улучшению обтекания воздухом автомобиля, являлось то, что Гарднер назвал «аэродинамическим анахронизмом»" – открытые колеса болида. При этом, на больших скоростях обычные передние колеса работали как «насосы», закачивающие воздух под переднюю часть кузова и разгружающие управляемые колеса. Это крайне отрицательно сказывалось на управляемости машины, особенно – на извилистых трассах. И вполне логичным решением перечисленных выше проблем стало применение четырех маленьких передних колес взамен двух, «обычного» размера. При такой схеме площадь контакта колес с дорогой возросла на 40%, а рабочая площадь тормозных дисков увеличилась на 25%. Повышение сцепления колес с дорогой привело к некоторому снижению скорости автомобиля на прямых участках трассы, но зато, как показали тест-заезды, на поворотах Tyrrell P34 уверенно шел по заданной траектории на тех скоростях, при которых четырехколесные машины начинали срываться в занос. Чуть позже (во время квалификационных заездов перед Большим Призом Швеции 1976 года) проявилось еще одно достоинство. Южноафриканский гонщик Джоди Шектер, управлявший автомобилем, неожиданно заехал в боксы и пожаловался механикам на ухудшение поведения машины на поворотах. Те полезли поначалу в рулевое управление, но тут обнаружилось, что в одной из передних покрышек не было давления. Что произошло бы с четырехколесным автомобилем, у которого на полной скорости упало бы давление в передней покрышке – легко представить...

Конечно, все эти положительные качества не давались даром. Мы уже упоминали о меньшей скорости «шестиколески», что на скоростных трассах сводило на нет ее шансы на победу. Усложнились системы рулевого управления и подвески передних колес, что повлекло дополнительные трудности в их настройке и обслуживании. И, наконец, масса Tyrrell P34 была примерно на 30 кг больше массы аналогичной четырехколесной машины, что означало при всех равных условиях проигрыш «детища» Гарднера своим конкурентам 0,1...0.2 сек. на круге. Правда, последний недостаток Фрэнку удалось ликвидировать перед началом сезона 1977 года.

При первых стартах «шестиколески»" казалось, что Фрэнк Гарднер нашел правильный путь развития гоночных болидов. Уже на трассе в Хараме Патрик Депайе в ходе квалификационных заездов занял на старте третью позицию. Лишь ошибка гонщика в ходе гонок, закончившаяся на 25-м кругу столкновением с отбойником, вывела «многоножку» из борьбы. Зато через шесть недель, 13 июня на автодроме Андерсторп команда Tyrrell праздновала двойную победу своих пилотов на «Проекте 34». Обладателем Большого Приза Швеции 1976 года стал Джоди Шектер, а вторым закончил дистанцию Депайе. Финишировавший третьим Ники Лауда на Ferrari-312T отстал от гонщиков на «шестиколесках» на 34 секунды. Этот результат, оказавшийся, правда, единственной победой шестиколесного автомобиля в этапах чемпионатов мира, побудил главных конструкторов других команд срочно начать прорабатывать свои варианты многоколесных болидов, но об этом – чуть позже.

В течение 1976 года пилоты команды Tyrrell помимо двойной победы в Швеции завоевали еще семь вторых и одно третье место. По итогам сезона Tyrrell Racing Organisation заняла третье место в розыгрыше Кубка конструкторов, отстав всего на одно очко от команды McLaren. В следующем году результаты «шестиколесок» были значительнее скромнее – одно второе и три третьих места. Все это время Гарднер пытался совершенствовать свою машину. Меняются ее размеры, конструкция переднего обтекателя, размещение ряда агрегатов. Но это не помогло. Неожиданные трудности создали маленькие (диаметром 195 мм) дисковые тормоза. И вполне закономерно, что интерес руководителей команды к «Проекту 34» стал неуклонно падать. В конце 1977 года Фрэнк Гарднер получает выгодное предложение от руководства концерна British Leyland и покидает Кена Тиррелла. Сменивший его на посту шефа-конструктора Морис Филипп крайне отрицательно относился к шестиколесной конструкции и в следующем году пилоты команды стартуют в соревнованиях чемпионата мира уже на четырехколесной машине модели 008.

Успехи гонщиков на Tyrrell Р34 в сезоне 1976 года и радужные перспективы, которые казалось открывались перед шестиколесным автомобилем, вдохновили главного конструктора фирмы March Робина Херду на создание своей «многоножки» – модели 240 (или правильнее – 2-4-0). В отличие от «Проекта 34» представленный журналистам в ноябре 1976 года March-240 имел колесную формулу 6x4 (то есть ведущими были четыре задних колеса). Мотивируя размещение четырех колес сзади, Херда на презентации своей машины сказал, что, по его мнению, большие задние колеса Tyrrell Р34 сводят «на нет» все усилия Гарднера по улучшению аэродинамики болида. Используя все колеса одного, сравнительного небольшого размера, Херда «укрыл» передние за носовым обтекателем, а задние – за боковыми «понтонами» и боковыми радиаторами. Однако автомобиль получился значительно длиннее обычной машины Формулы-1. Как показали пробные заезды, March-240 очень хорошо «держал» дорогу на прямых участках трассы, но на поворотах из-за его недостаточной поворачиваемости управление им требовало от пилота энергичной работы рулем. При этом автомобиль, как правило, не входил в занос, но если такое происходило, то вывести March из него, практически, было невозможно. В результате «шестиколеска» Херды не стартовала ни в одной гонке чемпионата мира. Лишь в 1978-79 г.г. гонщик Рой Лэйн стартовал на этой машине в ряде горных гонок на территории Англии и выиграл несколько из них.

Ажиотаж вокруг многоколесных автомобилей побудил и конструкторов
Ferrari заняться созданием собственной «шестиколески». Их проект не был похож ни на Tyrrell Р34, ни на March-240. При первом взгляде на шестиколесный Ferrari казалось, что он ничем не отличается от «обычной» модели 312Т2. Однако вместо широких одиночных задних колес на нем стояли сдвоенные (как на грузовике) колеса несколько меньшего диаметра. Главной «изюминкой» многоколесного Ferrari являлось применение дифференциалов между сдвоенными колесами, позволявшими им двигаться на поворотах с разными скоростями. Эта идея была предложена знаменитым итальянским конструктором Джоаккино Коломбо, создателем легендарных в истории чемпионатов мира Alfa-Romeo 158/159, Ferrari-125 и Maserati-250F. Свою конструкцию Коломбо обосновывал тем, что при ширине задней покрышки, доходившей до 450 мм ее внешний и внутренний края двигаются на поворотах с разной скоростью, что приводит к дополнительной, весьма значительной нагрузке на покрышку, которой при прохождении кривых и без того приходилось «несладко».

Однако, проект «шестиколески» Ferrari остался лишь на чертежной доске. Сдвоенные задние колеса сулили массу проблем и, прежде всего – с охлаждением тормозов утренних колес. Кроме того, вставала необходимость коренной переделки задней подвески и замены поперечной коробки передач (применяемой на Ferrari 312T2) обычной продольной. «От добра, добра не ищут» – Ferrari-312T2 весьма неплохо показал себя в чемпионатах мира 1976-77 г.г., принеся фирме две победы в Кубке конструкторов, и дальнейшие работы над «шестиколеской» были прекращены.

В 1979 году 74-летний Джоаккино Коломбо в очередной раз удивил автомобильный мир проектом гоночного болида, несшего кодовое обозначение «Проект 1175». Машина Коломбо имела уже не шесть, а... восемь колес. Спереди и сзади на ней предполагалась установка сдвоенных колес. Назначение двойных колес сзади нам уже известно. Спереди же двойные, более узкие колеса обеспечивали на мокрой трассе лучший «отжим» воды из-под колеса и уменьшали возможность «всплытия» автомобиля над дорогой на засасываемой под колесо воде (явление аквапланирования). Надо сказать, что «Проект 1175» заслуживает отдельного рассказа из-за большого количества интересных конструктивных деталей, которые предполагалось применить на этом автомобиле. Здесь и подвеска типа DeDion на всех колесах, и использование для дополнительного пригруза задней части машины энергии «дожига» несгоревшей горючей смеси, выбрасываемой с выхлопными газами, и боковые камеры для создания с помощью динамического напора запаса сжатого воздуха для «питания» мотора на малых скоростях... К сожалению, ни одна из гоночных фирм не взялась за реализацию «Проекта 1175» и все идеи Коломбо остались на бумаге.

Последняя попытка реанимировать идею многоколесного гоночного автомобиля была предпринята шефом-конструктором команды Williams Патриком Хэдом в 1982 году. Хэд отдал предпочтение компоновке фирмы March, то есть с четырьмя ведущими колесами (6x4), но, применяя ее, он исходил уже из других соображений. Напомним, что «многоножка» Williams появился в период расцвета так называемых Wing-cars («Автомобиль-крыло») – гоночных машин, создающих, благодаря специально спрофилированному днищу, разряжение под кузовом. Применение узких (шириной одиннадцать дюймов вместо обычных восемнадцати) задних колес позволяло протянуть боковины кузова до самой кормы автомобиля и почти в полтора раза увеличить площадь зоны разряжения. Кроме того, отделив подкузовное пространство от вращающихся задних колес, Хэд надеялся значительно уменьшить вихреобразование в кормовой части. Однако эти достоинства оказались чисто теоретическими. Во время тест-заездов, проходивших зимой 1981-82 г.г. на французской трассе Ле-Кастеле, финский гонщик Кейо Розберг постоянно отставал не только от четырехколесных машин с турбо-моторами (Brabham-BMW, Renault-Turbo), но и от автомобилей с «атмосферными» Ford Cosworth DFV. Интересно, что четырехколесный Williams-Ford также показывал лучшее время прохождения одного круга. Причина «тихоходности» шестиколесной машины крылась в ее большей массе. Хэду так и не удалось снизить ее до массы обычного автомобиля и на этом он прекратил эксперименты.

Спустя некоторое время, FISA, не вдаваясь в объяснение своего решения, запретила применение на гоночных машинах более четырех колес и «многоножки» стали достоянием автомобильной истории...

[Александр Кречетов]

[DAB/\EHuE]

Лотус Фиттипальди в Монце 1971

[ХодОК]

Хоть и не Ф1, но решение все же весьма оригинальное - 4тактные восьмерки против 2тактных четверок (если что, лучше переместить в соответствующее место, но я его не нашел)

HONDA NR750, или как из восьми сделать четыре.

В 1978 г. фирма Honda объявила о своем возвращении в кольцевые мотогонки, а именно в класс 500-кубовых мотоциклов. Для претворения в жизнь этих честолюбивых планов фирма открывает новое отделение, расположенное в английском город Слоу. Первоначально работы велись над мотоциклом с 8-цилиндровым 4-тактным V- образным мотором. И вот, когда они были близки к завершению, изменились технические требования, ограничившие число цилиндров до четырех.
Ситуация критическая, ведь начинать все заново — это значит потерять и время, и деньги, и, чего особенно жаль, уже готовые расчеты. С другой стороны, продолжение работы в первоначальном направлении, тоже лишалось всякого смысла. Решение было неожиданным, и, на первый взгляд, просто невероятным по своей смелости — слить по два соседних поршня и цилиндра в один. Таким образом, мотор стал 4-цилиндровым, с удивительными овальными поршнями, к каждому из которых присоединялся не один, как положено, а два шатуна! При этом впуском рабочей смеси и выпуском отработавших газов в каждом цилиндре заведовали восемь клапанов, а поджигали топливовоздушную смесь две свечи.
Развал между блоками цилиндров составлял 100 градусов.
Несмотря на все ухищрения, дебют новых мотоциклов Honda NR500, оснащенных столь экстравагантными моторами, оказался неудачным. На английской трассе Сильверстоун в августе 1979 г. оба мотоцикла сошли с дистанции.
Год за годом японцы доводили «до ума» двигатель. И к 1982 г. 500-кубовый двигатель развивал 135 л. с. при умопомрачительных 19 500 об/мин. Но догнать своих соперников, оснащенных 2-тактными двигателями, мощность которых вплотную подобралась к 150 л. с., они не смогли. Поэтому вскоре на фирме был создан обычный двухтактник, принесший Honda долгожданный чемпионский титул. А фантастический движок с овальными поршнями положили «на полку». Казалось бы, навсегда...
Но в 1989 г. на мировых мотосалонах была показана экспериментальная Honda NR750 с новым двигателем, воспроизводящим в общих чертах схему мотора NR500. Реакция потенциальных покупателей оказалась настолько положительной, что в конце 1991 г. началось мелкосерийное производство, которое продолжается до сих пор. Объем его невелик, ибо цена за новый такой мотоцикл больше 30000$, но желающие находятся...
(c)Сигнал 11-12-98 Мотодром.

[Alex]

Наиболее необычным нагнетателем - волновым обменникок давления Comprex, оснащалась Ferrari 126 CX. Из дорожных автомобилей (насколько я в курсе, поправьте если заблуждаюсь) их использовали на дизелях Мазда, начала 90-х. Вообще их используют на судовых дизелях.

126 CX (1981) *

The introduction of the 126 CK in 1981 hailed the official start of the Ferrari twin turbo era. In Maranello, the Scuderia dragged its feet about taking the new engine to the tracks, both to make the most of the naturally aspirated engine and because it wanted to try out another type of compressor, the Comprex, which was used in the 126 CX. Although theoretically very interesting, the new device turned out to be difficult to perfect for racing engine purposes. It was abandoned and the only turbocharged single-seater that remained was the 126 C.

The 120° V6 engine was totally different from the normally aspirated 12-cylinder as it was both shorter and narrower. However, it also required that a whole new car be designed that would retain the big side pods that now contained heat exchangers for the compressed air for the engine. The front suspension was traditional with the upper rocker arm working the internal spring, while the rear suspension had wishbones with adjustable arms.

With Scheckter gone, Gilles Villeneuve was joined by a young French driver, Didier Pironi. The Canadian won at both Monte Carlo and Jarama, confirming his huge talent on the track. However, reliability was still a problem and this prevented Ferrari and its drivers from getting into a really tight battle for the world title which was won, in the very last race, by Brazilian Nelson Piquet.

Для желающих более подробно ознакомиться с принципом работы Копрекса, см. здесь. Небольшая выдержка из реферата:

Преимущество способа "Компрекс" в сравнении с турбонаддувом состоит в отсутствии запаздывания повышения давления наддува после нажатия на педаль управления. Эффективность системы турбонаддува определяется энергией отработавших газов, зависящих от их температуры. Если, например, при полной мощности двигателя температура отработавших газов составляет 400 °С, то зимой для ее достижения требуется несколько минут. Значительное преимущество способа "Компрекс" заключается также в получении большого крутящего момента двигателя при малых частотах вращения, что позволяет применять коробку передач с меньшим числом ступеней.

Быстрый набор мощности двигателя при нажатии на педаль управления особенно желателен для гоночных автомобилей Итальянская фирма "Феррари" испытывает способ наддува "Компрекс" на своих гоночных автомобилях, так как при использовании турбонаддува для быстрой реакции двигателя на положение педали управления при прохождении на гоночном автомобиле поворотов необходимо применение описанной ранее сложной системы регулирования.

При испытаниях системы наддува "Компрекс" на шес-тицилиндровых двигателях гоночных автомобилей "Феррари" класса F1 отмечалась очень быстрая реакция двигателя на перемещение педали управления

"наддув типа Компрекс", над которым уже три десятка лет работают инженеры швейцарской фирмы "Браун энд Бовери". Строго говоря, устройство - это не компрессор, хотя и использует энергию отработавших газов. Действует оно так. Цилиндр, разделенный на продольные каналы, вращается вокруг своей оси, приводимый ремнем от коленчатого вала. Торцы цилиндра прикрывают две глухие крышки статора, в которых по два окна - для воздуха и выхлопных газов. Цикл работы следующий: после открытия выпускного клапана в цилиндре двигателя ударная волна распространяется по трубопроводу, проходит через окно торцевой крышки и продолжает движение по каналам ротора, сжимая находящийся в них воздух. Поскольку ротор вращается, в определенный момент открывается окно и воздух поступает в трубопровод повышенного давления. Окно тут же закрывается, и потоку выхлопных газов ничего не остается, как, отразившись от торцевой крышки, направиться в обратный путь, навстречу открывающемуся окну выпуска. За отраженной волной сжатия следует волна разрежения, она позволяет к моменту удаления газов заполнить канал свежим воздухом, эжектировав его через соответствующее окно. Принцип действия агрегата позволил дать ему еще одно название — "волновой обменник".
http://avtomir2.org.ua/vsyo-o-nadduve-dvigatelej.html

[Alex]

Сообщение от ХодОК

Хоть и не Ф1, но решение все же весьма оригинальное - 4тактные восьмерки против 2тактных четверок (если что, лучше переместить в соответствующее место, но я его не нашел)

Вообще-то мотоциклетный мотор Хонда объемом 500сс, имеет прямых потомков в Формуле 1:

Проектировщики во главе с конструктором Китамото и ведущим разработчиком Хаги решили объединить в одном чугунном блоке три 2-цилиндровых V-образных 500-кубовых мотора СХ500. Причем угол развала получившейся в результате V-образной “шестерки” вышел весьма для того времени необычным – 80°. Диктовался же он не общей аэродинамикой будущего автомобиля или соображениями компактности конструкции. Дело в том, что вспышки во всех трех цилиндрах одной “половинки” происходили одновременно, а через 80° оборота коленчатого вала начинался рабочий цикл в противоположных цилиндрах. Шатуны каждой пары вращались на общих шатунных шейках коленвала.

Мотор получился мощным, но такая неравномерность работы порождала сильную вибрацию, на которую жаловались пилоты-новички.

http://www.ironteamsite.com/index.ph...d=200704121316

[m_que]

Сам себя цитирую

Сообщение от m_que

Hurst Floor Shifter Special - Offenhauser (1964)

Пожалуй, самая странная гоночная конструкция. Талантливый инженер Генри Юник, специализировавшийся до этого больше на машинах NASCAR, все время старался балансировать на грани правил, придумывая оригинальные технические решения. Но этот автомобиль, спроектированный им для Инди-500 1964 года, превзошел все ожидания. Мотор находился посередине, справа от пилота - так конструктор нашел компромисс в вопросе о расположении двигателя (хотя Джим Кларк на заднемоторном Лотусе за год до этого чуть не выиграл в Индианаполисе, споры по поводу расположения двигателя были весьма оживленными). Сам же пилот сидел в некоем подобии мотоциклетной коляски. Центр масс, таким образом, получился сильно смещенным влево, что в овальных гонках было плюсом.
Увы, на старт гонки это чудо так и не попало - пилот Бобби Джонс разбил машину в квалификации и она больше не появлялась в гонках, хотя повреждения были не особо серьезными. Конструкция, судя по тестам, была довольно удачной, но безопасность пилота она явно не обеспечивала

[Alex]

Верхний выхлоп Феррари.

Росс Браун: "У этого вопроса своя история. Тот вариант "выхлопа", который был запроектирован и имел место на первых образцах "F300", являл собой решение уникальной проблемы, которая у нас появилась. Дело в том, что наш новый мотор модели "047" оказался достаточно специфичен: он нуждался в очень коротких выхлопных трубах. Но наш первоначальный вариант оказался хорош только для Фиорано. Когда же мы начали тестирование на трассах Мюджелло и Хереса, где есть более длинные прямые и где мотор работал на более высоких температурных режимах, у нас появилась проблема перегрева задней подвески и, вообще, всей задней части автомобиля - они становились слишком горячими.

Решение этой проблемы нам нужно было уложить в очень короткие сроки, - продолжает делиться "секретами" Росс. - Поэтому мы вывели выхлопные трубы просто через днище. Это был способ, который, как мы знали из опыта, мог вызывать наименьшее количество противоречивости в поведении автомобиля. Но, конечно, это было далеко не идеальное решение. Поэтому позже мы и придумали вариант той самой "революционной" выхлопной системы, который предусматривал вывод выхлопных труб в верхнюю часть кузова. Это решение также имело недостатки, но в основном представляло собой самый лучший компромисс, которого мы могли бы добиться с тем, что мы имели. Да, пожалуй, это было одно из наиболее значимых изменений на нашем автомобиле, но оно не дало нам никакого "огромного повышения эффективности". Более того, с точки зрения эффективности "верхний выхлоп" был нисколько не лучше, чем первый вариант, и мы пошли на его применение только потому, что не могли бы рассчитывать на высокую надежность с первым вариантом выхлопной системы".

www.abw.by/archive/143/v-f-172/

[Alex]

Асинхронные тормоза.

теcт-пилот Скудеpии Джанни Моpбиделли тем вpеменем опpобовал уникальную тоpмозную cиcтему, котоpая в Фоpмуле-1 обещает cтать pеволюционной (в ралли нечто подобное применяется). Она позволяет пилоту пpямо в ходе гонки cмещать баланc тоpмозного уcилия не только между передними и задними колесами, но и между правыми и левыми. Hаcколько такая cиcтема пеpcпективна, cказать cложно. Моpбиделли не удалоcь завеpшить иcпытаний по полной пpогpамме: на его машине взоpвалcя двигатель.
http://autoreview.ru/formula/n7/br1.htm

Как же они уcтpоены?
Понятно, что команда McLaren не pаcпиcывает подpобноcти уcтpойcтва "умных" тоpмозов в cвоих пpеcc-pелизах. Hо, иcходя из оcобенноcтей поведения на тpаccе машин Култхаpда и Хаккинена, можно кое о чем догадаться.
Автоpевю было пеpвым изданием, выдвинувшим гипотезу о том, что на McLaren уcтановили видоизмененную веpcию меpcедеcовcкой cиcтемы ESP (Electronic Stability Program).Вcлед за нами подобное пpедположение выcказал геpманcкий Auto Bild, а потом и некотоpые дpугие евpопейcкие жуpналы.
Итак, как же pаботают аcинхpонные тоpмоза?

Путем притормаживания внутреннего заднего колеса ликвидируется снос передней оси (синяя траектория)
Такой представляют себе тормозную систему МакЛарена эксперты из итальянского журнала Quattroruote

Машина входит в поворот. Блок управления системой (1) получает информацию от датчика боковой перегрузки (4), датчика угла поворота рулевого колеса (5) и датчика угла поворота автомобиля вокруг вертикальной оси (3). Электpонные "мозги" анализиpуют данные и в cлучае необходимоcти подают команду упpавляющим cиcтемам — пpитоpмозить внутpеннее по отношению к повороту заднее колеcо (торможение осуществляется на грани блокировки)
Для этого в дело вступают механика и гидравлика. С помощью главного тормозного цилиндра (2) обеспечивается изменение давления в тормозном контуре этого колеса. Таким обpазом удаетcя cпpавлятьcя c хаpактеpной для машин Фоpмулы-1 недостаточной повоpачиваемоcтью. Сиcтема позволяет пpоходить повоpот на выcокой cкоpоcти — болид оказываетcя более уcтойчивым.
А какова же pоль дополнительной тоpмозной педали, находящейся под контролем гонщика? Ответ знают только создатели тормозов и, возможно, их осведомленные коллеги из Ferrari. Вполне вероятно, что педаль пpоcто активиpует cиcтему, а ювелиpную дозиpовку тоpмозного уcилия все же оcущеcтвляет электpоника. На стенде перед судьями можно нажать на эту педаль и показать, что тормоз работает. А что происходит на трассе, судьи проконтролировать не в состоянии.
В отличие от cиcтемы ESP, уcтановленной на cтандаpтном автомобиле Mercedes A-класса, ее фоpмульная веpcия упpавляет тормозами не на вcех четыpех, а только на двух ведущих задних колеcах. Исключено и воздействие на двигатель — в серийном бэби-Бенце ESP управляет еще и подачей топлива, в критических случаях "придушивая" мотор.
Таким обpазом, вопpеки утвеpждению Жана Тодта, пеpед нами вовcе не АБС и не traction control. Однако это и не механико-гидpавличеcкая cиcтема, упpавляемая лишь пилотом, как ее пpедcтавлял Рон Денниc.

Пеpед тpениpовками Гpан Пpи Бpазилии команды McLaren, Williams и Jordan получают пpедпиcание демонтиpовать электpонные "мозги", пеpеpаcпpеделяющие тоpмозной момент. Кcтати, фоpмулиpовка этого пpедпиcания опpовеpгает утвеpждения Рона Денниcа о том, что его cиcтема полноcтью механико-гидpавличеcкая и никак не завязана на электpонике.
http://autoreview.ru/formula/n078/tormoza1.htm