Дакар 2013

[Marcus Kipelov]

Мардеев Айрат первый
Следом Каргинов и Николаев.

Ждем соперников. И Мардеева старшего и Артура. Артур только 5 отметку прошел, а Мардеев 6 из 8.

[Marcus Kipelov]

Новицкий 6 пришел на финиш и он 4 в общем зачете

[Marcus Kipelov]

Стейси подвинул Эдуарда.

в общем зачете
1 Лопрайс на татре лидер
2. Де Рой на Ивеко 56с. уступает лидеру.
3. Эдуард на Камазе 7.08 минут уступает лидеру
4. Айрат на Камазе 18 минут уступает лидеру.

[DAMON]

Пока в грузовиках интрига самая напряженная за последние лет 15 наверное

[Marcus Kipelov]

Гордон едет, но у него отставание 6 часов. Говорят еще какие то проблемы у него были.

[Marcus Kipelov]

Доехал Робби 82

[Marcus Kipelov]

больше видео
http://www.gp-smak.ru/forum/showthre...528#post201528

[Marcus Kipelov]

Dakar 2013. Валерий Хлебутин. Интересный получился этап № 4.



Интересный получился этап. Главные события произошли в зачёте грузовиков, а так же в стане лидеров легкового зачёта. Картинка обозначилась живописная.

Пелетон в режиме скоростного спецучастка преодолел 288 километров. Пока это самый длинный СУ, из тех, что уже состоялись на Дакаре. И вновь были тяжёлые пески, но уже с присутствием и отдельных пылевых участков. Таким образом, место на стартовой расстановке, помимо престижности быть во главе гонки, начинает обретать вполне прикладное содержание. Надо быть впереди, чтобы иметь хорошую видимость, и не глотать пыль за соперниками. Это, помимо прочего, ещё и аспект безопасности, что, как мы понимаем, имеет не последнее значение.

Как же сложился четвёртый соревновательный день для экипажей?



Зачёт легковых внедорожников.

Начнём не по порядку, а по интриге происходивших событий. А, значит, с Гордона. Надо заметить, что на третьем этапе Робби мчался, как угорелый, почувствовав свободу и простор перед капотом. Как он сам сказал, ему надо было получить хорошую стартовую позицию следующего дня, как залог быстрой и эффективной езды на призовой результат этапа. Он, не скрывая своего замысла, имел намерение победить. Стартовая позиция для этого была превосходной, он уходил на трассу вторым, после Насера Салеха Аль-Атияха. Для Гордона Насер не только жгучий раздражитель и непримиримый соперник, но ещё и ориентир, по которому можно сверять курс и темп. Так и случилось. Помчался Насер со старта в пески, а спустя две минуты, ему вдогонку полетел Робби Гордон. Зрелище, надо сказать, каких мало. Сразу два телевизионных вертолёта полетели следом снимать бой быков. И бой-таки начался. Всё шло к тому, что Гордон достанет катарца. Тот, имея перед собой сетку из накатанной мотогонами и квадроциклистами паутины следов, желая ни в коем случае не допустить роковой навигационной ошибки, внимательно слушал своего штурмана Санта Круза, и ощупью (если только к темпу лидера применимо это определение) проходил первые километры трассы.

Гордон же, имея перед глазами, как ориентир верного направления, едва заметное инверсионное пылевое облачко от машины Насера, шёл вслед своему сопернику на предельной скорости, стараясь сократить расстояние до комфортного, то есть до прямой видимости. Будь на месте Насера те самые недавние соперники Гордона, которых он позавчера обошёл на 100 позиций, стартуя из хвоста колонны, то задача была бы решена в считанные минуты. Но перед Гордоном, увы, не они, а один из самых быстрых гонщиков планеты, перед ним сам Аль-Атиях. Попробуй догони. Поднимаясь на высокие дюны, американец мог видеть вдали перед собой убегающую точку, но так скоро, как ему того хотелось, догнать стремительного Насера он не мог. Гонка шла на полных оборотах. Преимущество позиции догоняющего, мало-помалу стало сказываться, и спустя пару десятков минут Гордон достал-таки противника и стал наблюдать его в пределах досягаемости. На деле это означало, что почти две минуты у главного соперника Гордон откусил. Надо было «съесть» Насера, показавшись перед ним и испортив тому настроение. Здесь надо сделать паузу и в сто первый раз напомнить читателям, кто есть кто. Катарец Насер Аль-Атиях – лучший в мире ездок по тяжёлым пескам. Чувство конфигурации дюны, как с наветренной, так и с подветренной стороны у этого уроженца Аравии, природное. Он по цвету и консистенции песка понимает его свойства, понимает его сыпучесть и зыбкую, но достаточную для опоры колёс плотность. Состязаться с ним в этом компоненте пилотирования это самоубийство.

В то же время, без каких-либо экскурсов в далёкую историю, замечу, что Гордон, вот только что недавно, пятого числа на прологе, уже показал всему миру, как он оснащён технически в этом же компоненте управления спортивным болидом. Помните его подвиг на дюне, когда он засадился, и вынужден был десять минут копать песок, чтобы освободить машину.

Теперь вы поняли, кто с кем взялся тягаться. Гордон, конечно, хорош, очень хорош, но не станем его идеализировать. У него исключительные скоростные данные, он бесподобен в скоростном маневрировании и исполнении сложнейших приёмов спортивного пилотирования, но быть лучшим во всём, как-то ещё никому в мире не удавалось.

Позже, когда будут подведены итоги дня, станет понятно, что Гордон, достав Насера, имел на ту минуту лучший результат дня. Он мог бы сохранить его до финиша, если бы просто держался позади Катарца, ведь тот сам шёл очень быстро и в итоге оказался первым. Но мы-то с вами понимаем, с кем имеем дело. Это же Гордон. Не станет он мелочиться и «тошнить» за кем-то следом, пусть даже и за Насером. Нет, это не для него. И, хоть обгон соперника был практически невозможен, а, главное, и не нужен, Робби решился на это. Всё, что было под капотом в семи литровом движке, было мобилизовано на достижение идиотской цели. Гордон пошёл в атаку. На практике это означало, что предстоит подняться на довольно крутую дюну средней высоты, перевалить за её хребет, оценить обстановку на предмет её благоприятности мягкому и безопасному спуску с дюны и продолжить движение вниз. На это уходят секунды. Гордон достиг вершины. Достиг её под прямым углом. Скорость была приличной, и осадить машину ему удалось лишь на самом гребне. А вид открылся малоприятный. Не всякий раз встречаются дюны с совершенно отвесным спуском. В данном случае Хаммер балансировал на гребешке дюны, имея позади себя пологий спуск, а перед капотом крутую пропасть высотой, примерно, в 6 метров. Решение было принято молниеносно. Полный назад. Но где там. Машина побалансировала качелями вперёд и назад, как это бывает в плохом кино и приняв решение вместо пилота, плюхнулись с высоты дюны себе на крышу.

Этот подвиг крупным бриллиантом ляжет в копилку достижений знаменитого американца Робби Гордона, ещё прочнее закрепив за ним звание интереснейшего из интереснейших.

Забегая несколько вперёд, скажу, что для нас с вами одним из главных вопросов дня станет такой, - будет ли Гордон продолжать гонку, или сдастся. На недоумённые вопросы любителей отвечу, не дожидаясь их. Да, Гордон имеет право ехать дальше. Другое дело, каким будет его результат после вчерашней «баранки». Если поедет, то стартовать, уже по дурной привычке, он станет из хвоста, а в обозе будет иметь сумасшедшую пенализацию, практически перечёркивающую ему всякую надежду на итоговый положительный результат Дакара 2013. Что из этого следует? А ничего нового. Не имея риска потерять всё, поскольку терять-то больше будет нечего, Гордон пойдёт атаковать ва-банк каждый очередной этап, стремясь стать его победителем, что, в принципе, очень почётно.

Ну, я, что-то очень уж увлёкся этой парочкой главного триумфатора и главного неудачника этапа. Надо поговорить о деле. А дело в том, что Насер, став второй раз подряд победителем этапа, во-первых доказал свою состоятельность, а во-вторых вплотную приблизился к Петранселю в генеральной классификации. На сегодняшний день их разделяют всего только 5 минут и 16 секунд. И на следующий этап Насер стартует первым. Через 4 минуты после него и Шишери, стартующего вторым, в догонку пустится Петрансель. У Петранселя - третья, очень удобная стартовая позиция, что позволяет делать положительный прогноз на успех.

Шишери раскатился. Когда я описывал самых ярких гонщиков Дакара, наделяя их превосходными качествами, то, напомню, что я тогда написал о Герлене:

«Аналогичными характеристиками можно описать спортивный портрет француза Герлена Шишери (№ 309). Старый боец, добротный профессионал, знающий своё дело. Несчётное число раз он принимал старт на большом Дакаре и никогда не оставался в тени основных событий. Напротив, его напор, его страсть и жажда борьбы наводит страх на тех, кто едет впереди него, так как настойчивая погоня с его стороны обеспечена, расслабляться нет никакой возможности – догонит и накажет».

Относительная неудача Француза на втором этапе негативно сказалась на генеральной классификации, где он пока только на шестой позиции, отставая от лидера на 42 минуты и 32 секунды. Много ли это? Ну, вообще-то, да. Хоть Дакар и длинная гонка, но надо понимать, у кого ему предстоит отыгрывать ети минуты и секунды. Сомневаюсь, что такое возможно.

Чуть лучше дела у Ромы. Он на пятой позиции в генерале. Здесь ровно та же самая ситуация, как и у Герлена. Относительная неудача на втором этапе, где Рома умудрился оказаться 17-м, не позволяет ему пока занять место повыше. А мы с вами и не расстраиваемся, ведь это место уже занято Леонидом Новицким, и ему с Костей Жильцовым там вполне уютно. Четвёртое место, это почётно. Гонка вся ещё впереди, ещё очень многое может произойти. Не станем торопить события и только пожелаем удачи нашим. Надо заметить, что и наш экипаж испытывал трудности с навигацией. Ориентирование очень не простое. Но на правой банке Жильцов и этим многое сказано. Очень важно то, что ребята идут в гроссмейстерском ровном темпе. Их не лихорадит скачками по таблице зачётных результатов дня. Пятые, шестые, но каждый день, это лучше, чем перый и 43-й, как это, к ужасу фанатов испанца, произошло с Карлосом Сайнсом.

Матадор потерпел сокрушительную неудачу, из-за сбоя работы двигателя по причине сущего пустяка. Там разошлась клема разъёма системы компьютерного управления двигателем. Долгое время экипаж ломал голову в поисках причины, но потеряв кучу времени случайно обнаружил неисправность. Она устранялась не сложнее, чем включить свет у себя дома, но дело было сделано, Потеря времени удручающая – почти шесть часов от лидера. Вот Сайнс теперь станет по настоящему опасен на трассе. Мы будем иметь возможность наблюдать работу свободного художника, не обременённого никакими турнирными узами. Он волен творить, что хочет, что умеет, и что любит. А любит он быстро ездить. Практически не сомневаюсь, что именно это мы и станем наблюдать в ближайшее время. Но для генерального зачёта это уже не будет иметь ровно никакого значения.

Де-Вильерс на третьей строке генеральной классификации. Новицкого он обходит всего только на 26 секунд! 26 секунд, вдумайтесь. А разница в качестве этих секунд такова, в призах, или нет. Третье место, это, всё-таки, бронза. Впрочем, до финиша ещё так далеко, что не стоит и говорить пока о металлах. Успеем, поговорим ещё.

Вновь «выстрелил» Ронан Шабо, скакнув на восьмую строчку зачёта дня. Но надо же понимать, что такая стрельба мимо мишени. Стрелять надо очередями и не в молоко. А так, пульнуть разок и дальше откатиться на 21 место, толку никакого нет.

Стабилен Борис Гадасин. Не знаю, уж кого благодарить за это. Но на душе, как я писал уже в прошлой статье, тревога. Машина потребляет ресурс запасных частей, их всё меньше. Борис устаёт безмерно. Неудачи в виде прокола колёс стали дурной традицией. А впереди ещё самое сложное, там после пустыни начнутся камни, пойдёт дорожка вверх в высокогорье. Трудно будет, и людям, и машинам.

Васильев не сдаётся. Молодец. Ему-то, как раз никуда рваться теперь не следует. Пусть катит себе на уровне 20-го места в зачёте дня, и уверяю вас, мои читатели, он получит прекрасный итоговый зачёт в классификации. Догадываюсь о том, что команда отлично это понимает, но надо быть Петранселем, или Депре, иметь опыт Ильгизара Мардеева, чтобы держать темп по заказу, чувствовать его таким, каким он должен быть, не больше и не меньше. Справится ли?

У остальных наших дела плохи. Не стану даже и бередить эту рану. Жалко мне всех, ведь гонщики-то отменные. Поверьте мне. Не ошибаюсь я, ведь, в основном, говоря об иностранцах, вполне точны наши с вами характеристики и прогнозы. Но там техника на уровне, учитывать приходится и это. А наших ребят знаю давно и не понаслышке, вижу чаще, понимаю больше. Это мастера! Могли бы так блеснуть, что читали бы мы сегодня не о Шишери и Роме, а о Брискиндове и Савенко. Там им место, в тех зонах турнирной таблици. Ан, нет, не выходит. Гонка это не только гашетка газа и руль. Увы, это ещё и логистика, и инфраструктура команды, и быт, и медицина, и много, много такого, без совокупности чего, не может быть настоящего успеха.


Зачёт грузовиков.

Рано, рано списали со счетов КАМАЗ. Читал я разное. Нет, не бывать тому. Раскатились ребятушки, поехали. Первый в своей жизни этап Дакара выиграл младший Мардеев. Ну и умница. И Николаев катит ровно. Там в головке так кучно и тесно, что любой промах лидера, немедленно радикальным образом поменяет картину. Так вот, промахи нам не нужны. Первая четвёрка идёт в 18-ти минутном коридоре генеральной классификации. А между Де-Роем и Алешом, так и вообще 56 секунд разницы. Это ни что. Всё, как с нуля. Там и Эдик в пятиминутной засаде от лидера на третьей позиции в генерале. Пустяки, если честно. Стейси серьёзно поотстал, почти часовой отрыв. Вобщем-то и это не так уж и страшно, если мерить мерками Дакара. Но, всё же, лучше лидировать, чем отставать.

Я вот умышленно не обращался пока в репортажах к теме грузовиков. Нечего там было делать, пока сами не разберутся, что к чему. Вот, похоже, немного разобрались. Лишние, мешавшие, позади, как и положено, Головка сплотилась, сосредоточилась, и пошла борьба. Я и теперь не очень-то хочу расписывать подробно перипетии борьбы, нет её пока. Нет. Не началась по-настоящему.

Скажу только, что всё штатно, всё в пределах нормы. То, что мы наблюдали до сих пор, это её разновидность. Нет никаких причин к тревоге. Знаю, что на капитанском мостике там такой рулевой, что наши с вами мнения и домыслы просто ни к чему. Чагин знает и о кризисе, который вот уже наступил. Чагин знает, как настроить, и что подсказать. Команда верна победным традициям. По-моему всё хорошо.

Полагаю нужным сообщить тем, кто не вполне погружён в тему, кто такой тренер команды КАМАЗ-Мастер. Речь о Владимире Чагине.

Приведу ниже цитату из собственного же опуса о нём.

много текста

15-го февраля 2011-го года Владимир Чагин объявил о завершении своей спортивной карьеры. Это известие вызвало смешанные чувства у всех, кто на протяжении многих лет следил за становлением Владимира, за тем, как из обычного заводского рабочего паренька, он превратился в национального героя – непревзойдённого пилота спортивного грузовика. Не стану говорить обо всех, но у меня возникло ощущение, что я осиротел. Нет никаких сомнений в том, что ротация пилотов, это естественный процесс. Нет сомнений и в том, что опытнейший и дальновидный Семён Семёнович Якубов, заблаговременно готовил свою великую команду к болезненному процессу кадрового обновления. Но было и отчётливое понимание незаменимости Володи, как личности, сосредоточившей в себе столь уникальные качества, какими природа одаривает людей лишь в исключительных, крайне редких случаях. О Владимире Чагине сказано и написано много. Статистика его побед, наград и званий впечатляет любого, кто имел возможность хоть мельком ознакомиться с этим внушительным списком. Чагин, действительно, выдающийся спортсмен современности, чьи достижения в ралли-рейдах, занимают первую строку международного рейтинга, с заявкой войти в историю мирового автоспорта, как непревзойдённые. Успехи Владимира отмечены высоко и по достоинству. Сегодня он тренер и наставник молодых КАМАЗовских пилотов, директор НП «КАМАЗ-Автоспорт». Лауреат Государственной премии. Заслуженный мастер спорта России. Заслуженный мастер спорта Республики Татарстан. Двукратный обладатель Кубка Мира 1996 – 2000 г.г. Семикратный победитель ралли «Дакар». Чагин награждён орденами: «Знак Почёта», «Мужества», «Почёта», «Дружбы», «За заслуги перед Отечеством» 4 степени, медалями «За доблестный труд», «В память 1000-летия Казани», знаком отличия «За заслуги перед городом», знаками «За заслуги в развитии физической культуры и спорта Республики Татарстан», «За образцовую эксплуатацию автомобильной техники». Он - двукратный Чемпион России, обладатель Кубка России, лауреат Национальной премии России «Серебряный лучник», лауреат национальной общественной премии России «Золотая колесница». Владимир удостоен звания «Лучший гонщик России 2003», «Заслуженный машиностроитель Республики Татарстан», «Заслуженный Камазовец». Он «Почётный гражданин г. Набережные Челны». Общественное признание, ордена, медали и известность – всё это, и многое другое, есть знаки внимания и признательности Владимиру за совершённый им многолетний спортивный подвиг. Может сложиться впечатление, что речь идёт о некоем придворном лейб-спортсмене из «спец питомника национальных героев», обласканного вниманием власти и прихотями благосклонной судьбы. Увы, такова уж наша национальная традиция, что собственным героям, в моменты их славы, мы, к сожалению, не всегда охотно воздаём должное. Как правило, это приходит с опозданием, а часто и совсем не приходит, оставляя в забвении то, чем по праву, и главное своевременно, могли бы гордиться современники. Если же заслуги спортсмена, как это и положено, находят признание своевременно, то для определённой части спортивного сообщества, такое обстоятельство служит поводом к скепсису и подозрениям. Слушать и читать глупости можно сколь угодно долго и в любом объёме. Но это не повод их распространять, и тем более, следовать им, поэтому не стану говорить о том, какая именно конкретная причина послужила поводом для меня – бывшего спортсмена и тренера по автоспорту, воспитавшего двукратного обладателя Кубка Мира, взяться за написание этой заметки о моём товарище по спорту - Владимире Чагине. Скажу только, что в основе этого желания лежит осознанная потребность написать правду, рассказать о том, чего, возможно, не знают болельщики. О том, что скрыто от них за фасадами парадных мероприятий и торжественных награждений, что в абсолютном своём объёме являет суть автогонок изнутри, как изнурительного, каждодневного, каторжного труда на последнем пределе возможностей человеческого организма. Прежде всего, хочу напомнить, что до того, как стать семикратным победителем Дакара и ведущим пилотом прославленной команды Камаз-Мастер, Владимир Чагин шесть раз участвовал в знаменитом авто марафоне в качестве механика спортивного экипажа. Надо заметить, что пресса и болельщики, заслуженно отмечая своим вниманием пилотов и штурманов, куда меньше внимания уделяют механикам. Вместе с тем, роль механиков в спортивной составляющей любой марафонской гонки, чрезвычайно велика. Без поломок, без проколов колёс, без мучительных выкапываний автомобилей в песках, без командной технической взаимопомощи экипажей, не обходится ни одна гонка. А это огромный труд, чрезвычайная физическая и моральная нагрузка, львиная доля которой приходится на механика экипажа. От его профессионализма, выносливости и расторопности, зависит спортивный результат экипажа. Нам всем доводится видеть на экранах телевизоров эффектные пит стопы на Формуле 1, где механики команд в считанные секунды переобувают и ремонтируют автомобили. Ни у кого, кто это видел, не вызывает сомнения факт их выдающейся профессиональной подготовленности и мастерства. Поверьте знающему человеку – профессионализм, опытность, и самоотдача механиков в марафонских гонках, ни сколько не меньшие. Это ровно тот же высочайший уровень спорта высоких достижений, что и на Формуле 1. Выглядит всё несколько иначе, но нагрузки не меньшие, а по совести говоря, куда большие – сравните хотя бы колесо КАМАЗа с колесом формульного болида. И задачи технического порядка, которые приходится решать в ходе реальной гонки, в условиях удалённости от сервиса команды, требуют от механика доскональных инженерных знаний материальной части автомобиля, смекалки и находчивости. Механик экипажа, это фигура исключительно значимая. Так вот, в своё время, Владимир Чагин был блистательным механиком. С этого амплуа начиналась его спортивная карьера. Экипажу, в котором механиком ехал Чагин, по доброму завидовали все остальные экипажи, так как Володя был лучшим. Он виртуозно «крутил гайки», он находил оригинальные не стандартные технические решения, он самоотверженно, срывая кожу с ладоней, работал лопатой, откапывая машину из песчаных ловушек, он не спал ночами после этапов на бивуаках, до последней возможности проверяя и перепроверяя готовность автомобиля к следующему дню гонки. Чагин не был в тот период принцем, Царём Дакара, Орденоносцем и Лауреатом Госпремии, - он был чернорабочим при команде, он был её составной частью. Но его изнурительная, трудная и в буквальном смысле слова - грязная работа, приносила успех. Она весомой лептой, крупицами ложилась в основу тех общекомандных умений, знаний, навыков и традиций, которые шаг за шагом, постепенно, в итоге сделали команду КАМАЗ-Мастер тем, чем она является сегодня. Кстати, мало кто знает, в силу каких обстоятельств, Чагин впервые сел за штурвал КАМАЗа на Дакаре, когда и как это произошло. Статистика говорит нам, что это было в 1996-м году. Однако, на самом деле, случилось это раньше – на Дакаре 1991-го года. Описываемая ситуация совпала с днём рождения Володи, когда ему исполнялся 21 год. Итак, Дакар 1991 был в разгаре. Популярность гонки во всём мире достигла к тому времени небывалого уровня. Сотни стран следили за соревнованием на экранах телевизоров. Наши КАМАЗовцы не были на тот момент грандами мирового автоспорта, и своё место под солнцем приходилось отвоёвывать позиция за позицией, в упорном противоборстве с командами соперников. Чагин в качестве механика входил в состав экипажа Евгения Доронина, и гонка складывалась крайне напряжённо. Ответственность на экипаже была огромная, поскольку он являлся машиной технического обеспечения для остальных экипажей команды КАМАЗа. Автомобиль был тяжёлым – 13 тонн, он вёз запчасти и не имел права значительно отставать от головных экипажей. То и дело к помощи технички прибегал то один, то другой лидирующий экипаж КАМАЗа. Оказав техническое содействие, «бригада скорой помощи» бросалась в догонку нашим, стараясь не очень от них отставать. Надо понимать, что слишком большой разрыв, в случае, если техничку пришлось бы ожидать долго, сводил на нет сам принцип быстрой технической помощи на трассе. Поэтому ребята, понимая ответственность перед командой, делали всё возможное, чтобы лететь по трассе в графике головных спортивных машин. И вот, в ходе гонки, происходит ужасное. Прямо во время движения, от нечеловеческой тряски и жёсткого приземления после трамплина, спицей руля пилоту Евгению Дронину ломает руку. Если нет замены пилоту, это сто процентный сход экипажа. Но сход невозможен. Команда остро нуждается в наличии быстрой технички. Положение становится критическим. И тогда за руль боевой технички на три гоночных дня садится Владимир Чагин. Садится, и с блеском справляется с задачей. Он становится на время и пилотом, и механиком своего автомобиля, и помогает, при необходимости, устранять поломки головных машин. В эти дни на него легла особая, повышенная нагрузка, и Чагин команду не подвёл. Он не отстал, показав прекрасный спортивный результат и продемонстрировав свою уникальную универсальность и надёжность. Вопрос: - он, что, сразу после этого стал знаменит, обвесился медалями и орденами? Да ничего подобного. До медалей и признания оставался ещё десяток лет, и все эти годы Володя Чагин продолжал так же самоотверженно трудиться в команде рядовам её участником. За это время приходилось делать многое, не только быть пилотом, но таскать и устанавливать колёса, крутить гайки, готовить и ремонтировать свой автомобиль и автомобили своих товарищей. Прошли годы, сегодня Чагина называют Царём пустыни, Царём Дакара. Действительно, никому, кроме него, не удавалось достигнуть на самой сложной в истории гонке семи побед в классе, никто кроме него, не имеет за плечами такого количества побед на этапах Дакара. Имя Чагина известно всему миру. Он признан. Его узнают, им гордятся, он по праву считается суперзвездой мирового автоспорта. Всё это, безусловно, так. Но, как спортсмен, как эксперт автоспорта, как специалист и тренер, помимо этого признания и этой внушительной статистики, я хотел бы обратить внимание любителей автоспорта на одно очень важное обстоятельство, играющее решающую роль в неизменных успехах Владимира. Я прошу обратить внимание на то, кто противостоял Чагину. В данный момент я не имею в виду его товарища по команде – блистательного Фирдауса Кабирова, о нём, как и о Володе нужно, можно, и стоило бы писать отдельные заметки. Сейчас я хотел бы сказать об иностранцах. Их много, взять, к примеру, Алеса Лопрайса. Это потомственный спортсмен – дакаровец, с детства выросший в спортивной команде. Выдающийся зрелый профессиональный автогонщик. Когда транслируют Дакар и показывают его Татру, как она несётся по сложнейшим трассам, дух захватывает от красоты и скорости. Не остаётся никаких сомнений в незаурядной квалификации того, кто так прекрасно управляет машиной. Надо отметить, что Алес от года к году заметно прибавляет в мастерстве, он быстр, техничен, напорист, и абсолютно бесстрашен. Под Лопрайсом превосходный автомобиль, можно сказать – верх технического совершенства, сугубо приспособленный к условиям внедорожных гонок. Это надёжная, скоростная и мощная техника. В личной беседе с Алесом перед прошлогодним Дакаром, он поведал мне, что его нынешний автомобиль, это лучшее из всего, что делалось когда-либо Татрой для Дакара. Представьте себе – завод сделал лучший из тех автомобилей, которые смогли шесть раз в прошлом стать Чемпионами Дакара. Это не шутка. Не стану грузить подробностями технического порядка - вес, мощность, свесы, укороченная база и многое прочее, - всё это для специалистов. Скажу лишь, что Татра 2011-2012 - превосходная машина под управлением выдающегося мастера. Алес, и вся команда Татры были настроены только на победу. Они сражались достойно. Высочайшая техника его пилотирования вызывает восторг и уважение – настоящий мастер! Всё при нём – опыт, умение, страстное желание победы, первоклассный лёгкий, быстрый автомобиль, одним словом, готовый победитель… НО!!! Но был тогда Володя. На Дакаре был пилот, мастерство которого, мне – специалисту, трудно описать словами. Он вне классических определений. Быстрый, техничный, напористый…, - всё это правда, но, всё-таки, это не о нём. Эти же слова можно с полным основанием адресовать и Де Рою, и Стейси, и Эхтеру. Здесь, когда речь идёт о Чагине, обыкновенных слов мало. Просто – «быстрый», просто – «напористый», просто – «техничный», это не то, это не те слова. Его скорость, его техника, его напор, это нечто такое, что находится за пределами возможности словесного изложения. Это надо видеть. Это надо понимать и чувствовать. Есть оркестр с прекрасными музыкантами, а есть в оркестре солисты. Но среди солистов есть редкие личности, они выше, чем просто солисты, это виртуозы. Так вот Чагин – виртуоз. Его езда это истинное совершенство, наслаждение для тех, кто понимает и разбирается в тонкостях, кто способен различать нюансы этого, творимого им шедевра. Иногда, непосредственно наблюдая за тем, как идёт по трассе автомобиль Володи, как он маневрирует на скорости, входит в повороты, атакует препятствия, невозможно поверить глазам, невозможно осознать, что такое вообще возможно. Надо понимать, что практическое спортивное пилотирование, это постоянный анализ пилотом предельных возможностей машины, сохранять устойчивость и надёжное сцепление колёс с грунтом. От этих двух составляющих водителем рассчитывается всё прочее – длина тормозного пути, радиус входа в поворот и его вид (с заносом, или по траектории без заноса), скорость атаки препятствия, скорость выхода на трамплин, и многое другое. Если скорость выше допустимо возможной – колёса расстаются с грунтом, машина теряет управление и дальше авария. Если скорость ниже, и машина идёт с запасом надёжности сцепления колёс с грунтом, то у соперника есть шанс ехать быстрее вас. Теоретически, для каждого участка пути есть скоростная грань, выход за которую – неминуемая авария, не достижение которой – потеря скорости. Движение как можно ближе к грани - это и есть мастерство. Чем ближе к грани, тем выше мастерство. Так вот, Чагин ехал ни ближе, ни дальше, а ровно по виртуальной грани допустимо возможного. В этом смысле, если техника позволяла, то есть: не поролись колёса, не барахлили узлы и механизмы автомобиля, то обогнать его было просто невозможно, в лучшем случае, только повторить его результат. Именно в этом был его секрет, поэтому раз от раза Владимир демонстрировал победные результаты. Известно, что на грузовики распространяется правило ограничения предельной скорости. За нарушение – штраф. При этом наши КАМАЗы во главе с Чагиным, умудрялись приезжать к финишу, имея практически сопоставимое время с лидирующими легковыми джипами, для которых скорость не ограничена, и которые просто по конструкции быстрее. Это непостижимо. Если подробно рассказать, что за этим стоит, каково это находиться в кабине высокой спортивной машины и терпеть запредельные вибро нагрузки, собственным телом отвечать каждой кочке, каждому ухабу на дороге, то сказанному могут не поверить, рассказ этот не покажется правдоподобным. Но это так. Это реальность, которую мы наблюдали каждый год. В условиях этой реальности, Чагин демонстрировал высочайшее, непревзойдённое мастерство пилотирования. Это мастерство, по моему мнению, в совокупности с другими выдающимися личными качествами Володи, и был главный секрет его неизменных успехов. Он великий Мастер на все времена! История мирового спорта знает множество чемпионов и рекордсменов. Имена их стали спортивной статистикой и навсегда связаны с голами, очками, секундами, запечатлёнными на бумаге протоколов. Но истории известны и такие спортсмены, чьи имена олицетворяют время, в которое они жили. Чьи достижения запечатлены в благодарной памяти миллионов, и стоит их назвать, как уже не требуется статистика, не нужны справочники и консультации специалистов. Лев Яшин, Валерий Харламов, Борис Лагутин, Валерий Брумель, Ирина Роднина, - они составляют честь и славу нашего отечественного спорта. Я убеждён, что имя Владимира Чагина находится в ряду этих знаменитых людей. Его спортивное мастерство, его реальные достижения, служат сегодня славе России. Нам есть чем гордиться. В лице Владимира Чагина, Россия имеет выдающегося спортсмена современности, одного из лучших автогонщиков в мире. Сегодня Володя не за рулём. Это первый год его тренерской работы, бок о бок с Семёном Семёновичем Якубовым. Мне приходилось, да и сейчас приходится слышать ядовитые мнения «специалистов», мол, что там Дакар, там КАМАЗ с детьми соревнуется, клубные покатушки, с заранее известным результатом… Бред сумасшедшего. К врачу, срочно к врачу. Какие там клубные покатушки? Примите успокоительное, и рискните включить голову, господа. Жизнь богаче вашей фантазии и подаёт вам, неугомонным, и всем нам в этом году пример истинного расклада сил. Стоило только слегка, чуть-чуть ослабить хватку, отпустить поводок, как сзади тут же накатило…. И что? После этого у кого-то останутся сомнения в том, как там на Дакаре? Какая там острота конкуренции? Кто-то будет иметь вопросы об уровне мастерства, необходимого для надёжного контроля ситуации и многолетнего лидерства? Вот так-то. Как минимум, требовались Якубовы, Чагины и Кабировы в кабинах спортивных машин, чтобы быть лидерами. Сегодня у нас другие пилоты. Идёт обновление команды. Ничего страшного не происходит. То, что было очевидно специалистам, стало теперь понятно и всем остальным. Победы просто так не даются. Мастерство и опыт, дело наживное. Не слишком долго ждать. Молодежь окрепнет, закалится в боях, и ещё себя покажет. Я искренне верю в это.

Удачи КАМАЗу!!!
Мастер спорта международного класса
Валерий Хлебутин.
http://www.rusrr.ru/news/5003/

[Marcus Kipelov]

Новицкий сегодня 6 пришел, а выиграл Нани Рома. В мото Давид Кастю первый.

Грузовики через пол часа стартуют

[Marcus Kipelov]

Cмотрю на схему этапа сегодняшнего и не вижу песков там, т.е. есть но это так песочек. Куча камней там в основном. Не, так не интересно.

Этап для Ивеко и Татры подходит, так как скоростной этап, без серьезных препятствий, но посмотрим, что в итоге выйдет