Статьи...

[d10nis]

29 ноября 15:26 | автор: Наталия Дмитрук

Вихри враждебные

Глядя на аэродинамические формы болидов «Формулы-1» образца 2009 года, грех не задуматься, почему инженеры из Рабочей группы по обгонам (OWG) пришли именно к такому дизайну? Зачем сужать задний спойлер и так сильно раскидывать крылья на носу? К чему стандартизация центральной части переднего оперения, и отчего такой диффузор? Каким образом все это связано с одной из главных целей работы группы – повышением зрелищности гонок путем увеличения количества обгонов? Давайте разбираться…

Как сказал кто-то из OWG, если бы инженеры намеренно стремились снизить число успешных атакующих маневров в королевских автогонках, они пришли бы в итоге именно к нынешнему аэродинамическому дизайну. Но не будем подозревать их в злом умысле – первостепенной задачей конструкторских бюро было, все же, наращивание скоростей и увеличение прижимной силы при сохранении коэффициента лобового сопротивления, и не их вина, что напрямую от этих параметров зависело и то, что при этом творилось за задним крылом и диффузором. В конце концов, командам даже выгодно, чтобы у машины была аэродинамика, «как у танка» (так говорят о «Тойоте»). Получается вспомогательный защитный прием, а не в этом ли одна из целей гонок – удержать позицию?

Командам даже выгодно, чтобы у их машины была аэродинамика, «как у танка»

Вот что говорит о размерах и о влиянии турбулентного следа позади машины главный инженер «Рено» Пэт Симондз, один из трех членов Рабочей группы по обгонам: «В хвосте болида образуется большая турбулентная область, поведение потоков воздуха в которой можно рассмотреть во время дождя. Весьма условно, длина этого следа пропорциональная квадрату скорости автомобиля, а общая амплитуда – его коэффициенту лобового сопротивления. На трассах вроде «Хунгароринга» последний равен трети прижимной силы, поэтому размеры области грязного воздуха увеличиваются. На главной прямой венгерского трека скорость достигает 300 км/ч, а длина следа составляет 150 метров, и занимает 20 процентов всей прямой. Если поместить болид соперника непосредственно в начало этой области, то он получит серьезную прибавку в скорости благодаря существенному снижению лобового сопротивления. К сожалению, если преследующая машина находится далеко, ее поведение серьезно изменяется в худшую сторону. Например, если рассмотреть два болида, идущие на скорости 200 км/ч на расстоянии десяти их длин, то преследователь потеряет около 20 процентов прижимной силы, а его баланс сместится назад на 4 процента, что уже ведет к заметной недостаточной поворачиваемости. На расстоянии в три длины потери прижимной силы составляют около трети, а нарушение баланса – 15 процентов, что делает практически невозможным преследование соперника вплотную в быстром повороте перед выходом на прямую, где возможен обгон».

Понятно, что самостоятельно инженеры бороться с «грязным воздухом» не собирались, поэтому за дело взялась ФИА. А поскольку все последние изменения аэродинамики, вроде поднятия переднего крыла, производились без особых расчетов, на сей раз места интуиции не осталось – ее вытеснил серьезный научный подход.

Первая попытка коренным образом преобразить внешний вид современных болидов принадлежала Нику Вирту, талантливому инженеру, работавшему с «Бенеттоном» и «Симтеком». Все свои расчеты он производил на компьютере, на основе повсеместно сейчас используемых программ CFD, и в результате родился монстр с двумя задними крыльями. Отсутствие центральной секции, по расчетам Вирта, должно было создавать нисходящий поток позади машины, поэтому конструкция получила название Centreline Downwash Generating (CDG) wing. Однако при последующем анализе оказалось, что такое замысловатое крыло на практике ведет себя даже хуже, чем существующие варианты: турбулентный след после него получается еще длиннее, кроме того, отсутствуют два базовых потока, о которых пойдет речь ниже, и которые на самом деле помогают очистить область от грязного воздуха.

На основе впечатлений де ла Росы было установлено, что для обгона преследователь должен быть на две секунды быстрее

Поэтому следующая группа инженеров, а это были признанные мастера – Рори Берн из «Феррари», Падди Лоу из «Макларена» и Пэт Симондз из «Рено», образовавшие Рабочую группу по обгонам, не стали доверять все компьютерам, или интуитивным представлениям о влиянии потоков на позади идущую машину. CFD получил отставку, вместо этого они загрузили усредненные данные по всем болидам «Ф-1» (их представил технический делегат ФИА Чарли Уайтинг) в симулятор «серебряных» в Уокинге, посадили за руль Педро де ла Росу и заставили его раз за разом, все с новыми настройками, преследовать виртуальный болид соперника в первом повороте «Каталуньи-Монтмело». На основе впечатлений испанца было установлено, что для обгона на этом участке преследователь должен быть на две секунды быстрее впередиидущей машины. Когда было решено снизить прижимную силу болидов в два раза, разницу скоростей удалось сократить до полутора секунд, и тогда работа переключилась на конфигурацию автомобиля преследователя с целью скостить еще полсекунды…

«Нам удалось уменьшить разницу скоростей до одной секунды. На мой взгляд, это очень существенный шаг вперед, и возможно, этого будет достаточно. Понятно, что достичь нуля здесь нельзя – в таких условиях машину не удастся даже догнать, поэтому не думайте, что мы прошли лишь половину пути. Я также полагаю, что мы не хотим сделать обгоны тривиальными. Ведь если бы мы уменьшили разницу до 0,2 секунд, то практически гарантировали бы обгон в каждой атаке – такая «Ф-1» просто стала бы скучной», – рассказывает Падди Лоу.

Итак, за счет чего же Рабочей группе удалось повысить шансы пилотов на обгон? В первую очередь они сосредоточились на днище и задней части болида. И в то время как конфигурация днища оказалась приемлемой, заднее крыло и диффузор претерпели серьезные изменения. Подняв на 15 сантиметров и сузив до 75 процентов от нынешних спойлер, сдвинув на 33 сантиметра еще дальше к хвосту диффузор, инженерам удалось уменьшить их взаимодействие, снижая тем самым общую прижимную силу.

Новое переднее крыло вместо того, чтобы терять прижимную силу, будет ее наоборот приобретать

Более узкое и высокое крыло изменило и структуру турбулентного следа. Кончики антикрыла создают два закручивающихся внутрь завихрения, которые в целом инициируют пару фундаментальных потоков: восходящий уносит с собой грязный воздух, направляя его по центру над преследующей машиной, а образующийся на уровне земли и направленный от колес к центральной оси машины (можно считать, к траектории движения) дополнительный поток приносит с собой новый, уже чистый воздух. Именно этим потоком «кормится» опущенное переднее крыло, дизайн которого так не нравится некоторым болельщикам. Ширина нужна для того, чтобы максимально использовать энергию воздуха, которая наиболее высока именно по краям, и уже не играет большой роли в центре, а стандартная центральная часть вообще сделана нейтральной, чтобы на нее не оказывал отрицательного влияния наиболее сильный в этом месте восходящий поток. Результат – центральная секция не производит прижимную силу, а значит и не теряет ее, что позволяет сохранить общий баланс в момент преследовании соперника.

Но самое интересное заключается в том, что в целом новое переднее крыло, попадая в мешок впередиидущей машины, вместо того, чтобы терять прижимную силу, как это было ранее, благодаря этому нижнему потоку воздуха будет ее наоборот приобретать! Понятно, что в этом случае машинам грозит не недостаточная, а уже избыточная поворачиваемость. Падди Лоу считает, что эффект будет почти катастрофическим, и инженерам ничего не оставалось, как легализовать подвижные плоскости на переднем спойлере. Его угол атаки гонщик отныне сможет дважды по ходу круга (контролироваться эта работа будет стандартным блоком управления двигателем) изменять на три градуса плюс или минус. Это позволит пилотам не только корректировать аэродинамический баланс при прохождении некоторых поворотов, но и снижать прижимную силу на носу болида при подготовке к атаке, что позволит избежать упомянутой серьезной избыточной поворачиваемости.

Педро де ла Роса, пока единственный, кому удалось, пусть и виртуально, атаковать машину-2009, считает, что обгонять определенно станет легче. Да и объем работы Берна, Лоу и Симондза, проведенный анализ и симуляции впечатляют. В общем, я хочу верить…

По материалам официальных сайтов «Формулы-1» и «Макларена», сайтов GrandPrix и Autosport.

http://www.sports.ru/blog/dmitruk/6315185.html

[d10nis]

25 сентября 12:15 | автор: Игорь Постнов

Ромен Грожан: «Формула-1», мон амур»

Этот 22-летний парень может занять место в кокпите боевого болида «Рено» уже в следующем году. Его стиль пилотирования выдает агрессивного и смелого гонщика. Но при личном общении Ромен Грожан скромен, образован, похож на большого ребенка – таких молодых людей называют «ботанами». Невольно задаешься вопросом, сможет ли он сохранить эти качества, если в самом деле осуществит свою мечту, став членом пиранья-клуба под названием «Формула-1».

Образ «ботаника» подчеркивает подробность из личной жизни, всплывшая в ходе пресс-конференции накануне дорожного шоу команды «Рено» в Киеве. Грожану задали дежурный вопрос о том, как часто он берет свою девушку на гонки. Выяснилось, однако, что подружки у него нет, зато, по его словам, это освобождает от сложностей, которые вызывает присутствие женщин в боксах во время соревнований.

И все же Грожан является одним из двух основных претендентов, наряду со своим соперником по серии GP2 Лукасом ди Грасси, на место за рулем «Рено» в случае, если во французской команде образуется вакансия. Вариантов здесь два: либо Фернандо Алонсо уйдет в «БМВ-Заубер» или «Хонду», либо глава конюшни Флавио Бриаторе выгонит не оправдавшего ожиданий Нельсона Пике-младшего.

– Флавио и вся команда ждут сейчас, что предпримет Фернандо. Что до Пике, то первый сезон в новом чемпионате, особенно в «Ф-1», всегда сложен.

– А если поставить вопрос так: хочешь ли ты заменить Нельсона в «Рено»?

– М-м-м... Давайте скажем так, я хочу попасть в «Формулу-1», это цель всей моей жизни.

Родившийся в Швейцарии француз производит впечатление весьма умного и разностороннего, явно не на свои двадцать с хвостиком лет, человека. Он подкован в технической стороне своего дела.

– Если когда-нибудь придется завязать с выступлениями в гонках, я бы хотел оставаться причастным к этому спорту, например, работать специалистом по аэродинамике.

«Если в автоспорте у меня ничего не выгорит, нужно будет как-то устраивать свою жизнь»

Кроме того, он увлекается изучением иностранных языков: помимо своего родного говорит на английском и немецком, хочет выучить итальянский. Наконец, он один из немногих пилотов с высшим образованием. Более того, в свободное от спорта время работает по полученной специальности – помощником персонального менеджера в одном из банков Женевы.

– Я не хочу витать в облаках: если в автоспорте у меня ничего не выгорит, нужно будет как-то устраивать свою дальнейшую жизнь.

– Учеба в университете и работа в банке – это твой личный выбор или послушание родительской воле?

– Это мое решение, родители здесь ни при чем, хотя отец всегда подчеркивал важность образования.

Хорошие оценки в школе были главным условием, которое поставил Грожан-старший сыну, когда тот попросил у него разрешения принять участие в соревнованиях по картингу. На тот момент Грожану исполнилось 14 лет – поздновато по современным меркам.

– Раньше я больше увлекался горными лыжами и BMX, а покатушки на карте, которые купил отец мне на Рождество, были не более чем игрой. Однако в один прекрасный день мне захотелось выйти на старт настоящей гонки.

Несмотря на позднее начало карьеры Грожан быстро добился успехов. По совету отца, который несколько лет участвовал в организации автоспортивных соревнований и о гонках имел вполне профессиональное представление, Ромен не стал долго задерживаться в картинге. Уже 2003 году он переключился на гонки «младших» формул, с первого захода выиграв швейцарский чемпионат «Формулы-Рено». Еще два года понадобилось, чтобы покорить аналогичное, но гораздо более конкурентоспособное французское первенство. Кроме титула Грожан получил статус участника программы поддержки «Рено», которая финансово обеспечила его дебют в Евросерии «Ф-3».

– Молодому пилоту помимо собственно таланта надо иметь некоторый запас удачи, чтобы оказаться в нужном месте в нужное время. Не попади я в программу поддержи «Рено», не знаю, смог ли бы продолжить свою карьеру.

«Друзей в гонках у меня нет, есть те, с кем я сражаюсь за право выступать в «Ф-1»

Однако первый его сезон не задался: отсутствие опыта наложилось на первый год работы его команды Signature-Plus с двигателями «Мерседес». В итоге Ромен занял всего лишь 13 место в общем зачете. Зато сотворил настоящую сенсацию, приняв участие в выездном этапе одного из самых конкурентоспособных первенств «Ф-3» – британского – на уличной трассе в По. Грожан разгромил всех своих соперников: старт с поул-позиция, победа в обоих заездах, быстрейший круг в гонке.

– «По» – особенная трасса. Если честно, то мне очень помог опыт выступлений здесь в бытность пилотом «Формулы-Рено».

Возможно, этот успех был определяющим фактором подписания контракта с сильнейшей командой чемпионата «АСМ», в составе которой завоевали титулы Джейми Грин, Льюис Хэмилтон и Пол ди Реста. После девятой гонки сезона-2007 в Мюджелло он вышел вперед своего главного соперника Себастьяна Буэми и уже не уступил лидерство до конца года.

В нынешнем сезоне серии GP2 он дебютировал в качестве одного из фаворитов. Две победы помогли занять ему четвертое место в зачете первенства, что стало лучшим из показанных новичками результатов.

– Я думаю, что сезон прошел нормально. Я выиграл титул в азиатском чемпионате GP2, а в основном первенстве держался в темпе более опытных соперников, сохраняя шансы на титул до последних гонок.

– Планируешь задержаться здесь еще на год, если не получишь место в «Рено»?

– Да, в этом случае GP2 будет лучшим для меня вариантом, хотя защищать титул в азиатском первенстве я точно не собираюсь.

– Рон Деннис недавно сказал, что в этом году не увидел по-настоящему талантливых пилотов в серии GP2. Можешь ли ты ему возразить?

– У «Макларена» нет младших партнеров-команд этого чемпионата. Откуда Деннису знать о способностях гонщиков? Джорджио Пантано, конечно, староват для «Формулы-1», но вот Бруно Сенна обладает всеми необходимыми качествами и, кстати, совсем не зазнается из-за своего родства с Айртоном.

– Поддерживаешь ли ты дружеские отношения с кем-либо из пилотов серии?

– Друзей там у меня нет, есть те, с кем я сражаюсь за право выступать в «Ф-1».

Этот ответ помогает соединить два непохожих образа – хрупкого телосложения юноши с детским лицом и непримиримого соперника на трассе, который схлопотал несколько штрафов за слишком, по мнению судей, агрессивную манеру вождения. Он еще молод, ему предстоит многому научиться, но Ромен точно не похож на иных молодых пилотов-участников спортивных программ крупных автомобильных концернов. У него есть своя точка зрения, он умен, знает, как добиваться успеха. Так что будьте уверены: если Ромен Грожан окажется за рулем конкурентоспособной машины «Формулы-1», он свой шанс не упустит.
http://www.sports.ru/automoto/580770...?ext=subscribe


2 сентября 18:29 | автор: Игорь Постнов

По улицам болид возили

Зрелище было невероятным. Автомобиль поднимал облако водяной пыли так высоко, что оно, кажется, сливалось с дождевыми тучами, висевшими так низко, что они скрывали собой крыши высотных зданий. Центр Киева превратился одновременно в импровизированную трассу «Формулы-1» и реку из потоков дождевой воды. В таких условиях старт Гран-при непременно отложили бы, но «Рено Роудшоу» состоялось, невзирая на погоду.

Вообще-то столица Украины слышала ласкающий уши напев двигателя «Формулы-1» не в первый раз: семь лет назад «Макларен» привез сюда свое «Адреналин-шоу». Но, по большому счету, тот двухместный шоу-кар, на котором катали разнокалиберных поп-звезд был лишь имитацией настоящего автомобиля. В этот же раз по Крещатику ездили не один, а два, не суррогатных, а всамделишных болида «Рено» R27. Модель хоть и прошлогодняя, но, по уверениям организаторов, в самой последней ее версии. Более того, одно из шасси участвовало в Гран-при Монако 2007 года. К болидам прилагались полный арсенал запасных частей, включая двигатель, и несколько комплектов демонстрационных версий «сухих» и «мокрых» шин от «Бриджстоуна». Кстати, демо-версии покрышек нужны потому, что в случае использования «боевой» резины эти заезды будут засчитаны как испытательные, на количество которых в чемпионате действуют жесткие ограничения.

По Крещатику ездили не один, а два, не суррогатных, а всамделишных болида «Рено» R27

Не менее важным отличием между двумя шоу было и то, что двухместным «Маклареном» управлял Крис Гудвин – хороший парень, неплохой гонщик, выигрывавший гонки класса GT, но к «Ф-1» прямого отношения не имевший. А за рулем «Рено» R27 оказались тест-пилоты команды Сакон Ямомото и Ромен Грожан. К последней персоне было приковано повышенное внимание: молодого и перспективного француза по национальности и швейцарца по рождению прочат на роль боевого пилота «Рено» образца следующего сезона.

«Грожан по-настоящему умен, а это редкое качество для гонщика», – говорит Стефан де Миолли, занимающей в формульном отделении «Рено» должность главного секретаря. В Киеве господину де Миолли была поручена ответственная миссия –участвовать в PR-части мероприятия, защищая подопечных от особо назойливых журналистов. Примерно этой же работой он займется через неделю в Сингапуре, на первой гонке «Ф-1» в условиях ночного освещения.

«Окажется ли Ромен на старте Гран-при в следующем году? Сложный вопрос. Бриаторе ждет решения Алонсо, который все еще думает, оставаться ли ему в «Рено», и даст ли ему «БМВ» конкурентоспособный болид. Хотя сейчас мы явно проигрываем баварцам, в следующем году все может измениться. Регламент меняется, KERS остается темной лошадкой. Фактически команды начнут год с чистого листа. Впрочем, есть еще одна возможность: Флавио выкинет Нельсона Пике-младшего, если он не покажет достойный результат до конца года. Второе место в Германии не в счет, все понимают, что ему там просто повезло», – рассказывает Стефан о внутренней атмосфере в команде.

«Рено Роудшоу» проводятся уже около пяти лет, и Киев стал пятнадцатым городом, увидевшим это программу. Рекорд по числу зрителей был поставлен в Мехико, где собралось 300 000 человек. Организаторы надеялись, что в Украине программа привлечет хотя бы в три раза меньше народа, но непогода внесла свои коррективы. В общей сложности 60 000 киевлян отважились мокнуть под дождем, наблюдая как R27 несется по временной трассе – 1,2 километровому дугообразному отрезку центральной улицы. Самыми везучими были те, кто, вплотную прильнув к сетке ограждающей трассу, был облит водяным шлейфом, тянувшимся за автомобилем.

«Флавио может выкинуть Нельсона Пике. Второе место в Германии не в счет, все понимают, что ему там просто повезло»

«Формула-1» идет в народ» – под примерно таким слоганом проходят дорожные представления «Рено». В самом деле, что может быть интереснее для простого болельщика, чем видеть, как на расстоянии вытянутой руки механики меняют шины, прогревают мотор, и слышать все 130 децибел громкости последнего, что переходит из разряда статистических данных в категорию незабываемых впечатлений.

Не забыта здесь и коммерческая сторона дела. Для представителей банка ING – ключевого спонсора формульной «конюшни» «Рено» – устраивается экскурсия в «паддок», где они могут понять практическое значение выражения «инвестиции в высокие технологии». Зрители попроще могут рассмотреть и прицениться к новикам модельного ряда французской компании в разбитом неподалеку импровизированном автосалоне.

Естественно, что за каждым таким приобщением к мировому автоспорту следует вопрос: «А когда же можно будет увидеть реальные соревнования подобного класса?» Не стала исключением и Украина. И если раньше подобные вопросы носили гипотетический характер, то сейчас забрезжил слабый лучик надежды. По информации одного из соорганизаторов визита формульных болидов в Киев, президента Автомобильной федерации Украины Евгения Червоненко, в бытность свою министром транспорта он вел предварительные переговоры с владельцем коммерческих прав «Ф-1» Берни Экклстоуном и архитектором современных трасс Германом Тильке. В результате Украине был поднят приоритет среди прочих стран, претендующих на проведение Гран-при. Однако дальнейшие инициативы были похоронены под слоем политических дрязг. Тем не менее, господин Червоненко заручившись, по его словам, поддержкой крупного бизнеса планирует постройку к 2012 году трассы международного уровня, хотя и не уверен будет ли она сертифицирована по стандартам «Формулы-1».
http://www.sports.ru/automoto/577558...?ext=subscribe


9 декабря 23:57 | автор: Борис Захаров

Письма счастья

Идея стандартных двигателей в «Формуле-1, предложенная президентом ФИА Максом Мосли ради снижения затрат, поначалу казалась дикой и нереальной. Но по прошествии времени она обросла деталями, получила известного моторостроителя «Косуорт», и приглянулась некоторым командам. Sports.ru, отказавшись от критики унифицированных силовых агрегатов, предлагает позитивный взгляд на проблему.

В последнее время от идей спасения чемпионата «Формулы-1», выдвигаемых коммерческим и спортивным руководством серии в лице Берни Экклстоуна и Макса Мосли, отдает отчаянным популизмом на грани здравого смысла. Но идея введения стандартных моторов, претерпевшая некоторые изменения в последнем письме президента ФИА (чуть было не затерявшемся в вызванной уходом «Хонды» буре), кажется, начинает обретать больший конструктивный смысл, чем все документы, подписанные на площади Согласия за прошедшие несколько лет.

В своем письме командам Мосли объявил об окончании тендера на производство унифицированного двигателя для участников чемпионата мира и начале эксклюзивных переговоров с компанией «Косуорт» о поставках силовых агрегатов, начиная с 2010 года. Цена готовых мотора и трансмиссии – чуть больше 8 млн долларов в год. Для сравнения, в 2002-м клиентские двигатели Скудерии предлагались команде Алена Проста за 25 млн долларов, а нынче цена возросла – «Феррари» и «Рено» обходятся «Торо Россо» и «Ред Буллу» в 30 млн евро за сезон.

Цена готовых мотора и трансмиссии – чуть больше 8 млн долларов в год против нынешних 30 млн евро

После первых попыток критики неожиданный реализм предложенному Мосли варианту придал новый факт: сегодня Федерация больше не настаивает на использовании произведенного третьей стороной двигателя абсолютно всеми командами королевского класса. Указанная цена будет действительна в случае поставок двигателей уже четырем командам. В письме есть и оговорка о том, что в случае, если желающих будет, например, не четыре, а восемь, стоимость снизится до суммы в 5,8 млн долларов с конюшни. Кроме того существует и возможность дальнейшей экономии в случае обсуждаемого ФОТА снижения планки нынешнего тестового километража (30 000 на команду).

Если вернуться к предыстории переписки, то ФИА уже давно видит решение более чем острой проблемы сокращения расходов в унификации максимально возможного количества деталей и узлов гоночных машин. Сложно упрекать в этом Федерацию, ведь лучшее, до чего пока удалось договориться самим командам, – ограничение тестового километража, которое многими было с успехом (и дополнительными затратами) компенсировано за счет компьютерного моделирования. При этом участники чемпионата в штыки воспринимают любые предложения, отдающие, по их мнению, не только излишней «уравниловкой», но и прямыми маркетинговыми потерями. Последним предложением такого рода как раз и стала идея использования единого двигателя.

Понятна позиция конюшен, сходу отвергших этот вариант. Сама философия «Феррари» еще со времен Коммендаторе была построена именно вокруг моторостроения, а долгие годы Скудерия и вовсе была единственной, осуществлявшей весь цикл разработки своих болидов самостоятельно. «Мерседес», вкладывающийся в «Макларен», платит за то, чтобы именно трехлучевая звезда сияла во вспышках фотокамер после побед пилотов английской конюшни, а «Тойота» пытается продемонстрировать всему миру способность успешно создавать любые типы автомобилей и двигателей к ним. Ну как можно заставить эти и подобные им команды, имена которых прочно обосновались наверху первой сотни самых узнаваемых брэндов мира, укротить свои амбиции и превратиться в эдакий автогоночный «Макдоналдс»?

Философия «Феррари» была построена вокруг моторостроения, а «Мерседес» платит за то, чтобы именно трехлучевая звезда сияла после побед «Макларена»

В хоре возмущенных голосов маркетологов и технарей, так гордящихся уникальными наработками, утонуло молчание тех, кто никогда не производил собственных моторов. Но именно при взгляде на команды вроде «Уильямса», начинает казаться, что в ФИА действительно нащупали верный путь решения проблемы: вместо ведения долгой политической борьбы с заводскими командами – поддержать команды частные. По сути, на этом и заострено внимание в письме Мосли. При описании преимуществ предложенной схемы, в первую очередь упоминаются «предоставление возможности выживания независимых команд в нынешнем сложном финансовом климате», и «облегчение замены заводской конюшни в случае, если (что представляется вероятным), нас ждут дополнительные потери».

С такой расстановкой акцентов предложение президента Федерации позволяет в ином ключе взглянуть на саму идею единого двигателя, многими раскритикованную как очередной шаг в направлении превращения «Формулы-1» в монокласс. Сейчас же создается ситуация, при которой командам предлагается три варианта: использовать «Косуорт», строить двигатели самостоятельно по разработанной «Косуорт» модели, или использовать нынешние моторы при условии соблюдения запрета на доработку. Итого, полной стандартизации не получится, в силу того, что останутся те, кто воспользуется последней опцией.

В связи с этим уместно было бы вспомнить о временах, когда имя «Косуорт», сплав фамилий замечательных конструкторов Майкла Костина и Кита Дэкуорта, гремело на гоночных трассах. Двигатель «Форд-Косуорт» DFV с незначительными модификациями устанавливался на машины «Ф-1» в период с 1967 по 1983 годы. Среди тех, кто принес этим моторам победы в 176 Гран-при были Джим Кларк и Грэм Хилл, Брюс Макларен и Джеки Стюарт, Йохен Риндт и Ники Лауда, выступавшие за «Лотус», «БРМ», «Тирелл», «Матра» и «Макларен». И никому не приходило в голову в те времена называть «Формулу» моноклассом! Как тут не вспомнить разговоры о том, что королева автоспорта, дескать, всегда была на острие технического прогресса, а сама идея унификации узлов и агрегатов этому противоречит и превращает спорт в фарс… В 60-е, 70-е и 80-е никто не мешал использовать и изобретать новые технологии, просто технологии эти касались в основном работы с шасси.

«Уильямс», две команды «Ред Булла» и то, что останется в чемпионате после ухода «Хонды», могут заинтересовать предложения ФИА

Итак, идея увидела свет. Что будет дальше? Сейчас мяч на стороне команд. Если попытаться представить, кого может заинтересовать предложение Мосли, то вычеркнуть из списка, пожалуй, следовало бы «Феррари», «Макларен», «БМВ», «Рено» и, с меньшей долей вероятности, «Тойоту». «Уильямс», две команды «Ред Булла» и то, что, возможно, останется в чемпионате после ухода «Хонды», однозначно могут заинтересовать предложения ФИА в перспективе 2010 года. Особняком стоит «Форс-Индия» из-за своих многообещающих отношений с «Маклареном» и «Мерседесом», но, как знать, может быть, Виджаю Маллье уже довелось задаться вопросом: «А не поторопился ли я?».

Макс Мосли ждёт ответов до четверга, 11 декабря, а ФОТА тем временем заготовила на прошедшей неделе встречное предложение, которое, судя по заявлениям Луки ди Монтеземоло, сократит расходы на силовые агрегаты до 5 млн долларов в год.

Признавая наличие разумного зерна в предложении Мосли, нельзя не заметить как минимум двух очевидных проблем. Во-первых, двигатели, являются хотя и важной, но не самой затратной частью бюджета команд, поэтому возможный эффект от изменения регламента в этой части может оказаться сильно переоцененным. Во-вторых, с учетом того, что предложения могут вступить в силу только с 2010 года, неизбежно возникает вопрос о том, все ли нынешние частники доживут до этого момента?
http://www.sports.ru/automoto/639652...?ext=subscribe

[d10nis]

11 декабря 01:13 | автор: Дмитрий Герчиков

РавноЦенная замена

После перехода Себастьяна Феттеля в «Ред Булл» место первого пилота «Торо Россо» стало вакантным. И пока часть персонала команды из Фаэнцы решает, уместно ли с точки зрения практической перспективы оставлять за рулем второго болида Себастьяна Бурдэ, главные стратеги в Милтон-Кейнсе ведут ударные поиски нового лидера. Sports.ru предлагает собственный список кандидатов, исходя не из коммерчески-рекламного принципа «молодой да ранний», а с позиций опыта и общекомандной полезности.

Не так давно мы рассуждали о юных дарованиях, которых молва прочит в боевую эскадрилью «Формулы-1». Выводы того анализа оказались малоутешительными: серьезных гонщиков, имеющих не только виртуальный потенциал, о котором не перестают твердить их менеджеры, но и оформившийся стиль вождения, крепкие нервы, выдающуюся рефлекторику, а также психологическую выдержку, способные уберечь парня от давления, в обойме нет и в помине. Посему настойчивость скаутов «красных быков» всерьез изумляет – поиски по-прежнему ведутся в одной возрастной плоскости. Правда, нынче, в связи с финансовым кризисом, ареал может расшириться – в пул реально добавиться рента-драйверам, обладающим хоть сколь-нибудь визуальным талантом…

Мы же решили пойти иным путем и присмотреться к гонщикам, способным реально усилить дочернюю конюшню Дитриха Матешица. При этом исходили из скромной суммы отступных в качестве обязательного условия для потенциального трансфера. На удивление, список оказался весьма обширен.

Первым пришло на ум имя нынешнего тестера и резервного пилота «БМВ-Заубера» Кристиана Клина. У австрийца, который связан с баварской конюшней годичным контрактом, есть целый ряд преимуществ перед соперниками. Во-первых, он уже защищал цвета «Ред Булла» в сезонах 2005 и 2006 года, а значит знаком с методами работы Эдриана Ньюи. Во-вторых, не понаслышке осведомлен о преимуществах силового агрегата «Феррари» 056, поскольку с ним на борту добрался до финиша в восьми гонках из 15, заработав два балла за восьмые места в Бахрейне и Германии. Учитывая то, что сегодня вопросам тонкой доводки мотора уделяется повышенное внимание – кто не верит, пусть спросит у Флавио Бриаторе, – дельный совет пилота может дорогого стоить.

Клин защищал цвета «Ред Булла», знаком с моторами «Феррари» и «Косуорт» – он вообще находка для ребят из Фаэнцы

В-третьих, Клин не одну сотню кругов намотал, пользуясь движком «Косуорт». Год в «Ягуаре» и такой же период в «Ред Булле» наверняка удостоятся от мотористов «быков» добрым словом в 2010-м, когда пелетон перейдет на единый силовой агрегат британского поставщика. Ведь надежность – лишь необходимая составляющая отменно работающего сердца болида. Добиться максимальной отдачи от него реально лишь в случае грамотного расположения, подведения и бесперебойной работы сопутствующих систем, а также чуткого обращения с ним в гоночных условиях. Так что Кристиан, исходя из вышеприведенного посыла, и вовсе выглядит находкой для ребят из Фаэнцы.

Наконец, австриец уже работал в одной связке с Марком Уэббером и даже обставлял напарника в квалификациях в период выступлений в рядах «диких кошек»! Если исходить из идеи, что у «Ред Булла» и «Торо Россо» в сезоне-2009 будут одинаковые машины, схожесть стилей гонщиков и умение Клина находить толковые настройки для прохождения быстрого круга могут солидно продвинуть обе «парнокопытные» конюшни в «формулической» иерархии. Это ж представьте, сколько времени, средств и нервов можно сэкономить, пользуясь единым (и уже проверенным!) лекалом минимум для двух пилотов.

Следом в списке можно смело располагать Гэри Паффетта – пилота, в 1999-м году получившего награду лучшему молодому гонщику Великобритании. Островитянин, прошедший закалку в уйме картинговых серий, «Формуле-3» и даже засветившийся в DTM, долгое время считался джокером в колоде «Макларена». Именно под Паффетта готовилась ниша, которую в 2007-м занял стремительно взлетевший к звездам триумфатор серии GP2 Льюис Хэмилтон. Не верите? Тогда взгляните на карьеру Гэри – уроженца Бромли «серебряные» поддерживали при каждом переходе на новую ступень мастерства. Постепенно подпускали к тестам болида «Ф-1» (от проверки надежности узлов и чистовой доводки – к поискам настроек и испытаниям аэродинамических элементов), застолбили место в едва появившейся на бумаге команде «Продрайв» и даже планировали сделать его напарником вундеркинда после расставания с Фернандо Алонсо.

Увы, каждый раз Паффетту не хватало всего чуть-чуть. То везения – в 2003-м он был заявлен в серию «Ф-3000» за команду «Брэнд Моторспорт», но конюшня снялась с соревнований. То мастерства – после ухода Кими Райкконена в «Феррари» пилот не убедил Рона Денниса в собственной состоятельности, хотя имел перед юниором-новобранцем преимущество в опыте. То харизмы – в 2006-м Рон Деннис дал подопечному «вольную» на самостоятельное трудоустройство в менее амбициозной конюшне (при содействии «маков», разумеется), но Гэри, пооббивав пороги, в итоге остановился на роли тестера в «Хонде». Правда, и здесь его поджидала неудача – работу перехватил более хваткий и уверенный в себе… Кристиан Клин!

Паффетт амбициозен и будет стремиться к получению прописки в мире «Ф-1» на элитном уровне

Тем не менее, таланта британцу для выступлений в команде уровня «Торо Россо» не занимать. Одаренность парня в очередной раз официально подтвердил и Мартин Уитмарш, назвав «потенциал и трудолюбие гонщика» основными причинами для продолжения контракта тест-пилота. В Фаэнце британец сгодился уже хотя бы потому, что ему не надо объяснять тонкости идей Эдриана Ньюи. У Паффета есть поразительная способность «вылавливать блох» в конструкциях мистера «в-начале-каждого-сезона-у-моих-машин-ломается-минимум-половина-узлов» уже на ранних стадиях апробаций. Кроме того, Гэри, поработав со множеством высококлассных исполнителей, подкован в подборе базовых настроек различного типа. То есть сможет ужиться практически с любым напарником.

Наконец, он амбициозен, ему есть, что доказывать, а значит он будет не просто отбывать номер за рулем боевого болида, а стремиться к получению прописки в мире «Ф-1» на элитном уровне… Кстати, о Паффетте очень лестно отзывается Кеке Росберг – в команде чемпиона-82 тот провел два сезона немецкой «Ф-3». В 2002-м парень выиграл серию, лидируя в личном зачете от старта до финиша чемпионата.

И, наконец, третий «лот» нашей коллекции – Дженсон Баттон. Разумеется, нынче главным достоинством британца является его открытость к сотрудничеству, обеспечиваемая статусом свободного агента. Формально, конечно, он еще связан договором с «Хондой», но в свете последних интервью вице-президента концерна чинить преград гонщику в случае заманчивых предложений со стороны никто не будет. В том, что стоять за ценой Дитрих Матешиц себе не позволит также вряд ли кто сомневается: когда встает вопрос о привлечении в структуру «красных быков» по настоящему полезного для команды кадра, магнат без вопросов расщедривается на гонорары или компенсации неустоек. Отсюда вывод – согласование личного контракта наверняка пройдет без сучка и задоринки, особенно если учесть, что свободных мест в пелетоне-2009 практически нет, а успехи «Торо Россо» последнего сезона куда более внушительны, нежели результаты «Хонды».

На что может сгодиться британец? Давайте по пунктам.

А) Ментор. Если Дитрих Матешиц все же решится делать ставку на феерического вундеркинда, расцелованного в темечко журналистами, то опыт британца, равно как и его поддержка в тяжкую годину медиа-растерзаний (помните, что Дженсу пришлось пережить во время «Баттонгейта»?) придется безусому дебютанту как нельзя кстати. Да и в плане техники пилотирования – особенно атакующих маневров – у пилота есть что перенять. Особенно обратим внимание на умение сохранять избранную для наступления траекторию – Баттон агрессивно работает рулем, буквально вгрызаясь в плоскость атаки, посему пропустившему начало движения сопернику практически нереально отодвинуть его на исходную позицию или заставить входить в вираж шире.

Баттон прошел не только огонь, воду и медные трубы, но и забвение, презрение и болиды, проверенные неоткалиброванным аэротуннелем

Б) Лидер. Собственно, за карьеру Дженс прошел не только огонь, воду и медные трубы, но и забвение, презрение и болиды, проверенные неоткалиброванным аэротуннелем. Поэтому сбить с толку или вывести из равновесия парня непредвиденной ситуацией как на треке, так и за его пределами крайне сложно. Плюс он комфортно ощущает себя в роли первого номера, неплохо координирует действия технического персонала и хорошо адаптируется в новых условиях. Наконец, Баттону не привыкать к подмоге техникам при испытаниях инновационных узлов – модернизированную (или, если угодно, обновленную) подвеску «Хонды» второй половины сезона-2008 корректировали, ориентируясь на замечания британца.

В) Шоумен. Раз уж с Дэвидом Култхардом «быки» расстались, то неунывающей конюшне явно понадобится новый заводила, который даже в случае провалов сможет помочь дружине сохранить лицо. Дженс остер на язык, остроумен и местами оригинально креативен – достаточно вспомнить конкурсы для поклонников, что полтора-два года назад проводились на его официальном сайте. Поэтому отбить хоть какие-то затраты на пиар-акциях с участием «свадебного генерала», если гоночные дела совсем уж не заладятся, – отличный запасной вариант для маркетингового отдела команды.

Достойны упоминания в расширенном списке: Витантонио Лиуцци, Такума Сато, Энтони Дэвидсон, Тьягу Монтейру, Алекс Вурц.
http://www.sports.ru/automoto/640377...?ext=subscribe

[d10nis]

автор: Наталия Дмитрук

Совет на сто миллионов

В пятницу Совет ФИА по автоспорту оформил будущее «Формулы-1». Без супер-идей Макса о стандартных моторах и Берни о медалях. Только то, чем команды сами готовы пожертвовать: развитием моторов, аэродинамикой, некоторыми сотрудниками, тестами, а в недалеком будущем дозаправками, уникальной телеметрией, возможно коробками, и собственным производством некоторых узлов болидов. Давайте разбираться по порядку…

Наверное, трогать 2010 год пока не будем. До него еще нужно дожить, и самый интересный для обсуждения пункт – запрет дозаправок – может еще пройти несколько этапов обсуждения, забвения и возрождения. В двух словах, это изменение регламента я всецело поддерживаю. За редкими исключениями команды используют стандартную тактику двух пит-стопов для тех, кто прошел в десятку в квалификации, и иногда одного для тех, кто туда не попал, а все разнообразие на самом деле больше определяется выносливостью шин и бережного отношения с ними пилотов, или неожиданными катаклизмами на трассе в виде дождей (опять же роль играют шины) и сэйфети-каров. Это «новое–хорошо забытое старое» правило может сделать гонки либо зрелищнее, либо скучнее, но зависит все от того, сработает ли новая аэродинамика так, как предсказано. Если обгоны облегчатся, тогда можно смело отказываться от дозаправок, что при выносливых шинах позволит делать, например, один пит-стоп, уменьшить шансы на опережение соперника в боксах, и повлечет за собой необходимость очно бороться за позиции. Если шины будут в столь же плачевном состоянии уже после нескольких кругов, как на только что завершившихся тестах в Хересе, то принципиально ничего не изменится, поскольку пит-стопов снова будет в среднем два. Ну а если аэродинамика провалится, – есть еще год, чтобы обдумать значение топлива для «Формулы-1»...

В 2009 году заводские конюшни смогут сэкономить от 110 до 134 млн – на эту сумму можно содержать «Форс-Индию»

Поэтому сосредоточимся на 2009-м и начнем с главного в этой истории – сколько же команды смогут сэкономить уже завтра? В заявлении Совета говорится о 30 процентах, так что если мы будем отталкиваться от примерных бюджетов этого года пятерки оставшихся заводских конюшен (от 366,8 млн долларов у «БМВ» до 445,6 у «Тойоты»), то в денежном выражении получим от 110 до 134 млн – на эту сумму, в принципе, можно содержать еще одну команду вроде «Форс-Индии».

Откуда возьмутся такие деньги? Часть, причем довольно небольшая, освободится за счет жестких ограничений на двигатели: 18 000 оборотов, восемь моторов на весь сезон каждому гонщику и еще четыре для всей команды на все тесты… Рассчитывали явно исходя из того факта, что нынешние «сердца» живут по две гонки, всего 16 этапов, итого 8 штук должно хватить. Но, интересно, что будет, если они начнут гореть, как свечки? Команда досрочно завершит тесты, пилот на старт не выйдет или огромный штраф получит?.. Подождем уточнений, а пока продолжим расчеты. Если отталкиваться от примерно 40 млн, которые сейчас стоит для клиентов мотор, экономия, по оценке, которую дал Совет, составит 20 млн, или примерно пятую-шестую часть от общей суммы сбереженного добра.

Пожалуй, в относительных величинах, это не так уж и много, с учетом того, от чего «Формуле-1» приходится отказываться. В принципе на данном этапе уже, наверное, было бы все равно, на каких силовых агрегатах кто ездит–и так моторостроители связаны по рукам и ногам. Но будем считать, что это все на переходный период, до 2013 года, когда все они, вроде как, восстанут из пепла, и начнут с тем же энтузиазмом, с которым взялись сегодня за KERS, строить экономичные движки на каком-нибудь био-топливе. Сейчас, по крайней мере, сохранили индивидуальность и деньги не отдали на сторону – «Косуорту». Правильно, раз уж автопроизводители будут продолжать свои моторы строить, то лучше себе хоть что-то компенсировать…

Львиная доля освободится за счет испытаний–на восемь месяцев конюшни могут разогнать свои тестовые команды

За счет чего же состоится остальная экономия, то есть 90-110 лимонов? Немного ограничений в работе с аэродинамической трубой. Если вы думаете, что эти деньги сразу же пойдут на симуляторы и развитие систем вычислительной аэро-гидродинамики, то ФИА предлагает ввести некий контроль (пока непонятный) за соотношением исследований в трубе и на компьютере, чтобы сделать эти два направления взаимодополняющими, а не взаимозаменяющими. К тому же, вспоминая о том, как Рабочая группа по обгонам выводила облик болидов-2009, не доверяя расчетам, но полагаясь на результаты из туннеля «Лолы», можно справедливо предположить, что CFD еще не готовы полностью заменить объективную реальность.

Далее, немного сокращений персонала на этапах, так называемых «наблюдателей», по-простому -- шпионов, вместо содержания которых команды будут обмениваться информацией о шинах и топливе. Немного отпусков – шесть недель, в течение которых базы команд буду просто закрыты на ключ…

Но львиная доля этой суммы освободится за счет тестов. Практически на восемь месяцев команды могут забыть о поездках в Барселону, Херес, Валенсию, на «Поль-Рикар» или предшествующих этапам разминках на «Сильверстоуне», «Хоккенхаймринге», в Монце или Спа. В общем, никаких испытательных заездов между Гран-при Австралии и Абу-Даби. Несомненно, экономия должна получиться солидная. Вместо ограничения тестовых километров (об этом как раз ничего не было слышно после Совета) – фактически ограничения по времени, а значит, меньше поездок, меньше счетов за перелеты, отели, меньше людей, зарплат, суточных. На восемь месяцев конюшни буквально могут разогнать свои тестовые команды, упразднить тестеров (держать их только на всякий случай, в качестве резервных пилотов), забыть о том, чтобы по ходу сезона подобрать и подготовить себе новичка...

В такой ситуации значительно возрастает роль гонщика и его виртуозного диалога с техникой

Я не буду негативно отзываться об этом решении. Все-таки мера вынужденная – нам всем сейчас приходится потуже затягивать пояса, а «Формуле-1» после ухода «Хонды» немного страшно. Но буду сожалеть. Да, мне будет не хватать тех восьми тестовых сессий, которые успели в этом году провести команды между 18 этапами чемпионата. Будет не хватать пристального разглядывания новинок – а их в этом году было предостаточно, начиная с плавников и колпаков, и заканчивая дырками и рожками на носу. Будет не хватать надежды на то, что вот сейчас какая команда выпустит серьезную модификацию своего болида, и вдруг рванет во второй половине сезона, как это сделала в уходящем году «Рено», а в 2006-м – «Феррари». Будут терзать предчувствия в том, что если какая-то конюшня провалится со своим новым дизайном, то на нее можно будет сразу махнуть рукой, ведь свободные заезды по пятницам, даже если они будут существенно расширены по времени, на разных трассах не дадут того объема и той точности информации, которая обычно собирается за три дня в знакомой, как пять пальцев, Барселоне.

А ведь сейчас, когда «Формула-1» кардинально меняет облик своих болидов, когда все начинают если не с чистого листа, то с небольшой базы, тесты ой как нужны. Болиды в Австралии еще будут очень сырыми, и на то, чтобы довести их до ума, понадобится не одна тренировка. Что ж, уже хорошо, что в такой ситуации значительно возрастает роль гонщика и его виртуозного диалога с техникой – а не этого ли мы все так отчаянно ждем?

PS: В пункте про двигатели есть замечательная исключительная привилегия для «Рено». Французской команде, и только ей, с абсолютного согласия всех конкурентов разрешили доработать мотор. О «Тойоте», которая, по предыдущим сообщениям, претендовала на ту же милость – ни слова. Ну как тут не связать это решение с недавней темной историей о том, что «Рено» поддерживает идею стандартных моторов, и специальным пресс-релизом, утверждающим, что никаких разногласий с ФОТА команда не имеет? Пахнет крупным шантажом в исполнении хитреца Бриаторе…
http://www.sports.ru/blog/dmitruk/6422250.html


автор: Наталия Дмитрук

Бриджстоун» прокололся

Вторая тестовая сессия межсезонья как-то вызвала гораздо меньший ажиотаж среди болельщиков «Формулы-1». Пусть в Хересе появились чемпионы в лице Райкконена и не ожидавшегося до следующего года Алонсо, количество команд и болидов на трассе резко сократилось из-за «Хонды» и пропускающих испытания «Ред Булла» и «Форс-Индии», новыми антикрыльями уже никого не удивишь, KERS остался загадочной технологией с пока неочевидным эффектом, а «Торо Россо» – единственная конюшня пелотона, располагающая свободными кокпитами – несмотря на пополнение рынка боевыми пилотами и кандидатами «Хонды», гоняла по треку всю ту же троицу…

Хотя нет, удивить передним крылом образца 2009 года одной команде все же удалось! «Макларену» даже особая благодарность за то творение, что явилось формулическому миру в среду на болиде MP4-23А с Педро де ла Росой за рулем. После шока с аналогичным элементом от баварского автопрома, работа дизайнеров из Уокинга – бальзам на перепуганную душу поклонников. Все, оказывается, не так уж и плохо: переднее антикрыло, несмотря на все ограничения регламента, голую центральную секцию и незамысловатое число плоскостей, не вызывает отторжения и даже кажется вполне симпатичным! Может быть, конечно, весь фокус в том, что хвост сохранил черты сезона-2008, или боковые плоскости еще не обзавелись массивной формой, в которой должен бы располагаться механизм изменения угла атаки, а можем, мы просто начинаем привыкать… Но в целом, появилось позитивное чувство о 2009-м. Вот если бы и новинка «Макларена» была уродлива, тогда на эстетическом наслаждении болидами можно было бы ставить однозначный крест. А так, видно, что спецы по аэродинамике приложили и фантазию, и вихри из аэродинамического туннеля – крыло приехало в Херес, забрызганное флуоресцентной краской, явно еще свежее от теоретических тестов.

Крыло «Макларена» приехало в Херес, забрызганное флуоресцентной краской после тестов в трубе

«Серебряные», примерив обновку 2009 года, присоединились к лидерам техпрогресса на данный момент – «БМВ-Зауберу» и «Уильямсу». Причем лидируют они не только по визуальным параметрам, но и по узлам, которые скрыты от взглядов кожухом мотора – все три команды проводили в Хересе испытания KERS. «Уильямс», правда, свои наработки не слишком афишировал и тестировал вместе с Клосом в понедельник, когда трек был в их эксклюзивном распоряжении, а у «БМВ» случился глюк в контакте двигателя и электромотора, из-за чего Кубица остановился на трассе, и работа с системой была свернута.

«Феррари» и «Рено» отстают как по аэродинамике (на картинке «для чайников» можно наглядно рассмотреть, что сделала Скудерия со своим F2008 для Хереса), так и по KERS, который задерживается из-за Magnetti Marelli. Но списывать со счетов эти две команды, разумеется, будет преждевременно – в конце концов, у каждого своя программа разработки болидов. «Тойота», та вообще уединилась в Бахрейне, и ни слуху, ни духу, ни фотографий, ни бодрых пресс-релизов о том, чем они там занимаются.



Поэтому если итальянцы предпочитают оценивать надежность своих моторов, которым предстоит не то три, не то четыре этапа в следующем году, то значит это действительно то, что им нужно. Движки горели у Массы и Райкконена достаточно часто для того, чтобы уделять им пристальное внимание уже вторые тесты подряд. Опять же слики, по всеобщему мнению, в следующем году будут играть одну из ключевых ролей, и всесторонне их изучение на знакомой технике никогда не будет лишним. Тем более что в следующем сезоне тестов вообще не будет – разбираться с тем же прогревом нужно уже сейчас.

Низкая температура плюс свежий асфальт равно, как всегда, пролету «Бриджстоуна» мимо кассы

Шины, кстати, были одним из главных предметов разговоров в Хересе. Низкая температура плюс свежий асфальт равно, как всегда, пролету «Бриджстоуна» мимо кассы. На привезенные японцами мягкие покрышки жаловались все – от опытного да ла Росы до вероятного дебютанта сезона Буэми. Но хуже всех пришлось Себастьяну Бурдэ, на болиде которого задние покрышки переставали работать уже после первого быстрого круга, и все оставшееся время гонщик вынужден был сражаться с избыточной поворачиваемостью. Для него ошибка шинников и вызванные ею неприятности пришлись как нельзя некстати, ведь из трех претендентов «Торо Россо» один – лишний. По результатам второго «отборочного тура», этот лишний уже не Буэми, а Бурдэ.

Еще три недели назад француз уверенно опережал своего тезку в Барселоне, но за последние три дня тестер «Ред Булла» так прочно обосновался на верхней строчке протокола, что не только в мыслях Бурдэ оформилось подозрения – а с аналогичными ли настройками выпускают гонщиков на трассу? Действительно, по тому как Буэми уверенно делится инсайдерской информацией «быков» (утверждает, слышал от руководства, что Дженсон Баттон – не вариант) и говорит о собственном прогрессе, сложилось впечатление, что контракт уже у него в кармане, а чтобы ни у кого не возникло сомнений, что не столько результаты, сколько деньги принесли новобранцу место в кокпите, команда решила немножко польстить его скоростным качествам.

Как бы там ни было в «Торо Россо», урок из данных тестов следующий: от «Бриджстоуна» можно ждать подножки в любой момент…
http://www.sports.ru/blog/dmitruk/6418037.html

[d10nis]

15 декабря 03:05 | автор: Наталия Дмитрук

Покатушки на потеху и всерьез

Себастьян Леб против Дэвида Култхарда – достойный, но только наполовину чемпионский финал «Гонки чемпионов». Вот Льюис Хэмилтон против Михаэля Шумахера, чемпион действующий против чемпиона семикратного, молодой парень против того, чьи лавры ему после победы в сезоне-2008 упорно прочат, два раскрученных брэнда друг против друга, два поляризующих фанатов «Ф-1» гонщика, которые никогда не встречались на трассах… Это была бы фишка! Да даже если бы они каким-то образом не столкнулись в заездах, уже одна только возможность и предвкушение такого противостояния вызвали бы бум интереса к предрождественским покатушкам!

Но «Макларен» строг: показательные заезды на МР4-23 – пожалуйста. Соревнование против Криса Хоя – ладно. Но никакого соперничества с коллегами. Все, как мужики, гоняются на равных машинах, и только наш чемпион против велосипеда. Ладно бы ему выдали какой экспонат из музея «Мерседеса» века эдак прошлого… простите, позапрошлого (я тут нашла Daimler Riding Car 1885 года, 8 миль в час – покатит!), дык нет, он должен был уделать велосипедиста на чем-то вроде SLR. Великая честь, в общем, и никакого ущерба звездному имиджу победителя. Жалко вот, из-за дождей отменили гонку, я так долго ждала этого сравнения «техники и человека», как назвали ее зарубежные СМИ. Из интереса, врежется Льюис в отбойник или нет… Кому вообще пришла в голову эта гениальная идея? Насмотрелись Top Gear, наверное, там тоже «Мерседес» против велика по Лондону гонялся. Продул, кстати, в пробках.

В общем, вы понимаете, что с такими заездами «Гонка чемпионов», несмотря на громкое название и приличный список участников этого года, не может быть серьезным состязанием по определению лучшего из разношерстных чемпионов. Болельщики, правда, вполне близко к сердцу принимают все происходящее. Помню, как два года назад на «Стад де Франс» (если кто не знает, именно с того момента я неровно дышу к Хейкки Ковалайнену) Леб лихо воткнул свой «Ситроен» в отбойник, повергнув стадион в гробовое молчание.

Гонщики с одной стороны развлекаются – а с чего бы еще Михаэль Шумахер стал ждать своего старого соперника Дэвида Култхарда на финише полуфинала Кубка наций, в котором шотландец перед почти родными трибунами повторил позапрошлогодний подвиг Леба? С другой, в глубине души они все равно хотят выиграть и заметно расстраиваются, когда глохнут на старте или чешут по ограждению. Шумми, по-моему, регулярно туда ездит потому, что ему, перфекционисту до мозга костей, не дает покоя мысль, что при всех своих титулах он все время проигрывает в личном первенстве товарищам из других серий. А с чего бы он в прошлом году так настойчиво требовал от организаторов поменять машины?

Вообще, если продолжать быть несерьезными, то пора уже в «Гонке чемпионов» вводить специальный Кубок – «Гроза Шумахера». Хотя, почему-то именно победа над рекордсменом королевы автоспорта всегда воспринимается вполне серьезно и запоминается на долгие годы. Кто там упомнит, что в такой-то гонке одному из участников не подходил передний привод, второму была чужда техника дрифта, третий получил «свою» машину, четвертому не удалось проехать ни одного тренировочного круга на попавшейся ему технике, пятый больше пытался прочувствовать конкурирующий автомобиль из своей серии. Наверное, иногда память болельщиков не может воспроизвести даже имя чемпиона чемпионов… Но вот то, что Хейкки Ковалайнен бил Шумахера – это помнят, пожалуй, все! Карл Эдвардс сегодня тоже бил Шумахера. Не знаю, отпечатается ли американец из НАСКАРа в памяти поклонников «Ф-1», но если нет, достаточно того, что сам пилот будет помнить этот день всегда… Мотай, Льюис, на ус, против кого нужно гоняться ради серьезной славы
http://www.sports.ru/blog/dmitruk/6435967.html

[d10nis]

16 декабря 03:02 | автор: Наталия Дмитрук

Меньше да лучше

Когда Макс Мосли роняет в интервью или программных речах какие-то идеи, можно быть уверенным – в скором времени он их подберет, натрет до блеска и представит командам как панацею от всех бед. Почти незамеченной на фоне глобальных решений Совета ФИА осталась фраза президента о том, что в ближайшее время топ-конюшням придется сократить число сотрудников с 700-1000 человек до всего двух сотен. И хотя такое наводнение на рынке труда «Формулы-1» страшно себе представить, а квалифицированные кадры, которым грозит сокращение, невероятно жаль, нельзя не признать, что порой маленькие конюшни работают гораздо эффективнее своих разросшихся собратьев. Разумеется, когда такое сравнение уместно с технической точки зрения...

За примерами далеко ходить не нужно, достаточно вспомнить прошлогодние выступления «Супер Агури», или еще более яркие впечатления этого года от «Торо Россо». У старших и младших «быков» как раз 750 против 175 сотрудников, а с результатами в Кубке конструкторов зависимость обратно пропорциональная – 29 против 39. Понятно, что в таком анализе есть существенный изъян: ни «Супер Агури», ни «Торо Россо» не строили своих болидов, а значит, кадровые цифры занижены по сравнению с теми, при которых команды могла бы функционировать независимо. Но это отнюдь не отменяет того факта, что из «конструктора», который изначально представляли собой болиды, они складывали свой успех лучше его создателя.

Не было ни единой причины полагать, что подиум Култхарда станет единственным попаданием «Ред Булла» в тройку призеров

Оставим в покое две почившие японские конюшни, и займемся сравнением достижений в прошедшем сезоне «Ред Булла» и «Торо Россо». То, как начинался чемпионат этих двух команд, и близко не предполагало неприятностей для конюшни под управлением Криса Хорнера. К Гран-при Канады австрийские «красные быки» выбрались на четвертую позицию в Кубке конструкторов, последовательно опередив главных соперников – «Рено», «Тойоту» и «Уильямс» – за счет стабильных выступлений Марка Уэббера на всех этапах, кроме домашнего и того самого монреальского, где эстафету подхватил Дэвид Култхард. Шотландец воспользовался необычными обстоятельствами в гонке, и хотя до старта сезона именно в таких условиях он прочил «Ред Буллу» победы, дело дошло только до подиума.

Полагать, что это будет единственное попадание в тройку сильнейших, в тот момент не было ни единой причины. Тем не менее, с Гран-при Франции «Ред Булл» начал стремительно терять скорость по отношению к «Рено» и «Тойоте». Марк еще выстрелил на следующем этапе в Сильверстоуне, заняв вторую позицию на стартовом поле – лучшую за всю историю команды, но затем все снова пошло под уклон, достигнув критической точки на Гран-при Европы, когда пилоты практиках занимали последние места, а в гонке не поднялись выше 12-й позиции. Тогда-то начались стоны и косые взгляды из Милтон-Кейнса в сторону Фаэнцы…

Ведь с того самого Гран-при Франции в гору пошла «Торо Россо». Два Себастьяна, правда, об этом еще не знали: они только-только получили обновление аэродинамического пакета к дебютировавшему совсем недавно в Монако болиду STR3 и еще пару-тройку гонок разбирались с его настройкой. К Венгрии, которая прошла неудачно, команда получила еще одну серьезную, уже опробованную Уэббером и Култхардом, новинку – инертер, или, по-редбулловскому, К-демпфер, который как нельзя кстати пришелся к оставшимся этапам, особенно городским трассам в Валенсии и Сингапуре. Примерно в это же время «Феррари» предоставила претерпевший модификации «ради повышения надежности» движок. С этого момента «Торо Россо» поражала зрителей и набирала очки практически в каждой гонке, Себастьян Феттель одержал свою феноменальную победу с поула в Монце, и, что характерно, начал находить общий язык с машиной Бурдэ…

По отдельности шасси и движок работают, соединенные вместе в RB4 – нет

«Ред Булл», вообще, в определенном смысле уникальная для «Ф-1» команда. Только создатели болида RB4 имеют возможность оценить свое детище сразу по двум направлениям – по отношению к шасси R28 от «Рено», с которым они делят один мотор, и в сравнении с другим движком, «Феррари», в комплектации «Торо Россо». Выигрывать у обоих соперников в первой половине чемпионата было приятно, проиграть по его итогам – не просто обидно. Наталкивает на размышления.

После Гран-при Европы, даже признав некоторые проблемы в собственном хозяйстве, представители австрийской команды скоропалительно вычислили и раскритиковали проблему – французские моторы. Все логично: «Ред Булл» не едет, «Рено» тоже не едет, «Торо Россо» рвет. Правда, через пару этапов рванул и «Рено», и тут уж оставалось только диву даваться – по отдельности шасси и движок работают, соединенные вместе в RB4 – нет.

Возможно, конечно, что французы, получив от ФИА добро на модификацию своего двигателя (не ту, которая еще предстоит, а ту, что произошла по ходу сезона все с той же благой целью повышения надежности), с клиентом новинкой не поделилась. Честно говоря, никакой достоверной информации о равенстве или неравенстве моторов найти не удалось. Но есть в этой истории еще один немаловажный момент – собирая свой «конструктор», «Торо Россо» далеко не всегда следовала «Руководству пользователя шасси RB4/STR3». И не только потому, что отдельные узлы до них добирались с опозданием. Некоторые модификации были внесены вполне сознательно…

Руководитель маленькой итальянской конюшни Франц Тост, перечисляя главные ингредиенты первой для семейства «Ред Булл» победы выделял пять элементов: совладелец и, фактически, спонсор всего этого мероприятия Дитрих Матешиц, построивший болид «Ред Булл Технолоджиз», то есть Эдриан Ньюи и его команда, мощные моторы «Феррари», молодые, но постоянно прогрессирующие гонщики, и скромная персона технического директора «Торо Россо» Джорджио Асканелли. И если первые четыре компонента ясны (и как показывает пример «Ред Булла» не гарантируют успех), то пятый – именно тот, кто не просто связал, но и наладил этот сложный механизм.

Собирая свой «конструктор», «Торо Россо» далеко не всегда следовала «Руководству пользователя шасси RB4/STR3»

В этом году творение Эдриана Ньюи стало технически более надежным (если не в практиках, то в гонках), но, говорят, гения потянуло на новую авантюру. На сей раз он занялся смещением баланса болида на нос – модная тема с тех пор, как команды перешли на «Бриджстоуны». Специалисты утверждают, что сейчас RB4 – чуть ли не самая «продвинутая» в этом плане машина. Преимущества такой концепции ясны: передние шины нагружаются и, следовательно, прогреваются быстрее, задние страдают износом в меньшей степени. Недостатки тоже понятны: болид стремится к избыточной поворачиваемости, и если переборщить, будет страдать от недостатка сцепления на выходе из медленных поворотов. Уэббер и Култхард, действительно, не жаловались ни на износ, ни на прогрев, зато сцепления, особенно шотландцу, не хватало постоянно.

В «Торо Россо» Асканелли «передовую» философию Ньюи не принял и для STR3 использовал более консервативную развесовку, упрощая своим пилотам настройки и повышая их уверенность в поведении болида. Подход, в совокупности с остальными факторами, на поверку оказался совершено верным. Странно только, почему старшая команда не воспользовалась этими наработками – ведь для чего еще нужны клиенты, как не для таких вот экспериментов?

Теперь, после возвращения «Торо Россо» под полный контроль Матешица, итальянской команде вряд ли дадут еще раз так развернуться. Поначалу казалось, что кроме видов на продажу, «Ред Булл» хочет облегчить себе обратную рокировку моторов, избавиться от недостаточно мощного «Рено», проверить, как оно будет с «Феррари». Но французам очень лихо разрешили доработать свои силовые агрегаты. Что интересно, без каких-либо сравнительных тестов. Заводская конюшня и на том движке, с которым заканчивала чемпионат, давала жару, что же будет, когда его модернизируют? В такой ситуации австрийским «быкам» нужно держаться за «Рено». А у младшей уж как получится…

Вероятно, прав был Герхард Бергер, когда, уходя, бросил, что «Торо Россо» ждет падение.
http://www.sports.ru/blog/dmitruk/6443435.html

[d10nis]

Кто есть кто: Стюарды Гран При

Решения стюардов в сезоне 2008 года многим казались спорными и противоречивыми, весьма аргументированные возражения были и у гонщиков, и у прессы. Что уж говорить о болельщиках, которые невероятно остро воспринимают любую несправедливость. Журналист F1Racing Бредли Лорд провел один день в Фудзи вместе со стюардами, чтобы понять, кто и как анализирует спорные гоночные инциденты...

А судьи кто? Футбольных арбитров знают все, они проводят на поле 90 минут под пристальным вниманием игроков и зрителей, причем каждый может усомниться в их компетентности, посмотрев замедленный повтор спорного момента. У стюардов Формулы 1 тоже есть доступ к видеозаписям с камер автодрома и переговорам команд, но любое их решение - повод для критики. Стоит проявить мягкость, как звучат обвинения в непоследовательности, стоит наказать кого-то штрафом, на следующий день газеты пишут о том, что нужно включить в состав бригады бывшего гонщика, поскольку эксперты FIA не разбираются в Формуле 1. Кто же эти люди, порой влияющие на судьбу чемпионата мира?

Утро. Фудзи. 10:55. В комнате стюардов тихо. "Проверка связи" - нажимает на кнопку селектора постоянный стюард FIA Алан Донелли. "Принято", отвечает офис управления гонки. Шесть мужчин пока сидят без дела: Донелли, три стюарда, переводчик с японского и техник. У окна стола большой монитор, на котором несколько картинок с трассы, рядом - небольшой, для просмотра повторов. При необходимости картинка может переключаться между экранами.

На столе копия руководства по безопасности трассы, международный спортивный кодекс и спортивный регламент Формулы 1. У каждого есть справочник типичных нарушений и список наказаний по ходу сезона, на столе телефон с красной наклейкой. "Это телефон Ferrari", говорит Донелли. Он шутит. Наверняка, шутит…

Группа стюардов состоит из постоянного участника, который председательствует, но не имеет права голоса, и трех стюардов Гран При, один из которых представляет страну, принимающую гонку.

"Состав стюардов определяется в начале года с учетом представительства национальных федераций, входящих в состав FIA", - говорит стюард Гран При Японии Грэм Стокер. Стокер - шеф MSA Motor Sport Council, один из лучших лондонских адвокатов, который впервые попробовал себя в качестве стюарда в 1985-м, на Фестивале Формулы Ford. - "У каждого из нас есть специальная лицензия FIA, для получения которой нужно отработать в национальной федерации, участвовать в мероприятиях FIA, вроде чемпионата WTCC, только тогда кандидатура будет рассмотрена".

"Одна из претензий к стюардам, которую можно часто услышать со страниц прессы - неопытность", - продолжает Донелли. - "На самом деле у стюардов огромный опыт, многие из них исполняют свои обязанности каждый уик-энд, и не только в Формуле 1. Что происходит, когда Формула 1 приезжает на новую трассу? Местная федерация назначает компетентного представителя - в Сингапуре национальным стюардом был Гарольд Нетто, он приезжал на несколько Гран При, наблюдал за нашими действиями, набирался опыта, и отлично провел уик-энд".

Претензии прессы часто связаны не с компетентностью, а с переменным составом и непрофессиональным статусом стюардов, из-за чего решения не всегда выглядят последовательными, но у Донелли есть аргументы и по этому поводу: "Если бы стюарды были профессиональными, это могло нарушить несколько базовых правил. Мы должны быть независимы, а значит - не можем получать за это деньги. Кроме того, есть традиции автоспорта - и маршалы, и стюарды, набираются из добровольцев, при этом они не занимаются этим профессионально, но компетентны в действиях и решениях".

"Любопытно, после штрафа, наложенного на Хэмилтона в Спа, большинство гонщиков признали полученное им преимущество", - добавляет Донелли. - "При этом пресса хочет видеть в составе бригады судей бывшего гонщика, но его мнение было бы таким же. Может, они имеют в виду тех ветеранов, которые критикуют FIA? Практика приглашения гонщиков использовалась в британском туринге конца 90-х, но потом её заменили установленные в машине телекамеры и показания телеметрии".

"Сложно найти эксперта, который мог разобраться в многочисленных правилах и инструкциях, действующих в мировом автоспорте, и при этом был уважаемым гонщиком. Любая кандидатура вызовет недовольство одной из сторон", - уточняет Стокер.

Через неделю после гонки в Фудзи Фернандо Алонсо был одним из тех, кто призывал FIA включить в состав стюардов гонщика, но, какой бы была его реакция, если бы, к примеру, в состав бригады включили Михаэля Шумахера? Любого гонщика потом могли бы обвинить в предвзятости к его бывшей команде...

Впрочем, стоит упомянуть слово "стюарды" в паддоках Формулы 1, и с вами тут же заговорят о непредсказуемости решений. Два штрафа за создание опасной ситуации на пит-лейн – инциденты с участием Фелипе Массы в Гран При Европы и Сингапура - в первом случае команда отделалась денежной суммой, во втором бразилец получил штрафной проезд через пит-лейн. "Я был стюардом Гран При Европы, - объясняет Стокер, - Перед боксами Ferrari в тот момент не было машин, а в Сингапуре Масса выехал перед машиной соперника. Прежде всего мы заботимся о безопасности, но не стоит забывать - Ferrari всё же была наказана после гонки в Валенсии".

Донелли был назначен постоянным стюардом в 2008-м - FIA ввела эту должность, чтобы увеличить скорость принятия и предсказуемость решений. Одним из важных дополнений на столе судей стал протокол всех штрафных санкций по ходу сезона - каждый из стюардов мог видеть, как поступали их предшественники в той или иной ситуации.

Усовершенствовали и систему наблюдения - у стюардов теперь есть запись с каждой из телекамер и информация о положении машин с приемников GPS. К примеру, в Фудзи установлено 12 служебных стационарных камер на трассе и ещё две на пит-лейн. "Десять лет мы полагались на отчеты, представленные наблюдателями на трассе, - говорит Стокер, - а сегодня, в случае необходимости, есть доступ к любой информации о каждой машине".

Стюарды начинают действовать, получив запрос от директора гонки или одной из команд, иногда они сами запрашивают дирекцию о необходимости расследования, но всегда нужно действовать быстро. "Мы больше не заседаем до полуночи, - говорит Донелли. - Стюарды рассматривают все свидетельства, и в определенный момент я спрашиваю, готовы ли мы принять решение? Кто-то предлагает вариант, потом мы голосуем или предлагаем что-то другое".

Если процедура стала столь оперативной, то почему понадобилось десять кругов, чтобы объявить о штрафе за въезд на закрытый пит-лейн для Росберга и Кубицы в Сингапуре?

"Когда речь идёт о дозаправках или выезде машины безопасности, то после сообщения об инциденте от Чарли Уайтинга, мы должны получить подтверждение хронометристов и наблюдателей на пит-лейн о том, что нарушение действительно было, - объясняет Донелли. - Команда может подключить шланг заправочной машины, но не залить топливо, тогда нарушения не было. В Сингапуре мы как раз ждали такого подтверждения, когда произошел инцидент на пит-стопе Массы. Мы занялись им, отложив расследование по другим инцидентам".

Регламент Формулы 1 часто может быть истолкован в ту или иную сторону, скептики в таком случае говорят о манипуляциях...

Алан Донелли: "Когда боссы команд говорят о том, что регламент должен стать более прозрачным, Макс Мосли всегда отвечает: «Напишите свои предложения и представьте нам». До сих пор этого не было сделано".

Грэм Стокер: "Ситуация почти никогда не бывает бесспорной, поэтому нужны обсуждения и голосование".

Алан Донелли: "Если возникают сомнения, мы спрашиваем директора гонки о прецедентах. В случае с Хэмилтоном в Спа таким был инцидент в Сузуке'05 - Алонсо пропустил Клина, слишком быстро обогнал его обратно и должен был ещё раз вернуть преимущество через несколько кругов".

Грэм Стокер: "Сомнения будут всегда, но кто-то должен принять решение ".

Алан Донелли: "Если гонщики или менеджеры команд хотят рассмотреть инцидент и наши аргументы, мы всегда готовы к диалогу. Мы анализировали с командами старт гонки в Сингапуре, смотрели информацию с двух камер, и все согласились с тем, что мы поступили верно, отказавшись от санкций".

Стюарды в 2008-м были строги, в футболе так бы выглядел судья, останавливающий игру после любого спорного инцидента, но мы не можем сказать, что эта строгость была несправедливой или носила элемент предубежденности. Чтобы сделать решения более очевидными для общественности, в 2009-м FIA будет публиковать видеозаписи спорных инцидентов, которыми руководствовались стюарды, на официальном сайте чемпионата.

... 12:00, Алан Донелли возвращается в комнату стюардов Фудзи: "Я только что говорил с Чарли, у него ничего нет для нас. Спасибо, господа. На сегодня наша работа окончена".

До завтра ни у кого претензий к стюардам не будет, точнее - до воскресенья, когда после гонки накажут Себастьена Бурдэ за инцидент с Фелипе Массой, после которого Алонсо и скажет о необходимости приглашения на заседания бывшего гонщика...

Не беспокоить, в офисе стюардов совещание
Флавио Бриаторе и Алан Донелли
Грэм Стокер
Макс Мосли и Алан Донелли
Заседание стюардов в Фудзи
Подписи стюардов в под протоколом о наказании Себастьена Бурдэ

[d10nis]

Джеймс Аллен отвечает на вопросы болельщиков



Взгляд со стороны - это всегда интересно, особенно если речь идёт о мнении авторитетного эксперта. В этом интервью комментатор ITV Джеймс Аллен отвечает на вопросы читателей британского F1Racing…

Ханс Сиберг, главный редактор F1Racing: «Мы беседуем с Алленом в моторхоуме Honda, в дни проведения Гран При Бразилии - его последней, в новейшей истории, гонке в качестве комментатора. Джеймс - дружелюбный и открытый парень, и опытный эксперт, он комментирует гонки с 2001 года и когда-то сменил легендарного Марри Уокера, неизбежно став объектом для критики, особенно среди интернет-сообщества. Джеймс перебирает вопросы, я возражаю: "Даже Флавио Бриаторе этого не делал", Аллен отшучивается: "Просто, я не хочу застрелиться на первом вопросе"...»

Вопрос: Сложно ли было заменить Марри Уокера?
Джеймс Аллен: Конечно, ведь голос Марри ассоциируется с успехами британских гонщиков в Формуле 1, с Найджелом Мэнселлом и Деймоном Хиллом. Он был частью национального самосознания, и я пытался следовать тем же путём. Он передал мне микрофон и дал два совета: будь самостоятельным и помни, что итальянский гимн состоит из двух частей, главное - не начать говорить, пока он не закончился.

Вопрос: У кого вы взяли самое интересное интервью?
Джеймс Аллен: У Михаэля Шумахера, на тестах в Муджелло, в 1998-м. Это был первый раз, когда он заговорил об инциденте с Жаком Вильневом в Хересе'97. В тот день я увидел Михаэля открытым, честным и скромным парнем.

Вопрос: Какова идеальная гонка для комментатора?
Джеймс Аллен: Множество обгонов, удавшиеся эксперименты со стратегией... и несколько капель дождя за десять кругов до финиша.

Вопрос: Формула 1 выигрывает от присутствия спорных фигур, вроде Михаэля Шумахера и Льюиса Хэмилтона?
Джеймс Аллен: Вы должны помнить, что Формула 1 - это спорт, в котором гонщики невероятно мотивированы на победу, а чтобы победить, нужно вести борьбу на грани допустимого. Шумахер несколько раз пересекал эту грань, не думаю, что это уже можно сказать про Хэмилтона, но пару раз он подходил очень близко. Я горячо поддерживаю мнение, что спорт не строит характеры, а показывает их.

Вопрос: Вы думаете, что внесли положительный вклад в этот спорт, подписав контракт комментатора? Если так, что вы чувствовали, став объектом для критики болельщиков?
Джеймс Аллен: Я сменил Марри на посту комментатора в тот момент, когда появился интернет, и болельщики смогли высказывать свое мнение на форумах. Естественный процесс демократизации СМИ, у меня нет с этим никаких проблем. Всегда будут существовать радикальные элементы, но они не отражают настроения большинства - телеканал несколько раз исследовал общественное мнение. Универсального комментатора, удобного всем, просто не существует.

Вопрос: Как вы считаете, сегодня гонщики Формулы 1 достаточно доступны для болельщиков и зрителей?
Джеймс Аллен: Формула 1 уникальна, многие мечтают принадлежать к этому спорту, делая всё, чтобы проникнуть в боксы. С одной стороны это говорит о привлекательности чемпионата, с другой - ситуация иногда похожа на вечеринку, в которой с приходом гостей ставят дополнительные столы. Но, в большей степени эту политику определяет Берни - ничто не происходит случайно.

Вопрос: Назовите худший Гран При, который вам довелось комментировать…
Джеймс Аллен: Гонка в Валенсии, в 2008-м - это была тяжелая и утомительная работа. Ещё один пример - Австрия'02, когда Ferrari поменяла местами Баррикелло и Шумахера на финише. Правда, здесь были свои плюсы - Формула 1 и Ferrari извлекли важный урок из реакции болельщиков.

Вопрос: Кто бы победил в очном споре, Шумахер или Хэмилтон?
Джеймс Аллен: Единственный способ ответить на ваш вопрос - сравнить похожие этапы в их карьере. Если оценивать два последних сезона, то кажется, что Хэмилтон чуть лучше себя контролирует, несмотря на отдельные ошибки. Правда, два первых года в карьере Шумахера были сложнее, он выступал в одно время с Сенной, Простом и Мэнселлом, соперники были опытнее, чем сейчас у Хэмилтона, поэтому так Михаэль стремился к победе любой ценой.

Вопрос: Что бы услышали зрители, если бы с вами в комментаторской кабинке сидел Берни Экклстоун?
Джеймс Аллен: Это зависит от настроения Берни. Когда он весел, думаю, мы бы провели хороший эфир, если нет, то пришлось бы выкручиваться. В любом случае, это было бы интересно.

Вопрос: С кем бы вы хотели пообедать, с Райкконеном, или с Алонсо?
Джеймс Аллен: Хороший вопрос! С Кими не всегда легко, но у него есть чувство юмора, к тому же он - редкая индивидуальность, что не так часто встречается в нашем спорте. Мне всегда больше нравился характер Алонсо. У Фернандо свои сложности, но он очень умён, и, вероятно, мог бы составить хорошую компанию за обедом. Впрочем, если бы мы с Кими выпили лишнего, компания была бы не менее интересной.

Вопрос: Британские чемпионы - Мэнселл, Хилл или Хэмилтон, кто лучше?
Джеймс Аллен: Льюис ещё в самом начале своей карьеры. Деймон - фантастический парень, думаю, он бы первым признал, что у него нет столь яркого таланта, как у Мэнселла или Хэмилтона. Я хорошо знал Найджела, он уникален, а Льюис - он больше гонщик, он больше похож на Стирлинга Мосса, тогда как Мэнселл - воин на трассе. Кто из них более велик? Сегодня я скажу - Мэнселл, посмотрим, что будет дальше.

Вопрос: Какая магия делает Формулу 1 столь уникальной и привлекательной для болельщиков?
Джеймс Аллен: Конкурентоспособность и непредсказуемость. Потом, у нас двадцать мощных машин с гонщиками, мечтающими о победе - как это может не нравиться?

Вопрос: Вы действительно считаете, что у FIA нет антипатии к McLaren?
Джеймс Аллен: Это сложный вопрос, рассматривая некоторые поступки федерации легко уйти от сути. На самом деле, руководство чемпионата не может быть предвзятым, иначе всё развалится, хотя совершенно очевидно - в McLaren должны соблюдать осторожность, ведь между Максом Мосли и Роном Деннисом существует определенная напряженность.

Вопрос: Как вы оцениваете прошлый сезон Фернандо Алонсо в McLaren?
Джеймс Аллен: Сезон действительно был сложным для Фернандо, который всю жизнь мечтал выступать за McLaren, за команду Сенны. Проблема в том, что команда подписала контракт с Льюисом, и он отлично начал сезон, пока Алонсо адаптировался к шинам Bridgestone. В McLaren позволили сбыться сказочному сценарию с Хэмилтоном, но Фернандо мог выиграть титул в 2007-м, если бы команда, в некоторых Гран При, выбрала для него более оптимальную стратегию. Думаю, он бы выиграл титул и в 2008-м, если бы выступал за McLaren.

Вопрос: Что заставляет вас смеяться в Формуле 1?
Джеймс Аллен: Себастьян Феттель часто устраивает веселье, буквально парализующее работу пресс-центра, у него талант. На пресс-конференции в этом году у него спросили, какую музыку он записал в iPod, и Себ, с серьёзным видом, начал рассказ о немецкой народной музыке.

[d10nis]

Фотодетали

Может кому интересно, как команды упаковывают свои системы восстановления кинетической энергии? Racecar Engineering на одном из фото «раздел» машину «БМВ-Заубера», чтобы продемонстрировать, как расположены мотор, электромотор KERS, блок управления и батареи под кожухом болида.



Кстати, по случаю Рождества свежий выпуск журнала можно скачать бесплатно.

По поводу возникшего у нас в комментариях к тестам спора о переднем крыле «Макларена», все же буду настаивать на том, что речь идет о ребрах жесткости, потому что крепления крыла во внутренеей части вообще не удалось заметить. Может, его там попросту нет?



А вот гидравлический механизм изменения угла атаки явно расположен в концевых пластинах крыла и заметен на фото внизу (закрыт черной неокрашенной крышкой). Однозначно, решение «Макларена» и здесь более элегантное, чем представленные ранее на «БМВ» и «Хонде». Ну чего еще ожидать от серебряных?

[d10nis]

20 декабря 17:05 | автор: Борис Захаров

Последние самураи

После победы «Торо Россо», бывшей «Минарди», в пелотоне «Формулы-1» осталась только одна конюшня, которая даже в прошлых реинкарнациях никогда не поднималась на высшую ступень подиума. «Тойота», если что и выигрывала в королевских автогонках, то лишь локальную схватку с соотечественниками из «Хонды». На сей раз последнюю. О сезоне-2008 и перспективах единственной японской конюшни – в обзоре Sports.ru

Оценивая очередной сезон команды, тратящей почти полмиллиарда долларов в год, но до сих пор не одержавшей ни одной победы в Гран-при, хочется снова начать критиковать ее руководство за семилетнее топтание на месте. Один японец – Тадаси Ямасина – сменил другого – Цутому Томиту – на посту директора гоночного отделения концерна, а результата как не было, так и нет. Однако нельзя не отметить, что определенный прогресс «Тойота» продемонстрировала. Не столько в результате – пятое место в Кубке конструкторов не дотягивает до лучшего за всю историю команды четвертого в 2005-м, но уже на ступеньку лучше прошлогоднего, – сколько в признании собственной несостоятельности со стороны управленцев, выразившемся в привлечении в прошлом году в качестве консультанта Фрэнка Дерни.

Дерни с его огромным опытом работы в «Ф-1» был призван наладить взаимодействие различных подразделений, отвечающих за разработку и доводку шасси, а также привнести в проект новые идеи. С последним англичанин справился, и тому есть очевидные доказательства. Команда отошла от привычных ориентиров при создании шасси и явно стала уделять большее внимание деталям. Например, совершенно по-новому была решена форма боковых воздухозаборников TF108. На смену прямолинейным глыбам, скрывавшим в своих недрах радиаторы системы охлаждения, пришла прилежно вылизанная в аэродинамической трубе конструкция более сложной формы, что сразу позволило красно-белым болидам перестать выглядеть архаизмом на фоне болидов соперников. В продолжение развития аэродинамики более компактно была решена задняя часть машины. Вообще «Тойота» отправила в корзину консервативные решения прошлых лет, позволив себе и аэродинамические эксперименты, вроде позаимствованного у Эдриана Ньюи «плавника» на кожухе моторного отсека, и новые фундаментальные конструкторские решения, такие, как удлиненная колесная база автомобиля.

«Тойота» отправила в корзину консервативные решения прошлых лет и позволила себе эксперименты над болидом

Влияние последнего изменения на поведение болида несложно проследить в сравнении выступлений «Тойоты» и «Феррари». Японский болид так же нежно, как и F2008, обращался с резиной, гонщики испытывали аналогичные проблемы с прогревом передних шин, и эта особенность точно так же проявлялась при использовании более твердых смесей «Бриджстоуна». Совсем как в Скудерии, у Трулли и Глока начинались проблемы в дождевых условиях, особенно вкупе с настройками на малую прижимную силу. Машина вообще лучше смотрелась на трассах, требующих большой аэродинамической загрузки, чем на скоростных автодромах. Но в целом, по мнению гонщиков, удалось достичь главного – построить автомобиль, изначально хорошо сбалансированный, легкий в обращении и обладающий широкой вариативностью настроек.

За исключением очень редких провалов вроде Бельгии и Италии, команда провела сезон достаточно ровно, но, как всегда, без огонька. Гонщики «Тойоты» были завсегдатаями финальной квалификации и неплохо справлялись с собиранием очков, дважды засветившись на подиуме. Формально, Тимо Глоку, взявшему «серебро» на Гран-при Венгрии, принадлежит лучший результат японцев в сезоне, но немцу в немалой степени помогли проблемы лидеров. Вот попадание Ярно Трулли на подиум в Маньи-Куре было действительно сильным результатом: машина на французской трассе вела себя прекрасно, пилотировал итальянец безошибочно, как всегда, создав массу проблем преследователям, в роли которых оказались Алонсо и Кубица.

Отдельного упоминания достоин и тот факт, что «Тойота» TF108 оказалась весьма надежной. Всего три технических схода на два автомобиля за сезон – результат, которого не удалось достичь даже нынешним обладателям Кубка Конструкторов. Кроме того, японская конюшня поддерживала действительно неплохой темп развития и доводки болида по отношению к результатам лидеров, отставая в среднем по квалификациям от времени поула на 0,6 секунды на протяжении всего года. Однако по сравнению с прогрессом «Рено» и «Торо Россо», чьи пилоты отбирали очки у Трулли и Глока в концовке сезона, рывка команда не совершила, чем и объясняется досадная потеря четвертого места в Кубке конструкторов. Все-таки, когда догоняющие начинают выигрывать гонки, даже апгрейд болидов на уровне лидеров чемпионата кажется топтанием на месте…

За исключением редких провалов вроде Бельгии и Италии команда провела сезон достаточно ровно, но, как всегда, без огонька

В контексте изменений регламента в следующем году перспективы всех команд пока еще не оформились, но если многие признают, что топ-конюшни, скорее всего, сохранят статус, а «Хонда» до своего отступления могла выстрелить, то о «Тойоте» практически не вспоминают и сюрпризов от нее не ждут. Пока даже сложно оценить, удалось ли японской команде добиться от своих подразделений понимания того, какие машины надо строить и как доводить их до ума по ходу сезона, – наличие такого бесценного опыта даже при сравнительно небольшом бюджете, например, у «Рено», позволяет надеяться на то, что французская команда может оказаться в числе лидеров.

Да даже само будущее спортивной программы японского концерна в «Формуле-1» не кажется на данный момент гарантированным. Джон Хоуэтт успокоил общественность, заверив всех в том, что команда примет участие в сезоне-2009, но сомнения не оставляют – без «Хонды» она лишилась своего принципиального соперника, да и слухи о возможном возвращении к выступлениям в Ле-Мане полностью игнорировать не удается. Возможно, из Токио маркетинговые перспективы двух серий выглядят сопоставимыми, а возможно, Ле-Ман действительно более привлекателен, ведь концерну «Фольксваген», например, гонок на выносливость хватает для удовлетворения своих спортивных и маркетинговых амбиций. В любом случае возможное исчезновение последних японцев «Ф-1» станет для некоторых менее неприятной новостью, чем уход «Хонды». Команда без традиций, харизмы, своего особого духа, «Тойота» до сих пор остается единственным действующим участником чемпионата, не имеющим в своей истории ни одной победы. Пусть даже одержанной под другой вывеской.