Жиль Вильнев. Любимец Энцо Феррари и болельщиков Формулы-1

[gp2]

[gp2]

[gp2]

Все дружно говорим спасибо участнику M.Kipelov за классные фотографии.

[gp2]

Falco написал

Выход из заноса:




gp2 ответил:
Да, классные два кадра

Schumach ответил:
Ой надо же... они разные,я то думал зачем на его фанатском ссайте две этих фотки ,опять я что то не доглядел

[gp2]

Falco ответил:

Я брал эти фотографии с разных мест и в разное время. А они сделаны с минимальным промежутком по времени или на разных кругах?
Вот ещё несколько:

[gp2]

Я брал эти фотографии с разных мест и в разное время. А они сделаны с минимальным промежутком по времени или на разных кругах?

Schumach ответил:
Я не знаю, раньше думал что это одна и та же

Вот фанатский сайт Жиля там много всяких фоток.

[gp2]

Schumach нашел ещё несколько интересных фотографий

IS Started!!!

[gp2]

Falco потрудился в свое время. И сейчас Вы можете почитать...

Интервью с Жилем Вильнёвым

Крис Хокли: Для начала хотелось бы кое-что уточнить. Ты был чемпионом мира по гонкам на снегоходах?

Жиль Вильнёв: В 1973-м я стал чемпионом Канады, выиграл чемпионат мира в 1974-м и вновь стал чемпионом Канады в 1975-м.

КХ: А правда, что тебе пришлось продать дом, чтобы оплатить участие в гонках?

ЖВ: Да, в 1974-м – это был мой первый сезон в Формуле Atlantic. Скажем так: мне нужно было оплатить место в новой команде (Ecurie Canada). Это стоило $20 тысяч, и я надеялся, что смогу заработать эти деньги за зимний сезон 1973-74 гг., гоняясь на снегоходах. Но ничего не получилось. Увы. У меня был большой американский дом на колесах, за который я ещё не до конца расплатился, и в итоге я его продал, потратив деньги на гонки. Так что у меня возникла небольшая проблема…

КХ: Кажется, ты выступал в трех гонках (уже на формулах), даже когда твоя сломанная левая нога была в гипсе после аварии – это правда?

ЖВ: Не помню точно, в двух или трех гонках. В общем неудачный был сезон. Мои дела складывались неважно, да и у команды тоже.

КХ: А где это случилось?

ЖВ: В июле 1974-го на трассе «Моспорт» (Онтарио, Канада) я попал в неприятную аварию, сломал ногу, но уже через месяц снова выступал – в гипсе. Нога почти не двигалась, и сцепление я выжимал с трудом.

КХ: Расскажи о знаменитой победе в 1976-м в Труа-Ривьер в Формуле Atlantic, которая стала поворотным моментом в твоей карьере: после неё тебя пригласили в Ф-1, правильно?

ЖВ: Да, помню, я взял поул с запасом почти в полсекунды. Это было хорошо, ведь я летел вообще на пределе и всю дорогу был буквально в миллиметрах от стенки.

КХ: Ты чувствовал, что это твой шанс?

ЖВ: Да, но, с другой стороны, это была просто обычная гонка. Я знал, что в ней участвовали Джемс (Хант, который вскоре стал чемпионом мира в Ф-1) и ещё пара гонщиков. Но, справедливости ради надо отметить, что для них это было единичное выступление (в Формуле Atlantic), поэтому им было трудновато. Конечно, если бы Джеймс проехал к тому времени три-четыре гонки, он был бы явно быстрее

КХ: И в итоге ты получил контракт с McLaren?

ЖВ: По-моему, это был то ли двух-, то ли трехлетний контракт: предполагалось, что в 1977 году я проведу за них четыре или пять гонок, и было предусмотрено его продление на 1978-1979 гг. В Сильверстоуне всё прошло неплохо (Жак был 9-м в квалификации, а в гонке показал 5-е время прохождения круга), и я подумал, что меня возьмут в команду, поскольку Йохен (Масс) был где-то занят. Но через пару недель мне сообщили, что McLaren не планирует со мной работать, и я могу вести переговоры с другими командами.

КХ: Должно быть, ты был расстроен.

ЖВ: Ещё как, ведь я всерьёз рассчитывал за них выступать. Всё это было несколько неожиданно, но я убеждал себя, что без работы не останусь. Но вы же понимаете – McLaren в то время был весьма привлекательным вариантом, поскольку Хант годом раньше стал чемпионом мира.

КХ: Да, конечно.

ЖВ: Но, уже примерно через месяц мне позвонили из Ferrari и спросили, могу ли я за них выступать. Я сказал, что разумеется, могу, полетел в Маранелло, чтобы обсудить детали, и был готов подписать контракт на месте. Если честно, я не имел право этого делать, поскольку до 1 сентября был связан контрактом с McLaren. Но в Ferrari не могли ждать. Потом после длительных телефонных переговоров, в McLaren наконец согласились меня отпустить при условии, что я поеду именно в Ferrari.

КХ: А почему они поставили такое условие?

ЖВ: Думаю, если бы меня туда не взяли, у Mclaren появился бы ещё год, в течение которого там могли на меня рассчитывать. Они просто не верили, что в Ferrari действительно собираются мне что-либо предложить.

КХ: Странное какое-то условие, что ты можешь перейти только в Ferrari. Почему они всё-таки его поставили?

ЖВ: Они не хотели отпускать меня просто так. Оставлять не хотели, но в то же время не могли знать, не получат ли травмы Джеймс или Патрик (Тамбэ – его взяли в McLaren накануне сезона 1978 года). Это была единственная причина, почему они не хотели отпускать меня до 1 октября. А после Монцы (11 сентября), когда меня всё же отпустили, я сразу отправился на базу Ferrari, но мне показалось, что всё отменяется. Это был момент, когда они вели переговоры с (Джоди) Шектером и (Марио) Андретти.
Я вернулся домой, думая, что контракта с Ferrari не будет. Потом, двумя неделями позже, мне надо было ехать в Квебек на последнюю гонку сезона Формулы Atlantic, которую я выиграл – а вместе с ней и чемпионат. И перед самой поездкой, поскольку звонка из Ferrari не было, я решил позвонить им сам – а вдруг про меня забыли? Трубку взяла секретарша, потом они мне сами перезвонили и спросили, готов ли я подписать контракт. Я сказал, что, конечно, готов. Но поскольку впереди был целый гоночный уикенд, я никому не сказал не слова.

КХ: Видимо это было непросто…

ЖВ: Непросто.

КХ: В Ferrari ты стал приемником Ники Лауды. Тебя как-то беспокоило, что ты приходишь в команду после столь знаменитого гонщика?

ЖВ: Нет, я ведь не сравнивал себя с ним и не собирался идти по его стопам. Конечно, мне тоже хотелось добиться успеха. Но я пришел в Ferrari сам по себе, а не для того, чтобы меня с кем-то сравнивали. И у меня всё получилось.

КХ: У тебя было чувство, что тебе придется доказывать свою состоятельность?

ЖВ: Нет. Конечно, за исключением того, что я пришёл в команду только за две гонки до конца сезона… Мне сказали ехать спокойно, даже если на финиш я приду последним, но это не в моих правилах, поэтому я старался (в ГП Канады, предпоследней гонке 1977 года). На тренировке у меня была небольшая проблема, но в гонке всё прошло неожиданно гладко (он стартовал 17-м, а классифицировался 12-м). Правда, машину занесло на масляном пятне, и когда я выбирался на трассу, то сломал привод.

КХ: В Японии, в твоей гонке за Ferrari, ты попал в серьёзную и трагическую переделку (машина, перевернувшись, вылетела с трассы, убив двух зрителей). Это на тебя как-то подействовало?

ЖВ: Вообще-то нет. Конечно, погибли люди, и это плохо. Но ведь если бы они не находились в запретной зоне, никто бы вообще не пострадал и не было бы столько шума. Кадры этой аварии попали во все газеты. Мне всё это в любом случае не нравится, но представление должно продолжатся… Такова жизнь.

КХ: Многие тогда говорили, что тебе придется уйти из Ferrari, потому что у тебя был какой-то странный контракт. Откуда пошли эти разговоры, которые я слышал даже от твоих канадских поклонников?

ЖВ: Вот уж не знаю. Я тоже слышал и читал о моем увольнении, поэтому перед отъездом в Европу, где собирался поселиться, я сам хотел позвонить в Маранелло и спросить – но не сделал этого.

КХ: Но тебя это беспокоило?

ЖВ: Сам понимаешь, когда вся мировая пресса пишет, что тебя увольняют… Я сказал себе: никто мне не говорил, что я уволен, у меня есть контракт, значит, всё в порядке. Поэтому я просто приехал, и никто мне слова не сказал. Я просто начал работать – и всё.

КХ: Конечно, часто говорят, что Ferrari очень политизированная команда, что там всё зависит от настроения, что можно быть в фаворе, но легко и в немилость впасть… Так и есть?

ЖВ: Все команды политизированны, потому что у каждой очень много денег. Какие-то в большей степени, какие-то - в меньшей. Но я нахожу, что Ferrari политизирована больше других, даже в первых четырех или пяти гонках прошлого (1978-го) года, когда у нас случилась пара аварий, горел мотор, были проблемы с шинами – всякое бывало. Возможно, я начинал нервничать, но всё же надеялся на улучшение. После Монако я чуть не принял решение проехать ГП Бельгии спокойно, чтобы уж точно ничего не сломать. Но если бы я так сделал, то был бы медленнее и, возможно, всё равно попал бы в аварию, да ещё более серьёзную, как это бывает при потере концентрации. Поэтому, когда дело дошло до гонки, было решено, что я поеду в своей привычной манере, а там посмотрим, что из этого выйдет.

КХ: В середине прошлого сезона стало известно, что в Ferrari придет Шектер, но никто не знал, кого он заменит: Вильнёва или Карлоса Ройтемана. Ты тогда волновался?

ЖВ: Я всегда полагал, что уйдет Карлос.

КХ: Тебе кто-то сказал?

ЖВ: Я это чувствовал. Мне никто ничего не говорил. У меня был контракт на два года, а контракт есть контракт. Было бы глупо, если бы в Ferrari, потратив столько денег на моё обучение, потом отпустили меня в другую команду: я всё больше привыкал к машине, а мои результаты всё время росли. А потом на тренировке Карлос попал в аварию…

[gp2]

КХ: Всё происходило примерно одновременно?

ЖВ: Да, поэтому и шли разговоры, что я вроде как ухожу. Но на самом-то деле я мог и уйти, поскольку у меня были предложения от многих команд. Между прочим, неплохие предложения, так что, если бы я покинул Ferrari, то мог бы отлично устроиться. Но я хотел остаться.

КХ: А с Карлосом ты об этом говорил? Это отразилось на ваших отношениях?

ЖВ: Я спросил его: «так ты уходишь или нет?», а он тот же вопрос задал мне! У нас были очень хорошие отношения…

КХ: В последнее время за тобой закрепилась репутация исключительно бесстрашного гонщика. Похоже, аварии на тебе никак не сказываются и почти не вызывают эмоций. Это так?

ЖВ: Вовсе нет. Думаю, что, как и все, я испытываю страх. Не знаю, может быть, я просто уверен в себе… Если я чего-то боюсь, так это разбить машину. За себя я не боюсь. Иногда я попадаю в сложные ситуации, и всё летит кувырком, но мне удается спасти машину. Когда такое происходит, я говорю себе: «Только что ты избежал крупных неприятностей». Или, как в Японии, в те доли секунды я успел сказать себе: « Пара месяцев в больнице тебе обеспечены».

КХ: Ты действительно помнишь, о чем думал во время той аварии?

ЖВ: Когда я понял, что взлетаю на воздух, уверяю, я подумал о двух месяцах в больнице. Но я ведь готов к этому, понимаешь? Иногда я думаю, что попаду в крупную аварию и покалечусь. Но о смерти не думаю никогда. Бывает, что я просто сажусь в другую машину и еду дальше. Если причиной аварии были лопнувшая шина. Поломка подвески или что-то в этом роде, я могу сразу пройти этот поворот с прежней скоростью, никаких проблем. Если же это была моя ошибка, мне потребуется кругов 5-10, чтобы набрать нужный темп.

КХ: Ещё пара вопросов, и поговорим об этом сезоне. Ты ведь ещё живешь в Каннах?

ЖВ: В Монако.

КХ: То есть из Канн ты переехал? Почему? Похоже, в Монако уже тесно от автогонщиков…

ЖВ: Главную причину, уверен, ты знаешь (нет подоходного налога): она у всех одна и та же.

КХ: Расскажи о своей семье. Для начала, сколько тебе лет?

ЖВ: 27 (Жиль то ли ошибся, то ли валял дурака – он родился 18 января 1950 года, значит, тогда ему было 29).

КХ: Как зовут твоих детей?

ЖВ: Сына зовут Жак…

КХ: Сколько ему?

ЖВ: Семь. А дочке Мелани – пять.

КХ: А жену как зовут?

ЖВ: Джо-Ан.

КХ: Похоже, ты любишь свою семью.

ЖВ: Ну да. Люблю жену и детей. Мы заботимся друг о друге – как и все, наверное. Мне нравится, когда они рядом, иначе мы вообще не будем видеться. В Ferrari гонщики много работают на тестах, и на семью остается не больше одного дня в неделю.

КХ: Семейство бывает на гонках?

ЖВ: Да, для этого у нас есть моторхоум, который один мой друг пригоняет на все трассы, чтобы дети могли быть со мной.

КХ: И в этом году будет так же?

ЖВ: Не знаю, ведь они ходят в школу и пропустят три гонки, поэтому смогут побывать только на пяти Гран При.

КХ: И теперь ты будешь больше жить в гостиницах?

ЖВ: Вообще-то я предпочитаю моторхоум. Чаще всего я сплю в нем, в 80 процентах случаев.

КХ: Почему? Ведь большинство гонщиков ночуют в отелях.

ЖВ: Зато у меня всегда свои постель и подушка, и мне удобно. Вместо того чтобы просыпаться в 6.30 утра, проглатывать завтрак и сквозь пробки битый час пробиваться на трассу, я могу проснутся в 8.30, съесть свои любимые тосты и яичницу, принять душ и всё такое - ведь я уже на трассе. И то же самое после тренировок: мне опять не надо никуда спешить. Это как дом. Он почти 12 м длиной, в нем всё есть - микроволновка, большой холодильник, душ и т. д.

КХ: Я обо всём этом спрашиваю, потому что в автогонках можно увилеть явные проявления шовинизма, а семьи при этом отходят на второй план. Трудно ли тебе примирять эти две сферы?

ЖВ: Я не хочу, чтобы к моей семье приставали фотографы и пресса. Но прежде всего я хочу, чтобы мои дети знали своего отца, а моя жена хочет быть со мной, хочет быть там, где хотят быть мои дети.

КХ: Свой моторхоум ты паркуешь на автодроме или где-то на стороне?

ЖВ: Он всегда находится в паддоке. После 9 или 10 вечера там всегда тихо. Это как в отеле или даже лучше, ведь там у тебя может оказатсься шумный сосед, и ты не сможешь спать

КХ: В этом сезоне ты уже выиграл два Гран При (два из первых из первых четырех этапов 1979 года: ГП ЮАР и ГП США-Запад) и был явно быстрее Шектера и на гонках, и на тренировках. Вызывало ли это трения внутри команды?

ЖВ: Думаю, нет. Надеюсь, и не вызовет. Думаю, Джоди ещё только привыкает к команде, ищет своё место. Решение поменять резину в ЮАР и Бразилии раньше него – это пример того, как мой прошлогодний опыт работы с Michelin помогает мне больше, чем Джоди, понимаешь? Опыт нельзя купить или воспринять через чьи-то рассказы – ты можешь накопить его только сам. Что касается скорости, то тут мы вполне сравнимы: иногда я быстрее, иногда он. Нас разделяют лишь доли секунды.

КХ: И вы нормально ладите?

ЖВ: Да, очень хорошо.

КХ: И в команде у вас равный статус?

ЖВ: Официально Джоди – гонщик №1. Но если и есть команда, где гонщики находятся в равных условиях, - то это Ferrari. У нас одинаковые машины, моторы, шины… словом, всё. Единственный момент, когда вспоминают о первом номере, это когда обе машины сломаны и остается одна запасная – тогда он имеет преимущество.

КХ: Это лишь второй твой полный сезон в Ф-1. Ты ожидал, что добьешься успеха так быстро?

ЖВ: Ну, я предполагал, что это произойдет на второй или третий год… Тут всё зависит от того, какая у тебя машина. Если бы я сейчас ездил на March, мне бы не хотелось выходить на старт, это точно. Но у меня хорошая машина, хорошая резина, и мне удается выжать из них максимум. Но если бы я выступал на Arrows, результаты были бы хуже.

КХ: А ты скромен.

ЖВ: Гонщики в Ф-1 примерно равны по силам – их результаты отличаются на десятые доли секунды. Но ты можешь выиграть, только если у тебя есть хорошая машина. Джеймс и Ники за последние годы выиграли много всего, но у них были отличные машины, как и у Ронни (Петерсона) в прошлом сезоне. А в этом году в Южной Америке выиграл Ligier, потому что они были чертовски хороши. Машина должна быть хорошей, но я думаю, что сейчас машины более близки по возможностям, чем в прошлом или позапрошлом годах.

КХ: Неужели? Но ведь многие считают, что всё как раз наоборот?

ЖВ: Думаю, каждый сезон мы видим красивую борьбу, потому что Ferrari, Ligier и Brabham находятся примерно на одном уровне.

КХ: Хорошо, сейчас ты лидер чемпионата. Значит ли это что-либо для тебя, заставляет ли больше волноваться?

ЖВ: Вот если я буду впереди и в конце сезона, тогда я стану чемпионом мира! А сейчас, когда предстоит ещё 12 гонок, это не значит ничего. Даже в самой последней гонке может случиться всё что угодно, но я не думаю, что изменю свой стиль. В каждой гонке я выкладываюсь до конца и, если могу, борюсь за победу.

КХ: Это как-то сказывается на нервном напряжении?

ЖВ: Нет.

КХ: Ты принадлежишь к молодому поколению гонщиков Формулы-1, которое уже теснит признанных звезд…

ЖВ: …через несколько лет наступит моя очередь…

КХ: …но приходится ли тебе до сих пор что-то кому-то доказывать?

ЖВ: Не думаю. В конце прошлого сезона я получил множество предложений и прекрасно себя чувствую. И теперь, проведя 23 гонки и одержав 3 победы, я думаю, что уже стал частью этого цирка, имя которому Ф-1.

[gp2]

КХ: Как ты думаешь, ты сможешь выиграть нынешний чемпионат?

ЖВ: Не знаю. Я об этом не думаю. Может быть, но это будет зависеть от того, как машина будет себя вести от гонки к гонке. Мне не нужно, чтобы моя машина была лучше, чем у других. Достаточно, если она будет не хуже, чтобы мы могли сражаться на равных и победил лучший из нас. Конечно, я надеюсь выиграть чемпионат, но не слишком расстроюсь, если этого не произойдет. Это лишь мой второй сезон в Ф-1, и, надеюсь, я ещё успею стать чемпионом.

КХ: Мой вопрос может показаться глупым, но я всё же считаю, что надо на него ответить. Значит ли для тебя что-либо чемпионский титул?

ЖВ: Конечно. У Ники два титула, у Эмерсона тоже два, и, думаю, он мог выиграть и в третий раз. И если подходить с современными мерками, а не с теми, что были во времена Фанхио 20 лет назад, то я бы хотел добиться большего.

КХ: А ты сможешь выдержать так долго?

ЖВ: Полагаю, я смогу гоняться лет до сорока, но загадывать нельзя. Может, через два года мне всё надоест, но пока не надоело. Пока мне это нравится.

КХ: Если ты станешь в этом году чемпионом мира, то уйдешь из Ferrari?

ЖВ: Моё контракт истекает в этом году, так что впереди переговоры, но я не думаю, что уёду из Ferrari. Мои дела складываются отлично, команда мне нравится, я им тоже. Так что не вижу причин, которые помешают мне быть с ними.

КХ: И всё же, если ты выиграешь, останутся ли у тебя какие-то неудовлетворительные амбиции? Может, ты захочешь выступать в других формулах, на других трассах?

ЖВ: Ну, амбиций у меня много. Я хотел бы выступить в гонках USAC (Автоклуба США).

КХ: Почему?

ЖВ: Чтобы понять, что это такое. Я не собираюсь заниматься этим всю жизнь, но не прочь проехать три-четыре такие гонки и выступить в Индианаполисе. Мне бы хотелось выиграть Инди-500, если получится. Этот вид автогонок мне не очень нравится, но интересно посмотреть, что это такое. А ещё хотел бы попробовать свои силы в гонках серии Can-Am.

КХ: Потому что они связаны с твоей родиной?

ЖВ: Знаешь, хотелось бы погоняться в Америке, но ехать весь чемпионат я не хочу. Может, пару гонок серии Atlantic, может, пару гонок в Ф-2. Может, даже выступить в автокроссе на внедорожниках. Кстати, хочется проехать и парочку ралли.

КХ: Ты хочешь чуть ли не всё сразу!

ЖВ: Да, я люблю мотор и четыре колеса.

КХ: Ты думаешь, у тебя всё это получится? Я к тому, что говорить то об этом просто…

ЖВ: Думаю, получится. Всё всегда зависит от того, что тебе предлагают, и от твоих возможностей.

КХ: Какие трассы ты любишь больше всего?

ЖВ: Нюрбургринг. Мне хотелось бы прокатиться по старому «рингу» (речь об оригинальной 23-километровой «Нордшляйфе»).

КХ: Не думаю, что у тебя будет такая возможность.

ЖВ: Не будет – его же переделали. Да, мне хотелось бы попробовать, но не в той версии, что использовалась в 1966-м – она была слишком опасной, - а в той, что последний раз использовалась в 1976-м.

КХ: Полагаю, об этом ты, наверное, жалеешь больше всего.

ЖВ: Да, можно так сказать.

КХ: Ну хорошо, а что ты ответишь критикам, которые говорят, что Ф-1 становится скучной, что гонки похожи на процессии, где почти нет обгонов?

ЖВ: Думаю, это чушь.

КХ: Почему?

ЖВ: В каком-нибудь 19… не знаю, каком году, было больше обгонов. Но не потому, что шины были уже, а у машин не было «юбок» - не в этом дело. Просто в те времена гонщики были хуже. Сегодня в первую десятку входят действительно лучшие из лучших – а тогда по-настоящему лучших было не более четырех. Взгляни на результаты тех квалификаций: 1:30,2, следующая машина – на полторы секунды медленнее и так далее. А если лидер прокалывал шину, он ехал в боксы, где терял секунд 50, а потом ему приходилось наверстывать, и конечно, он всех подряд обгонял.
Но сейчас такого нет. Машины примерно одинаковые, и когда тот, кто перед тобой, тормозит, тебе тоже надо тормозить, иначе оба вылетите с трассы. Всё просто. Прямые отрезки не слишком длинные и не позволяют проводить обгоны. Зоны торможения короче, чем раньше, но даже если их удлинить на 15 метров, не думаю, что это что-то даст.

КХ: То есть ты полагаешь, что автогонки сегодня не утратили зрелищности?

ЖВ: Думаю, не утратили. Иногда чемпионаты проходят ужасно скучно, но иногда борьба в гонках идет очень плотно, так что всё зависит от ситуации. Если запретят «юбки», а так и будет, то я готов это поддержать, потому что уровень безопасности сегодня ниже, чем два года назад, и если мы хотим вернуться к тому, что было, скорости надо снизить. Запрет «юбок» - самая простая мера. Уверяю, разницу никто не заметит. И гонщикам станет легче в физическом отношении, что тоже хорошо. А вот переход на более узкие шины – полная глупость. Обгонов от этого не прибавится. Машины скользить по трассе не станут. Может быть, управлять ими станет труднее. Но на самом деле я даже в это не верю. Потому что чем быстрее ты проходишь поворот, тем тебе труднее.
И все разговоры о том, что машины едут как по рельсам и что зрелище уже не то, - тоже полная чушь! Так может показаться лишь тем, кто выбрал плохую точку наблюдения. Если ты стоишь рядом с поворотом, ты можешь видеть, что большинство машин проходит его с боковым скольжением, как и пять лет назад. Конечно, не как 50 лет назад, ведь тогда у них были узкие шины и машины начинало заносить даже при 20 км/ч. Но сегодня на высоких скоростях большинство машин идет с боковым скольжением, начиная с апекса и до выхода из поворота. Некоторые гонщики тут недавно высказывались – и кое-кто из нынешних, и кое-кто из ветеранов, - что машинами Ф-1 легко управлять. Тоже полный бред! Чем быстрее едет машина, тем сложнее.

КХ: Больше перегрузки?

ЖВ: Да, перегрузки выше, и к тому же, когда машина на скорости проходит поворот, ты должен быстрее реагировать на изменения в её поведении. Чем выше скорость, тем опаснее, между прочим.

КХ: Меняем тему: расскажи о твоей диете. Ты не ешь овощей, верно?

ЖВ: Да нет у меня никакой диеты – ем что хочу. Я много что люблю и много чего не люблю. Всё просто.

КХ: Я где-то читал, что ты овощи вообще не ешь.

ЖВ: Нет, я ем морковку и всё такое, но вот салаты не люблю.

КХ: По какой-то особой причине?

ЖВ: Нет, я люблю мясо, и во время гонок могу питаться тем же самым, чем и в остальные дни, - это же здорово! Утром в воскресенье я ем яичницу с беконом и тосты – и мне не надоедает, что тоже хорошо.

КХ: Чью сторону ты занимаешь в споре между FOCA (Ассоциация конструкторов Ф-1) и FISA (международная федерация автоспорта – подразделение FIA, курировавшее автоспорт до того, как FIA взяла его под свой контроль)?

ЖВ: Вообще-то я мало про это знаю и мало про это читал.

КХ: И никак в этом не участвуешь?

ЖВ: Никак. Думаю, что бы они ни делали, власть всегда будет у FOCA, потому что у неё и команды и гонщики – по крайней мере, пока. Но если FOCA будет управлять всем сама – уверен, это плохо. То же самое можно сказать и о FISA: по-моему, они и сами не очень-то знают, чем занимаются. Это сборище состоит либо из бывших гонщиков, либо из бюрократов, которые никогда не сидели за рулем гоночной машины и вообще не понимают, о чём говорят.

КХ: Ты думаешь, FOCA самостоятельно с этим не справится?

ЖВ: Думаю, тогда спорт будет слишком коммерциализован.

КХ: У себя на родине ты считаешься очень успешным спортсменом. Может быть, сегодня ты самый успешный франко-канадец. Интересует ли тебя политика? Собираешься ли ты как-то это использовать для продвижения франко-канадской идеи?

ЖВ: И в мыслях нет. Я никак не связан с политикой и не хочу с ней связываться.

КХ: Спасибо, Жиль!

Русская редакция F1 Racing, январь-февраль 2006.