Технические решения "Формулы-1". 2010 год

[stop]

al., вместо того, что бы выдавать оценки окружающим можно было бы и по теме высказаться. А то я твоего мнения так и не услышал.

[tor]

Очень грамотный технический анализ!
Джеймс Аллен о ситуации с гибкими крыльями Red Bull

По мнению британского журналиста Джеймса Аллена, новые правила FIA, касающиеся проверки прочности передних антикрыльев, немного замедлят машины RBR, но главное их преимущество над техникой соперников кроется вовсе не в этом...

Джеймс Аллен: "FIA отреагировала на заявления McLaren и Mercedes – и теперь испытания антикрыльев машин Ф1 будут проходить иначе. Ожидается, что это остановит Red Bull и Ferrari от попыток использовать слишком гибкие крылья, что, в свою очередь, несколько увеличит время прохождения круга. Однако давайте повнимательнее изучим ситуацию, чтобы понять, насколько машины станут медленнее по сравнению с техникой соперников.

Изменения, внесенные FIA, стали возможны благодаря правилу, гласящему: «Чтобы убедиться, что требования статьи 3.15 соблюдаются, FIA оставляет за собой право вводить дополнительные тесты отклонения под нагрузкой любой части корпуса, которая, как полагают (или подозревают), перемещается при движении автомобиля».

Нынешний регламент допускает прогиб крыла на 10 мм при приложении статичной нагрузки в 50 кг (500 Ньютонов). Но соперники утверждают, что на машинах Red Bull при движении с высокой скоростью крылья смещаются на 25 мм – на записях с бортовых камер ясно видно, что в Будапеште при торможении в конце прямой крылья явно приподнимаются, когда пилот тормозит.

Представители FIA уже обозначили желание удвоить тестовую нагрузку на крыло, повысив ее до 100 кг – при этом линейное перемещение не должно превышать 20 мм. Это, похоже, позволит оспорить конструкцию антикрыльев Red Bull.

Теперь очень важно будет посмотреть, что именно технический делегат FIA Джо Бауэр будет делать в Спа при проверке крыльев. Но в любом случае самый вероятный ответ в том, что он и его босс Чарли Уайтинг не скажут командам, в чем именно будут заключаться тесты на технической инспекции перед бельгийским этапом. И потому участникам чемпионата придется лишь строить догадки и, соответственно, дорабатывать крылья.

Вопрос еще и в том, что линейное перемещение крыла – это только часть того, что происходит с носовым обтекателем Red Bull. В разговорах инженеров звучала теория, основанная на изучении поведения всей передней части машины под нагрузкой – будто бы на структуре безопасности установлено некое пружинное устройство, которое отклоняет все переднее крыло вниз, еще более прижимая аэродинамические элементы к асфальту.

Эта теория получила дополнительное подтверждение, когда на машине Себастьяна Феттеля крыло соскочило с креплений во время тренировок в Сильверстоуне. Кроме того, речь здесь идет не только о получении дополнительной прижимной силы, возможность понизить переднюю часть машины выглядит очень привлекательной в условиях регламента 2010 года.

Так что многое будет зависеть от того, как именно Бауэр будет проверять крыло – и насколько новое правило замедлит машины Red Bull. Что в ответ придумает команда? Они внимательно изучат регламент и будут думать над тем, относится ли новый тест непосредственно к крылу – или к положению крыла относительно корпуса. Во втором случае им придется поработать больше.

Обязательная двухнедельная пауза играет против Red Bull, потому за имеющееся время команда наверняка усилит свое нынешнее крыло, и это станет шагом или даже двумя назад. Но новый тест FIA необязательно выявит все подробности конструкции используемого Red Bull крыла.

В большинстве команд, если они придумывают что-то интересное, предпочитают прежде показать новинку Чарли Уайтингу, чтобы понять, не выходит ли она за рамки правил. FIA нравится такой подход, и двойной диффузор Brawn с воздуховодом McLaren тому примеры.

Но конструктор Red Bull Эдриан Ньюи не стремится работать подобным образом – как, кстати, и Рори Бёрн из Ferrari в начале этого десятилетия. Ньюи устанавливает детали на машину – и затем смотрит, заметят ли новинку. Уайтинг не стремится придавать таким вещам огласку, потому, если они с Бауэром что-то обнаружат, он просто сообщит команде, что не хотел бы видеть это на следующей гонке. И в этом смысле некоторые победы, одержанные машинами Ньюи, пришли к команде еще до того, как часть элементов была обнаружена и убрана.

Среди инженеров бытует уверенность в том, что механики Red Bull, работающие ночами напролет, в нынешнем сезоне не просто устанавливают на машины многочисленные новые элементы, в последний момент прибывшие из Англии – им приходится устранять те недочеты, на которые указывают Бауэр и Уайтинг. Модификация прорезей «выдувного» диффузора, на которые обратил внимание Пэдди Лоу из McLaren, хороший тому пример. Но таких случаев наверняка было куда больше.

Но даже если Ньюи предпочитает консервативный подход – а это не его стиль – соперники обманывают себя, если думают, что новый тест на гибкость крыльев поможет им настичь Red Bull. Фрэнк Дерни, опытный инженер, занимающийся аэродинамикой, по ходу уик-энда сказал мне, что «разница в скорости между Ferrari и McLaren по большей части обусловлена именно передним крылом. Но разница между Ferrari и Red Bull объясняется совсем другими причинами».

В Венгрии пилоты «Красных быков» были на целую секунду быстрее гонщиков Скудерии. Понятно, что дело здесь далеко не только в переднем крыле. Один из секретов Red Bull состоит во взаимодействии аэродинамики передней и задней частей и их совместной работе. Ни у одной другой машины и близко нет такого баланса между ними и такой большой прижимной силы. Есть ощущение, что многие конструкторы до сих пор ломают голову над тем, как же это реализовано.

И наблюдение – и даже копирование – отдельных частей, вроде того же переднего крыла, не дает им полного ответа на вопрос. Чтобы выйти на уровень Red Bull, нужно повторить всю систему взаимодействия аэродинамических элементов, а это займет немало времени. Скорее всего, к следующему сезону соперники смогут сделать это – но тогда Red Bull уже продвинется вперед в чем-то еще.

Они смогли создать такое преимущество, что его невозможно ликвидировать, лишь «подрезав» гибкие крылья. Но если у Эдриана Ньюи и есть слабая сторона – то это его неспособность противостоять искушению сделать машину еще лучше. Это приводит к ночной работе механиков – и снижению надёжности.

В команде сформируется группа из тех, кто работает на гонках и, будем надеяться, Кристиана Хорнера – они будут убеждать Ньюи избрать более консервативный подход на финальную часть чемпионата, и не слишком рисковать, устанавливая на машину усовершенствованные детали. Red Bull имеет большое преимущество над конкурентами и, нет сомнений, команда готовит еще несколько серьезных обновлений, потому важнее всего собрать в оставшихся гонках максимальный урожай очков, благодаря чему завоевать Кубок конструкторов и чемпионское звание для одного из пилотов.

Риск, связанный с установкой новинок, и противоречия между гонщиками уже привели к потере немалого количества очков и остаются факторами, из-за которых команда может лишиться титулов в обоих зачетах".

текст: Александр Кабановский

[W_Alex]

Сообщение от RacingFun

Особенное расположение выхлопных труб было придумано РедБуллом а "выдувной диффузор" МакЛареном и это две разные системы.

Тут путаница. Друзья, вы неправильно поняли слова al.
Работа так называемого "выдувного диффузора" связана с расположением выхлопных труб. И придумали это в Ред Булл. А в Макларен придумали "систему вентиляции" (тоже смешное название в русской интерпретации). Вот у Макларен эта система называется: F-duct. Это действительно две разные системы. В Ред Булл используют газы выхлопной системы, а в Макларен - обычный воздушный поток, который идет вдоль корпуса машины от носа и до... места, куда направит его гонщик (помните руки, убранные с руля, чтобы закрыть дырку?)

Вы просмотрели предложенную al ссылку на видео от Пиолы? http://www.youtube.com/v/jU9691zRGfs...E%3C/object%3E
Там же четко видно, что выхлопные газы идут ни фига не в диффузор!

Кстати, интересная ссылка по поводу именно F-Duct http://a-toemkin.blogspot.com/2010/0...n-ferrari.html

[RacingFun]

Сообщение от W_Alex

Там же четко видно, что выхлопные газы идут ни фига не в диффузор!

Когда система работает то газы идут в диффузор, когда выключена то вокруг него. Почитай интервью Сэма Майкла на ньюсе, там это говорится. Система РедБулл на правлена на увеличение прижимной силы, система МакЛарена на её уменьшение. Это абсолютно разные системы и ничего общего они не имеют. al. сам нифига не разобрался в работе систем но зато оценивать интеллект окружающих мастер.

[W_Alex]

Сообщение от RacingFun

очитай интервью Сэма Майкла на ньюсе,

А можно ссылочку? Просто я в дыму, которым заволокло все отечество от Воронежа до Нижнего Новгорода, не разгляжу сам...

[RacingFun]

http://www.f1news.ru/news/f1-59305.html

[RacingFun]

Так, вот я наконец-то нашел видео где показано работа системы РедБулла.

http://www.youtube.com/watch?v=kyAxiPXtx00

Ну и еще раз видео с работой системы МакЛарена чтобы удобнее сравнивать было.

http://www.youtube.com/watch?v=YZ86yAAExWo

Кто на "ты" с Английским поймет о чем говорит Майк Гаскойн

http://www.youtube.com/watch?v=Ui6EDypjZKQ

[W_Alex]

На видео с интервью Гаскойна в боксах Лотуса и давал ссылку al в самом начале разговора. И сам Гаскойн там говорит следующее:

Сообщение от al.

- Майк, речь идет о расположении труб выхлопной системы?
- Да, у нас, на Лотосе, обычный вариант системы вывода отработавших газов, очень простой: газы выводятся наверх так, чтобы отвести их от корпуса. Команды, о которых вы говорите (Red Bull, McLaren, Ferrari…), выводят трубы вниз в зону, расположенную перед задними колесами. Дело в том, вопрос организации потока воздуха вокруг задних колес, вокруг диффузора имеет критическое значение. Они используют выхлопные газы для того, чтобы контролировать этот поток. Газы не выводятся непосредственно в диффузор, как мы делали в 80-е и 90-е. Это позволяло сделать машину более чувствительной к изменениям подачи газа. Сейчас газы используются для контроля потока воздуха вокруг шин и позволяют увеличить прижимную силу.

И на видео, где показана работа системы Ред Булл, видно, что поток воздуха не попадает в сам диффузор, проходя через заднюю часть машины.

Сравнивать эту "фичу" с системой воздуховода Макларен бессмысленно: совершенно разные системы, воздействующие на разные элементы машины.

[RacingFun]

Здорово, тогда о какой "точке выхода выхлопных газов в диффузор" говорил Сэм Майкл в интервью?

[W_Alex]

Быть может, то были неточности перевода, в случае с интервью Майкла? Или диффузором он назвал вообще всю заднюю часть машины?