Статьи...

[d10nis]

Стив Хэллам вспоминает прошлое…



За 26 лет карьеры в Формуле 1 блестящий инженер Стив Хэллам в разное время работал с Найджелом Мэнселлом, Айртоном Сенной, Нельсоном Пике, Герхардом Бергером, Микой Хаккиненом, Кими Райкконеном, Льюисом Хэмилтоном, – и это еще не полный список. Теперь его ждет NASCAR, но, перед отъездом в США Хэллам поделился воспоминаниями с еженедельником Autosport…

Его первым боссом был Колин Чэпмен, а следующим (и последним) – Рон Деннис. В пантеоне славы Формулы 1 в категории гоночных инженеров Хэллам, должно быть, занимает одно из ведущих мест как соавтор 84 побед и 94-х поул-позиций. Однако в прошлом месяце он оставил пост главы гоночного подразделения McLaren с тем, чтобы начать новую жизнь в Америке, где будет работать в команде Michael Waltrip Racing, выступающей в Sprint Cup, высшем дивизионе NASCAR.

Отношения гонщика с инженером имеют критическое значение: от них порой зависит, пойдет карьера пилота в гору, или под откос. Возможно, они не менее важны, чем природный талант или качество машины. Последние 11 сезонов сфера ответственности Хэллама выходила за рамки чисто инженерной работы во время гонок, но он всегда оставался на передовой, там, где происходит слияние технической и человеческой составляющих успеха.

По призванию и по профессии Стив – инженер, но при этом он точно настроен на сложнейшие переживания, свойственные удивительным людям, которые сидят за рулем гоночных машин.

В молодости он работал инженером на фирме Aston Martin, в свободное время занимаясь автогонками на клубном уровне, но как-то раз увидел объявление о том, что в одной из команд Формулы 1 есть вакансия... Так в 1982-м он стал гоночным инженером Найджела Мэнселла в Team Lotus, и вскоре отправился на Гран При Бразилии.

«Колин Чэмпен спросил: ”Ты Стив, да?” Я подтвердил, и он тут же вручил мне перечень настроек, подготовленный мной на тестах, и просто сказал: ”Займись вот этим. Если что, обращайся”. В общем, я должен был либо потонуть, либо выплыть», – вспоминает Хэллам.

В Lotus в то время работало 60 человек, из них на гонки выезжало около дюжины. Команда базировалась в изумительном поместье Кеттерингхэм Холл, принадлежавшему Чэпмену: «Работать там было одно удовольствие. Можно бродить по саду, предаваясь всяким мыслям. Понятно, почему людям, которые там трудились, приходили в голову столь великие идеи».

По словам Хэллама, «Мэнселл отличался «исключительной стойкостью характера. Успех к нему еще не пришел, и он сражался буквально за каждое очко. Он был предельно решительным и очень крепким парнем, ведь, чтобы управлять Lotus 91 нужна была недюжинная сила. Найджел знал, что ему было нужно от машины».

В декабре 82-го Хэллам работал на тестах на трассе в Снеттертоне, занимаясь подготовкой первого в истории Формулы 1 шасси с активной подвеской, когда приехал менеджер Lotus Питер Уорр и сообщил, что накануне вечером Колин Чэмпен скоропостижно скончался. Хэллам знал главу команды лишь несколько месяцев, но этого было достаточно, чтобы понять, что он за человек: «Он зависел от других людей, помогавших ему добиваться цели, но всегда объяснял, что мы должны делать и почему. Такими были и Тони Радд (впоследствии взявший руководство на себя), и Жерар Дюкаруж».

В середине 1983-го Дюкаруж возглавил технический департамент Lotus, и Хэллам с удовольствием вспоминает об этих временах: «Он появился в июне, когда мы выступали в Детройте (Гран При США). К Сильверстоуну мы уже переделали два шасси, поставив на них вместо двигателей Cosworth новые турбомоторы Renault, и внедрили технологию дозаправки под давлением. За считанные недели эти меры не только сделали нас конкурентоспособнее, но и изменили сам подход к гонкам. Иногда группа людей по-настоящему сплачивается, и возникает ощущение, что вы можете добиться любых целей, каких только захотите. Это был тот самый случай».

Сенна сменяет Мэнселла в Lotus

В 1985-м в Lotus на место Мэнселла пришел Сенна, и следующие три года Хэллам был его инженером: «При Айртоне команда сильно поменялась. Отношения Найджела с Lotus нельзя было назвать гладкими, но методы работы уверенного в своих силах Айртона команда приняла с легкостью. А ему понравилась 97T, возможно, это лучшее шасси Lotus, созданное Жераром. Сенну отличала феноменальная память, он мог во всех деталях описать поведение машины по ходу круга, а в то время это было очень важно, ведь мы работали с техникой вслепую, тогда еще не было систем телеметрии. А еще ему неплохо удавалось добиться того, что он хотел, и от мотористов, и от шинников».

Хэллам считает, что 1986-й год, последний сезон турбоэры, был самым интересным сезоном на его памяти: «Двигатели, которые мы использовали на квалификациях, развивали до 1500 л.с. Но турбину приходилось менять после каждого заезда. Постоянно слышалось шипение: это капли пота с лиц механиков падали на раскаленные турбины.

В Аделаиде, накануне финальной гонки, мы решили поменять двигатель по ходу квалификации, чтобы провести второй заезд на свежем моторе. И здорово расстроились, когда инженер Renault, проверив мотор, заявил: ”Нет, все в порядке. Он выдержит еще один заезд”. Так закончилась турбоэра…»

Приход Пике и проблемы Lotus

Но это было и начало конца эры Lotus. Машина 1987-го года уступала по эффективности аэродинамики Williams FW11, оснащенной аналогичным мотором Honda, и уже в середине сезона стало ясно, что Сенна ищет новую работу. Когда бразилец ушел в McLaren, многие в Lotus загрустили.

«Мы понимали, что теряем исключительного гонщика, – рассказывает Хэллам. – Но старались сохранять оптимизм. На его место к нам переходил Нельсон Пике, чемпион мира. Это был не лучший год, прежде всего потому, что McLaren MP4/4 была фантастической машиной. Мы использовали такие же моторы, ха рулем сидел чемпион мира, но догнать McLaren мы не могли. И Нельсону, и нам пришлось нелегко. Не только потому, что он был побежден, а потому, что отставание оказалось слишком велико.

Перед гонкой в Имоле Пике признался: ”Я просто не могу выйти на старт. Ты осознаешь, сколько мы проиграем на финише, хотя у нас такой же двигатель и такие же шины. Это ужасно”. По ходу сезона ситуация не улучшилась. Мы прилагали колоссальные усилия, но отставали все больше”.

Хэллам чувствовал, что появление Honda привело к явному оживлению Формулы 1. Это был первый признак новой эры, но в полной мере он это осознал, когда в конце 1991-го перешел в McLaren. Его пригласил Нил Оутли, тогдашний главный конструктор команды: «К моменту моего ухода из Lotus ее численность выросла вдвое. Но придя в McLaren, я подумал: ”Ничего удивительного, что мы не могли их догнать”. Это была команда абсолютно иного уровня. Например, в конструкторском бюро там работало втрое больше специалистов. Но дело не только в этом. У Рона Денниса и других руководителей было четкое видение перспективы, они понимали, что спорт развивается, были к этому готовы…

Дело не только в размере штата, но и в организации управленческой структуры. McLaren раньше других вышла на этот уровень, и именно правильное видение перспективы позволяло ей всегда оставаться на вершине. Даже когда мы переживали трудные времена, всегда чувствовалось, что Рон и его окружение смотрят в будущее, и все верили, что мы обязательно вернем себе лидерство».

Зимой 1992-го года Сенна отдыхал в Бразилии, и в межсезонье Хэллам работал с Герхардом Бергером, после чего стал гоночным инженером австрийца: «Мартин Уитмарш спросил: ”С какой машиной ты бы хотел работать в этом сезоне?” Я ответил: ”С Айртоном, пожалуйста!” ”Жаль!” – сказал Мартин.

Герхард был отличным гонщиком, но ему пришлось соперничать с напарником, способным показывать фантастические результаты. Они хорошо ладили, и в команде в то время царила особенная атмосфера. Это тоже был период, когда мы были по-настоящему едины, и мне повезло: я был частью этой группы людей.

Шасси для Герхарда надо было настраивать определенным образом. У него классический стиль пилотирования, он любил управлять машиной, активно работая газом. Помню, в конце 1991-го года во время тестов в Сильверстоуне он вылез из кокпита со словами: ”Это лучшая машина, на которой я когда-либо ездил”.

Потом, по ходу чемпионата он заявил: ”Знаешь, надо вернуть машину в то состояние, в котором она была тогда в Сильверстоуне”. Пришлось ему объяснить, что с тех пор мы поставили множество новых компонентов, шасси серьезно модернизировано. Но после того, как Бергер решил, что уходит от нас, чтобы в 1993-м вернуться в Ferrari, он стал ездить значительно лучше, и вполне заслуженно в финале сезона выиграл Гран При Австралии в Аделаиде. Когда он нас покинул, я понял, что наша маленькая счастливая группа единомышленников начала распадаться».

Так и случилось, но пришло время, и сформировалась новая. Хэллам был инженером Майкла Андретти во время его неудачной попытки добиться успеха в Формуле 1, а потом начал работать с Микой Хаккиненом. Когда Стив вспоминает дебют Мики в составе McLaren, Гран При Португалии 1993-го года, на его лице появляется широкая улыбка: в тот день финн опередил Сенну в квалификации. Сенне это не понравилось: «Помню, на тренировке уже после нескольких кругов Рон сказал по радио: ”Нам повезло”.

Мика знал, что способен на многое, и позволил себе самоуверенные комментарии, которые нас только развеселили, однако Айртону они не показались забавными. Андретти не представлял для него никакой угрозы, а тут Сенна почувствовал определенный дискомфорт. На следующий день Айртон обошел Мику в первом же повороте, мол, получай, смотри, как это делается. И последних трех гонках сезона Айртон показал, почему он действительно был одним из величайших гонщиков. Мика ему уступал».

Возвращение Хаккинена

Хэллам ведет рассказ весьма сдержанно, но, как только речь зашла о Хаккинене, он дает волю чувствам: «Гонщик по-настоящему раскрывается, когда переживает пиковые эмоциональные нагрузки. Мика на наших глазах из мальчишки превратился в чемпиона мира. В 1999-м в Монце он лидировал, но сошел, и тогда мы увидели, какой он ранимый человек, и насколько он сильный гонщик. Стрессы в Формуле 1 колоссальные, от тебя ждут очень многого, да ты и сам жаждешь успеха. И когда под конец чемпионата все от тебя ускользает, – в этой ситуации любой может сломаться.

В моторхоуме он пытался как-то совладать с собой, сидел, обхватив голову руками. Вдруг набежали репортеры, и Мика начал понемногу собираться. Это было как в мультике про Тома и Джерри, где кот, врезавшись в стену, распадается на множество мелких кусочков, а потом восстанавливается. Мика поднялся и сказал: ”Окей, я в порядке, теперь надо поговорить с прессой”. Он вышел на улицу и предложил журналистам бронировать билеты в Японию, пообещав им захватывающий финал сезона».

Кстати, Хэллам был в Поль-Рикар в 1996-м году, в тот самый день, когда Хаккинен впервые сел за руль после травмы, полученной в Аделаиде и едва не стоившей ему жизни: «На трассе была единственная машина, больше никто не проводил тестов, – и с каждым кругом финн ехал все быстрее. Кто знает, о чем он тогда думал? У меня было такое чувство, что Мика словно заново пробовал, каково это – быть гонщиком? Возможно, подобное испытывал Стирлинг Мосс после аварии 1962-го. Но Мика решил, что он все-таки гонщик, продолжил карьеру, и стал одним из выдающихся чемпионов».

Кими и Льюис

После 1996-го года Хэллам пошел на повышение, и уже лично не занимался подготовкой машин, но контролировал работу других инженеров. При этом он внес свой вклад в оба титула, завоеванные Хаккиненом. Но Стив до сих пор переживает, что McLaren не смогла обеспечить Кими Райкконена, заменившего Мику, техникой, которая позволила бы молодому финну добиться настоящего успеха.

По мнению Хэллама, Кими – гонщик того же уровня, что Айртон и Мика: «Можно сказать, что в 2003-м году бригада, работавшая на Гран При, осталась без заводской поддержки, потому что в Уокинге все были заняты доводкой MP4-18, а гоняться нам приходилось на 17D. Мы лидировали в чемпионате, и судьба титула решилась только в последней гонке, хотя наша машина была отнюдь не лучшей. Это был великолепный сезон!

В Монако в 2003-м мы преследовали Williams Хуана Пабло Монтойи, и возникла ситуация, когда перед пит-стопами Кими надо было сократить отставание. Рон сказал: ”Передайте ему, чтобы поднажал”. Я сообщил по радио Кими, когда тот проезжал мимо пит-уолла. Финн прошел поворот Ste Devote, затем вышел в эфир: «Fuck, а что я, по-вашему, делаю?» Он добавил еще несколько крепких словечек, после чего мы успокоили Рона: ”Да, похоже, он поднажал!”»

По мнению Хэллама, когда Льюис Хэмилтон сменил Кими, команда сразу его приняла: «Уверен, важнейшую роль сыграла подготовка, проведенная командой, поэтому первый чемпионат Льюиса стал одним из лучших дебютов в истории Формулы 1. Он исключительный гонщик, его не волнует нестабильное поведение машины во время прохождения поворотов, а ведь это одна из главных проблем, связанных с пилотированием на пределе. Для него это не проблема. И Льюис еще себя покажет».

Однако все это будет уже без Хэллама: «Я бы мог запросто проработать в McLaren до пенсии. Но появилась возможность попробовать свои силы в NASCAR. Я вновь окажусь в ситуации, когда о поведение машины можно будет судить только по времени прохождения круга и словам гонщика. В NASCAR вообще нет телеметрии. Живем один раз, почему бы не попробовать? Кроме того, мне захотелось пожить в Америке».

Интересно было бы посмотреть, как сдержанный и аристократичный Хэллам будет общаться с яркими и артистичными, привыкшими работать на публику гонщиками NASCAR. Одно можно утверждать почти наверняка: это будет плодотворное сотрудничество…

[d10nis]

22 декабря 23:43 | автор: Наталия Дмитрук

Отдам в хорошие руки за символическую плату

Если бы Дима Герчиков не уехал в более чем заслуженный отпуск, сегодня у нас почти наверняка бы была статья примерно с таким названием, в которой на каждом из возможных покупателей «Хонды» повис бы ярлык с вероятностью стать новым владельцем. Я рейтинг составлять не буду, но от численных оценок не откажусь. На самом деле, купить «Хонду» могу даже я – уж доллар у меня точно найдется, но все же познакомимся с реальными опциями…

На исследование финансового здоровья претендентов меня подвигло сегодняшнее сообщение о том, что среди кандидатов засветился Карлос Слим, человек со вторым состоянием в мире. Бизнесом я интересуюсь постольку-поскольку – то есть пока «Формулы» не коснется, не интересуюсь. Поэтому удивлению моему настолько не было предела, что я впервые за последний, наверное, год залезла на Forbes.

Мексиканец действительно оказался номером «два» в списке миллиардеров после гуру инвестиций Уоррена Баффета, причем отстал он не так уж и сильно – всего на 2 млрд. Состояние магната телекоммуникаций исчисляется 60 млрд долларов и составляет 8 процентов ВВП всей Мексики. В какой-то момент он даже возглавлял рейтинги… Человек автоспорту не чуждый – его имя регулярно всплывает в связи с «горячими» гонщиками из Латинской Америки и Испании и фигурировало в саге о возвращении Алонсо в «Рено». Для него, наверное, потратить 120 млн в год – а именно такой планируется бюджет новой конюшни после ухода «Хонды» и введения нового регламента без тестов и с дешевыми клиентскими моторами – как мне на завтрак булочку купить. Если уж даже Виджай Маллья (о его состоянии – ниже) может себе позволить такую забаву, причем не на год, а уже, похоже, на два, то уж Слим был бы очень надежным финансовым фундаментом для экс-«Хонды».

Правда, самым вероятным покупателем сейчас кажется Дэйв Ричардс – фигура для «Формулы-1» и автоспорта в целом, небезызвестная. На формулический проект «Продрайва» у него были требуемые 100 млн, но главное – за ним стоят сильные инвесторы с Ближнего Востока. Точнее, из Кувейта. 40 процентов компании «Продрайв» как раз принадлежат компании The Investment Dar (TID), которая стремится к мировому признанию, скупая престижные активы, вроде «Астон Мартина» (его также возглавляет Ричардс) или исторические здания Лондона. За первую половину 2008-го TID отчиталась о прибыли размером в 96 млн местных тугриков (простите, кувейтских динар), которые эквивалентны примерно 350 млн долларов. На первый взгляд не так уж и много, с учетом того, что это меньше бюджета «Хонды» за прошедший год, но нужно же учитывать и привлечение спонсоров и призовые, которые, правда, составят меньше 30 млн фунтов стерлингов – всему виной отвратительный сезон японской конюшни. Кроме того, общее состояние TID за последние полгода выросло до 1,44 млрд динар = 5,24 млрд «зеленых»… Ну да, это не 60, как у Слима, но тут снова нужно вспоминать пример Малльи.

Владелец «Форс-Индии» находится на 962 месте списка миллиардеров Forbes со своими скоромными 1,2 млрд. Его кандидатура всплыла вместе с греческим владельцем компании, занимающейся перевозками, Акиллеасом Каллакисом с подачи Mail on Sunday. Про последнего Гугл упорно подкидывает ссылки на сайты игроков в покер, но если серьезно, то его «стоимость» по данным «Таймс»–около 250 млн фунтов стерлингов. Среди называемых претендентов также корейский автопром, представленный «Хундаем», хотя, на мой взгляд, это больше изобретение сайта GrandPrix, эдакие мысли вслух, нежели реальная опция.

В общем, если выбирать три опции, о которых говорилось в одном из предположений, то стоит оставить Маллью, Ричардса и Слима. Маллье я бы команду не продавала. Нет, он хорошо, насколько это вообще возможно, справляется с «Форс-Индией», но зачем ему вторая конюшня? Тем более что только что заключена выгодная технологическая сделка с «Маклареном» и «Мерседесом». Предположение пока только одно – слияние, использование лучших ресурсов из баз в Сильверстоуне и Брэкли, покупка технологий и мозгов. Но это же Маллья, он уже Гаскойна уволил, пусть у Росса Брауна будет все-таки другой босс.

Остается Кувейт против Мексики. В первом случае Дэйв Ричардс будет представлять интересы своих ближневосточных партнеров, у него освободились время и деньги после ухода «Субару» из WRC, не может ли случиться так, что он сам захочет возглавить команду, которую когда-то передал в руки «Хонде»? Россу Брауну, который сейчас стоит у руля и так стремился именно к такой роли, может в этом случае не остаться места…

Так, я за Мексику с шестью десятками миллиардов и огромным вертолетом, который не помещается на посадочной площадке в Брэкли!

Класно пишет Наталья!!!

[d10nis]

Подъем с глубины

Когда чуть больше года назад Фернандо Алонсо вернулся в «Рено», я сей факт приветствовала без особого энтузиазма. Подумала, что это так, на годик. Пересидеть в «отчем доме» неудачное время, зализать раны, подождать более выгодного предложения, набить себе цену, в конце концов… Куда более интересной казалась перспектива создания дрим-тим в «Хонде» – с Россом Брауном, указывающим путь команде к светлому будущему, и Фернандо Алонсо, просвещающим инженеров своим уникальным техническим чутьем. Год назад «Хонду» нужно было «поднимать». Ну, кто мог тогда предположить, что японцы перекроют кислород своему формулическому проекту?..

Каюсь, тот факт, что в «Рено» работы выше крыши, и французскую команду тоже надо «поднимать» с помощью Алонсо, от внимания ускользал. И не только год назад, но и большую часть сезона-2008, когда не было никаких очевидных доказательств того, что Фернандо вкалывает над проектом возвращения «Рено» на вершину «Ф-1». Вместо них можно было наблюдать за нередкими ошибками пилотирования, вроде вылета на прогревочном круге Гран-при Испании, безумной атаки на Ника Хайдфельда в Монако, ошибки и пропуска Пике-младшего во Франции. Или читать сообщения о взаимном недовольстве гонщика и команды, об игнорировании испанцем брифингов, об условиях контракта, при которых он может свалить уже после первого года, и, разумеется, непрекращающийся поток домыслов о том, куда именно двукратный чемпион навострит лыжи. Чтобы представить на таком фоне, что второе совместное проживание Алонсо и «Рено» не закончится разводом (даже зная, что на 2009-й с его изменениями в техническом регламенте лучше никуда не рыпаться), нужно было быть недюжинным оптимистом

За последние шесть Гран-при Алонсо набрал больше очков, чем любой другой гонщик пелотона

Только сейчас, по прошествии всего чемпионата, зарегистрировав прорыв «Рено» в последней трети первенства и подсчитав, что за последние шесть Гран-при Фернандо Алонсо набрал больше очков, чем любой другой гонщик пелотона, понимаешь, что все это время альянс работал. Что многие ошибки – от желания прыгнуть выше головы, вытянуть болид за пределы его технических возможностей. Что пропуск брифингов – от раздражения и расстройства, что не все получается. Что слухи о переходах – как назойливая муха, от которой уже устали отмахиваться. Что Алонсо не только прямо помогал команде, предоставляя инженерам свое четкое видение проблем и путей их решения, но и косвенно толкал ее вперед, заставляя до последнего этапа проводить модификации болида. Ведь «Рено» надо было доказать своему чемпиону неординарный потенциал, дать ему обещание на будущее, удержать от соблазна перехода…

Если бы в 2009 году не было столь существенного изменения технического регламента, тот бросок, что совершила французская команда в последней трети сезона, мог бы плавно перетечь в лидирующие позиции в будущем чемпионате. В конце концов, без преувеличений, в заключительных гонках R28 был третьим болидом пелотона. Но когда в последний раз «Рено» выложилась ради Алонсо, она выкарабкивалась из вырытой ямы больше года. Тогда, в 2006-м, чтобы не проиграть чемпионат встрепенувшимся во второй половине сезони «Феррари» и Михаэлю Шумахеру, конюшня бросила все силы на R26 и фактически запорола следующую модель. А ведь тогда пертурбации техники было гораздо меньшими – «всего-то» пришлось переобуться в «Бриджстоун».

Фернандо косвенно толкал команду вперед, заставляя ее до последнего этапа проводить модификации болида

Те проблемы протянули свои щупальца вплоть до четвертого этапа 2008 года. С тем серьезно модифицированным болидом, который Алонсо и Пике получили на Гран-при Испании, надо было бы начинать сезон. Но команда долго пыталась понять, в чем заключались недостатки предыдущего автомобиля (и в этом фундаментальном подходе нет ничего плохого), поэтому отстала и от графика, и от соперников. Мешали и другие внешние факторы: смертельная болезнь главного специалиста по аэродинамике Дино Тозо, вынудившая руководство на перестановки в отделе, введение в строй центра CFD в Энстоуне – в переходный период всегда не слишком легко работать эффективно, отголоски шпионского скандала, в результате которого инженеры смогли только к Гран-при Монако оснастить болиды чудо-технологией под названием J-демпфер (тогда как иные команды использовали его уже не первый год), слишком буквальное следование требованию «заморозки» двигателей, в результате которого на базе в Вири-Шатийоне было уволено 90 сотрудников, и двигатель действительно замер, меньший по сравнению с конкурентами бюджет.

Но после Барселоны, на основе комментариев Алонсо началось планомерное движение вперед. Команда постоянно экспериментировала с передним крылом – и без того массивный нос все больше загружался балластом, смещая центр тяжести вперед, и оптимизировался с точки зрения прижимной силы. Малозаметные глазу аэродинамические детали, особенно в передней части болида, регулярно подвергались модификациям, а к Гран-при Италии «Рено» наконец-то разрешили внести изменения в конструкцию двигателя. Ради повышения надежности, разумеется. Добавьте сюда новое поколение продукции Elf к Сингапуру и переработанную систему выхлопа к Японии – и вы получите более-менее полный симбиоз факторов, поспособствовавших сокращению отставания «Рено» от лидеров в среднем с одной секунды до четырех десятых.

За год «Рено» отыграла у лидеров 0,6 секунды, а в оставшихся 0,4 виноват «недоразвитый» мотор

Эти 0,4 секунды, как утверждает Флавио Бриаторе, нужно списать на мотор. Мол, когда вводили «заморозку», силовые агрегаты всех команд отличались по своим характеристикам не более чем на один процент, а когда в ФОТА начались дебаты по поводу стандартных двигателей, и сравнение кривых мощностей было проведено снова, оказалось, что RS28 (и, кстати, движок «Хонды» – впрочем, после ухода японцев, это уже не важно) выпадает даже из диапазона в два процента. Именно поэтому французам и разрешили доработать свой двигатель – у нас же сейчас в этой области братство и равенство.

Доработка стала бы еще одним толчком к вершинам в 2009-м – ведь если вокруг слабого агрегата «Рено» так выстроила свою ходовую и аэродинамику, что машина вместе с Алонсо рванули, то что же будет, когда мотор подтянется? Но все разбивается о новый регламент. Аэронаработки можно по большей части выбросить в корзину для мусора, характеристики шин снова поменялись, KERS не готов и близко, промежуточный болид, как у «Ферарри», «Макларена» и «БМВ», команда решила не строить – пустая трата денег, которых и так мало. Поэтому, если многие сходятся во мнении, что топ-команды и в 2009-м останутся на вершине, то где окажутся французы с их турбулентной историей – непредсказуемо. Впрочем, в союзе с Фернандо, им, похоже, море по колено…
Блог Наталии Дмитрук о «Формуле-1»

[d10nis]

F1ЛОС'офия: Рождественская порка

Андрей Лось



Ах, Рождество!.. Старая, как мир, но столь дорогая значительной части человечества история, которая некогда началась, и, по-видимому, не закончится никогда… И не столь важно, отмечаете вы этот праздник, или нет, а если отмечаете, то когда, – по григорианскому календарю, или по юлианскому – главное, что он светлый, и что наполнен неким глубоким смыслом. Однако не надо думать, что в этот день все равны – нет, даже в Рождество каждому воздается по делам его…

На днях мы рассказали про веселенькую поздравительную открытку, которую Бернард Чарльзович Экклстоун отправил всем своим деловым партнерам, прежде всего, командам Формулы 1. Показателен сам сюжет, в котором обыгрывается одна из линий христианской мифологии, связанных с Рождеством. Как известно, в этот день все рассчитывают на подарки. Но не случайно в немецкой культурной традиции, и F1News.ru об этом тоже упоминал, кроме милого Святого Николауса, который вознаграждает хороших детишек за послушание и прочие добродетели, присутствует и персонаж по имени Кнехт Рупрехт. Таскает он с собой пучок розог и мешок, наполненный луковицами. И если чадо за истекший год показало себя не с лучшей стороны, очевидно, ему предстоит иметь дело с этим малосимпатичным типом. Провинился в меру – получай луковицу, а ежели набедокурил по-крупному – вот тебе по филейным частям!..



Как говорится, в любой шутке есть доля шутки. Надо полагать, в открытке, отправленной Экклстоуном, закодировано некое послание всей Формуле 1. Кое-что лежит на поверхности, но что-то, наверное, зарыто поглубже. Так чем же провинился наш любимый спорт? Перед кем? Уж точно, не перед старым сластолюбом Максом Мосли, который с легкой руки Берни на картинке выполняет функции вышеупомянутого Рупрехта. Однако год, действительно, был такой, что досталось всем…

Другое кино…

Кого ни спроси, за что он (она) любит Формулу 1, среди прочих достоинств обязательно будет названа ее непредсказуемость. С одной стороны, все правильно, но с другой… Ну-ка, вспомним навскидку, велика ли была степень этой самой непредсказуемости в овеянные (теперь уже) легендами времена тотального и практически безоговорочного господства Семикратного?

Особенно непредсказуемыми, конечно, были сезоны, когда Михаэль Рольфович в одни ворота выигрывал титул еще в середине лета. И что удивительно: и телерейтинги тогда были, что надо, и трибуны автодромов ломились от публики, и команды из Формулы 1 не уходили, а быстро и легко, буквально на ходу передавались из рук в руки, словно эстафетные палочки. Вот и получается, что все в мире относительно…

И вот, наконец, мы получили сумасшедший чемпионат, в котором нельзя было предугадать даже исход отдельной гонки (порой даже за круг до финиша), не говоря уже о сезоне в целом… Неожиданностей и впрямь было больше, чем достаточно, – однако, по мере того, как последний круг Гран При Бразилии уходит в прошлое, усиливается какое-то странное ощущение. Попытаюсь сформулировать…

То, что мы увидели в 2008-м году, – это было какое-то другое кино.

Помните, что перво-наперво сделал новоиспеченный чемпион мира, Льюис Хэмилтон, из Сан-Паулу прилетев домой, в Лондон? Вместе со своей длинноногой подружкой Николь отправился в кино, на новую серию Бондианы, фанатом которой он является, кстати, как и автор этих строк. Посмотрев «Квант Милосердия», Льюис пришел в восторг и заявил, что это лучшая серия, которую он когда-либо видел.

Лично я, посмотрев то же самое, лишь пожал плечами и потом всем говорил, что солидарен с мнением британской критики, практически единодушно вынесшей «Кванту» следующий вердикт: «ни логики, ни юмора, ни даже секса». Впрочем, что же вы хотите: категория фильма по тамошним стандартам – 12+. Т.е. предназначен он для детей в возрасте ОТ 12 лет.

А ведь, поди ж ты, многим понравилось: в мировом прокате «Квант» собрал немногим меньше действительно превосходного «Казино Рояль» с тем же Крэйгом Дэвидом – те же полмиллиарда в прицепом долларов. Новые времена – новый Бонд...

...И новая Формула 1?

Нам всем свойственно упрощать, сводить все к нехитрым понятным схемам, чтобы полутонов и нюансов было по возможности поменьше. Может быть, мир при таком подходе становится плоским и черно-белым, зато если уж радость – то без границ, если печаль, то… Нет, о грустном лучше не будем. Мир Формулы 1 все-таки Рождество справляет, с этим надо считаться. Хочется верить, что даже у нескольких сотен сотрудников Honda Racing настроение более-менее праздничное, потому что надежда – она ведь, как известно, держится до конца…

Кстати, не знаю, как вам, а мне очень хочется, чтобы команду кто-нибудь приобрел. А во главе нового проекта, который можно было бы назвать, скажем, «Феникс» (мотив, по-моему, ясен) встал бы тот же Дэйв Ричардс. Доводилось с ним встречаться, приятный джентльмен, и очень серьезный профессионал. Хочется верить, что у него ОПЯТЬ все получится. В прошлый раз ведь получилось… Кто-то скажет, что в одну воду нельзя войти дважды, однако, ТА «вода» называлась B.A.R., а эта – Honda. Впрочем, люди в команде во многом те же, да и география не поменялась: она по-прежнему базируется близ городка Брэкли, буквально в пяти минутах от Сильверстоуна. Кстати, премилое местечко, добрая старая Англия – рекомендую.

Может быть, времена, когда на трассах практически безраздельно господствовал Шумахер, потому и вспоминаются многими с таким придыханием, что тогда все, или почти все, было просто и ясно? Были Михаэль и Ferrari – и остальные. Супергерой, которому противостояли тоже вполне крепкие ребята. Для кого-то, допускаю, – антигерой, но тоже «супер».

А что мы видели в этом году? Ожидалось противостояние прошлогодних чемпиона и вице-чемпиона, а прочие должны были подносить патроны и довольствоваться дележом оставшихся мест. Но вышло по-другому. На вакантную должность супергероя не потянул никто. Нет, отдельные гонки и Хэмилтон проводил отменно, и Фелипе Масса, и Кими Райкконен. Но уж больно много все они вместе, и каждый в отдельности, допустили ошибок. Короче, не убедили. И, наверное, никто не будет спорить, что по-хорошему чемпионаты выигрываются не в последнем повороте последнего круга. Наверное, и такое возможно, но в результате какой-нибудь очень принципиальной схватки длиною в сезон, а не вследствие череды случайностей.

Поразмыслив над итогами года, приходишь к выводу, что все было как-то сумбурно, и неожиданности по большей части носили характер нездоровых сенсаций. Достаточно вспомнить, как Кими вынес ни в чем не виноватую Force India в Монако; как Льюис рванул на красный свет в Монреале, со всеми вытекающими, и как его самого потом наказали в Спа; как в Венгрии Массу подвел мотор, а в Сингапуре – система сигнализации во время пит-стопа… И это далеко не полный список. Не чемпионат, а какая-то комедия ошибок.

Заметьте, в иной ситуации все эти происшествия могли сделать сезон острее, добавить перцу и пряностей, если бы была в нем некая главная сюжетная линия, на которую нанизывались бы как отдельные Гран При, так и разного рода казусы, по ходу гонок случавшиеся. Но этой линии, т.е. основной интриги, видимо, не было. По крайней мере, я ее не почувствовал. А запомнились другие вещи, порой крайне далекие от спорта, например, тот же скандал, связанный с президентом FIA Максом Мосли. Именно эта история и была обыграна в доброй рождественской открыточке, с которой мы начали повествование.

Реальная же интрига проступила только под финиш сезона, когда началось противостояние Хэмилтона и Массы, и последний акт пьесы, а именно, Гран При Бразилии, действительно удался, – но все это воспринималось, скорее, как яркий, но отдельный эпизод.

Возможно, все это, так или иначе, было предопределено глубинными противоречиями, накопившимися в недрах Формулы 1 и требовавшими скорейшего разрешения. Может быть, в этом сезоне Ф1 из последних сил боролась сама с собой и с той непростой ситуацией, в которую она себя загнала?..

Розги или луковица?

Впрочем, нельзя сказать, что все это было так уж неожиданно. Ведь не зря еще в докризисные времена закладывались те весьма серьезные изменения, которые сейчас на наших глазах претерпевает Формула 1. Годами профессионалы твердили, что без снижения эффективности аэродинамики увеличить вероятность обгонов невозможно – но эти реформы происходят только сейчас. Разумеется, крайне не вовремя началась ерунда с глобальной экономикой, но, судя по принятым в последние недели решениям, Ассоциация команд Формулы 1 (FOTA) и FIA смогли сообща предпринять ряд маневров, эффективность которых мы сможем оценить в следующем году.

Теоретически, на все эти меры, которые сейчас носят явно пожарный характер, можно было пойти несколько раньше. Тогда, возможно, и к кризису все оказались бы подготовлены лучше, и Honda никуда бы не ушла. С другой стороны, логично предположить, что именно последний год, когда Ф1 еще жила по «старым» законам, и должен был стать самым сложным и противоречивым.

В общем, так получилось, что наш любимый спорт вступает в новую эру своей истории, будучи явно не в лучшей форме. По сути, Формулой 1 в целом, или какими-то ее аспектами, или поведением отдельных героев, недовольны и болельщики, и журналисты, и спонсоры. Следовательно, Ф1 перед всеми нами, вольно или невольно, но – провинилась. А раз провинилась – то подарков на Рождество она не заработала. Впрочем, розги, – это все же, по-моему, передержка. Думается, хватит и луковицы, горькой, но зато полезной и богатой антикризисными витаминами.

[d10nis]

13 января 13:17 | автор: Андрей Ларинин

Формула таланта

Обычно я не участвую в диспутах на тему о том, кто круче, – Прост или Лауда, Сенна или Шумахер, Райкконен или Хэмилтон. Это бессмысленно: у каждого свое мнение на сей счет и эти мнения никак не примирить, разве что поставить всех претендентов в абсолютно одинаковые условия. А это можно сделать только теоретически.

Но давайте все же попробуем! Возьмем, к примеру, участников предстоящего чемпионата. Условия задачи таковы: сажаем всех в одну и ту же машину, подготовленную одними и теми же инженерами (вместе с гонщиком, разумеется). Этакая «Моноформула-Макларен». Или «Феррари». Или «Форс-Индия», если вам угодно.

Нисколько не сомневаюсь в том, что лучшие результаты из нынешних покажет Фернандо Алонсо. У испанца, как у любого другого гонщика, есть свои предпочтения в настройке машины, но если в ее поведении ничего нельзя изменить, Алонсо, компенсируя неудобства, адаптирует свою манеру вождения быстрее и эффективнее любого из своих коллег. Именно по этой причине две его победы в минувшем сезоне стоят дороже иных титулов!

Мало в чем уступает Алонсо по уровню водительского таланта Роберт Кубица. Мне как-то довелось видеть его телеметрию в Спа за рулем двухлитровой «Формулы-Рено». На ее примере Винченцо Соспири пытался объяснить своим гонщикам Луке Филиппи и Виталию Петрову, как надо ехать по трассе трасс. Бесполезно! График Кубицы невозможно скопировать, насколько тонкую работу он отражает. Чувство руля просто потрясающее! Такое не копируется – это от Бога!

Алонсо адаптирует свою манеру вождения быстрее и эффективнее любого из своих коллег

Даже если собрать вместе картинговые достижения всех гонщиков нынешней Ф1, их будет недостаточно, чтобы превзойти результаты Ярно Трулли. Чемпион Европы, двукратный чемпион мира, победитель многих престижных турниров и так далее… А в картинге, между прочим, случайно стать чемпионом невозможно. Тут не бывает самовозок. Успехи приносит только талант и бойцовские качества гонщика в сочетании с умением готовить технику под себя. Представляю себе, какой могла быть история Больших призов, окажись Ярно в «Макларене» или «Феррари»…

Себастьян Феттель – исключительно одаренный и очень сбалансированный с точки зрения водительского мастерства гонщик. Не случайно «Ред Булл» ведет его с десятилетнего возраста. Кроме всего прочего Феттель еще и везунчик – крайне ценное и приятное качество в компании сильных соперников.

За два сезона, проведенных в «Формуле-1», Льюис Хэмилтон допустил многовато ошибок для гонщика, дважды сражавшегося за чемпионский титул. Это дает повод его критикам напоминать популярную в недавнем прошлом теорию о том, что его многочисленные победы в младших классах объясняются чем-то еще, кроме способностей самого гонщика. Ни доказать, ни опровергнуть эту теорию невозможно, так что Льюису предстоит самому побороться за улучшение своего реноме.

Главная проблема Хейкки Ковалайнена – не слишком удачный график его карьеры. За руль формулы он сел лишь в 19 лет. На более ранний дебют не хватало бюджета, ведь Хейкки из небогатой семьи. При этом ни одного сезона без побед, кроме прошлогоднего, первого в «Ф-1». По словам Михаила Алешина, одно время выступавшего в одной команде с Ковалайненом, на картинговых трассах он был подобен Богу!

График Кубицы невозможно скопировать, насколько тонкую работу он отражает

О силе таланта Кими Райкконена говорит тот факт, что для перехода из картинга в «Формулу-1» ему хватило полутора сезонов в двухлитровой «Формуле-Рено»! Но именно это обстоятельство против него и играет: время от времени чувствуется, что Кими не хватает школы.

Нельсон Пике выглядит такой же загадкой, какой в свое время был его отец. Явные проблески гениальности чередуются со странными провалами. Помню, как в сентябре 2004-го ему аплодировал паддок «Брэндс-Хетч», когда Нельсон по внешнему радиусу прошел в повороте «Грэм Хилл» австралийца Уилла Пауэра на первом этапе серии А1GP. Этот маневр произвел такой же эффект, как знаменитый обгон Михаэля Шумахера Жаком Вильневом в эшторильской «Параболике».

Только темперамент не позволил Себастьяну Буэми выиграть хотя бы один титул в младших формульных классах. Но серия вторых мест впечатляет! Ему бы в 2007-м поездить в Мировой серии «Рено», а не в GP2, глядишь, резюме выглядело бы и посолиднее. Этот парень отличается неукротимой гоночной страстью, и в этом напоминает своего знаменитого земляка Клея Регаццони.

Истинные качества Тимо Глока сильно смазаны его весьма нелинейной карьерой. Мощное начало – но после провала Эдди Джордана Тимо пришлось заново искать пути в «Формулу-1». Как показал первый сезон в «Тойоте», Глок вполне достойный напарник Ярно Трулли. В этой команде уже и думать забыли, что когда-то на позиции Глока выступал Шумахер-младший…

Какой могла быть история Больших призов, окажись Трулли в «Макларене» или «Феррари»?

Глок ушел в «Тойоту» со скамейки запасных «БМВ», зная, что Тайссен неравнодушен к Нику Хайдфельду, и вряд ли будет его менять до истечения срока действия контракта. «Быстрый Ник» сохраняет высокую скорость и стабильность, но на большее его почему-то не хватает. Может, все дело в темпераменте…

Характер мешает проявить себя в полной мере и Джанкарло Физикелле. Итальянцу не хватает уверенности в себе, а без веры в свои силы чемпионом не стать. Трудяга и боец – этого не отнимешь, но в доводке техники Физикелле чего-то недостает…

Адриан Сутиль всегда отличался неплохой скоростью, но в гонках ему иногда недоставало головы. Это было заметно и в «Формуле-3», когда Сутиль проводил сезон в одной команде с Хэмилтоном, и в GP2. Скорость осталась, а в гонках немец теперь действует куда осмотрительнее – и даже считается кандидатом в более сильные команды.

Такума Сато – блестящий пример того, чего может добиться одаренный от природы человек, несмотря на поздний по классическим меркам дебют в автоспорте. Стиль камикадзе – это как раз результат позднего начала, когда приходилось на ходу добирать то, что другие получают на ранних стадиях своей карьеры. Но ведь добрал – и теперь пользуется в гоночных кругах неплохой репутацией.

Главным качеством австралийцев считают бычье упрямство и непоколебимую веру в свои силы. Таким был Алан Джонс, таков же и Марк Уэббер. Хороший, профессиональный гонщик – но не более того.

В международной «Формуле-3000», Себастьян Бурдэ считался крепким середняком, и даже титул, завоеванный им в 2002 году, мало что изменил в его репутации. Европейский кольцевой опыт помог французу завоевать четыре чемпионских титула в серии ChampCar, но в «Ф-1» эти успехи мало что значит. Возможно, Бурдэ не стоило ломаться и принять предложение о переходе, сделанное ему двумя годами ранее…

Феттель еще и везунчик – крайне ценное и приятное качество в компании сильных соперников

Специалисты, наблюдавшие за Нико Росбергом на ранних стадиях его карьеры, в один голос утверждают, что парень не отличался ни скоростью, ни мотивацией. Нико и сам не скрывает, что возиться с железками ему интереснее, чем гоняться. Но у него неплохая школа и стоит он недорого – вот и приглянулся Фрэнку Уильямсу.

Если бы чемпионом мира стал Фелипе Масса, это было бы высшей несправедливостью, – таково мнение некоторых моих коллег, и я готов с этим мнением согласиться. У простодушного бразильского парня нет ни харизмы, ни даже по-настоящему серьезных чемпионских амбиций. Его главное качество (кроме скорости) – трудолюбие. Именно за это Фелипе выделял Михаэль Шумахер.

О таланте Казуки Накадзимы я судить пока не возьмусь, даже несмотря на то, что наблюдал за его продвижением на один, а то и на два сезона больше, чем подавляющее большинство болельщиков «Ф-1». Ни в Евросерии «Ф-3», ни в GP2 Казуки ничего особенного не показал. В «Ф-1» пока тоже…

PS. Вас, вероятно, интересует, к какой части своего списка я отнес бы Михаэля Шумахера? Отвечу: где-то к середине, между Хэмилтоном и Райкконеном. Известно, что природа немного обделила знаменитого немца, но то, чего ему не доставало, Михаэль компенсировал своим трудолюбием. Он не вылезал с испытательных трасс, таким образом постоянно поддерживая себя в тонусе.

PPS. И еще один интересный вопрос: а как же наши, те, что на подступах к Ф1? Извольте: Михаил Алешин – вполне на уровне Себастьяна Феттеля. Виталий Петров – где-то рядом с Такумой Сато.

[d10nis]

14 января 15:21 | автор: Наталия Дмитрук

Мотор на три гонки? Вряд ли!

С подачи «Феррари» обнаружился интересный поворот в моторных делах – правила использования двигателей в 2009 году оказались не такими, как мы представляли, и даже более того, они довольно существенно отличаются от ставшего привычным регламента…

Итак, что у нас было? Был один мотор, который должен был проходить дистанцию двух Гран-при подряд, и за его досрочную замену полагался жестокий, на мой взгляд, штраф в 10 мест на стартовой решетке. Количество моторов, которое могла использовать команда, было неограниченным, но, понятно, все старались его минимизировать: 9 на 18 Больших призов плюс один «джокер» на всякий случай.

Когда ФОТА вместе с ФИА решили продлить двигателям жизнь – говорилось, «удвоить» – считалось, что теперь две гонки подряд плавно перетекут в три (тоже подряд). К этому добавлялось еще одно ограничение на общее количество силовых агрегатов – 8.

Сегодня все оказывается совсем не так. Фактически, ограничение только одно – те самые 8 моторов на сезон. И используй их, как душе угодно: в Австралии один, в Малайзии – второй, в Китае – третий и так далее… Вплоть до того, что менять двигатель можно будет даже после квалификации, и все это без штрафов! Тяжелые времена настанут тогда, когда пилот использует все свои моторы, например, угробит пару-тройку из них. Вот тогда ему за девятый положен стандартный штраф в виде 10 мест…

И знаете, мне такой поворот событий по душе. Во-первых, добавляет еще одно измерение в стратегическое планирование – для тех, кто любит тактические и технические мелочи в «Формуле-1». Во-вторых, правило более демократично, поскольку позволяет командам без штрафа манипулировать двигателями, которые из-за предосторожности им хочется поменять, например, перед сложной гонкой, или разбить требовательную связку Италия-Бельгия (в прошлом году многие использовали здесь «джокер»). Это для тех, кто любит спортивную борьбу без вмешательства в нее слишком многих искусственных ограничений.

Теперь займемся, как всегда, легкими арифметическими подсчетами. Гонок, как известно, после отчисления Канады и самоотвода Франции осталось 17. Моторов восемь. Делим… Получаем, что в идеальной ситуации, когда все надежно, работает и не ломается, можно использовать семь моторов, которые пойдут в режиме двух Гран-при, и один – на три гонки. Это конечно, очень упрощенная схема, потому что вариантов компоновки здесь – масса. Например, для предосторожности, можно оставить один двигатель запасным (особенно командам, борющимся за чемпионство), чтобы не было мучительно больно в последних гонках, когда все решается, а у гонщика неожиданно штраф на 10 мест.

Но главное тут другое. О трех этапах, не то что подряд, но даже вообще о трех этапах, при такой схеме не идет речи – все остается почти как в прошлом году. А если бы еще заморозки не было, можно было бы вообще вернуть квалификационные двигатели! Интересно, а не разовьют ли команды эту идею с помощью настроек и «запасных» движков?

Посмотрим, конечно, как это все будет работать на практике, в частности, каким образом будет контролироваться перекидывание моторов туда-сюда. Но предварительный вывод таков: команды мыслят интереснее и свободнее, чем ФИА, и это очень хорошо для «Формулы-1».

О как!!!!

[d10nis]

Новому болиду – новый босс

Все, презентация «Макларена», уже третья по счету на этой неделе, окончательно убедила – болиды 2009 года будут замечательно разными. Не то чтобы они раньше были похожи – думаю, даже если их все выкрасить в белый цвет, болельщики все равно определят, где какая, или как минимум найдут «свою». Но все же было опасение, что правила окажутся слишком жесткими и ограничат заметные вариации форм. Но «Макларен» кардинально, насколько это вообще возможно, отличается от «Феррари» и «Тойоты». На то он и «Макларен»…

Буду сравнивать новый MP4-24 с F60 – все-таки это два принципиальных соперника, лидеры последних двух лет и объекты пристального внимания двух армий болельщиков, которые могут пропустить мимо «Тойоту», но обязательно заглянут и оценят детище главного конкурента.

Насколько сильно разнятся эти два болида, отлично видно на фото, в котором они оба наложены друг на друга. У «Макларена» столь же узкий носовой обтекатель, но «Феррари» предпочла расположить свой гораздо ниже. Даже по сравнению с предыдущим MР4-23 у новой машины нос задран заметно выше, а значит пилотам придется еще больше «улечься» в кокпите ради того, чтобы под днище болида попал как можно больший поток воздуха.




А вот в задней части «Макларен» смотрится здорово «раздобревшим» как сбоку, так и на фото сверху, особенно по сравнению с очень узкой и элегантной «Феррари». Там, где на алом болиде форма боковых понтонов начинает плавно спускаться вниз, на серебристом она даже немного взмывает вверх – здесь дизайнеры решили спрятать выхлопные трубы. В некотором смысле даже похоже на «флип-апы», которые раньше направляли воздух поверх задних колес, и действительно технический анализ Autosport сообщает, что «толстенький» MP4-24 – аэродинамическое решение, а отнюдь не вынужденная мера из-за упаковки там системы восстановления кинетической энергии.

Гоночная смена у нас подрастает достойная, какими будут молодые боссы?

Но вернемся к носу «Макларена». В целом то крыло, которое показала команда на презентации, мы уже видели раньше. Те же два наклонных элемента (крыло вообще-то должно состоять всего из двух, но, как мы уже видели на «Феррари», правила допускают трактовку и с тремя плоскостями), причем задумка «серебряных» состоит в том, что подвижным, как дозволено регламентом, будет только самое верхнее крылышко. Те же незамысловатые, прямые концевые пластины – этой области и «Феррари», и «Тойота» уделили гораздо больше внимания, сделав их довольно вогнутыми для лучшего обтекания потоком передних колес. Но здесь еще до Мельбурна наверняка многое изменится…

Передняя подвеска MP4-24 просто поражает воображение: на ее фоне решение «Феррари» выглядит работой школьника по сравнению с докторской диссертацией! Но главное – чтобы тут ничего не перемудрили, ведь механическое сцепление приобретает еще большую значимость.

Интересно, что «Макларен» не стал использовать ту небольшую свободную от ограничений зону по бокам болида, в которой «Феррари» и «Тойота» разместили небольшие боковые дефлекторы (те, на которых у «алых» зеркала расположены). Возможно, что-то появится здесь позже, а может, британская команда и упустила эту возможность, ведь в отличие от предшественников ее конструкторы не стали смещать кокпит вперед. Для того чтобы разместить позади двигатель, коробку и KERS они просто удлинили эту часть болида. Но небольшие, более традиционные дефлекторы внизу «Макларен» все же прикрепил.

Кстати, о KERS. Еще совсем недавно предполагалось, что «Макларен», как и большинство команд, выбрал концепцию электрической системы восстановления кинетической энергии, но после того как Макс Мосли публично раскритиковал эти девайсы как опасные и неэкологичные, из Рона Денниса журналистам удалось выудить признание – у «серебряных» KERS электромеханический. То есть как раз такой, как президент заказывал. Наверное, именно поэтому «Макларену» не пришлось искать серьезных компромиссов в системе охлаждения. Воздухозаборники, как боковые, так и верхний, – это просто фантастика! Приз за самые маленькие воздухозаборники в пелотоне, однозначно. Хотя чего еще ожидать от команды, которая еще в прошлом году на «Сильверстоуне» показала что-то похожее. С одной стороны, правда…

Хотя самой главной новостью сегодняшнего действа в Уокинге был уход с поста руководителя команды Рона Денниса. Ожидаемый и одновременно все же неожиданный. Но такова «Формула» – она молодеет, и не только своим гоночным составом. Старые «зубры» тоже уступают места более молодому руководству: Жан Тодт – Стефано Доменикали, Рон Деннис – Мартину Уитмаршу. Фрэнк Уильямс уже многие заботы переложил на плечи Адама Парра, да и Флавио Бриаторе обещал посражаться еще годика два, не больше. Гоночная смена у нас подрастает достойная, какими будут молодые боссы?

[d10nis]

Нереальная «Тойота»

Реальные презентации в «Формуле-1» стремительно уходят в прошлое. «Тойота» в этом сегодня особенно преуспела – ее болид «вживую» видели разве что собиравшие его инженеры, фотографировавшиеся на его фоне пилоты и снимавшие видео-ролик в жанре «хоррор» операторы. Но нереально обширные и пафосные программные речи, сопутствующие презентации, остались. И тут «Тойота» тоже весьма преуспела – во всем формулическом мире, наверное, не осталось ни одного человека, до которого не дошел главный лозунг команды в 2009 году: «Победить!»

Как мантру его повторяли сегодня все: президент Джон Хоуэтт, босс Тадаси Ямасина – для него это вообще дело чести, ведь мы помним, как на предыдущей презентации он давал себе ровно два года, оба пилота, которые, хоть это и невозможно, одновременно хотят принести команде этот самый первый Большой приз.

На мой взгляд, итог сегодняшнего дня лучше всего подводят слова Ярно Трулли: «Тойота» предана «Формуле-1», но лишь до тех пор, пока есть смысл здесь оставаться». Когда ушла «Хонда», многие посчитали, что этот самый смысл для второй японской конюшни пропал. Но «Хонда», хоть и заняла неприличное девятое место в 2008-м, ушла с победой (хоть и единственной). Так что «Тойота» резко обрела новый смысл своих выступлений, и соперничество с уже не существующей конюшней земляков продолжается.

Если TF109 не окажется прирожденным победителем, «Тойота» примет решение покинуть «Формулу-1»

Ярно, вообще-то, предоставил пищи для размышлений не меньше, чем показанное детище инженеров из Кельна. Например, утром, еще до показа, вышло любопытное интервью, в котором итальянец сообщил, что важно выиграть в одной из первых шести гонок. Вот именно такой срок отведен на победу – шесть этапов. Не знаю, в чем магия числа «6». Может, после шести гонок уже будет ясна расстановка сил, может выбрано именно оно потому, что это будет Гран-при Монако – единственный, в котором Трулли побеждал в своей карьере, а может потому, что где-то в это время нужно принимать решение относительно болида 2010 года. Скорее всего, последнее – если TF109 не окажется прирожденным победителем, «Тойота» примет решение покинуть «Формулу-1». Но не так как «Хонда», которая уже потратилась на следующий автомобиль и продолжает вливать деньги на проект, а просто уже ничего не планировать…

Прежде чем рассуждать о том, какие у команды шансы осуществить свою мечту, давайте все же посмотрим на ее основное оружие. Признаюсь, дизайн болида TF109 показался мне несколько простоватым по сравнению с увиденной три дня тому «Феррари» F60. Но впечатление почти наверняка обманчиво, ибо оно диктуется теми элементами, которые к Мельбурну претерпят серьезные изменения – передним крылом и вертикальными дефлекторами на боковых понтонах. Так, подвижные части носового оперения – две ровные незамысловатые пластины, которые не идут ни в какое сравнение с виденным еще в прошлом году крылом «Макларена». Дефлекторы – две прямоугольные нашлепки, которые скорее говорят: «Мы знаем, что здесь регламент дает свободу фантазии конструкторов, мы тоже сместили положение кокпита, чтобы использовать предоставленную правилами возможность».

Дизайн болида «Тойоты» показался несколько простоватым по сравнению с «Феррари»

Но о том, что у отвечающего за аэродинамику Марка Гиллана с фантазией все в порядке, говорят, например, концевые пластины переднего антикрыла. Изогнутые, удивительно хорошо проработанные они одновременно выполняют две функции: направляют воздушный поток вокруг колеса (сбоку и сверху) и сами создают небольшую прижимную силы за счет верхних изгибов. За счет этих пластин, кстати, переднее крыло визуально кажется уже, чем на той же «Феррари».

Если продолжать сравнения между двумя представленными болидами образца 2009 года, то сразу бросается в глаза, насколько длинный нос у «Феррари», и насколько короткий – у «Тойоты». Кому-то решение японцев напомнило узкий нос и длинные пилоны «Эрроуза» A23 2002 года рождения, кому-то навеяло воспоминания о неудачных «моржовых усах» 2004 года от «Уильямса» FW26. Трудно сказать, какая идея удачнее, но говорят, что с точки зрения веса передка (в свете базовой развесовки) они должны быть практически идентичны.

На фотографиях можно заметить и разницу в форме боковых понтонов TF109 и F60 – у первой они гораздо уже в нижней части, там, где у «Феррари» находятся отверстия, предположительно предназначенные для охлаждения системы восстановления кинетической энергии. У «Тойоты» ничего подобного нет, оно и объяснимо – японцы ведь не собираются использовать KERS в первых гонках.

В Кельне готовят свой KERS, но не собираются его использовать в первых гонках

Этот момент, пожалуй, и заставит следить за японской конюшней в начале сезона гораздо пристальнее, чем если бы она была как все – с KERS. Шаг, на самом деле, довольно рискованный, ведь другие небедные команды, предпочли провести сравнительные тесты и только после них принимать решение. Но в «Тойоте» всегда были слишком скептически настроены против системы, Лука Марморини даже назвал ее примитивной в сравнении с теми, что разрабатывает японский концерн для серийных автомобилей. Марморини ушел, дело его живет…

На самом деле, в Кельне тоже готовят свой KERS. Но поскольку практически всю программу испытаний – 95 процентов! – с ним можно провести на стенде, а «Тойота» стремится к абсолютной надежности своих болидов, TF109 начнет восстанавливать кинетическую энергию, только когда у инженеров появится уверенность в ее полезности. По крайней мере, болид конструировали с тем расчетом, чтобы систему можно было туда установить позже.

Итак, у японцев есть два глобальных шанса за шесть гонок добиться побед, к которым они не смогли подобраться за семь лет. Не будь изменений в правилах, конюшня, возможно, продолжила бы прогресс, наметившийся в 2008-м, теперь же она, как и все соперники, надеется совершить качественный скачок поближе к тем, кто в это время перемен окажется лидером. Второй шанс – как раз KERS, вернее, его отсутсвие. А я всегда считала, что существенное отличие может стать выгодным отличием.

[d10nis]

Завидуй, Сирано!

Первой ассоциацией, которая пришла мне в голову после просмотра фотографий с презентации R29, было чудо французско-турецкого автопрома «Рено-Символ». Ну, вы знаете, седан на базе «Клио», к которому кто-то без особой заботы о гармонии общей конструкции прицепил багажник. Вот и с новым болидом та же история, только наоборот: в середине и в хвосте все плавное, продуманное и проработанное, а нос – как топором рубили, причем наспех. Как кто-то метко пошутил на одном форуме: «Вот тут-то у них и кончились деньги»…

Но ладно, шутки в сторону! В конце концов, у нас не конкурс красоты, хотя на презентации «Макларена» и напоминали благодарным слушателям, какой красивый, а значит быстрый MP4-24. На самом деле, никакой связи здесь нет, и уж тем более, невозможно по фотографиям определить, насколько удачным получился болид. Стоит в связи с R29 вспомнить первые впечатления от промежуточного болида «БМВ-Заубера», когда тот выехал с антикрыльями 2009 года. Удивление от его непропорциональности – это самое слабое чувство, которое появилось у болельщиков. Изучив же, как это все работает и взаимодействует в соответствии с изысканиями Рабочей группы по обгонам, начинаешь к таким вещам, как эстетический вид болида, относиться спокойнее. Так что, раз уж тройка уважаемых инженеров – Берн, Лоу и Симондз – «вывела» болид с широким передним и узким задним крылом, то почему бы тому же «Рено» не создать машину, следующую тенденции дисгармонии носа с хвостом?

Тем более что Пэт Симондз, уже упомянутый член Рабочей группы, наверняка знает некие хитрости, связанные с дизайном моделей 2009 года, и этот массивный шокирующий нос на R29 появился неслучайно. Начнем с того, что каждая команда, разрабатывая свой дизайн, не в последнюю очередь думает, как восстановить потерю прижимной силы, вытекающую из нового технического регламента. Там, конечно, снижение уже не на 50 процентов, как предполагалось в 2007-м, когда правила были окончательно сформированы, но 20-30 все же есть. И, имея в своем распоряжении гораздо меньше аэродинамических примочек в виде крылышек и дефлекторов различных форм, конструкторам приходится экспериментировать с самим обвесом.

Возьмем этот самый нос «Рено» вместе с передним оперением. Центральная часть антикрыла шириной 50 сантиметров, как вы помните, на всех болидах теперь стандартная. Аэродинамически она нейтральна, ибо в момент преследования соперника именно здесь возникает самый «грязный» воздух. Но французы не захотели оставлять эту область болида нефункциональной: они расшили носовой обтекатель практически до тех самых 50 сантиметров, а по бокам опустили вертикальные «усы», которые смыкаются с массивной «бородой» спереди. Вы не подумайте, нос на самом деле вовсе не громоздкий – таким его визуально делает вся эта аэродинамика. На самом деле, за всеми плоскостями скрыто пустое пространство, в котором во время движения будет образовываться разреженная область, что в результате даст дополнительную прижимную силу.

В принципе, если почитать технические отчеты о новых «Макларене» и «Уильямсе», там конструкция носа также призвана генерировать дополнительную прижимную силу. Решение же «Рено», предположительно, позволит использовать еще меньшие углы атаки переднего антикрыла, снижая таким образом коэффициент лобового сопротивления. По крайней мере, сегодня под дождь Нельсон Пике-младший вырулил с очень скромным крылышком…

Французская команда представила также очередную версию концевых пластин – во всех пяти командах они получились совершенно разными. Но, например, «Тойота» вчера на тестах уже не пользовалась своим навороченным решением, а это еще раз подтверждает, что инженеры не раз и не два поменяют конструкцию этого элемента. Пока то, что показал «Рено», функционально повторяет идею японцев, направляя воздушный поток на внешнюю сторону и над колесом.

Кстати, интересно и решение средней части болида, но не столько форма носа в районе кокпита, которая весьма похожа на предшественника R28, сколько конструкция Т-образного сплиттера, который разделяет поток в нижней части болида. «Рено» выдвинула этот элемент невероятно далеко вперед, практически к передней подвеске, а по бокам выгнула его в своеобразные боковые дефлекторы небольшой формы. На боковом понтоне рядом с концами этих дефлекторов заметны небольшие отверстия а-ля «Феррари», предназначенные, скорее всего, для охлаждения системы KERS.

Но самыми выдающимися различиями в дизайнах болидов, на мой взгляд, являются даже не их носы. Пальму первенства с подачи «Рено» перехватили боковые понтоны, по которым команды сейчас разбились на два лагеря. «Макларен» и «Уильямс» – это высокие по всей своей длине, почти не подрезанные снизу. «Феррари», «Тойота» и «Рено» – низкие, резко сужающиеся к хвосту и с сильным подрезом, который особенно очевиден на примере R29. Они наверняка скрывают не только отличную философию выхлопов и охлаждения двигателя, коробки передач и KERS, но и различные аэродинамические решения задней части болида, в частности взаимодействия горячего воздуха с антикрылом.

Интересно, какая философия победит?

[d10nis]

Нос к носу

С ходу и не припомнить другого случая, когда представленные в один день и в одном месте болиды «Формулы-1» вызвали столько разговоров вокруг одной и то же детали – носового обтекателя. Нос «Уильямса», конечно, смотрится изящней массивной конструкции «Рено», но все равно напоминает нечто из мира животных – не то пеликана, не то утконоса.

Прошли те времена, когда презентация нового болида «Уильямс» была главным событием межсезонья. Независимость, которая была до недавнего времени главным козырем команды, обратилась против нее. Без поддержки крупных автопроизводителей и инвесторов она скатилась на восьмую строчку Кубка конструкторов в прошлом году. Финансовые дела команды Фрэнка Уильямса еще более неутешительны: 2006 и 2007 годы конюшня заканчивала с отрицательным балансом. Исключением, похоже, не стал и прошлый сезон. «Уильямс» крепко уселся на кредитной игле, и ситуацию может исправить только успех на трассе.

Надежды команды связаны с представленным в Портимане болидом FW31 – благо, серьезные изменения в правилах вполне могут позволить команде преподнести сюрприз соперникам. По заверению возглавляющего технический отдел Сэма Майкла, эта машина впервые за очень долгое время создавалась с чистого листа.

Отсутствие основных пилотов «Уильямса» подчеркивало тривиальность момента

Пока в активе «Уильямса» есть только банковские кредиты, выданные под прошлую репутацию, и надежды на будущие победы, пышных презентаций ждать не стоит. Новую машину публике показали в скромной темно-синей ливрее – в «боевых» цветах болид представят позже, когда утрясутся все детали контрактов с новыми спонсорами. Отсутствие основных пилотов Нико Росберга и Казуки Накадзимы – болид на трассу вывел тест-пилот Нико Хюлькенберг – только подчеркивало тривиальность момента.

Что же касается собственно конструктивных особенностей FW31, то они, на первый взгляд, так же просты, как и промежуточная раскраска машины. Здесь нет ни изящества «Феррари», ни футуристичности «Тойоты», ни пугающей рациональности «Рено». И все же болид может похвастать рядом характерных особенностей.

Новый технический регламент освободил значительное пространство для решения важной задачи: как создать эффект трубки Вентури в области аэродинамически нейтральной средней области переднего антикрыла. В «Уильямсе» ответ на эту задачу попытались найти с помощью изогнутого и заметно расширяющегося на конце носового обтекателя. По замыслу инженеров, область низкого давления под этим аэродинамическим элементом станет источником действующей на переднее антикрыло прижимной силы.

В «Уильямсе» пока не определились со сроками начала эксплуатации KERS

Что касается самого антикрыла, то эта конструкция, похоже, наиболее завершенная из всех, которые пока представлены на новых машинах. Направляющие воздушный поток вверх и в сторону от передних колес торцевые пластины, изогнутые для большей прижимной силы подвижные плоскости – при детальном рассмотрении понимаешь, что в «Уильямсе» недаром начали работу над передним крылом раньше остальных конюшен.

Характерная черта новой машины – маленькие «ушки» для забора воздуха по бокам верхнего воздухозаборника. В то время как их «старший брат» работает на систему охлаждения двигателя, два небольших воздухозаборника выполняют аналогичную задачу для гидравлической системы.

Еще одно произведение инженерного искусства – боковые понтоны. Верхняя линия этих массивных и высоких элементов уходит вниз только в районе отверстий выхлопных труб. Здесь конструкторы «Уильямса» пошли наперекор мнению коллег из большинства других команд, которые предпочли использовать достаточно низкие понтоны, постепенно сужающиеся к области выходных отверстий системы охлаждения.

Остается лишь надеяться, что «утконос» справится со своей задачей лучше «моржа»

Система KERS, использование которой в этом году – дело добровольное, также наличествует в конструкции FW31. Правда в «Уильямсе» пока не определились со сроками начала ее эксплуатации. Здесь, как и в «Феррари», не уверены, что игра стоит свеч: если все сработает как надо, это сократит время прохождения круга на пару десятых секунды, в противном случае потери будут измеряться ощутимо большими величинами.

Не менее осторожные оценки вызывает и итог первого дня испытаний новой машины. Особых проблем с ней не было (кроме вылета Нико на прогревочном круге), но дождь в Портимане не дал возможности сопоставить скорость FW31 с конкурентами. Без малого пять секунд отставания от «Торо Росо» Себастьяна Буэми и более 2,5 с преимущества над «Рено» Нельсиньо Пике – это, конечно, следствие непогоды. Но вот 0,3 секунды разницы с прошедшим большее количество кругов «Маклареном» Педро де ла Розы внушают осторожный оптимизм.

Впрочем, выдавать авансы под радикальный внешний вид болида – дело неблагодарное. Уж сколько ожиданий было связано в начале 2004 года с FW26, сколько восторгов вызвал носовой обтекатель, по форме напоминавший клыки моржа. На деле же решение это оказалось неудачным, а провал команды в том сезоне положил началу затяжному спаду и стал первым шагом к расставанию с «БМВ». Второй раз подобную роскошь «Уильямс» себе позволить не может – падать еще дальше совершенно невозможно. Так что остается лишь надеяться, что «утконос» справится со своей задачей лучше «моржа».