Статьи...

[d10nis]

Пан или пропал

Седьмая презентация и седьмая интерпретация нового технического регламента. На сей раз в исполнении Эдриана Ньюи, гения, чья слава несколько поистерлась с годами, прошедшими с последней победы его детищ в чемпионате мира. Нам еще предстоит увидеть, как в целом справился Ньюи – глава конструкторского бюро «Ред Булл», но Ньюи – спец по аэродинамике славно потрудился, напичкав новый RB5 невиданными доселе идеями и не упустив тех небольших поблажек, которые предоставляли правила…

Когда в начале января «быки» объявили о поздней дате презентации, да еще прикрылись шитым белыми нитками объяснением о том, что это принесет команде преимущество, поскольку даст больше времени фундаментально потрудиться на фабрике в Милтон-Кейнсе, зародились искренние сомнения в том, что австрийская команда не отстает от графика и готова бросить вызов лидерам. Кто бы там ни оказался на вершине… В конце концов, «Ред Булл» пропускал целую тестовую сессию, а в условиях жестких ограничений на трековые испытания таким сокровищем не разбрасываются.

«Быки» не обманули – RB5 непохож ни на один доселе виденный болид соперников

Но в ретроспективе все оказалось несколько иначе. Во-первых, тесты в Португалии из-за природных катаклизмов превратились в затянувшуюся проверку работоспособности систем. Конечно, любые собранные данные несут в себе какую-то информацию, но когда приходится ездить на гибриде с прошлогодним задним крылом, дабы не соскользнуть с мокрого асфальта, как делал «Макларен», кто его знает, как интерпретировать то, что насобирал. Поэтому тот один сухой день, когда командам удалось погонять на сликах, «Ред Булл» компенсирует быстро, и даже мог это сделать сегодня на эксклюзивных тестах в Хересе, не прервись они досрочно из-за отказа коробки передач. Будете смеяться, но КП, по словам Ньюи – единственный узел, переживший бурную смену регламента, то есть перекочевавший с прошлогоднего RB4.

Во-вторых, задержка болида предоставила дополнительное время на восстановление после перелома ноги Марку Уэбберу, и теперь австралиец сядет в кокпит нового автомобиля практически одновременно со своим новым напарником Себастьяном Феттелем. Противостояние новой пары пилотов в «Ред Булл» обещает быть одним из объектов пристального внимания болельщиков в предстоящем сезоне, и не хотелось бы чтобы Марк давал Себу временную фору, пропуская испытания. Достаточно уже того, что маленький немец на болиде с KERS теоретически получает преимущество из-за своего веса.

Наконец, три дополнительных недели, кажется, не прошли даром – сегодня «Ред Булл» показал болид, детали которого проработаны не хуже, чем у восхваляемого «Макларена». Насчет красоты RB5 – а это Уэбберу принадлежит мысль о том, что машина его команды может стать самой красивой в пелотоне – можно поспорить. Мне, например, категорически не нравится узкий, горбатый нос. Но на вкус и цвет, как говорится… Но то, что болид будет непохож ни на один доселе виденный, особенно своими крыльями – тут товарищи-«быки» не обманули!

Пятиярусное переднее крыло как-то не совсем вяжется с представлением об «упрощенной аэродинамике»

Знаете, вот это переднее крыло – я насчитала там пять ярусов – как-то не совсем вяжется с представлением об «упрощенной аэродинамике», которая (тоже упрощенно) описывает изменения в правилах на рубеже 2008-2009 годов. Соперники на фоне этого навороченного монстра смотрятся весьма скромно, особенно те, кто показал самые простые варианты с единственной наклонной плоскостью. Будем считать, что они – «Тойота», например, или «Рено», представили нам первую итерацию, а «Ред Булл» начал сразу эдак с третьей. В нагромождении элементов там не так легко разобраться, но если присмотреться, можно заметить, насколько замысловато вытекают ярусы друг из друга, а затем снова сливаются воедино, какие интересные закрылки (говорят, даже вручную нерегулируемые) расположены с внутренней части концевых пластин, и что единственная плоскость, которая может двигаться в соответствии с регламентом на 6 градусов – самая верхняя в нижнем ярусе. Как у «Макларена» и «БМВ-Заубера».

В дизайне заднего антикрыла также нетрадиционное мышление – здесь конструкторы дотянули концевые пластины вниз до разрешенного предела, а также избавились от каких-либо дополнительных вертикальных опор по центру конструкции.

Но вернемся к носу. Переднюю часть кокпита, как сообщил Ньюи, выло решено поднять примерно на 25 миллиметров – похожее решение мы уже видели на MP4-24. Но столь высоким носовой обтекатель делает не это, адва небольших горбика по краям, на месте прошлогодних «рогов». Эти новые элементы – изобретение «Ред Булла», доселе невиданное, – создают на носу подобие желоба и тянутся вдоль всего монокока до боковой защиты головы пилота.

Дизайн получился агрессивным, оттого подход «Ред Булла» немного смахивает на «пан или пропал»

Разумеется, не упустили в «Ред Булл» и возможности расположить массивные дефлекторы перед боковыми воздухозаборниками, которые, вместе с верхним, очень похожи на те, что используют в «Макларене». Решение выхлопных труб способно пристыдить не только «Феррари», показавшую нелегальную систему на презентации, но и любую другую команду – настолько они малозаметны. Задняя часть болида, вообще, столь компактна – неудивительно, что причиной остановки тестов сегодня был перегрев масла, но можно только недоумевать, как туда все, вместе с KERS, должно поместиться. Впрочем, в этой области «быки» последовали философии «Тойоты», которая запланировала располагать батареи под топливным баком, играя его объемом. Японцы признались, что просчитали все треки, на которых KERS не будет давать значительного эффекта, и могут в зависимости от Гран-при приезжать с ним, или без.

Разумеется, в «Ред Булл» создали совершенно новую переднюю и заднюю подвески. Первая по философии приближена к «Макларену», вторая – как говорят специалисты, революционна. Заднюю часть болида команда ревностно оберегала от камер во время фотосессии, однако по итогам тестов виды диффузора все же просочились в интернет. Как и предполагалось, его ограничивают по бокам концевые пластины заднего крыла.

Как говорит сам Ньюи, дизайн RB5 получился агрессивным, отличным от всего, что предлагалось инженерами «Ф-1» ранее. Идея, которая стоит за всем этим, немного смахивает на «пан или пропал». Но Эдриан, за которым числится успех «Макларена» в 1998-м, когда с переходом на шины с канавками и более узкие шасси произошел самый существенный пересмотр регламента последних лет, понимает, какие последствия несет с собой время перемен. Если, как он считает, пелотон растянется, а на победы будут претендовать пара-тройка команд, то тут главную роль сыграют либо обширные ресурсы, которых у «Ред Булл» нет, либо ряд гениальных идей, которые и попыталась воплотить в жизнь его команда…

[d10nis]

Как всегда, очень познавательно и интересно

Нажми на кнопку – получишь результат

В этом году пилотам в кокпите придется выполнять две дополнительных операции. Оставим в покое подозрения о том, что отдельные личности начнут путаться в кнопочках на руле – в конце концов, как сказал Фелипе Масса, гонщики «Ф-1» не идиоты, и двумя новыми переключателями их с толку не сбить. Лучше подумаем о том, при каких обстоятельствах им придется воспользоваться новинками-2009: системой рекуперации кинетической энергии (KERS) и регулируемым передним крылом. Как эти узлы работают в теории мы вроде бы знаем, но что есть теория без практики? В помощники возьмем технического директора «Тойоты» Паскаля Васселона…

Начнем с KERS – системы, которая на каждом круге может предоставить пилоту чуть более 80 л.с., правда, на небольшой промежуток времени, около 6 секунд. «Нажмешь слишком рано, когда не хватает сцепления, и улетишь в разворот», – комментирует Себастьян Феттель в ролике «Ред Булла», соскальзывая с траектории после удачного обгона соперника-напарника.

Обгон, действительно, является одним из главных событий, когда гонщики могут поиграться с KERS. Здесь нет зависимости от участка трассы, единственный критерий – наличие оппонента и возможности его пройти. Однако, понятно, что если и на машине соперника стоит эквивалентная система, то он тоже не упустит шанс высвободить накопленную энергию для защиты от атаки. Наверное, именно поэтому Паскаль Васселон считает, что во время обгонов KERS использоваться будет редко: «Очевидно, в режиме push-to-pass гонщик будет жать на кнопку тогда, когда хочет пройти соперника. Здесь нет никакой стратегии. Так KERS можно использовать, но я бы сказал, что в большинстве случаев система будет включаться для того, чтобы ускориться и сбросить время на круге».

Паскаль Васселон считает, что во время обгонов KERS использоваться будет редко

То есть, на каждом круге гонки накопленную энергию стоит использовать для сокращения отставания или наращивания отрыва от соперников, а в квалификации – на быстром круге. В этом случае, как легко догадаться, жать на кнопку нужно в начале длинной прямой.

«KERS нужно включать на как можно меньшей скорости, сразу после того, как дополнительная мощность не приведет к буксу. Так что идеальный момент для использования системы – длинная прямая с медленным поворотом в ее начале. Именно тогда дополнительная скорость, полученная на стадии разгона, будет пронесена по всей прямой. Нет никакого смысла использовать KERS на выходе из скоростного поворота. Но это довольно легко понять из симуляций. Мы провели эти расчет уже довольно давно и теперь знаем, на каких трассах нужно включать форсаж», – разъясняет инженер.

Теперь давайте перейдем к переднему антикрылу. Здесь команды пока реализуют два подхода. «Макларен» и «БМВ-Заубер» предпочли использовать две наклонных плоскости, из которых регулируется только верхняя. Остальные команды, кроме «Ред Булла», пока демонстрировали более простой вариант с одним большим подвижным элементом. Стоит вспомнить, что угол, на который может изменяться положение крыла составляет максимум 6 градусов (плюс-минус три градуса), а функция может быть задействована дважды на протяжении одного круга – фактически в режиме «включить», а затем «выключить».

Изменить угол атаки переднего крыла можно дважды на протяжении одного круга

«Мы тестировали регулируемое переднее крыло еще перед Рождеством, и гонщикам понравилось играться с этой новинкой. Работает оно хорошо, и это очень эффективное орудие для настройки болида», – рассказывает об опыте «Тойоты» Паскаль Васселон.

Основной момент гонки, когда нужно будет вспомнить о регуляторе переднего антикрыла – момент обгона соперника. Его, напомню, и ввели для того, чтобы новая аэродинамика болидов работала эффективно, помогая обгонам. Соответственно, сразу после завершения маневра – ежели он был успешным – положение элементов нужно будет вернуть в исходное, иначе на носу будет не хватать прижимной силы, что чревато недостаточной поворачиваемостью.

Но что, если соперников в радиусе атаки не видать, идет квалификация или вообще пятничная практика? Здесь новая игрушка также может пригодиться для улучшения времени на круге или общего поведения болида.

«Нужно очень осторожно выбирать момент, когда использовать это устройство. Одним из вариантов будет компенсация разницы в балансе между высокоскоростными и медленными участками», – рассказывает Васселон.

Регулируемое крыло – очень эффективное орудие для настройки болида

Если подумать о ярких представителях трасс «Ф-1», на которых скоростной участок сочетается с довольно медленным и извилистым «инфилдом», из-за чего инженерам и гонщикам нужно искать компромисс в настройках, то на ум сразу приходит «Индианаполис Мотор Спидвей». Его, конечно, сейчас нет в календаре, но зато любой болельщик хорошо представляет проблемы, с которыми сталкиваются там команды. А похожие характеристики можно найти, например, и на «Фудзи», и на «Интерлагосе».

Как известно, при настройке гоночного автомобиля очень важно правильно подобрать положение центра тяжести и центра аэродинамического давления. С подвижным передним крылом коррекция последнего значительно упростилась.

«На тестах мы используем регулируемое крыло иначе. С его помощью быстрее подбирается баланс. Например, если есть необходимость в изменении развесовки болида, то раньше приходилось с помощью симуляций предсказывать, каким должен быть баланс аэродинамических сил. Если он не подходил, приходилось останавливать машину и начинать все заново. Сейчас же, если мы незначительно ошиблись с аэродинамическим балансом, пилот может это исправить по ходу круга. Таким образом, он не тратит серию впустую. И мы экономим круги потому, что больше не нужно зазывать болид в боксы, чтобы отрегулировать аэродинамический баланс. В целом это ускоряет процесс настройки», – объясняет тонкости работы на тестах и возможную стратегию для пятничных заездов Васселон.

KERS и крыло контролируются ECU, и нет причин, чтобы не показать зрителям моменты их использования

Но данный подход можно применить и в гонках, например, когда вес болида уменьшается за счет сгорания топлива и центр тяжести немного смещается на нос – поворот рычажка, и вот аэродинамика соответствует новым параметрам. То же самое с шинами, при износе которых также возникают нежелательные для гонщика явления – скорее всего, крыло может помочь и в данной ситуации. Разумеется, во всех случаях требуемая коррекция должна быть невелика, иначе несоответствие параметров может привести к еще худшему поведению болида…

Итак, с гонщиками более-менее разобрались, а что же зрители? Практически за соблюдением регламента – числом коррекций крыла или временем использования и мощностью KERS – будет следить стандартный блок управления двигателем ECU. То есть теоретически у ФИА и ФОМ будет доступ к данной информации, и нет препятствий к тому, чтобы показать зрителям на иногда возникающих диаграммах не только обороты двигателя, передачи и перегрузки, но и засечь моменты использования новинок. Вот только поможет ли нам телевидение в определении, какими средствами пользовался пилот для обгона – исключительно своим талантом, или новыми технологиями?

В статье использованы интервью Паскаля Васселона с сайтов ITV и Autosport.

[kup]

Десятку самых плотных финишей в истории Формулы 1, включающих интервалы от одной сотой до двух десятых, собрали в одном материале журналисты британского F1Racing...
http://www.f1news.ru/memuar/48132.shtml
Гран При Италии'71 - 0.010 секунды
В результате вся пятерка уместилась в шесть десятых, но первым линию финиша пересекла BRM Питера Гетина.
Гран При Италии'69 - 0.080 секунды ...
Гран При Великобритании'55 - 0.200 секунды

Журналисты вроде как получают деньги за профессию. Может напрасно ?
*
И можно ведь было вспомнить, что вторым в Италии-71 стал Ронни Петерсон на Марч/Форд.
*
И можно забыть Британию-55, где было +0,2с, как и в Италии-67 и в Сан-Марино-05.
*
Почему? А журналюги "забыли" Монако-77 где было +0,09с
между 1м Джоди Шектером на Вольф/Форд и Ники Лаудой на Феррари.

[d10nis]

kup, ты бы кинул предыдущий сабж дмитрук в комменты к статье - авось не было бы в следующий раз у тебя вопросов. А может человек и спасибо скажет от всего сердца - все мы ошибаемся

[Александр Кречетов]

Сообщение от kup

Почему? А журналюги "забыли" Монако-77 где было +0,09с
между 1м Джоди Шектером на Вольф/Форд и Ники Лаудой на Феррари.

Не 0.09, а 0.89.

И некорректно в статье ГП Италии 1971 года поставлено на однозначное первое место, так как хронометраж вёлся с точностью до сотых, а в статье представлено будто б до тысячных.

Особого внимания заслуживает:

Гран При Канады'00 - 0.174 секунды

Михаэль Шумахер комфортно лидировал, когда у Ferrari возникли механические проблемы, и машина потеряла скорость. Рубенс смог догнать напарника и финишировал первым.

[kup]

Сообщение от d10nis

kup, ты бы кинул предыдущий сабж дмитрук в комменты к статье - авось не было бы в следующий раз у тебя вопросов. А может человек и спасибо скажет от всего сердца - все мы ошибаемся

А Дмитрук на F1.News тоже публикуется? Я только тут (на форуме) прочёл.

Гран При Канады'00 - 0.174 секунды

Само собой выиграл МШ. У Барика в 2000г была лишь 1 - дебютная победа в Германии (стартовал лишь 18м). Это похоже сложности (либо спешка) перевода.

Монако-77 где было ... Не 0.09, а 0.89.

Начнём с начала ?
http://www.formula1.com/results/season/1977/430/
1977 Monaco Grand Prix = + 0.09
http://history.formula.hu/test/raceresults.php
1977-05-22 Monaco = +0.090
http://chicanef1.com/race.pl?year=19...P&r=1&type=res
1977 Monaco GP = 0.89
Как думается - где же тут ошибка ?

[d10nis]

2kup:
Нет, у нее собственный блог на sports.ru. Там же и комменты оставлять можно. Вообще она класно пишет и многие вещи по полочкам раскладывает. Ну а то что ошиблась, с кем не бывает. Можешь по ссылке в название статьи в моем посту перейти в блог

[kup]

Сообщение от d10nis

2kup:
Нет, у нее собственный блог на sports.ru. Там же и комменты оставлять можно. Вообще она класно пишет и многие вещи по полочкам раскладывает. Ну а то что ошиблась, с кем не бывает. Можешь по ссылке в название статьи в моем посту перейти в блог

http://gp-smak.ru/forum/showpost.php...2&postcount=58
(= Я бы рад. Однако вот эта ссылка на твой пост. И там нет sports.ru

[d10nis]

Сообщение от kup

http://gp-smak.ru/forum/showpost.php...2&postcount=58
(= Я бы рад. Однако вот эта ссылка на твой пост. И там нет sports.ru

Это я перепутал - ты прав. Про самые маленькие разрывы статья была с f1news.ru. Я почему-то подумал, что она от Дмитрук. А они соответственно переводили с британского F1Racing... Переводил кстати Бухаров, я ему отпишусь и ссылку на твои посты дам. если интересно ему будет, посмотрит. Хотя, учитывая напряженность между нами и ними, может и не стоит... Хз короче.

Зря я на Наталью наговаривал (в душе даже очень рад, что не у нее неточности нашли, т.к. очень симпатизирую ей как автору материалов по автоспорту)

[Александр Кречетов]

Сообщение от kup

Начнём с начала ?
http://www.formula1.com/results/season/1977/430/
1977 Monaco Grand Prix = + 0.09
http://history.formula.hu/test/raceresults.php
1977-05-22 Monaco = +0.090
http://chicanef1.com/race.pl?year=19...P&r=1&type=res
1977 Monaco GP = 0.89
Как думается - где же тут ошибка ?

Правильно 0.89. Например так говориться в отчетах 1977-го. А на этом кадре можно одновременно увидеть, как финиширует Шектер, а в нескольких корпусах позади него Лауда, разрыв явно больше одной десятой. И ролик, где хорошо виден финиш.