Великолепный Рудольф Уленхаут

[gp2]

Карл Людвигсен («F1Racing», 2010, #2)

Великолепный Рудольф Уленхаут





Литературный перевод с английского – aksioma


Представьте себе, что Росс Браун гоняется быстрее, чем Льюис Хэмилтон, при этом оставаясь гениальным инженером. В первую эру Mercedes в Формуле-1, один человек совмещал в себе всё это и даже больше. Это рассказ о выдающемся конструкторе, создававшем лучшие машины в истории спорта и к тому же находившем время «нарезать» круги по Нюрбургрингу, делая это на четыре секунды быстрее Фанхио.


Во время тренировок перед Гран-при Италии 1955 года кое-кто из «больших боссов» Daimler-Benz обратил внимание, что их действующий чемпион мира Хуан Мануэль Фанхио усиленно работает рулём при прохождении поворотов. Они обратились к техническому директору Рудольфу Уленхауту с предположением, что с машиной что-то не так.

«Они не поверили мне, когда я сказал, что проблемы не с машиной, а с Фанхио, – вспоминал Уленхаут. – Так что я сам сел в машину и проехал два круга, опередив на одном из них Фанхио и при этом работая рулём гораздо спокойнее. Теперь они мне поверили. Я избавился от целой кучи собраний и обсуждений». Личное участие было «товарным знаком» Уленхаута. Во время работы над машиной Гран-при 1954 года, для ее особенного «десмодромного» клапанного механизма был подготовлен испытательный стенд. «Мы уже приготовили всё необходимое, когда вошел Уленхаут, – рассказывал конструктор Манфред Лоршайд. – Он схватился за край кулачкового вала, отогнал механика от стенда, открыл зажимной патрон, вставил в него вал и, держа приспособление в руках, – скомандовал: «Ну, включай». В этом был весь Уленхаут. Он держал его, сказав: «Подайте смесь!» Мы пришли в восторг, когда увидели, как он это проделал!

Стирлингу Моссу пришлось испытать пример такого личного участия перед Гран-при Аргентины 1955 года. Он сказал Уленхауту, что нажимное усилие тормозной педали слишком велико. Руди тут же нашёл тормоз с вакуумным усилителем для аргентинского Chevrolet и приладил его к Mercedes-Benz Мосса. «Самое яркие воспоминания о Mercedes-Benz, – вспоминает Мосс, – у меня связаны с тем, что, машины, хотя и были напичканы всякой техникой, но вместе с тем обладали фантастической приспособляемостью». Хорошим примером может служить то, как Уленхаут решил проблему блокировки тормоза, с которой Мосс столкнулся во время гонки в Буэнос-Айресе в 1955 году. Накладка треснула, но на смену тормозных колодок не было времени.

Уленхаут обдумал задачу: «Я спросил себя, что ты делаешь, когда трение чересчур велико? Ты смазываешь. Так что мы закачали литр масла в тормоза. Это сработало так здорово, что Мосс выиграл второй заезд, опередив Фанхио». Убедившись в жизнеспособности своего логического заключения, Уленхаут оснастил свои 300 SLR для Ле-Мана четырьмя кнопками, нажав которые, гонщик мог подать струю масла в любой сломавшийся тормоз.





Со Стирлингом Моссом во время тестов в Хоккенхайме. – Впоследствии Мосс подписал контракт с командой.





«С подходом и возможностями Mercedes можно было испробовать всё что угодно, – вспоминал Стирлинг Мосс, – Я чувствовал, что если предложу попробовать квадратные колёса, на следующий день машина будет готова к тестам – или же мне серьёзно объяснят, что эта идея уже возникала в 1936 году, но оказалось, что машину сильно трясёт».

Сказав про 1936 год, Мосс попал в яблочко. Именно тогда Уленхаут занялся машинами Гран-при. Хотя Mercedes-Benz успешно выступали в 1934 и 1935 гг. – в первые годы довоенной 750-килограммовой формулы, – постройка новой, укороченной машины на 1936 год была для них нелёгким делом, – настолько, что они пропустили несколько гонок, завершающих сезон. По какому пути пойти? Удивительно, но руководители компании снизошли до 30-летнего инженера, который хорошо поработал над новым пассажирским автомобилем 170V, и попросили его заняться этим делом.

Теперь Руди Уленхауту достались гоночные машины. «Мне было ясно, – говорил он, что если я хочу быть уверен в эффективности гоночного автомобиля и хочу понять точку зрения гонщика, я должен сидеть там же, где и он». В августе 1936 года он был на Нюрбургринге с группой механиков и двумя автомобилями Mercedes-Benz 1935 и 1936 сезонов. Первый осторожный круг Уленхаут прошёл с невысокой скоростью, – медленнее, чем он ездил на 170V, в разработке которой участвовал. Но потом, по мере того, как он освоился за рулём, круги стали быстрее. «Это была ужасающая стажировка», – признавал он.

Вскоре Уленхаут ездил уже достаточно быстро, чтобы повторять жалобы своих гонщиков на переключение передач, подвеску и шасси. «Проехав несколько миль, – говорил он, – я понял, что гоночная машина – в общем-то то же самое, что и пассажирская. Разница не слишком большая, ничего особенного». Он сделал по Нюрбургрингу почти 300 кругов, проехав около 4000 миль.




Уленхаут ищет общий язык с Mercedes-Benz W154 по время его первых тестов в Монце 1938 года.




В течение 20 лет, пока ему не исполнилось 50, Руди Уленхаут продолжал водить гоночные машины Mercedes-Benz. Его способность «держать руку на пульсе» поразила пришедшего в команду в 1937 году британца Дика Симэна. «Во время этих тестов, – писал Симэн, имея в виду предсезонные тесты в Монце, – Уленхаут чаще всего водил машину сам, и делал это поразительно быстро. Не стоит и говорить, что для главного инженера очень полезно из первых рук знать, как его машины ведут себя на гоночных скоростях». Рудольфа Уленхаута заявляли на Гран-при, как запасного гонщика, не для того, чтобы он участвовал в гонках – хотя в тридцатых он бы был не прочь, – но чтобы дать ему возможность водить машины во время практик. Журналист Билл Бодди в Донингтоне 1938 наблюдал за этим: «Если возникали сомнения, Уленхаут делал несколько пробных кругов на гоночной скорости, – в повседневном костюме и с непокрытой головой». Однажды он тестировал машину так тщательно, что технический директор Фриц Наллингер сказал своему помощнику: «Пора бы зазвать его в боксы. Гонка вот-вот начнётся!»

Уленхаут говорил, что отлично изучил только три трассы: Монцу, Хоккенхайм и Нюрбургринг. На Ринге они с коллегами по гоночному цеху Карлом Клингом и Херманном Лангом весной 1954 года тестировали машины Гран-при. Их лучшее время было: 9м 57,8с для Клинга, 9м 58,8с для Ланга и 10м для Уленхаута. Это тем более впечатляет, что Руди всегда стремился оставить что-то про запас. «Я никогда не ездил на пределе, – говорил он. – Никогда. Это не было целью. Я всегда старался помнить о безопасности. Кроме того, было бы неприятно выпасть из работы на несколько месяцев. Компании нужны инженеры».

Позже в 1954 году Уленхаут проехал свой знаменитый круг по Рингу – обогнав Хуана Мануэля Фанхио.

«День был очень жарким, а я слегка переел за ланчем, – объяснял инженер. – Я подумал, что парочка быстрых кругов поможет пищеварению. Я совсем не думал о каких-то рекордах, всё получилось очень легко. Я сбросил с лучшего времени Фанхио 3,5 секунды».

Руди отмахнулся от значимости своего подвига, сказав: «Фанхио никогда не ездил быстрее, чем ему было нужно, он выкладывался на полную, только если кто-то рядом шёл быстрее него. Так что, если бы мы соревновались, он бы победил. Я абсолютно уверен в этом».

Итогом работы Рудольфа Уленхаута с машинами Гран-при в 1936 году стало образование первого гоночного отдела (Rennabteilung), где он выполнял роль посредника между компанией и гоночной командой, выводившей её автомобили на трассы. Полученные на трассе результаты передавались в главный отдел разработки, и с их учётом строились новые машины. «У нас действительно был хороший отдел разработок, – говорил Уленхаут. – Но люди там были очень осторожными, так что наши мнения нередко расходились. Тем не менее, если я чего-то хотел, то обычно достаточно было об этом сказать, чтобы получить желаемое».

Несмотря на некоторое вторжение в своё поле деятельности, бесспорный хозяин трасс и официальное лицо команды Mercedes-Benz, Альфред Нойбауэр был рад иметь такого союзника, как Уленхаут. В 1937 году он писал, что «талантливый молодой человек придал новый блеск нашим машинам. Его зовут Уленхаут, и он единственный из инженеров может проехать по трассе на настоящей машиной Гран-при на гоночной скорости. Ему не нужно полагаться на мнения гонщиков, он всё знает по собственному опыту. Он открыл новую эру в конструкции гоночных машин».

Результатом стало сенсационное возрождение Mercedes-Benz. Великолепный W125 1937 года был построен по его указаниям, также как и W154 1938-39 годов, и W165 1939 года, и феноменальный полуторалитровый V8, победивший в Триполи. Гоночный отдел Уленхаута занимался и рекордами скорости, и в январе 1938 года на автобане Франкфурт-Дармштад Рудольф Караччиола показал скорость более 268 миль в час. Попытка побить именно этот рекорд привела к гибели Берндта Роземайера.

Чтобы возродить в 1954 году программу Mercedes в Ф-1, Уленхаут создал новый гоночный отдел, возглавляемый Уолтером Костелецки, работавшим в компании ещё до войны, в 1939 году. За годы участия в гонках число механиков, инженеров и конструкторов выросло до двухсот. Ещё триста умелых рабочих на заводе были всегда готовы срочно сделать любую запчасть для гоночной машины.

Новинкой послевоенного основанного Уленхаутом гоночного отдела был предварительный анализ выступления на трассе. Они начали с составления точной карты трассы, проводя при необходимости специальный осмотр. Оценивались скорости вхождения в повороты, затем – тормозные дистанции. Максимальные скорости высчитывались, исходя из аэродинамики, сопротивления качению и доступной дистанции для разгона. Их оценка времени на круге часто отличалась от реального не более чем на один процент.

На основе их анализа было принято решение о постройке закрытых шасси для W196, чья радикально новая форма после победного появления в Реймсе 1954 года потрясла весь мир. «Мы всегда обдумывали идею использовать подобное обтекаемое шасси для очень быстрых трасс вроде Реймса, – объяснял Уленхаут. – И нормальное или открытое шасси – для обычных трасс вроде Нюрбургринга. Но стоит гонщикам привыкнуть к обтекаемой форме машин, как они станут быстрее почти на всех трассах».





Держа руку на пульсе – Хоккенхайм, 1955 год.




Хотя в Daimler-Benz очень уважали автогонки, было бы неправильно предполагать, что Уленхауту была предоставлена полная свобода действий. Он всегда работал под огромным давлением. «На заводе тебя редко ценят, – однажды отметил он. – Предполагается, что всё должно работать. Если что-то не работает, придётся подробно объяснять, почему. От нас всегда ждали успеха, а когда что-то шло не так, у нас возникали проблемы».





Одетый соответственно обстановке Уленхаут: часто он тестировал машины на гоночных скоростях, одетый в повседневный костюм и без шлема.




Уленхаут ушёл на пенсию в 1972 году с поста руководителя департамента пассажирских машин, который он занимал с 1959 года. У него не было настоящего преемника в Daimler-Benz – частично потому, что он не озаботился его поиском и подготовкой. Такие задачи его не интересовали. Рудольф Уленхаут умер в 1989 году в возрасте 82 лет.

«Он был скромным, тихим и честным, – говорил об Уленхауте Карл Клинг, – и в то же время лучился спокойной уверенностью». Эти слова гонщика и инженера Mercedes-Benz стали заслуженной данью уважения человеку, чьи идеи и действия стояли за гоночными достижениями компании с 1937 по 1955 год.