Новости ЧМ по гонкам на выносливость (WEC)

[helgi]

«Хонда» приходит в чемпионат мира!

Ссылка

Коллектив «Стракка» объявил о том, что примет участие в возрожденном марафонском чемпионате мира (World Endurance Championship).

Шасси для очередного перехода в ЛМП1 уже проектирует довольный Ник Уирт. Новинка, права на которые принадлежат американскому спортивному отделению марки «Хонда» (Honda Performance Development), получила обозначение Эй-Ар-Икс-03a (ARX-03а).

Силовая установка – хорошо проверенный 3,4-литровый двигатель, стоявший на революционном прототипе 02а и потрясающем 01е, который чуть было не выиграл дебютную гонку почти без тестов.

Главное отличие 03а от 01е состоит в том, что это будет полностью уиртовская разработка. Монокок уже не будет заимствоваться от «Куража»-70, все узлы разработают на «Уирт Ресеч». Это позволит серьезно пересмотреть кинематику подвески и добиться от шасси еще большего.

За коллектив продолжат выступать ведущие гонщики Дэнни Уоттс, Джонни Кейн и главный спонсор Ник Левентис, который за последнее время вырос до спортсмена весьма высокого уровня.

Команда «Стракка» уже выступала в классе ЛМП1 в 2009 году. Тогда использовалось шасси «Джинетта-Зайтек» Джи-Зед09Эс

[Packard]

Как видно из компьютерных изображений, внешне новая машина мало чем отличается от ARX-01e.

[helgi]

Уирт пояснил, что специально выбрал ракурсы, с которых нельзя оценить реальную конфигурацию.

[d10nis]

А когда стартует чемпионат? в 2012?

[helgi]

В 2012.

[helgi]

Борьба с полетами

Ссылка

К очередным изменениям внешнего вида прототипов предстоит готовиться конструкторам и болельщикам. После детального изучения причин аварий спортивных автомобилей «Пежо» на тестах специальная комиссия выдвинула предложение, которое, по ее мнению, поможет решить проблему.

Отныне кузов больше не будет полностью накрывать колеса – на месте нынешних жалюзи появятся ничем не прикрытые отверстия общей площадью 1000 кв.см.

По замыслу авторов, главная причина полетов – избыточное давление, создающееся под днищем при повороте кузова на определенный угол в пространстве. Появившиеся отверстия, якобы, помогут эффективнее стравливать этот избыток, и у машины будет меньше шансов сделать эффектное сальто.

Однако против такого решения уже выступили не только эстеты, которые еще не привыкли даже к странному плавнику. Как высказался известный специалист «Мюльсан» Майк, площадь днища составляет около 9 кв.м. И именно днище сейчас генерирует огромную часть прижимной силы (до 6000 Н, почти как во времена граунд-эффекта). На этом фоне площадь отверстий в 0,1 кв.м кажется ничтожно малой.

Кроме того, по первым прикидкам, такая модернизация сместит баланс прижимной силы на переднюю ось. А это приведет к нестабильности на высокой скорости и, что особенно опасно, в начальной стадии торможения. На этом фоне небольшое увеличение силы сопротивления воздуху не кажется таким уж существенным убытком.

Команда ОАК уже провела первые испытания шасси, соответствующего данным требованиям, и отчиталась об успешном их проведении. Значительного ухудшения в характеристиках замечено не было. Но и в аварийные ситуации машина не попадала, так что проверить новинку в действии не удалось.

[helgi]

Старые знакомые

Ссылка

Ничто не ново под луной. Вот и грядущая встреча «Пежо» и «Тойоты» не на парковке перед продуктовым магазином, а на прямой Унодьер, уже не является чем-то специфическим. Двадцать лет спустя последней битвы прототипы этих двух марок снова выйдут на старт чемпионата мира!

Последний на данный момент сезон Марафонского чемпионата мира прошел в 1992 году и ознаменовался сражением заводской команды «Пежо Тальбо Спорт» и коллектива «ТОМ’с Тойота», который ныне выступает в Супер ГТ.

Всего через несколько месяцев (справедливости ради, нужно уточнить, что японцы, скорее всего, дебютируют на майском марафоне в Спа) на трассах начнут выявлять сильнейшего элегантные купе – прямые потомки великолепных машин моделей 905, конструкции Андре де Кортанза, и ТС-010 Тони Саутгейта.

На этот раз в распоряжении игроков будут новейшие гибридные технологии, которые повышают эффективность бензиновых и дизельных силовых установок. А с 2014 года чуть усохшие в поперечных размерах прототипы (все ради экономии топлива) будут оснащаться моторами, построенными по свободному регламенту – главное, чтоб расход топлива удерживался в определенных рамках. Вот уж где будет настоящее возрождение Группы Ц и простор для фантазии японских и французских инженеров.

Но сейчас самое время вспомнить события двадцатилетней давности. Несмотря на то что японская команда прикладывала все усилия, за ней осталась лишь одна победа – в Монце. А главный трофей сезона отправился в копилку коллектива Жана Тодта. Гонщики Масанори Секия, Пьер-Анри Рафанель и Кенни Эйчесон уступили победителям (Дереку Уорвику, Яннику Дальма и Марку Бланделлу) шесть кругов и заняли второе место. Повторить достижение соотечественников из «Мазды», годом ранее отпраздновавших успех на трассе Ля-Сарт, так и не удалось.

В 1992 году многое делалось «наспех». Благодаря усердию ФИА, придушившей главного конкурента своей золотой курицы Ф1, участников чемпионата обязали использовать 3,5-литровые моторы а-ля «вершина автоспорта», которые только и годились для полуторачасовых покатушек. Инженерам «Тойоты» пришлось искать замену хорошо зарекомендовавшему себя V8.


Сейчас подготовка к возвращению ведется весьма капитально. Учтены все просчеты авантюры в Ф1. Теперь решено полагаться не только на собственные силы, но и привлекать опытных партнеров.

Моторы с гибридными установками уже обкатывались на прототипе «Доум» С102 (который тоже может вернуться на трассу, но уже в частной команде). Важными данными должны поделиться сотрудники коллектива «Ребеллион», который продолжит использовать 3,4-литровые двигатели «Тойота» в 2012 году. Высший класс по обслуживанию машины должна обеспечить контора «Орека» Хью де Шонака. Ради этого сотрудничества французы даже окончательно отказались от своего собственного шасси модели 02. Все силы будут брошены на работу заводской команды.

«В наследство» от «Орека» достался и быстрый гонщик Николя Лапьер. Его напарником станет опытный Алекс Вурц. А третьим гонщиком будет не Андре Лоттерер, как можно было подумать ранее, а Кадзуки Накадзима, собравший определенный опыт выступлений в марафонах в Супер ГТ в составе все той же команды «ТОМ’с».

Интересно, что в 1992 году Дэвид Брэбэм остановил один прототип «Тойота» о защитный барьер в повороте «Индианаполис». В 2011 году такой маневр повторил Вурц, выступавший за «Пежо»

Отпустивший Алекса в стан к соперникам управляющий спортивного подразделения концерна «ПСА» Оливье Кенель с оптимизмом ждет встречи с сильным противником:

«Мы рады, что в «Тойоте» приняли решение вернуться в марафонские гонки. Это отличная новость для автоспорта. Они принесут с собой гибридный бензиновый двигатель. Вообще, на трассе будет великолепное разнообразие силовых установок. Очень интересно.

Новый производитель пришел как раз в нужное время. Технический регламент подарит бензиновым прототипам еще больше шансов на победу. Будем надеяться, что эти правила предусматривают надлежащий баланс, чтобы за победу сразились как можно больше команд, заявивших прототипы с различными типами двигателей. Важно, чтобы все были в равных условиях. Скорее всего, на трассе придется потолкаться локтями. Будем готовы продемонстрировать все навыки, накопленные за годы выступлений».

Грядущее возвращение станет для «Тойоты» вторым. В 1999 году быстрый прототип ГТ-Один признавался главным фаворитом в Ле-Мане, однако отчаянное невезение снова отняло у японцев победу. Тогда титул достался «темной лошадке» в лице «БМВ». А вот дружина «Ауди» тогда уступила японцам, занявшим второе место. Правда, Ингольштадт выставлял не грозные Р8, а их прародителя – Р8Р (а конструктором у него был уже упоминавшийся Тони Саутгейт). Конечно, 12 лет назад прямого соперничества между «Ауди» и «Тойотой» не было. Японцы сражались за победу, а немцы только обкатывали основу для будущего непобедимого прототипа. Теперь конкуренты могут поменяться местами. Новая модификация купе Р18 (условно назовем ее «плюс») должна помочь отстоять «единичку» на бортах, а спортивная машина «Тойоты» - своеобразная проба сил. Однако никто не будет против, если сразу все три производителя сразятся за победу. У каждого из них есть хороший повод обыграть конкурентов. Тем интереснее будет следить за перипетиями борьбы в новом сезоне Марафонского чемпионата мира.

[helgi]

«Мазда» на подходе?

Ссылка

Английская команда австралийца Алана Докинга «АДР», в восьмидесятых сотрудничавшая с «Маздой» и отвечавшая за обслуживание спортивных машин японской марки в Ле-Мане, прикидывает свои силы перед возвращением в Марафонский чемпионат мира (WEC).

«Сейчас я заинтересован в таком шаге гораздо сильнее, чем пару лет назад, – заявил Докинг. – Мне нравится то, что ФИА и Западный автомобильный клуб Франции так плотно и продуктивно сотрудничают. Мы рассматриваем любые возможности выступлений в возрожденном чемпионате мира, и класс ЛМП2 является для нас наиболее привлекательным. Мы уже собрали всю информацию по шасси и двигателям, чтобы приступить к анализу и выбору наилучшего варианта.

Набольших успехов команда добилась в Британской Ф3, где ее цвета защищали такие гонщики, как Мика Сало, Марк Уэббер, Маркос Амброуз. В последнее время коллектив «АДР», ведущий свою историю с 1975 года, выступал в зачахшем первенстве «Формула-Суперлига». По итогам этого сезона гонщик команды Джон Мартин стал чемпионом. Он же вполне может стать лидером экипажа в чемпионате мира.

Не удивительно, что МЧМ привлекает эту неизвестную широкому кругу болельщиков команду. Однако инженерный потенциал дружины хорошо известен далеко за пределами автоспоривных кругов. А планы по внедрению перспективных технологий в Ле-Мане привлекают уже самого Докинга.

Последний проект, в котором участвовали подопечные Алана – городской автомобиль «Риверсимпл», работающий на водороде. Команда помогла изготовить некоторые детали углеволоконного кузова и предоставила мощности своего цеха, рассоложенного близ Силверстоуна, для сборки ходового прототипа.

Самый известный проект «АДР» – сотрудничество с «Маздой» в восьмидесятых. Команда отвечала за подготовку спортивных машин моделей 717, 727 и 737, оснащенных роторными двигателями. На тот момент выступления ограничивались Ле-Маном и Силверстоуном.

В 1985 году было принято решение построить новый прототип, и в «АДР» отвечали за поиск конструктора, фабрики для производства некоторых деталей, контроль за аэродинамическими испытаниями.

По рекомендации Докинга японцы наняли на работу конструктора Найджела Страуда, ранее работавшего в командах «Марч», «Хэскет» и «Лотус». Именно он построил новую машину «Мазда» 757, оснащенную новым трехсекционным роторным двигателем.

Автомобиль получился весьма перспективным, и японцы принялись обкатывать его не только в Европе, но и на остальных этапах чемпионата мира. Страуд продолжил совершенствование машины, и в 1991 году Бертран Гашо, Джонни Херберт и Фолькер Вайдлер на прототипе модели 787Б добыли первую (и на данный момент последнюю) для Японии победу в Ле-Мане.

Кроме того, «АДР» помогает многим командам с разработкой узлов. Например, для дизельной рекордно-гоночной машины «Джей-Си-Би Дизельмакс» были спроектированы специальные радиаторы с сухим льдом, для машин ДТМ поставляются обычные радиаторы. А в партнерстве с «Митсубиси» был вовсе разработан двигатель для Ф3. В дополнение англичане принимали участие в доработке спортивных снарядов для национальной команды бобслею, а также поставках приборов для авиационной промышленности.

Что касается Марафонского чемпионата мира, то нужно напомнить о смене технического регламента в 2014 году. Принципиальная схема двигателя больше не будет оговариваться. Нужно будет просто уложиться в определенный максимум по расходу топлива на гонку. Это открывает широкие возможности для применения самых разных решений. Возможно, представители «Мазды» тоже нащупывают пути для возвращения в Ле-Ман? Ведь в «Тойоте» тоже начинали издалека.

[helgi]

Календарь Марафонского чемпионата мира на 2012 год

Половник дегтя на бочонок меду

Президент Западного автомобильного клуба Франции Жан-Клод Плассар и директор возрожденного Марафонского чемпионата мира (WEC) Жерар Нево представили календарь на сезон-2012. И равнодушным никто от премьеры не остался. Всего один пункт уже вызвал бурю негодования среди болельщиков и некоторых гонщиков. Да и представители ведущих марок особо буйной радости по этому поводу не испытывают. Заезд «Малый Ле-Ман», проводимый на трассе «Роуд-Атланта» и уже ставший классическим, несмотря на свою молодость, уступил место соревнованиям под названием «6 часов Бахрейна».

Казалось бы, марафонские гонки должны ассоциироваться с прогрессом, инновациями – со всем тем, чего никогда не было в республиках, сидящих на нефтяной и банковской игле, с практически отсутствующим сектором тяжелой промышленности. Можно было бы согласиться заменить «Роуд-Атланту» на живописнейший «Сан-Луис». Однако французам виднее, с кем дружить. Они еще и дату бахрейнских бегов выбрали подходящую – в одни выходные с «Малым Ле-Маном».

На фоне этой оплеухи здравому смыслу затерялись все прелести нового календаря. Тут вам и вполне весомые восемь этапов, и вполне приемлемое распределение по континентам. Включение таких стран, как Бразилия и Япония.

Уже пошли слухи, что в Бахрейне собираются самостоятельно оплатить все транспортные расходы участников, приехавших к ним в гости. Не было бы условия об обязательности участия во всех этапах первенства, самые смелые команды могли бы бойкотировать лишенный смысла заезд в пользу куда более значимого со спортивной точки зрения марафона в Северной Америке.

Если дела пойдут совсем плохо, отдушиной для любителей марафонских гонок может стать ЛМС. Серия Патрика Петера уже готова включить в календарь Брно – гоночный уик-энд должен пройти в первых числах сентября. В список этапов должны попасть Ле-Кастелле и другие интересные трассы, которые ранее принимали крупные соревнования.

Кстати, есть причины погрустить у любителей ДТМ. Почти все даты гонок МЧМ пересекаются с этапами немецкой серии, так как оба первенства избегают проведения заездов в один день с Формулой-1. Поэтому ни Бруно Спенглера, ни Энди Приоля в Ле-Мане мы, скорее всего, не увидим.

17 марта – «12 часов Себринга» (США)

5 мая – «6 часов Спа» (Бельгия)

3 июня – тесты в Ле-Мане

16-17 июня – 80-ый марафон «24 часа Ле-Мана» (Франция)

25 августа – «6 часов Силверстоуна» (Великобритания)

16 сентября – «6 часов Сан-Паулу» (Бразилия)

30 сентября – «6 часов Фудзи» (Япония)

20 октября – «6 часов Бахрейна»

11 или 18 ноября – Китай

[helgi]

Еще одна заводская команда из Японии

Ссылка

Как стало известно одному из ведущих информационных агентств, освещающих марафонские гонки, «Дейли Спортс Кар», есть вероятность прибытия еще одной заводской команды в чемпионат мира уже в 2012 году. Из разговора с директором первенства Жераром Нево стало известно, что речь идет о японской марке. Никаких уточнений не последовало, но руководство первенства смотрит в будущее с оптимизмом.

Скорее всего, речь идет о программе в ЛМП1. Если это действительно так, то главный претендент на место – «Хонда». Американское подразделение «Эйч-Пи-Ди» вместе с Ником Уиртом и его компанией «Уирт Ресеч» уже навело шороху на гонке «12 часов Себринга», когда абсолютно сырой прототип сходу приехал на второе место в абсолюте. С тех пор эта машина на трассах не появлялась, но Уирт уже подготовил новую версию, модель Эй-Ар-Икс-03a (ARX-03а), с которой в чемпионате мира поедет успешная английская команда «Стракка Рейсинг», в 2010 году победившая в Ле-Мане. Возможно, именно она будет принята за основу заводского коллектива.

Единственное, что может помешать такому варианту развития событий, – последствия весеннего землетрясения, от которого «Хонда» пострадала сильнее остальных японских производителей. Даже в популярнейшем национальном первенстве «Супер ГТ» машины этой марки не получали требуемых обновлений, что отчетливо сказалось на конкурентоспособности в прошедшем сезоне.

В ЛМП2 заводской статус может получить команда «Сигнатек», которая выставит два прототипа «Орека-Ниссан». Возможно, в скором времени двигатели «Ниссан» появятся и в ЛМП1, но полноценный переход в эту категорию японцы готовы осуществить не ранее 2013-2014 года.

Раздумывают над своей спортивной программой в «Мазде». На данный момент марка сотрудничает только с командой Роба Дайсона в АЛМС, но приходить в чемпионат мира с ней пока рановато. Возможно, пробой сил будет сотрудничество с подопечными Алана Докинга. Естественно, речь идет о классе ЛМП2.

Есть еще проект «Доум». Но назвать его «заводским» вряд ли возможно. Но именно у него есть все шансы оказаться в Ле-Мане уже в следующем году.