"Шелковый путь" 2010

[Женя-Jaguar]

Руководитель редакции канала «Авто Плюс» примет участие в ралли «Шелковый путь-Санкт-Петербург-Сочи 2010»


Андрей Леонтьев, руководитель редакции телеканала «Авто Плюс», пройдя необходимые тесты за рулем гоночного грузовика КАМАЗ 4326 , приступил к тренировкам в качестве пилота в составе команды «КАМАЗ-мастер». Леонтьев примет участие в Чемпионате России по ралли рейдам 2010 года и в Международном ралли-рейде серии Дакар «Шелковый путь-Санкт-Петербург-Сочи 2010».

[DAB/\EHuE]

11 сентября с Дворцовой площади Санкт-Петербурга стартует международный ралли-рейд «Шелковый путь – 2010 – серия Дакар».
В 9.00 утра здесь соберутся лучшие спортсмены мира в категории самого зрелищного, непредсказуемого и опасного спорта - внедорожного ралли. Гонка проходит по распоряжению Правительства России и при поддержке Правительства Санкт-Петербурга.
Журналистам представится уникальная возможность пообщаться с представителями таких известных команд, как Фольксваген Моторспорт, Татра, Де Рой, «КАМАЗ-мастер» и др.
На Дворцовой площади будет поставлен подиум, по которому проедут все автомобили, принимающие участие в ралли. И сразу после торжественной церемонии открытия они отправятся на старт первого скоростного спецучастка.
Пообщаться с участниками ралли вы также сможете 9-10 сентября в гостинице «Прибалтийская» на административных и технических проверках.
Пресс-центр ралли начнет свою работу 9 сентября в 14.00 .
http://www.silkwayrally.com/2010/SWR....html#art33724

[Vaska]

Сообщение от DAB/\EHuE

Пообщаться с участниками ралли вы также сможете 9-10 сентября в гостинице «Прибалтийская» на административных и технических проверках.
Пресс-центр ралли начнет свою работу 9 сентября в 14.00 .

мы не сможем... Серег, вся надежда на твой фотоотчет)))
ну и если другие санкт-петербуржцы что-нибудь поснимают

[helgi]

Перепечатка! Первоисточник статьи: toyota-club.net

Немного про КамАЗ и Дакар

«Те машинки что выигрывают Париж-Даккар оттюнены по самые зеркала. К железке, сходящей с конвейера и идущей в продажу, они относятся постольку-поскольку.»

Давай посмотрим подробнее на эту машину.

Да, мотор там отечественный. ЯМЗ V8 — который на серийных камазах никогда не ставился. От серийного ЯМЗ там только чугунина — все оттюнено и переделано. Короче, ставим крестик: к товарным КАМАЗам он никаким боком не прислонился.

Коробка передач. Zahnrad Fabrik, made in Germany. Комментарии излишни. Ставим крестик.

Мосты. Картеры от КАМАЗа, не отрицаю — но внутренности-то спецзаказные, ничего общего с серийными не имеющие. Ставим крестик.

Подвески. Самопал, амортизаторы от БТРа — причем по две штуки впараллель, потому что ломаются. Все равно и так ломаются каждую гонку — но хоть не на первом километре пути.

Рама — самопал. Компоновка — среднемоторная. Короче, ничего общего с серийными моделями. Ставим крестик.

И вот апофеоз — нашлась-таки деталь от КАМАЗа. ЭТО — КАБИНА!!!!! Ураааа!!! Правда, двери распахиваются на каждой кочке, чтобы не отвалились нахер, привязаны веревками, и от вибраций вылетают заклепки из приборной панели — но зато каждый видит — ЭТО КАМАЗ!

Кстати — в каждом гоночном КАМАЗЕ к раме приварен сварочный генератор. Чтобы сразу варить то, что отвалилось — прямо на допе. Варят постоянно. Стоило от тряски выйти из строя генератору на второй машине — сразу темп потерялся, еле-еле доезжали допы.

Итальянцы взяли в аренду пару таких КАМАЗов. После первого же этапа двое их гонщиков получили сотрясение мозга, на следующем один получил травму позвоночника. Все, КАМАЗы были возвращены.

Секрет побед наших КАМАЗов — безумно жесткая подвеска. Она позволяет ехать быстро там, где мерседесы и ДАФы вынуждены снижать скорость. Но за это платят безумными ускорениями в кабине. Уже к середине последнего ДАКАРа наши гонщики ехали все в синяках, со смещениями позвонков, со сломанными ребрами — постоянно подколотые наркотиками для снятия боли. Приехали — в инвалидность. А как вы думали дается победа, если у ДАФа мотор при той же мощности на 500 кг легче, а весь грузовик легче на 3 тонны?

Гвозди бы делать из этих людей — крепче бы не было в мире гвоздей. © Это герои, положившие свое здоровье на дело защиты престижа страны. Вот кто — настоящая причина победы, а не говеный совкопромовский камаз.

Раллийный КАМАЗ — не серийная машина. Более того — до сих пор в Дакаре вообще участвовали НЕ СЕРИЙНЫЕ МАШИНЫ. Возьми для примера багги Шлессинджера или прототип нового Мицубиши Паджеро — которого в продаже еще год не будет. Кстати, и грузовой ДАФ, участвовавший в последнем дакаре, тоже штучный, специально гоночный автомобиль.

Требование иметь минимальную серию в 15 машин введено правилами дакара с этого года. Именно поэтому КАМАЗ был вынужден построить 15 таких машин и формально ввести их в программу выпуска завода. С ЭТОГО ГОДА. До этого года раллийных камазов живьем было 3-4 штуки, новый строили только после того, как прежний окончательно умирал или какие-нибудь сумасшедшие, типа итальянцев, хотели это взять в аренду. И в программе выпуска такой модели не было.

Приплетать сюда тюнинговые ателье не надо — в гоночном КАМАЗе ничего, кроме кабины и некоторых мелких агрегатов, от серийной машины нет. Это новая, построенная с чистого листа машина — причем построенная де-факто НЕ КАМАЗом, а самостоятельной фирмой.

То, что на этой машине написано KAMAZ и кабина стоит от камаза — имеет под собой чисто денежные причины. Дал бы денег МАЗ — называлось бы команда МАЗ-Яровит и кабина была бы от МАЗа, и надпись была бы MAZ — а все остальное то же самое осталось бы. Причем MAZ было бы написано с бОльшим основанием — там хотя бы двигатель такой, какой ставят на некоторые МАЗы, и коробка ZF для МАЗов вполне серийное дело.

Но денег дал Шаймиев. И молодец, что дал — вон его сыновья как здорово гоняют (только не на КАМАЗах — здоровье дороже). Шаймиев заботится об имидже Татарстана и его продукции, он хочет, чтобы КАМАЗы покупались. А машина — *****, параша из параш. Поэтому единственный выход — писать КАМАЗ на гоночных грузовиках и выдавать это за заводские машины. Некоторые верят

Кстати, на машинах F1 тоже написано Renault, Honda и Toyota — но к серийным машинам этих фирм они не имеют ни малейшего отношения. А на продажи их успехи — влияют.

Вот еще про КАМАЗы из Авторевю:

После победного финиша в египетском Шарм-Эль-Шейхе ребята из камской команды, не скрывая облегчения, рассказывали, что серьезность ситуации они поняли еще до старта в Марселе. Стоило на технической инспекции повнимательнее присмотреться к грузовикам команды DAF, чтобы понять, что в этом году у КамАЗа появился соперник куда опаснее Татры. Да и голландцы, отец и сын де Роои, не скрывали, что на сей раз приехали выигрывать. Машины им строили те же специалисты, что еще недавно обслуживали заводскую программу DAF в кольцевых гонках грузовиков. По оценкам камазовцев, голландцы подготовили настоящие прототипы — минимум на две с половиной тонны легче КамАЗов и примерно на 200 л. с. мощнее…

Первые же африканские этапы показали, что DAF действительно очень быстр. Если по максимальной скорости российский и голландский грузовики близки, то лучшая динамика позволяла де Рооям отрываться после преодоления каждого препятствия. Чтобы не отставать от них, Чагину приходилось выжимать из машины все на что она способна, а если кое-где удавалось вырваться вперед, то, как правило, за счет маленьких побед в навигации.

Очередной, 8-й спецучасток: Гадамес-Тат. 584 километра по ливийской пустыне первым преодолевает де Роой-младший — за 6 часов 15 минут и 46 секунд. Спустя 1 минуту 41 секунду в финишную зону врывается грузовик Чагина — чтобы не отпустить де Рооя ребята сделали почти невозможное. Нашим уже ясно, что единственная тактика, способная принести успех в борьбе с «реактивными» ДАФами, — постоянно «греть» голландцев, буквально маячить у них в зеркалах, заставлять нервничать и ошибаться. Только в этом случае можно на что-то рассчитывать. Понимал это и шестикратный победитель Дакара Карел Лопрайс. Вместо того, чтобы по обыкновению отсиживаться в засаде и ждать ошибок конкурентов, чех тоже вынужден был идти «на все деньги» и гнаться за Чагиным. Итог известен — оторванное на скорости колесо, и последовавшая за этим фигура в пять оборотов через крышу…

Следующие два этапа Чагин и де Роой-младший снова проходят практически ноздря в ноздрю. Психологическое давление достигает предела. На вечерней пресс-конференции 11-го дня Герардус де Роой заявляет, что он уверен — оба ДАФа будут на подиуме в Шарм-Эль-Шейхе. В ралли-рейдах пилоты вообще стараются не делать таких прогнозов, а учитывая, что Фирдаус Кабиров, потеряв почти два часа на замену полуоси, шел в 30 минутах позади де Рооя-старшего, слова молодого голландца прозвучали прямым выпадом в адрес КамАЗа. Журналисты, почуяв скандал, устремились за комментарием к руководителю нашей команды Семену Якубову. И услышали в ответ невозмутимое: «Конечно, они будут на подиуме. Но только после того, как его покинем мы…»

Развязка наступила на следующий же день. Снова взяв максимально возможный темп, Чагин вскоре настиг младшего де Рооя, стартовавшего на четыре минуты раньше. «Мы висели у него на хвосте, — рассказывает Якубов, — и он начал делать отчаянные попытки оторваться. На скорости около 160 км/ч легкий DAF, как на трамплине, взлетел на гребне одной из дюн и, пролетев несколько метров по воздуху, рухнул вниз. Удар был такой страшной силы, что кабину грузовика оторвало от кузова!» По счастью, никто не пострадал. Когда спустя минуту подъехал Чагин, чтобы оказать помощь, подошел сам Герардус, сказал, что с ними все в порядке и пожелал удачи…

С этого момента судьба победы в гонке была фактически решена. Оставалось привести к подиуму вторую машину. И Фирдаус Кабиров с этой задачей справился — обошел-таки старшего голландца!

О Фирдаусе стоит сказать особо. […] Нога распухла и очень болела — обсуждался даже вопрос о замене пилота. Но кем? Ни у кого в команде нет такого опыта. В итоге, Кабирову наложили жесткую шину, с которой он, превозмогая боль, ехал почти всю дистанцию. Примитивная конструкция имела только два положения: «согнуто» — когда пилот сидит за рулем и «прямо», когда приходится выскакивать из кабины и менять колеса…

Получив от шефа команды разрешение теперь уже ехать «на все», Кабиров выиграл подряд пять спецучастков, вышел на третье место, но достать шедшего вторым бразильца Андре де Азеведо на Татре все-таки не успел. Де Роой-старший стал только четвертым.

Итог выступления КамАЗа в Дакаре-2003 — первое и третье места в грузовом зачете. Ребята вновь поддержали престиж России и на сей раз сумели победить в споре с действительно очень сильными соперниками.
О заклепках и кабинах

Но если ходовая часть камазовских грузовиков стойко перенесла все дорожные невзгоды, то с кузовами механикам придется повозиться ближайшей ночью. От неимоверной тряски последних двух этапов начали осыпаться заклепки на кузовах, а на лонжеронах, на которых они крепятся, появились глубокие трещины.

«На песчаной трассе, — сказал Фирдаус, — де Роой как хотел, так и ехал. Сегодня на камнях, ямах и колдобинах мы сделали с ним то же, что он с нами на песке. Я практически не тормозил: полный газ и вперед! А Йоханнес так ехать не мог, для таких перегрузок у его машины слабоваты подвески. На 80-ом километре это и проявилось. А мы разогнались так, что начали обгонять легковые автомобили лидирующей группы. И тогда я почувствовал: сегодня наш день — от начала до конца».

«В кабине так колошматило, — продолжил мысли Кабирова Ильгизар Мардеев, — что я подумал: уж не газ ли заклинило? А может, при такой тряске Фирдаус просто не попадает ногами на педали?»

А вот о состоянии гонщиков:

«Физически, конечно, устали страшно, — продолжает менеджер КамАЗа. — Посмотрите — ни один человек из команды не может нормально ходить: все ломит, все болит. Фирдаус Кабиров, так и не закончив поздний ужин, кряхтя, пытается поудобней расположиться под бивуачным навесом. Пальцы никто не может распрямить — все еще будто сжимают то руль, то монтажку, то гаечный ключ».

Это все — залакированные пресс-релизы КАМАЗа. А на самом деле все гораздо хуже. У меня есть съемки камер из кабины камазов во время допов — это просто страшно, кабины буквально разваливаются на ходу, двери непрерывно распахиваются — замки не держат, гонщиков кидает от стенки к стенке и буквально до потолка, они матерятся непрерывно от ударов о кабину.

Еще из пресс-релиза:

«Вернулись, как с войны, — рассказывал вечером Чагин. — На теле нет ни одного живого места: колотило и „колбасило“ ужасно. Признаюсь, в некоторые моменты было действительно страшно. Хотел последние 30 километров ехать потише, но мой штурман Семен Якубов говорит, мол, гони, пусть лучше будет ужасный конец, чем ужас без конца».

А вот каковы дела с техникой:

Два новых болида DAF оснащены специально «настроенной» американской подвеской Fox, а с необычайно легкого 12-литрового двигателя (он весит всего 850 кг) снимают великолепные показатели — 800 л. с. и 3200 Нм.
Ярославские 17-литровые моторы ЯМЗ-7Э846, которые стоят на гоночных КамАЗах, мощнее двигателей DAF на 30 л. с., но уступают им в максимальном крутящем моменте на 200 Нм, а главное — тяжелее на полтонны. Да и в целом машины «перегружены», и не только из-за двигателя: мосты тяжелее дафовских на целую тонну, а из-за непомерного «аппетита» каждому грузовику приходится везти лишние 400 л солярки.

Технический уровень понятен? Перейдем к организации работы:

Ярославцы обещали было подготовить к нынешнему сезону новые двигатели, но — не получилось. Более того, проблемы возникли даже с существующими моторами: после ноябрьского ралли в Эмиратах их пришлось в спешке снимать с машин, отсылать в Ярославль для «настройки» и затем доставлять обратно. До гонки оставался месяц, а машины еще стояли без двигателей!

В общем, ситуация с машинами понятна? Как наши ребята выигрывают на этом — надеюсь, тоже понятно?

Чтобы окончательно расставить точки над i в моем отношении к КАМАЗам и нашим раллийщикам:

1. Наши ребята, выигрывающие Дакар на машинах, построенных в России — несомненные герои. Низкий им поклон. Их победы — это то немногое, чем мы, граждане «демократической» России, можем все еще гордиться.

2. Эти машины, спроектированные и построенные в российском ателье Мастер — тоже чудесны. Да, рядом с DAFом и даже Татрой они кажутся техническим анахронизмом — но посмотрите на уровень всего остального, что делает наш автопром, и оцените, какое чудо удалось сделать российским конструкторам в небольшом частном ателье, опираясь в основном на отечественные комплектующие и материалы.

3. Эти машины не имеют к заводу КАМАЗ и его серийной продукции _никакого_отношения_. Вообще никакого. Их проектировали (причем принципиальные решения были заложены еще 15 лет назад — дальше только модифицировали конструкцию по результатам гонок) и строили другие люди и даже не на заводских площадках. И даже такая компоновка агрегатов никогда не применялась на КАМАЗовских серийных машинах. И даже комплектующие там в основном не КАМАЗовские.

Например, мотор ЯМЗ там от МАЗа. КАМАЗ его не использовал никогда, больше того — завод ЯМЗ прямой конкурент КАМАЗовскому моторному производству и принадлежит белорусской автогруппе. Всю форсировку мотора также делает ЯМЗ.

Корпуса мостов там от КАМАЗа — но только корпуса и то только потому, что МАЗовские мосты еще тяжелее. И так на двух мостах набегает _почти_тонна_ лишнего веса по сравнению с DAFом — куда уж тяжелее. Взять же импортные мосты конструкторы не захотели — и дорого, и непатриотично. Начинка мостов перепроектирована и делается на заказ.

4. Почему на машинах написано KAMAZ. Дал бы денег Алекперов — было бы написано Лукойл. Дал бы денег Черномырдин — было бы написано Газпром. Но денег дал Шаймиев. Написать на кузове «TATARSTAN» или «SHAIMIEV» ему показалось стремным. Тем более что ситуация с КАМАЗом его очень беспокоила. Поэтому было решено двигать КАМАЗ, команду назвать КАМАЗ-Мастер и на грузовиках писать KAMAZ.

Сейчас участие нашей команды в Дакаре финансирует целая куча фирм — включая ликеро-водочный завод и правительство Татарстана. Деньги завода КАМАЗ там тоже есть, но существенной роли они не играют.

5. Собственно Россия к победам этих ребят имеет крайне малое отношение. Все деньги собраны фирмами и правительством Татарстана, машины построены в Татарстане, и команда Мастер на ~90% состоит из этнических татар. Участие остальной России состоит в работе Ярославских моторостроителей ЗА КОНКРЕТНЫЕ ДЕНЬГИ. С таким же успехом к победе наших грузовиков можно приплетать немцев — ведь коробки-то там ZF.

Здесь есть нравственные уроды, обзывающие Шаймиева «феодалом, тратящим государственные деньги на саморекламу» путем спонсирования Мастера на Дакары. Большего бреда и придумать трудно. Шаймиев ведь мог бы просто украсть эти деньги, купить себе на них дворец в Лондоне или там Челси — а он вместо этого спонсирует отечественную гоночную команду, которая на отечественных машинах (пусть и уникальной постройки) побеждает всякие там мерседесы и дафы в престижной международной гонке. В отличие от правительства и бизнесменов России, которым насрать на все, кроме собственных счетов в швейцарских банках, Шаймиев защищает честь российского автопрома и российской гоночной школы — и одновременно повышает престиж России на международной арене.

Это объективно лучший спортивный проект России за последние 10 лет как минимум. Кого в мире в чем-то убедит победа наших пинальщиков клизьмы — буде даже она произойдет — в кубке UEFA или на первенстве Европы? Ну да, бегают какие-то папуасы лучше белых людей — кого это волнует, кроме кучки бездельников?

Совсем другое дело — победа русских гонщиков на русских машинах. Это столь же убедительная демонстрация потенциала страны, как, например, полет Гагарина в космос. Ну, конечно, не такого масштаба — но тоже очень болезненный щелчок по носу очень многим индустриальным державам.

Тем не менее это волнует только Шаймиева. Все остальные тратят деньги на голую развлекуху — чтобы собственное население и дальше пучилось в телевизор, наблюдая за бессмысленной толкотней двух десятков взрослых мужиков на зеленой лужайке.

Ладно, вернемся к КАМАЗу. Машины-победители — ЭТО НЕ КАМАЗ. Серийный КАМАЗ — давно уже ***** из говна, его качество чудовищно низкое, его моторы никуда не годятся, в нем плохо все от коробки передач до рамы и кабины. И, самое главное, прогресса практически нет.

В отличие от лукашенковского МАЗа. Те — работают, совершенствуют конструкцию, когда не могут сделать сами — кооперируются с иностранцами из MANа, IVECO и т. д. — но постоянно идут вперед, улучшают машины, осваивают новые рынки (вот, например, стали делать автобусы — и по российским меркам неплохие). ЯМЗ совершенствует свои моторы, расширяет их гамму, серийно производит дизеля под Euro-3 — что позволяет МАЗам тягать трейлеры в Европу. Да, конечно, этим дизелям до моторов той же SAAB-SCANIA как до луны — но ведь дизелям КАМАЗ до этих дизелей ЯМЗ еще дальше…

Эрго: я на самом деле патриот российской промышленности. Но надо отделять мух от котлет. Гоночные машины Камаз-Мастер хороши, почти невозможно хороши для российских технологий — но это, к сожалению, никак не отразилось на омерзительном качестве и техническом уровне серийной продукции КАМАЗа.

Владимир В. Федоров, Санкт-Петербург

http://cars.panick.ru/autotaz/dakar

[helgi]

Часопіс Віктара
Мая старонка!

МАЗ и Ралли-Рейды

chasopis

студзеня 3, 11:59

Кто не пускает МАЗ на «Дакар»?

«Дакар-2009» получился для белорусов не самым удачным. Автомобиль нашей команды перевернулся на 10-м этапе во время прохождения песчаной дюны. Штурман Александр Тараненко отделался испугом, а вот пилот Сергей Шкель был срочно госпитализирован. Несмотря на травму позвоночника, Сергей уже сегодня грезит о следующем «Дакаре»…
«Дакар» - это особый мир», - говорят участники знаменитого ралли-рейда. Мир, «население» которого растет с каждым годом. Огромное количество желающих принять участие в гонке - это, пожалуй, единственное, что связывает нынешний латиноамериканский рейд с традиционным африканским. Бросить вызов пескам стало настолько престижно, что ведущие автопроизводители мира не жалеют средств на подготовку суперавтомобилей, а из отсеиваемых организаторами несостоявшихся участников можно составить еще один гоночный караван. В этом году на старт в Буэнос-Айресе вышло 530 автомобилей, мотоциклов, квадроциклов и грузовиков, среди которых во второй раз в истории сражался с бездорожьем и белорусский экипаж. Однако мало кто знает, что дебют нашей команды на знаменитом ралли мог состояться уже давно - в середине 90-х, когда штурмовать пески Африки собирались инженеры МАЗа.

По пути КамАЗа

В «Дакаре» 2009 года принимали участие 82 «грузовых» экипажа. МАНы, «Татры», «Мерседесы», «Жинафы», «Хино»… И конечно же, КамАЗы. Для многих поклонников автоспорта (да и не только для них) грузовики из Набережных Челнов - единственные представители постсоветского автопрома в списке участников гонки - стали своеобразным символом «Дакара». Впрочем, гегемонии этой, судя по всему, жить осталось недолго. Еще 4 года назад свой африкано-спортивный проект начали, например, разрабатывать в Украине. «Грузовики - самый стратегический класс дакаровского пелетона, - объясняли тогда тамошние автостроевцы. - Дорог в Африке практически нет, а потому именно такой - тяжелый, неприхотливый и всепроходимый транспорт пользуется повышенным спросом у местного населения». В Латинской Америке ситуация ненамного лучше…
Тем временем МАЗ по дакаровскому маршруту колесит… уже 6 лет! Правда, тайно и под чужим флагом - в роли «технички». Как он туда попал?

Золотое кольцо

Дебют МАЗов состоялся в далеком 1987-м, когда водитель минского «Совтрансавто» Сергей Белько стартовал на Гран-при Венгрии - одном из этапов чемпионата Европы по кольцевым гонкам на грузовиках. «Тот проект был чистой воды авантюрой молодого выпускника БПИ, - в прошлом году этот выпускник - Александр Синкевич - готовился отправиться на «Дакар» за рулем «технички» белорусской команды, но не смог из-за проблем со здоровьем. - В 1986 году я увидел заметку, что чешский ЛиАЗ поехал на «Дакар». Загорелся идеей реализовать такой же спортивный проект на МАЗе: ведь наши грузовики были гораздо лучше чешских, хотя и не проектировались специально для бездорожья!» Помогли Синкевичу ребята из «Совтрансавто», приславшие на завод бумагу с просьбой подготовить грузовики для участия в кольцевых автогонках. Группу инженеров и механиков, доводивших серийные машины до гоночных кондиций, собрал и возглавил Александр Синкевич. «Никто толком не знал, как должен выглядеть спортивный автомобиль, - вспоминает он. - На соревнования в Венгрию наши водители- «дальнобойщики» отправились мало того что своим ходом, так еще и прицепив фуры с обычным грузом, чем вызвали немалое удивление у организаторов и участников гонки».
Продолжая борьбу с непониманием начальства (завод упорно игнорировал автогоночные инициативы), пилот заводской команды МАЗа Сергей Белько финиширует вторым в гонке в Венгрии. А к 1992 году МАЗы прочно обосновались среди элиты Старого Света: нашлись спонсоры, английский предприниматель Деннисон согласился финансировать выступление команды, появились первые громкие успехи - и команда МАЗ-TRT получила в итоге хрустальный кубок «Дух команды», учрежденный компанией «Бриджстоун». В Европе всерьез заинтересовались машинами минского завода и даже пытались наладить сотрудничество с предприятием. Однако именно этот год стал для минчан роковым. На французской трассе в Дижоне МАЗ финишировал вторым, однако в Минске интересовались лишь тем, «как команда без ведома заводского начальства оказалась во Франции». Вскоре после этого проект МАЗ-TRT был расформирован… «Тогда было смутное время, - вспоминает Синкевич. - В стране развал, талоны, карточки… Какие там гонки?» Однако на этой ноте спортивная история МАЗа отнюдь не закончилась.

Белорусское сердце российских побед

«К тому времени в «Формуле-1» запретили турбонаддув, и наши знакомые подарили нам целый контейнер ненужных турбин, - рассказывает Александр Синкевич. - С их помощью мы довели серийный мотор ярославского завода до умопомрачительных 1.300 «лошадок»! Новый двигатель Минск так и не увидел: к моменту окончания сборки инициативную группу на МАЗе разогнали. Супермотор, впрочем, без дела не остался: собираясь на очередной «Дакар» и понимая, что родной двигатель форсирован до предела, команда КамАЗа случайно наткнулась в Ярославле на бесхозный агрегат. Именно он стоял на КамАЗе Виктора Московских, который в 1996 году первым увидел столицу Сенегала… Впрочем, у белорусских отцов чемпионского мотора в то время были совсем другие проблемы».
Потерпев относительную неудачу, Александр Синкевич не отчаялся. «Дакар», к тому времени приобретший огромную популярность во всем мире, по-прежнему не давал ему покоя. В 1999 году компания «Яровит» начала активно сотрудничать с МАЗом по созданию новых полноприводных грузовиков. Это не был чисто спортивный проект, но соревнования по трак-триалу могли стать не только хорошей основой для продвижения этой техники на рынки, но и первым шагом к «Дакару». На триальных косогорах машины с надписью «МАЗ-Яровит» произвели настоящий фурор. Руководство «Яровита» уже всерьез присматривалось к «Дакару», однако увидеть Африку минским грузовикам снова не удалось. «Мне сложно судить о причинах разрыва - могу лишь констатировать факт: совместный проект с «Яровитом» тогдашнему руководству МАЗа не понравился», - разводит руками Синкевич.
Сегодня завод «Яровит Моторс» в Санкт-Петербурге успешно производит внедорожную технику собственной разработки, а второй этап гоночной истории МАЗа получил неожиданное продолжение. В конце 2001 года один из трехосных МАЗов, построенных для участия в триальных соревнованиях, был продан в Латвию и с тех пор… 5 (!) раз доехал до «Дакара» в роли машины техподдержки латвийской команды! Белорусам же пришлось искать аналогичный транспорт в Германии. «Даже машину- «техничку» подготовить достаточно сложно, - рассуждает Синкевич. - Но МАЗу это вполне по силам: мощности позволяют. Нужны только желание и заинтересованность со стороны руководства».
Что самое интересное, на МАЗе о достижениях своих автомобилей на мировой арене помнят и при случае рассказывают о тех временах с гордостью. До тех пор пока не заходит речь о том, чтобы вернуть белорусские грузовики в автоспорт…

Компетентно

- Своей автоспортивной команды на МАЗе нет уже 10 лет, - замечает начальник управления маркетинговых коммуникаций МаЗа Ольга Иссер. - Содержать ее слишком дорого. Хотя, с другой стороны, рынки Африки и Латинской Америки, где, кстати, у нас есть свои сборочные заводы и дилеры, были бы очень интересны для нас. Более того, нынешний период, когда весь мир столкнулся с финансовым кризисом, как нельзя лучше подходит для воссоздания такой команды. Но сделать это сложно, и, наверное, поэтому пока никаких подобных инициатив на заводе не было, а выходила ли с предложением та команда, которая выступала на «Дакаре» за Беларусь, мне неизвестно. Надеюсь, что в будущем ситуация изменится. По крайней мере, мы будем искать какие-то аргументы для того, чтобы убедить руководство в необходимости такого проекта…

Автор - Дмитрий Комашко («Советская Белоруссия»)

__________________________________________________ ____

Это очень и очень печально. Пропадает такой потенциал. Ведь есть же мазы 4х4, есь люди, желающие этим заниматься. Построиить прототипы мазу, уверен, не составляет никакой сложности, тем более, что есть рядом МЗКТ, с его всепроходимыми технологиями. Но, упорно "не хатит" наше руководство завода создавать репутацию и извествность заводу. А маркетологи на МАЗе, видимо вообще зря работают. Была команда MAZ-TRT и ту УБИЛА бюрократия руководства! А ведь мы же неплохо учавствовали! Нет больше команды МАЗа по кольцевым гонкам, нет до сих пор и команды для ралли... И, при нынешнем руководстве, думаю, и не будет. Печально, мы стремимся продавать мазы в Латинскую Америку, но не хочем их там рекламировать. Ведь гонки - самая лучшая реклама!

http://chasopis.livejournal.com/3210.html

[DAB/\EHuE]

Команды уже прибыли в Питер и расположились на Васильевском острове за гостиницей "Прибалтийская".
Сегодняшние фотки. 09.09.2010, четверг

[DAB/\EHuE]

На Дворцовой площади уже всё готово к старту.

Сегодняшние фотографии 10.09.2010, пятница.
Наконец-то удалось увидеть машины Фольксваген Моторспорт.







Грузовая техника











Внедорожники

[helgi]

С ресурса marathonrally.com, наиболее подробно освещающего всевозможные ралли-рейды:

Due to the fact, that in the same time like the "Silk Way" there are great Events like "Balkan Offroad Marathon" (Bulgaria-Greece) and "Australasian Safari" (Australia), marathonrally.com decided, to report from the other rallies - both with passion and chances for all. And simply more press-friendly.

Это как понимать?

[Александр Кречетов]

Денег жалко отправлять журналистов колесить по России, придумываются отмазки, порочащие соревнование. Это же не автодром, поэтому понятно, что все свое прессе придется носить на себе. Редакция в Кёльне, написано, что в штате есть непостоянные журналисты из Болгарии, но и из России.

Еще раз отмечу, как хорошо велись репортажи "Авто плюсом" с прошлогоднего "Шелкового пути", когда бригада журналистов работала и на трассе, и на бивуаках. Кстати, в заявочном списке на сайте какая-то странная ошибка, Леонтьев заявлен с автомобилем КАМАЗ-49252 (знаменитом горбатым), на деле под его управлеием будет КАМАЗ-4911, то же шасси, что участвовало в шоу у Кремля в 2009 году.

[DAB/\EHuE]

Фотографии со старта
11.09.2010, суббота