Оригинальные решения (или абсурдные)

[Kenny]

Трехколесная Формула-1, а почему бы и нет…
Чего только не рождалось в талантливых головах инженеров и конструкторов Формулы-1…
Неопределенность и неточность законов рождает разброд и шатания в головах. Субъекты начинают искать лазейки и проплешины в законодательстве, выдумывать какие-то способы обойти его и всячески обмануть законодателей. В жизни это обычно приводит к непосредственной беседе с представителями тех самых законодателей в форме и без таковой, а в автоспорте – к отчислению из рядов участников. Формула-1 всегда была полна всяческими инженерами, которые, тщательно изучив Технический Регламент, выдавали на гора проекты один фантастичнее другого, соответствующей же практической ценности. Среди этих инженеров есть настоящие аксакалы, всю жизнь посвятившие работе с Регламентом. К таковым принадлежит Энрике Скалаброни – настоящий Король неудачных проектов и несостоявшихся команд Ф1. В 1993 году этот аргентинский инженер-конструктор предложил концепт трехколесного болида Ф1.

На мысль о трехколесной машине Энрике натолкнула статья Технического Регламента, образца 1993 года, в которой говорилось о том, что болид Ф1 не может иметь полный привод. В оригинальном английском варианте эти слова звучат, как «4 wheels drive», что в дословном переводе означает – привод на 4 колеса. Там же говорилось о том, что управляемыми должным быть, по меньше мере, два колеса.

Логика у Аргентинца сработала на «ура». Раз машина не может иметь четыре ведущих колеса, то мы сделаем три ведущих, а четвертое – задвинем куда подальше. В итоге, на бумаге появилась четырехколесная машина, с двумя средними, одним передним и одним задним колесами. Особой пикантности проекту придавало то, что переднее и заднее колеса были управляемыми, а ведущими при этом были – оба средних и заднее. К сожалению, это чудо техники никогда не было построено, так что обсуждать проект можно лишь руководствуясь рисунками и чертежами.

Средние колеса предлагаемой модели находились в области головы пилота и крепились к боковым понтонам посредством обычной подвески. Единственное же переднее колесо, фактически вставленное в носовой обтекатель, имело подвеску, схожую с мотоциклетной. Оно было закрыто небольшим конусом, к которому крепилось переднее антикрыло. Маленькое переднее колесо, как и в случае со знаменитым шестиколесным Tyrrell P34, обеспечивало меньшее сопротивление воздуха по сравнению с обычными колесами. По предварительным просчетам, сопротивление уменьшалось на 25%. Из них порядка 10% тут же «упирались» в огромное заднее антикрыло, но зато оставшиеся 15% - это была чистая скорость болида.

В задней части машины, как раз там, где должна быть полноценная подвеска, скрывалось единственное заднее колесо. От этого корма болида выглядела чрезвычайно вытянутой. В ней, кроме колеса, полностью закрытого капотом, находились две трансмиссии – одна обычная и одна карданная, для заднего управляемого колеса. Коробка передач в целях экономии места располагалась вертикально. Предполагалось, что на болиде будет использоваться восьмицилиндровый V-образный мотор. По своим характеристикам он, в отличие от десяти и двенадцатицилиндровых, идеально подходил для такого типа компоновки машины. Двигатели V10 и V12 производили слишком сильную вибрацию, что должно было делать управление болидом затруднительным, ведь второе управляемое находилось прямо возле мотора…

Впрочем, все расчеты и предположения производились на бумаге, и никаких стендовых испытаний по причине отсутствия построенного болида не проводилось. А потому о преимуществах необычной конструкции можно лишь поговорить…



http://www.proformula.ua/news.phtml?id=13474

[Александр Кречетов]

И версия для CART:

[Александр Кречетов]

Сообщение от Друг Пацаков

А это восьмиколесный четырехосный(!) Reeves Octauto 1910-го года. К гонкам он правда отношение не имеет, но оригинальность конструкции поражает


_______________________

Самый старый шестиколесник, о котором мне известно - построенный в 28-м году Triplex, приводимый в движение тремя авиационными моторами общей мощностью более 1500 л.с.

На протяжении 20-30-х годов самым характерным фактом в развитии автомобилей, предназначенных для абсолютного рекорда скорости, являлся переход к применению двигателей авиационного типа. Такое конструктивное направление объясняется отнюдь не техническими преимуществами этого варианта, а исключительно соображениями экономического свойства, так как постройка специального сверхмощного автомобильного двигателя сопряжена с чрезвычайно большими материальными затратами. Уже после окончания первой мировой войны выпускался серийным порядком целый ряд авиационных двигателей более мощных, чем любой из автомобильных. Поэтому казалось вполне естественным использовать объекты серийного производства как компромиссное решение вопроса о выборе силового агрегата. В то же время хорошо известно, что слабое форсирование авиационных двигателей по числу оборотов - отрицательный фактор, ведущий к сильнейшему увеличению площади лобового сопротивления из-за большого размера цилиндров. Экономические соображения все же играли до сих пор решающую роль, и все рекордные автомобили, начиная с 1927 г., были оборудованы авиационными двигателями.

Успешные попытки использования авиационных двигателей были сделаны и до 1927 года, в частности автомобиль ФИАТ имел 22-л двигатель мощностью 300 л. с. Дж. Перри Томас, представлявший в своем лице редкое сочетание квалифицированного инженера и опытного гонщика, воспользовался широко известным в авиации 12-цилиндровым двигателем Либерти (400-425 л. с. При 1700 об/мин, 27 л.). Его автомобиль в 1926 году развил скорость 268,9 км/ч.
В 1927 году наметилась тенденция к установке на шасси нескольких двигателей для получения большей общей мощности. 1000-сильный автомобиль Сёниб приводился в движение двумя V-образными двигателями по 500 л. с. Каждый, расположенными на переднем и заднем концах рамы. Место гонщика помещалось в середине между двигателями. Под управлением Х. О. Д. Сигрева прошел дистанцию в милю за 17,66 со средней скоростью 327,89 км/ч.

Дальнейший шаг по тому же пути – конструкция автомобиля Уайт Триплекс, на котором были установлены три двигателя Либерти: один – спереди и два – рядом на заднем конце рамы. Передача к задней оси осуществлялась через три самостоятельные пары без каких-либо дифференциалов. Кузов весьма примитивной формы охватывал только передней часть машины. Следует отметить, что автомобиль Уайт Триплекс принадлежал к разряду кустарных конструкций в худшем смысле этого понятия. Впоследствии при попытке улучшить свой же рекорд – 333,94 автомобиль потерпел аварию с фатальными для гонщика последствиями.


Год: 1928
Фирма автомобиляя: Уайт Триплекс
Водитель: Р. Кич
Дистанция: 1 миля
Время: 17.35
Скорость, км/ч: 333.94
Скорость, м/ч: 207.55
Мощность, л. с.: 1200
Число цилиндров: 3 х V-12

"Гоночные автомобили". В. В. Бекман, МАШГИЗ, 1947 г.

Сообщение от Друг Пацаков

в дополнение к этому...

Это был один из самых невероятных рекордных автомобилей.Кустарная конструкция, в худшем смысле этого слова - отзывались о нем специалисты того времени. Он поражал всех своими параметрами, размерами, конструктивной примитивностью. Триплекс построили за два года пять механиков из различных гоночных команд на деньги филадельфийского богача Дж.Уайта. Три 12-цилиндровых авиационных мотора имели гигантский объем - 81,2 л. Общая максимальная мощность достигала 1500 л.с. Здесь не было ни сцепления, ни коробки передач, ни дифферинцеалов, ни подвески задних колес. Все три двигателя напрямую, через конические пары, вращали среднюю ось. Гигантской мощности было достаточно, чтобы сдвинуть и быстро разогнать эту махину без обычной трансмиссии. Мало оказалось желающих поспорить со смертью за рулем Триплекса. Только за большой гонорар согласился на это рискованное дело тогда еще малоизвестный гонщик Рэй Кич. В первом же заезде монстр на колесах стал показывать свой строптивый нрав. Вышла из строя система охлаждения двигателя и горячий пар обварил ноги гонщика. Этого бы не случилось если бы конструкторы удосужились установить легкую перегородку между моторным отсеком и кабиной, как того требуют элементарные правила безопасности. Оправившись от ран Кич, 22 апреля 1928 года смело садится своего чудовища. Взревели все три его сердца, забуксовали на месте колеса и машина бешено рванула с места и понеслась вперед. Первый заезд прошел благополучно, но во время обратного пробега неповоротливое сооружение проявило чудеса прыткости. Оно подскочило в воздух, пролетело несколько метров, прежде чем тяжело грохнуться на землю. Снова подвел передний мотор, из карбюратора выбросило языки пламени, которыми Кичу опалило руку. На этом все приключения кончились.А результат? Одного километра в час хватило этому примитивному экипажу, чтобы оставить позади предыдущий рекорд скорости. Новый рекорд составил 334,010 км/ч. Трехмоторный Триплекс еще долго не давал покоя многим из любителей легкой и бьыстрой славы. Среди них был Ли Байбл, один из тех механиков самоучек, что создавали это чудовище. 13 марта 1929 года он сел в кабину Триплекса. Его вдохновил первый заезд - 325 км/ч. И он снова ринулся вперед. Что же тогда произошло там на самом деле мы видимо никогда не узнаем. Когда Байбл прошел мерный участок,автомобиль высоко подбросило на неровном песке. Видно, гонщик машинально снял ногу с педали газа,и гигантская тяговая сила сменилась на тормозное усилие. Не поленились бы горе создатели установить сцепление, не было бы беды. Четырехтонная громада заскользила боком, тяжело перевернулась и развалилась на множество кусков, погребя под собой создателя гонщика.

[Clarkson]

Поразительно! Но болиды-трициклы должны быть гораздо медленнее своих четырехколесных собратов или я не прав? И как, интересно, предполагалось менять третье колесо на пит-стопе?

[Александр Кречетов]

Уж не знаю какие-такие трициклы, в самих статьях (но почему-то не в заголовке на украинском сайте) говорится, что было четыре колеса, что видно и на эскизах.

Да и в позапрошлом сезоне, не говоря о более ранних годах, ездили на одном комплекте.

[Clarkson]

Увидел 4-е колесо! Интересно. Почитаю, спасибо.

[Александр Кречетов]

Сообщение от Schumach

Хм, интересное фото трехосного Триплекса,на всех имеющихся у меня фотографиях и скринах,он двухосный.


1928




1929

**********

Сообщение от Schumach

Я нашел такое же фото только побольше, вообщем что я хочу сказать ни какой это не шестиколесник, там просто колесо к борту прислонили.....

***********

Сообщение от Schumach

Вот ещё такое фото Триплекса 1929 года.



Рей Кич за рулем Триплекса в 1928.

P. S. Schumach, Друг Пацаков (если ты знаешь об этом форуме), вы не против если буду таким образом приводить ваши цитаты?

[Игорь Тарасов]

Сообщение от Александр Кречетов

P. S. Schumach, Друг Пацаков (если ты знаешь об этом форуме), вы не против если буду таким образом приводить ваши цитаты?

О замечательно что ты сохранил эту тему!!! Я обсолютно не против.
А про капотированные машины сохранил???

[Александр Кречетов]

Сохранил не я.

пример как это делается

Вот только с ссылками фотографий надо немного повозится

[Александр Кречетов]

А вот и тема "Закрытые колеса и капотированные машины!"
Только её надо хорошенько оформить.