Колин Чепмен: фас и профиль (Питер Уиндзор, 2007г.)

[gp2]

Чепмен: фас и профиль


Питер Уиндзор, фото – архив LAT («F1 Racing», 2007, #04).





Чепмен строил очень оригинальные шасси, но также был и мастером тактики на пит-уолл (слева).



Литературный перевод с английского d10nis, aksioma,
благодарю Александра Кречетова за помощь при размещении фотографий.




Если Энцо Феррари был душой Формулы-1 в первые десятилетия, то лучшим конструктором шасси был Колин Чепмен. В 2007 году исполнилось 25 лет с момента его смерти.

Определять место Чепмена в Формуле-1 – это все равно что просить музыканта оценить важность черных клавиш на пианино. За небольшой срок – за меньшее время, чем команда Фрэнка Уильямса выступала на хорошем уровне, например, – Колин Чепмен сделал Формулу-1 тем, чем она является. Это признает даже Бернард Экклстоун. На самом деле, Колин и Берни вместе – а они часто были заодно, по духу, если не в действительности – были единой и наиболее мощной движущей силой в автоспорте. Пламя сегодняшнего гения Берни до сих пор, я уверен, горит в какой-то мере благодаря влиянию ACBC (ACBC – Энтон Колин Брюс Чепмен был для своих).





Основатель McLaren, Тедди Майер, с Чепменом и его товарищем по духу Берни Экклстоуном.




Вместе или раздельно, но работающие всегда на одной волне, Колин и Берни изменили облик Формулы-1. Ferrari десятилетие за десятилетием придавали этому облику стиль «Прадо» – сделали его роскошным, если точнее, – и именно благодаря Ferrari, их новейшим разработкам, материалам и «полумистическому» бренду спорт продолжать богатеть. Но главная структура – основа того, что составляет собой Формулу-1, - была сформирована (и до сих пор остается таковой) во времена Чепмена и Экклстоуна. Их уважение было взаимным, – и если бы вы были знакомы с кем-то из них в ту пору, когда они вместе управляли миром Формулы-1, вы бы оценили их шкалу ценностей, в которой не было ничего выше этого взаимного уважения.

Хотя они никоим образом не были зависимы друг от друга. Берни делал свое дело, Колин – свое, что и продемонстрировали в Швеции 1978 года, когда Колина возмутила (а на самом деле вызвала зависть) великолепная машина-вентилятор Берни. Они были на одной волне – этакий специальный выделенный канал для сверхинтеллектуальных одиночек. Колин умер молодым - в 54 от сердечного приступа, но, как они любили говорить, смог вместить в свои 34 года работы больше, чем сегодняшние «производящие деньги», одетые с иголочки – «Это бизнес, а не спорт» – воротилы могут даже себе представить.

Чепмен разрабатывал оригинальные шасси, но был и прекрасным тактиком на пит-уолл. Он был им, конечно, по необходимости, но и потому что сам того хотел. Назовите это, по примеру Марио Андретти, «пламенной страстью», назовите это выживанием. Это означало, что автогоночные (и автомобильные) начинания Чепмена развивались органично, как и должны развиваться такие вещи, а не потому что кто-то где-то решил потратить много денег в попытке купить мгновенный успех. Когда-то начавший с небольшого магазина мотоциклов в Кенте Экклстоун знал все об этой «пламенной страсти». Так появилась эта общая для них волна.





Чепмен, Кларк и первое в истории Ф-1 шасси-монокок – Lotus 25 – в 1962 году




Карьеру Колина, по моему мнению, можно разделить, грубо говоря, на четыре периода: первый начался в 1948, длился около десяти лет и включал в себя стадии «студент – гонщик триалов – очень быстрый гонщик», который разрабатывал и строил собственные дорожные и гоночные автомобили. Вторым периодом была эра Джимми Кларка – 1960-68 годы, которые принесли не только самый успешный дуэт конструктор/гонщик за всю историю спорта, но и такой ставший всевременной классикой дорожный автомобиль, как Lotus Elan.
Третий период, пост-кларковский – эра роста и расширения – годы Йохена Риндта, Эмерсона Фиттипальди, Марио Андретти и новых, более высокого класса дорожных автомобилей Lotus. Четвертый период – заключительные годы – привел Чепмена на другой путь. Он начал ощущать, что своей работой мог бы заработать больше, чем получил. Он начал срезать лишние углы.





Они вместе празднуют чемпионский титул в Монце 1963 года



Я впервые узнал о Колине в 1960-е годы, когда Кларк доминировал в гонках, выиграв, например, в 1965 году чемпионат Формулы-1, Инди 500, французскую Ф-2, Тасманскую серию и многочисленные другие более мелкие гонки. Джим выступал за Lotus – Lotus Чепмена – и был всей душой предан Колину. На официальных мероприятиях он носил костюм и спортивную куртку с аккуратно приколотой слева эмблемой Lotus. Всякий раз, когда он давал интервью – а делал он это нечасто – Джим всегда сначала говорил о Колине. И только по просьбе Колина Джим проводил выходные дни в представительстве Lotus, подписывая автографы или вручая призы; он отправлялся в Чесхант, Херфордшир, на завод Lotus, подсчитывать расходы и болтать с приятелями.

Для меня 1960-е были миром Lotus – миром Колина Чепмена. Моя мать вязала мне зелено-желтые свитера, которые я носил на выходных, а романтичные места вроде Чейшент, Хетеля (Lotus переехал в Норфолк в 1967) и Данса в Шотландии (родного города Кларка) стали главными точками вселенной. Кларк/Чепмен; Чепмен/Кларк. В каком бы порядке вы ни говорили, слова сами слетают с языка.




На Гран-при Монако 1966 Кларк завоевал поул на Lotus 33 (справа), но в гонке сошел




Чего никогда не ощущал, и не ощущаю сегодня, это того, о чем шутили всегда. Ну вы понимаете, хрупкость гоночных машин Lotus, так называемый риск конструкции, на который Чепмен шел, чтобы построить прекрасный автомобиль – он выиграет гонку, но развалится на части после взмаха клетчатого флага. Для меня победное шествие Кларка окрасило Lotus в совершенно иной, сверхнадежный тон – и мое мнение так и не изменилось, даже когда я, наконец, познакомился с Колином и Lotus другой эпохи. На том уровне, на каком работали Чепмена и Кларк, не было места для компромиссов – особенно когда дело подходило к финишу. И результаты оправдывали это.

А потом появился номер журнала Motor Racing за октябрь 1965 – прекрасный выпуск, посвященный Lotus. В нем были тесты Lotus 30 Джона Блансдена; здесь же был приведен список поставщиков команды Lotus. Я жадно изучил чертеж Lotus 33 и, в конце обнаружил большую статью: Джим Кларк о Колине Чепмене. Джим, расслабленный и искренний в компании настоящего профессионала Блансдена, рассказывает о своем наставнике, партнере и друге.

ДБ: «Что делает Колина более чем просто конструктором удачных гоночных автомобилей?»
ДК: «Ну, без сомнения, он очень проницательный бизнесмен. У него острый ум и потрясающая работоспособность.
Что до наших отношений, я бы сказал, что мы можем читать мысли друг друга. Я только подумаю во время гонки: «Интересно, как идет Дэн [Гарни]?», как на следующем круге вся информация о Дэне уже есть на табличке у пит-уолл. Колин превосходный гоночный тактик и работа в гараже Lotus организована по высшему классу. В общем, можно по-настоящему учиться, глядя, как он решает проблемы с машиной. У него настолько чистый и творческий ум».





Риндт (Lotus 72) победил, Франция 1970.




Я впервые встретился с Колином в 1972 в Южной Африке, где Lotus впервые предстал в новой черно-золотой окраске. Он был одет в желтую футболку и черные брюки, сочетающиеся с расцветкой машины, кольца его серебристых волос выглядывали из-под черной вельветовой кепки. Конечно, я пребывал в благоговейном страхе, но, так или иначе, он казался представителем совсем другой эпохи, по сравнению с Давидом Нивеном, который гонялся вместе с Кларком.
«Репортер?» – коротко, но дружелюбно спросил он. – «Хорошо, только запомни: никогда не бойся спрашивать, если не знаешь. Нет ничего хуже, чем репортер который не знает фактов».
С этими словами он отошел.

Позднее в 1972, в Клермон-Ферранде, я болтал с Питером Уорром, менеджером команды Lotus, о последней 72-ой версии автомобиля, на которой Фиттипалди уже устанавливал новые стандарты. Я заметил, что этот вариант шасси уже начинал свой третий сезон.
«Ну, с Колином никогда нельзя знать наперед, – сказал Питер. Посмотрите на топливный бак/крепление крыла. Блестящая идея. Однажды, Колин только взглянул на автомобиль, и неожиданно предложил: «Почему крепление крыла не может служить для двух целей?» Мы озадаченно взглянули на него, а он спустя несколько минут набросал эскиз. Такие вещи он делал раз за разом».

Когда Карлос Рейтманн захотел присоединиться к Lotus в 1979 году, я начал переговоры от его лица с Колином в середине августа 1978. Мы встретились в просторном офисе Колина на Кеттерингхэм Холл, загородном имении вблизи Хетеля, откуда он руководил командой Формулы-1. Декорированное красными кожаными креслами диванами помещение было чистым и опрятным – до педантичности.
Поболтав немного, Колин выразил свой интерес, но извинился и попросил подождать его пару минут.
Он предложил мне воспользоваться телефоном на его столе, если мне нужно сделать звонок. Я присел и позвонил Карлосу, который в этот момент был на тестах Ferrari во Фьорано. Во время разговора я не мог не заметить записную книжку перед собой, в которой было написано одно имя с вопросительным знаком: «De Lorean?»





Lotus 72, в своем пятом сезоне, под управлением Петерсона (слева) едет к победе в Гран-при Монако 1974





De Lorean перед тем, как все пошло наперекосяк




Позже, несколько недель спустя, я оказался в первом повороте в Монце, когда разбился Ронни Петерсон. Я побежал обратно, по направлению к пит-лейн и как раз вовремя – я увидел, как Ронни, прямо сидевшего на носилках, заносили в машину скорой помощи.
Колин подбежал ко мне.

«Как он? Ты видел его? С ним все в порядке?»

Я ответил, что его ноги, кажется, сильно пострадали, но он сидит на носилках и даже жестикулирует.

«Слава Богу, – сказал Колин. – Еще раз этого я не вынесу» (имея в виду смертельные аварии Кларка в 1968 и Риндта в 1970).

Увы, мы поспешили. Две ночи спустя, омраченный смертью Ронни, Карлос позвонил мне и сказал, что он передумал. Ему, наверное, придется остаться после всего этого в Ferrari. Не мог бы я позвонить Колину и посмотреть на его реакцию. Я позвонил Колину домой и рассказал, в чем дело.
«Ну я не думаю, что это нормально, – ответил он резко. – Мы достаточно обсуждали детали, чтобы считать это официальной договоренностью. Скажи Карлосу, что он выступает за Lotus в следующем году. Тут и думать нечего».

Мы подписали контракт в Хетеле. Колин бегал туда-сюда, звонил кому-то и приносил извинения. Фред Бушелл, его преданный экономист, задремал у старомодной счетной машинки. Молодой юрист перемешал контракты между различными компаниями Grand Prix Services, Grand Prix Developments, Team Lotus, Team Lotus International и так далее. Карлос просто плыл по течению. Что еще он мог сделать?





Уиндзор и Чепмен в офисе в Кеттерингхэм-Холл.




К тому времени, в течение 1979 года, я познакомился с Найджелом Мэнселлом и был настроен убедить Колина заключить контракт с ним. Я действовал через Питера Коллинза – старого друга из Австралии, которого я познакомил с Колином годом ранее. На британском Гран-при, как только Колин присел после квалификационного брифинга, я постучал в дверь моторхоума. «Найджел Мэнселл, пилот, о котором я говорил, сейчас стартует в гонке Формулы-3, – сказал я. – Быстрее, мы можем успеть в Вудкот. Вы не будете разочарованы».

Удивительно, но Колин тут же встал из-за стола, схватил свою кепку и живо зашагал со мной к повороту. Сумев привлечь внимание Колина, я посоветовал Найджелу побыстрее добыть лицензию пилота.
«Если в следующий раз, когда ты будешь сидеть с ним за столом, тебе понадобится тема для разговоров, то это могут быть перелеты» – сказал я.
Найджел солировал следующие 12 часов и быстро обеспечил себе лицензию. И, конечно, Колин был впечатлен. Он предложил Найджелу работу – должность водителя фургона. Двенадцать месяцев спустя рамки его сферы деятельности расширились.

Как раз шел последний этап в жизни Колина – первые признаки этого появились уже в Аргентине, в первой гонке 1979 года в Буэнос-Айресе.





Юбиляр Чепмен празднует дубль Lotus 79 на Гран-при Франции 1978




С того места, где я стоял, было хорошо видно, что он подписал одинаковые контакты с двумя главными спонсорами – Martini и Tissot. Оба надеялись расположиться на боковых понтонах и вокруг кокпита – и Колин не снизошел до того, чтобы объяснять путаницу. Он пустил дело на самотек, зная, что в итоге его обаяние победит.
Конечно, так и получилось. В Буэнос-Айресе, опаздывая на первый коктейль-прием Tissot в сезоне, он, вспомнив об этой детали только в последнюю минуту, сменил свой золотой Rolex на Tissot.

В другой раз, на рождественской вечеринке команды Lotus 1979 года, проходящий в ресторане вблизи Норвича, я за аперитивами болтал с Колином и Питером Райтом, самым признанным специалистом команды по аэродинамике.
«Ну и как там твой урожай фруктов?» – спросил Колин, обращаясь к Питеру.
«Не очень. Много поморозило, и порядком жуков. Все погибает».
Колин выглядел озадаченным.
«Разве ты не можешь ничего изобрести, чтобы остановить все это?» - спросил, легкомысленно отмахнувшись.

Миссис Хэйзел Чепмен (в девичестве Хэйзел Уильямс) которая давным-давно в 1948 году поддержала Колина при постройке его первой пары автомобилей для триалов, а потом и гоночной машины для 750 формулы, вспоминает, что Колин радикально изменился, когда познакомился с Дэвидом Тимом в 1980 году. «Это произошло неожиданно, – рассказала она мне не так давно. – Как будто Колин оказался в другом мире».





Стартовый ряд мечты ACBC (в Брендс 1981 года)




Тим был поклонником Lotus и Чепмена, и сделал целое состояние на рынке нефтяных месторождений, или как это называется. Он назвал свою компанию Essex, потому что это имя попалось ему в телефонной книжке. Он жил в Монако, носил шляпы в стиле Зорро и говорил мягко, с легким американским акцентом.

Казалось, Колину это нравилось. Он любил щедрые лэнчи во время презентаций новых машин в Альберт Холле и дорогостоящие, для настоящих гурманов, обеды для прессы на европейских гонках. И, если задуматься, Lotus, будучи не на ходу с технической точки зрения, покорял новые рубежи в иных направлениях, в мире маркетинга и представлений.

А потом, в декабре 1982 года, Колин скончался. Он прилетел в своем самолете обратно из Франции в сложную погоду, и скончался в эту ночь.

***

Спустя годы шутят, что Колин просто улетел на Амазонку и появится вновь, когда осядет пыль и все забудется; так говорили не из-за недостатка уважения, а потому, что не могли представить себе, что такой человек, как Колин, может умереть. Да, были проблемы – с De Lorean и GPD/GPS, но с ними Колин бы справился. Он всегда справлялся.

Не так ли?

Мы никогда не узнаем. Возможно, карьера Колина приближалась к своему естественному концу. Этот гений создал очень успешную гоночную компанию, всегда привносил что-то новое, но в последние годы, все больше увлекался коммерцией. Изменились основные черты его характера – ведь Колин, в отличие от Берни, всегда был в первую очередь изобретателем, гонщиком и творцом, а не миллиардером.

Есть две веши, тем не менее, в которых я не сомневаюсь: первое – Колин заслужил гораздо большей отдачи за свой выдающийся и все еще заметный вклад в британский автоспорт и британское автомобильное дело; и второе - родись он на двадцать лет позже, он был бы сейчас там, вместе с Renault, Ferrari and McLaren-Mercedes.

Нет, позвольте мне исправиться: он был бы впереди них.

[Spoil]

Только заметил, что в названии темы опечатка:
Колин Чемпен
и тут

Чемпен строил очень оригинальные шасси, но также был и мастером тактики на пит-уолл (слева).