История некоторых болидов и команд

[lanf1]

Самая скромная королева

Ferrari 500

Синьор Лампреди был здорово обижен на своего патрона. Четвертый год он работал главным конструктором у Энцо Феррари, а хозяин до сих пор с тоской вспоминал предшественника Аурелио – Джоакино Коломбо: “Ах, какой он построил мотор!” И какой же? Громоздкий, тяжелый, капризный! А кто довел двигатель до ума, научил побеждать? Он, Аурелио Лампреди. Ни слова благодарности, как будто так и надо. На 12 цилиндрах для Феррари, вообще, словно свет клином сошелся. Сущий ребенок, ей Богу: у Maserati – 6, у Alfa Romeo – 8, значит, у Ferrari должно быть 12! Коломбо, как назло, еще и теоретическую базу подвел: мол, чем больше цилиндров, тем большей можно сделать площадь и меньшим ход поршня, что увеличивает количество оборотов и, соответственно, мощность. Спору нет, в теории все так и выглядит. Только вот на практике бывает гораздо сложнее. Ну, да ничего, в 33 года он полон сил, знаний, опыта и выбьет из головы старика Энцо всю эту теоретическую дурь. Он сделает 4-цилиндровый мотор!

Строить двигатель всего лишь c 4 цилиндрами объемом 4,5 л для гоночного автомобиля Формулы-1 Лампреди не разрешили. Феррари лишь дал добро на экспериментальный агрегат 2-литровой Формулы-Б, как тогда называли Формулу-2. Не прошло и полугода, как весной 1951 г. новый мотор установили на стенд…

Такого эффекта не ожидал даже сам главный конструктор. Его двигатель в первый же день показал 170 л.с. А 12-цилиндровое творение Коломбо модели 166 на четвертом году своей жизни – всего лишь 155 л.с.

Торжествующий Лампреди с удовольствием рассказывал всем и каждому, почему его “четверка” так хороша. У 12-цилиндрового мотора одних только поршней и шатунов в 3 раза больше. Всего же количество движущихся деталей у 4-цилиндрового мотора на 65% меньше. Так что на трение он теряет гораздо меньше мощности. Аурелио обращал внимание на 2 верхних распределительных вала (при этом число клапанов осталось прежним, 2 на цилиндр, Лампреди ни в коем случае не желал усложнять конструкцию 4-клапанной головкой) и особо, ибо сделал это впервые в истории Ferrari, на то, что открывались клапаны обычными спиральными пружинами, а закрывались шпилечными. Но по-настоящему проявит себя двигатель, говорил Лампреди, когда его поставят на автомобиль. Тогда непременно скажутся меньший вес – 158 против 200 кг – и значительно больший крутящий момент на средних оборотах.

Шасси Формулы-2 подготовили в августе. Причем, оно отличалось такой же простотой и практичностью, что и двигатель. В начале 50-х годов, когда в гоночном автомобилестроении уже не были в диковинку пространственная трубчатая ферма и независимая подвеска, Лампреди избрал решения, предложенные инженерами и конструкторами почти 20 лет назад. Лонжеронная рама из 2 тонкостенных (всего 1,5 мм) стальных труб овального сечения (112х55 мм), на которой крепилась дополнительная ажурная конструкция из труб малого диаметра. Но не для того, чтобы увеличить жесткость рамы, а для монтажа легкого алюминиевого кузова.

Не отличались особой новизной и поперечные листовые рессоры подвески. Передней – на небольших поперечных треугольных рычагах, задней – ось типа de Dion на продольных рычагах.

Дебют машины, названной Tipo 500 (цифрой в Ferrari по традиции обозначали объем одного цилиндра в кубических сантиметрах), состоялся 16 сентября на домашнем для Scuderia Гран При Модены, где Альберто Аскари легко выиграл, на целый круг обставив Ferrari 166. Зимой машину слегка модернизировали, установив 4 карбюратора Weber 45DOE вместо двух 2-камерных и несколько изменив переднюю часть кузова – облицовка радиатора стала иной по форме и глубже спряталась в хищной “пасти” машины.

И тут Лампреди получил совершенно неожиданный, а потому вдвойне приятный, подарок – из-за недостатка участников Формулы-1 организаторы решили проводить Гран При для машин Ф-2. Международная автофедерация, не долго думая, учредила для этих автомобилей чемпионат мира. Так Ferrari 500 неожиданно оказалась на авансцене мирового автоспорта.

И автомобиль не посрамил своего создателя. В сезоне-52 “пятисотка” под управлением Аскари и Пьеро Таруффи выиграла все 7 этапов чемпионата мира, в которых стартовала. Пилоты Scuderia Ferrari заняли 4 первых места в общем зачете. Кроме того, Аскари выиграл престижное 8-этапное французское первенство Формулы-2. Всего же 1952 г. принес фантастический результат – 21 победа, 18 первых мест на старте, 21 “лучший круг” в 25 гонках. Причем на счету заводской команды значилось лишь одно поражение – на Гран При Марны, этапе чемпионата Франции, от Gordini. Трижды проигрывали частные пилоты, которым с весны 1952 г. Энцо Феррари стал продавать “пятисотки”.

Конечно же, весьма способствовали успехам “конюшни” из Маранелло слабость и неорганизованность соперников. Самого сильного из них, Maserati, постигла серьезная неудача – весной попал в аварию, выбыв на весь сезон, лидер команды, чемпион мира Хуан Мануэль Фанхио. Так что эскадра из полудюжины, по крайней мере, Ferrari 500 (“на заказ” было изготовлено еще не менее 5 машин) громила соперников на трассах Италии, Франции, Англии, Германии. А инженеры во главе с Лампреди, не успокаиваясь на достигнутом, постоянно совершенствовали конструкцию.

В апреле в По вместо одной длинной выхлопной трубы из-под капота торчали 4 коротеньких “обрубка”. В июне в Монце удлинили впускные патрубки карбюраторов (на капоте справа появилась характерная “опухоль”) и носовую часть кузова. В результате улучшилось охлаждение двигателя и на 5 л.с. увеличилась мощность. На июльском Гран При Франции стартовала модификация со сдвинутым чуть назад для улучшения развесовки двигателем. Что положительно сказалось на управляемости автомобиля, и без того очень неплохой.

В следующем сезоне мощность мотора возросла до 180 л.с., вновь протянулась по левому борту машины длинная выхлопная труба, увеличился крутящий момент на средних оборотах, очертания кузова чуть изменились, став более изящными, а характеристики передней подвески были улучшены. В июне 1953 г. на Гран При Нидерландов “пятисотки” снабдили большими тормозными барабанами от доживавшего свой век Ferrari 375 Формулы-1.

Через 2 недели, в Бельгии, внушительная батарея из 4 карбюраторов уступила место двум 2-камерным Weber 50DCO, смонтированным на отдельном подрамнике, крепящемся к кузову.

Однако в общей концепции автомобиля ничего не изменилось, и “пятисотка”, несмотря на все усиливающееся сопротивление соперников, продолжала побеждать. Правда, в 24 гонках сезона-53 результаты были похуже, чем годом раньше –она добилась “всего лишь” 15 побед, 14 поул-позишн и 12 “лучших кругов”. Тем не менее, 7 из 8 стартов чемпионата мира пилоты Scuderia Ferrari выиграли, отдав лишь последний, Гран При Италии, Фанхио на Maserati.

Итак, победа Лампреди была полной – 2 чемпионских титула, 14 из 15 Гран При за 2 сезона. По сути, Ferrari 500 заложила фундамент будущей невероятной популярности “конюшни” из Маранелло. Но самому главному конструктору все эти успехи особых лавров не принесли. Наследники “пятисотки” вчистую проиграли Mercedes-Benz, Lancia и Maserati в новой, 2,5-литровой Формуле-1, и Лампреди вскоре тихо уволили. А потом забыли и его машину, посчитав, что своими успехами Ferrari 500 обязана не столько собственным достоинствам, сколько недостаткам соперников. Слишком уж скромной оказалась “королева автогонок” 1952–1953 гг. – без всяких технических изысков и громких новинок. А для коронованных особ скромность – не самое полезное качество.

Однако приглядитесь повнимательнее к этой немного неуклюжей по нынешним меркам машине – даже почти полвека назад кое-кто, улыбаясь, называл ее “подстаканником на колесах” – и вспомните слова английского журналиста и историка Формулы-1 Дага Ная: “Когда речь идет об автомобилях Гран При, случается, что унция простоты и практичности перевешивает целую тонну сверхсложных теоретических построений”.

И еще о НЕЙ же...

Ferrari-500. 1951 год


Этот автомобиль был очень успешным в гонках Чемпиона Мира среди пилотов, особенно после неожиданного ухода Alfa Romeo в конце 1951 года, еще больше сократившего количество конкурентоспособных автомобилей Ф1 и выдвинувшего автомобили Ф2 в разряд "примадонн" сроком на два года, 1952 и 1953.

Над этим типом одноместных автомобилей работало несколько производителей: Ferrari и Maserati в Италии, Gordini во Франции, HWM, Cooper-Bristol и Frazer-Nash в Великобритании, Veritas-Meteor и AFM в Германии.

Формула 2 была введена в 1948 году, и с тех пор она обеспечивала отличное зрелище для зрителей и способствовала существенному техническому прогрессу, в частности, благодаря выведенной из "125" 12-цилиндровой Ferrari "166", которую сменила "500", когда главой технического отдела фирмы из Модены стал Аурелио Лампреди. "500" была совершенно новым, первым в истории Ferrari 4-цилиндровым автомобилем. Эту конфигурацию сочли наиболее подходящей для объема двигателя 2000 см3 и приняли с оглядкой на новую Формулу 1, вступавшую в силу в 1954 году, которая предусматривала двигатели с объемом до 2500 см3 без наддува или 750 см3 с наддувом. Энцо Феррари считал, что 4-цилиндровый двигатель мог бы предложить более широкий диапазон использования даже при объеме 2500 см3, и его выбор пал именно на этот двигатель. Лампреди тогда отвечал за его конструкцию.

Момент, достойный внимания для истории - Феррари обратился с просьбой к Лампреди воскресным утром - поскольку, как позже вспоминал гениальный инженер из Ливорно, в те дни люди в Ferrari работали не только по субботам, но и утром по воскресеньям и выходным дням, даже вне гоночного сезона. Лампреди немедленно принялся за работу и уже через несколько часов набросал эскиз основных узлов нового двигателя. Три месяца спустя 4-цилиндровый двигатель был испытан на динамометрическом стенде и с самого начала оказался успешным. Он развивал больший крутящий момент, чем 12-цилиндровый двигатель с тем же объемом, и был примерно на 45 кг легче, отношение мощности к весу был улучшено на 15%. Также было уменьшено количество движущихся деталей (65%).

Во многих отношениях схожий с V12 "375", этот двигатель в течение своей жизни подвергся лишь незначительным изменениям, хотя его мощность постепенно была увеличена с изначальных 165 л.с. при 7000 об/мин и степени сжатия 11.5:1 примерно до 200 л.с. при 7500 об/мин и степени сжатия 13:1. Это был первый атмосферный двигатель, развивавший удельную мощность около 100 л.с./литр. В 1952 году магнето были перенесены на переднюю часть двигателя (изначально они размещались ниже). Одной из характерных черт "500" и одной из ее сильных сторон было превосходное распределение масс, полученное размещением двигателя как можно дальше назад и установкой коробки передач в необычном месте, под сиденьем гонщика. Другими характерными чертами были большой кокпит и раздельный выпуск, впервые использовавшийся на гоночном автомобиле.

[Александр Кречетов]

lanf1, я понимаю, что ты интересуешься историей, это всё очень хорошо. Но, во-первых, если подготавливать материал, то делать это надо качественно. В частности в названии темы у тебя ошибка. Далее. Форум позволяет отдельно делать темы про машины, про команды. Не надо всё смешивать в одну кучу. А опрос, в котором тоже есть опечатка вообще лишний.

Нужно больше наглядного материала, фотографии, схемы. Да, ты прикрепил одну, но честно говоря изображение на "троечку". Вот посмотри, как один пользователь оформил тему про гоночные автомобили "Феррари", есть там материал и про 500-ю модель:
http://www.gp-smak.ru/forum/showthread.php?t=77

Кроме того очень плохо, что у тебя нет ссылок на первоисточники. Ведь это же не ты писал эти статьи. Первая часть твоего сообщения - статья из журнала "Формула" 02/1999, составленная уважаемым журналистом - Александром Мельниковым.

Вторая часть твоего сообщение - перевод Андрея Краснова отрывка из книги Пьеро Казуччи про модели и инженеров "Феррари".

[lanf1]

Сообщение от Александр Кречетов

lanf1, я понимаю, что ты интересуешься историей, это всё очень хорошо. Но, во-первых, если подготавливать материал, то делать это надо качественно. В частности в названии темы у тебя ошибка. Далее. Форум позволяет отдельно делать темы про машины, про команды. Не надо всё смешивать в одну кучу. А опрос, в котором тоже есть опечатка вообще лишний.

Нужно больше наглядного материала, фотографии, схемы. Да, ты прикрепил одну, но честно говоря изображение на "троечку". Вот посмотри, как один пользователь оформил тему про гоночные автомобили "Феррари", есть там материал и про 500-ю модель:

Сообщение от Александр Кречетов

Кроме того очень плохо, что у тебя нет ссылок на первоисточники.

Спасибо за критику.
За провописание извиняйте(я не русский)

[Женя-Jaguar]

Вот заметка о Ferrari 500 в книге Артема Атояна "Формула-1. Гонки и гоночные автомобили", 1995 г.

Автомобили этой модели впервые были выставлены в гонки на незачетном Большом призе Сиракуз (16 марта, Сицилия, Италия), в котором дебютировало сразу пять автомобилей этой модели. Альберто Аскари на «Феррари-500/3» завоевал первое место, один автомобиль дистанцию не закончил, остальные закончили гонку на втором, третьем и четвертом местах. На автомобилях этой модели были выиграны все семь этапов чемпионата мира 1952 года: шесть — Аскари и один — Таруффи и семь из восьми этапов 1953 года: пять — Аскари и по одному — Майк Хоторн и Джузеппе Фарина. Всего было изготовлено одиннадцать «Феррари-500» (заводские номера «500/1...6» и 500/184Ф2, 186Ф2, 188Ф2, 208Ф2 и 210Ф). Основные автомобили Альберто Аскари — «500/3» и «500/5».

Главный конструктор Аурелио Лампреди. Четырехцилиндровый рядный двигатель рабочим объемом 1984,9 см3 (90X78). В 1952 году в комплектации с двумя двухкамерными карбюраторами «Вебер-50ДЦО» мощность двигателя составляла 175 л. с. (128,8 кВт) при 7500 об/мин а в 1953 году с «Вебер-50ДЦОА» — 185 л. с. (136,2 кВт) при 7500 об/мин.

Четырехступенчатая коробка передач без синхронизаторов, самоблокирующийся дифференциал «ЦФ». База 2159 мм, колея передних колес 1270, задних — 1235 мм. Масса 600 кг.

[Владимир Коваленко]

Сообщение от Женя-Jaguar

Автомобили этой модели впервые были выставлены в гонки на незачетном Большом призе Сиракуз (16 марта, Сицилия, Италия),

На самом деле дебют "Феррари-500" состоялся 23 сентября 1951 года в Модене.

[lanf1]

Известных проектов, ставивших себе цель попасть в «Формулу-1», но так и не добившихся этого, насчитывается несколько десятков, и это говорит о том, насколько сложно стать участником гонок подобного уровня. Вот только негативный опыт предшественников не помешает обжечься новым желающим, и, быть может, уже в следующем году список неудачников пополнится новыми именами.

Дожить до старта

US F1 и «Стефан Гран-при» не смогли принять участие в чемпионате мира «Формулы-1» 2010 года. Однако эти команды не первые в списке неудачников и, вероятно, не последние. Sports.ru вспоминает проекты, которым не суждено было насладиться гонками Гран-при.

Со времени начала приема ФИА заявок на участие в сезоне-2010 прошло чуть больше года, и из всех официальных новичков до старта чемпионата мира, по сути, не добрался никто: «Лотус», хотя и был включен Федерацией в заявочный лист под этим названием, на деле вырос из проекта «Лайтспид», «Манор» превратился в «Верджин», «Кампос» продался Хосе Карабанте и стал «Хиспанией», а US F1 и вовсе впал в кому, не дойдя даже до стадии производства болида.

Увы, или к счастью, стать полноценной командой (а не только на словах) «Формулы-1» по-прежнему очень сложно. За многолетнюю историю гонок Гран-при принять участие в чемпионате мира пытались многие проекты, но далеко не всем удалось вывести болиды на старт своей первой гонки. Учитывая, что даже простое перечисление несостоявшихся конюшен займет много времени, попробуем, не влезая в эпоху динозавров, когда чуть ли не каждый житель планеты Земля конструировал болиды для «Ф-1», кратко рассказать о наиболее ярких неудачниках.

«Альпин»



Компания «Альпин», первоначально занимавшаяся доводкой автомобилей «Рено», а позже ставшая спортивным подразделением французского автогиганта, дважды пыталась попасть в «Формулу-1». Болид A350, созданный в 1968 году, так и не вышел на старт Гран-при, поскольку «Рено» посчитала, что гонки подобного рода не соответствуют имиджу компании. Но через семь лет, когда начала зарождаться эра турбомоторов, «Альпин» вновь взялась за разработку машины «Ф-1». Неизвестно, чем бы закончилась вторая история, если бы не назревшая реструктуризация в компании – «Рено» решила превратить «Альпин» в свое спортивное подразделение, и напуганные сотрудники, опасающиеся закрытия проекта, показали свою работу журналистам.

В итоге слухи стали правдой – «Альпин» преобразовалась в «Рено Спорт», болид A500 после многочисленных проблем на тестах пережил все болезни, а затем был переименован в «Рено» RS01. И пусть история «Альпин» закончилась, зато настало время знаменитого «желтого чайника»!

«Азиатек»


В конце 2000 года эта амбициозная компания выкупила активы программы по разработке и производству двигателей «Пежо». В течение следующих двух сезонов слабенькие агрегаты поставлялись «Эрроузу» и «Минарди», а затем «Азиатек» надумал создать собственный болид. Для этой цели была куплена старая база «Уильямса» в Дидкоте, а проектирование автомобиля предоставили известному специалисту Энрике Скалаброни. Предполагалось, что сначала машина станет испытательным стендом для моторов, а в 2004 году дебютирует в гонках, однако план не сработал – в конце 2002 года «Азиатек» был объявлен банкротом.

«БМВ»
В 1990-м немецкий концерн планировал вернуться в «Формулу-1» в качестве полноценной команды, а не поставщиком моторов, и заказал у фирмы «Симтек» Макса Мосли и Ника Уирта разработку болида «Ф-1». Но, поскольку «БМВ» переключился на немецкий чемпионат кузовных автомобилей, проект S192 был заброшен. Впрочем, история на этом не закончилась. Через некоторое время работа над машиной возобновилась, и болид был доделан и продан «Андреа Мода». Учитывая результаты итальянской конюшни, можно отметить, что в «БМВ» вряд ли сильно пожалели о своем отказе от программы «Ф-1».

«Браво»
Тот самый болид «Симтека», о котором мы только что рассказали, доработанный для «Андреа Мода» под индексом S921, должен был стать отправной точкой и для испанской команды «Браво». Менеджером конюшни мог быть Адриан Кампос (он самый), гонщиками – Никола Ларини и Хорди Жене, а их будущими преемниками называли Педро де ла Росу и Ивана Ариаса.

К несчастью, для «Браво» все закончилось, так и не успев начаться. Руководитель Жан-Пьер Моснье, пытавшийся ранее попасть в «Формулу-1» с несостоявшееся конюшней «Атмос», умер. А вскоре после его смерти проект был свернут.

Стоит отметить, что концепция болида, заложенная фирмой «Симтек» еще в 1990 году, дожила аж до сезона-1994, когда уже все та же фирма доработала машину до версии S941.

«Доум»


Идея Агури Сузуки создать полностью японскую команду была не первой в Стране восходящего солнца. В 1996-м компания «Доум» разработала болид F105, а за его руль планировала посадить местных гонщиков. В течение того года команда активно тестировала машину с помощью Марко Апичеллы, Синдзи Накано и Наоки Хаттори, но результаты были не слишком впечатляющими. Лучшему квалификационному времени Жака Вильнева на «Сузуке» «Доум» проиграл более семи секунд. Но еще более жестокий удар ждал конюшню в конце тестов, когда в результате вспыхнувшего пожара машина была практически полностью уничтожена.

Более чем через год болид был восстановлен. Он прошел несколько испытаний, но «Доум» разочаровался в проекте из-за отсутствия поддержки японских спонсоров, и в итоге закрыл проект.

«Хонда»

Конечно, по большому счету, сравнивать достижения «Хонды» в «Формуле-1» с командами вроде US F1 или «Браво» бессмысленно. Но еще до своего возвращения в 2006 году японская компания создала несколько опытных болидов «Формулы-1». Самой известной является история 1999 года, когда «Хонда», возглавляемая Харви Постлтуэйтом, успешно проводила испытания RA099, но после смерти технического гуру забросила проект и переключилась на «БАР». Еще раньше, в 1990 году «Хонда» разработала болиды RC100 и RC101. Японцы – удивительные люди. Эти машины, несмотря на то, что были полностью готовы и могли ездить, были созданы лишь с целью тренировок и учебы инженеров компании. После того, как все цели были достигнуты, оба опытных образца были уничтожены во время крэш-тестов.

«Икудзава»

Еще один японский проект, основанный бывшим пилотом «Формулы-2» и «Формулы-3» Тецу Икудзавой. В качестве тим-менеджера рассматривался Питер Уиндзор (привет, US F1!), а главным конструктором стал Энрике Скалаброни. Однако усилий команды не хватило даже на то, чтобы просто создать автомобиль.

«Лайон»

Об этом проекте нет смысла говорить много, поскольку двенадцатиколесная машина не уехала дальше листа ватмана, но не обратить внимания на это творение инженерной мысли было нельзя!

«Рейнард»

Известный конструктор гоночных болидов Эдриан Рейнард, строивший успешные машины для «Индикара», несколько раз пытался создать и автомобиль «Ф-1». Первая попытка состоялась в 1974 году для проекта «Хоуки», в 1989-м Эдриан разработал модель 89M на базе подогнанного под регламент «Формулы-1» шасси болида «Формулы-3000», а третья машина, оснащенная двигателем «Ямаха», была сконструирована в 1992 году. Последний болид был продан конюшне «Ф-3000» «Пасифик», и та в 1994 году с модифицированной версией автомобиля попытала счастья в «Ф-1», но ничего не добилась.

Советские автомобили «Формулы-1»

В конце 50-х – начале 60-х годов отечественные спортивные организации надеялись приблизиться к стандартам международного автоспорта, что привело к появлению «Формулы-1» «местного разлива». Увы, мечты советских конструкторов и автоклубов когда-нибудь выступать на одних трассах с мировыми грандами так и остались мечтами:

«Мы верили, что формальная классификация подтолкнет автомобильную промышленность к созданию машин, подобных тогдашним «Феррари» и «Мазерати». Эти добрые намерения казались утопией. Наша «Формула-1» вышла сугубо национальной. В ее рамки укладывались разномастные автомобили, преимущественно самоделки. Базой для них служили узлы серийных машин. Изготовляли их поштучно, и только ГА-22, КВН-3000Г и «Москвич-Г4» удалось изготовить партиями в три и более экземпляров», – рассказывал Лев Михайлович Шугуров.

«Стефан»

Не удивляйтесь! Мы не включили в наш обзор команду «Стефан Гран-при» образца 2010 года. Более десяти лет назад серб Зоран Стефанович уже пытался пробиться в «Формулу-1». С этой целью он выкупил у «Лолы» болид T97/30 (на котором Винченцо Соспири и Рикардо Россет не прошли квалификацию к Гран-при Австралии 1997 года) и попытался с этой машиной попасть в «Ф-1» в сезоне-1998. Впрочем, как и сегодня, дебют «Стефана» в Гран-при не состоялся.

«Феникс»

Старый знакомый известного пройдохи Тома Уокиншоу Чарльз Никерсон выкупил активы помершей конюшни «Прост» и с этой техникой попытался вступить в жуткий «Клуб Пираний». Однако строгая позиция ФИА не пустила «Феникс» дальше порога и не предоставила новоиспеченной команде ни места в пелотоне, ни контракта с шинниками.

5 марта 00:28 | автор: Дмитрий Федотов

[Alex]

13.11.08 ТЕХНИКА Формулы-1 – болиды Williams FW15C


Сезон: 1993 год
Команда: Williams
Конструкторы: Патрик Хэд, Эдриан Ньюи
Пилоты: Алан Прост, Дэймон Хилл

Болид Формулы-1 Williams FW15C был разработан и построен командой Williams Grand Prix Engineering. В сезоне 1993 года на этой машине выступали Алан Прост и Дэймон Хилл. Williams FW15C стал одним из наиболее технически совершенных болидов Формулы-1, в его оснащение входили антиблокировочная система тормозов (ABS), трэкшн-контроль и активная подвеска.

Шасси

Новое шасси основывалось на весьма успешном болиде FW14B, который привел Найджелла Мэнселла и команду Williams к победе в обоих чемпионатах в 1992 году. Разработкой этой машины занимались Патрик Хэд и Эдриан Ньюи. По сравнению с предшественником, болид FW15C обладал улучшенной аэродинамикой – носовой обтекатель стал уже, воздухозаборник и кожух двигателя стали более гладкими, а сайдподы стали более объемными. Другой особенностью стало увеличенное заднее антикрыло, используемое на трассах, требовательных к высокой прижимной силе. В конструкцию этого антикрыла был добавлен дополнительный элемент, расположенный перед центральной плоскостью.

Двигатель

В 1993 году концерн Renault отметил свой пятый год сотрудничества с командой Williams и снова оказался на высоте. Их двигатели V10 под маркой Renault RS5 обладали мощностью в 760 л.с. (570 кВт), то есть примерно на 30 л.с. больше, чем двигатели V8 Benetton и Ford. Последние применялись на болидах команды McLaren. К тому же они потребляли гораздо меньше топлива по сравнению с прожорливыми 12-цилиндровыми моторами Ferrari. Двигатели Renault отличались великолепной надежностью, но все-таки по ходу сезона 1993-го года было зафиксировано три отказа, однако, в тех гонках второй болид команды Williams обязательно добивался победы.

Высокие технологии

К 1993 году Формула-1 превратилась в полигон для испытаний новых высокотехнологичных разработок, и болид FW15C находился в центре внимания. Новая машина была оснащена активной подвеской, антиблокировочной системой тормозов, трэкшн-контролем, телеметрическим оборудованием, электронной системой управления, пневматическими пружинами клапанов, рулевым привод с усилителем, полуавтоматической коробкой передач, а также постоянно регулируемым приводом, которая использовалась только во время тестов. Из-за этого Алан Прост прозвал новый болид команды Williams «маленьким самолетом».

В то время как антиблокировочная система и трэкшн-контроль облегчали управление болидом, возникали другие трудности, вызванные сбоями электроники. Компьютер неправильно интерпретировал информацию, поступающую от различных датчиков, чаще всего к таким сбоям была склонна активная подвеска. Наличие множества электронных систем на борту болида требовало постоянной связи с тремя компьютерами, по одному на двигатель, подвеску и для телеметрии.

Спецификации

Передняя и задняя подвеска: гидропневматическая Williams
Амортизаторы: Williams
Диаметр передних и задних колес: 13 дюймов
Диаметр колесных дисков: передние – 11,5 дюймов; задние – 13,7 дюймов
Шины: Goodyear
Тормозные суппорты: AP
Тормозные диски: Carbone Industrie
Тормозные колодки: Carbone Industrie
Рулевое управление: Williams
Радиаторы: Williams / Behr
Топливные баки: ATL
Аккумуляторная батарея: RS
Приборы: Magneti Marrlli / Williams
Коробка передач: шестиступенчатая полуавтоматическая трансверсальная Williams
Привод: Williams
Сцепление: AP

Размеры

Колесная база: 2921 мм / 115 дюймов
Колея: передняя – 1670 мм / 65,74 дюйма; задняя – 1600 мм / 62,99 дюйма
Вес коробки передач: 50 кг
Вес шасси: 50 кг
Вес болида: 505 кг
Запас топлива: 210 литров

Двигатель

Модель: Renault RS5
Тип: V-образный 10-цилиндровый, угол развала цилиндров – 67 градусов
Топливо и масло: Elf
Свечи зажигания: Champion
Электроника: Magneti Marelli

По материалам f1technical.net и wikipedia.org
Перевод Артура Нургалеева, f1magazin.ru

http://www.f1magazin.ru/news/f1_news/9664

[Alex]

Сообщение от lanf1

Еще раньше, в 1990 году «Хонда» разработала болиды RC100 и RC101.

Who?

Satoru Nakajima
What?

Honda RC101
Where?

Suzuka
When?

November 1993

This first car, the RC100, was shown to selected media in February 1993.
http://forix.autosport.com/8w/honda101.html

[Alex]

Сообщение от lanf1

«БМВ»
В 1990-м немецкий концерн планировал вернуться в «Формулу-1» в качестве полноценной команды, а не поставщиком моторов, и заказал у фирмы «Симтек» Макса Мосли и Ника Уирта разработку болида «Ф-1». Но, поскольку «БМВ» переключился на немецкий чемпионат кузовных автомобилей, проект S192 был заброшен. Впрочем, история на этом не закончилась. Через некоторое время работа над машиной возобновилась, и болид был доделан и продан «Андреа Мода». Учитывая результаты итальянской конюшни, можно отметить, что в «БМВ» вряд ли сильно пожалели о своем отказе от программы «Ф-1».

Энцо Колони провернул сделку, которой гордился бы сам Дик Турпин: он продал Андреа кучу металлолома, известную как "техническое оборудование", но без участия в гонках как такового. Вскоре Андреа решил, что он и не хочет владеть машиной Колони. Даффи познакомил его с Ником Уиртом, чье конструкторская фирма Симтек владела набросками по формульному проекту, до этого выполнявшемуся под руководством БМВ. Сделка была заключена сразу же
после того, как Андреа в буквальном смысле вывалил мешок всякого барахла на стол Ника.
отрывок из книги Перри МакКарти Пришёл, увидел и ...сошёл

[Esminetz]

Книга "Alfaromeo tutte le vetture dal 1910-1978". История развития машин "Альфа-Ромео" в картинках, присутствуют исторические фотографии и чертежи машин, двигателей, КПП и прочего, кривые мощности, технические данные. В книге 896 страниц. Р3, Bimotore, Alfetta освещены очень подробно. Страницы имеют вид JPEG-картинок весом около 250 Кб, скачать нужные труда не представляет. Думаю, для историков это будет интересная, а для моделистов так просто бесценная информация.