Статьи...

[fre3maN]

Здесь выкладываем статьи, взятые из зарубежных источников, переведенные вами... ну или вашими переводчиками )) Сейчас и я начну: статьи с тестов в Сепанге...

[fre3maN]

30 марта 2007
Хейкки установил лучшее время утром, во время эмуляции квалификации. Днем он совершал длинные заезды, но они были прерваны механическими проблемами. Как сказал Кристиан Силк(гоночный инженер):"Мы внесли некоторые изменения за ночь, и болид работал сегодня на треке хорошо. Еще нужно многое сделать, мы движемся в правильном направлении. Я думаю, мы добились максимума в предверии ГП Малайзии. Хейкки чувствует себя на этой трассе комфортно, он быстро учится и подойдет в хорошей форме к ГП Малайзии."
У Феррари снова был хороший день, они не испытали проблем за 73 круга. Масса продолжил подбирать различные варианты настроек для F2007, также проверялось различное оборудование и электрика.
Разочаровывающий день для БМВ-Заубер: после вчерашних проблем со сгоревшим движком, сегодня были тоже проблемы с двигом - это стоило Нику 2 часов, выйдя на трек он подбирал настройки только для гонки, так как на квал.настройки времени не хватало.
МакЛарен: когда Хамильтон предавал болид Педро, появилась проблема с масляным насосом, это не позволило испанцу сильно отработать в оставшееся время, зафиксировав лишь 11 место. Тем не менее Маки проехади более 1400км за эти тесты. Для Хамильтона это первый визит на Сепанг, но он остался очень доволен:"Вышло тяжелее, чем я думал. Жара в кокпите просто невероятная, но я постепенно прывыкаю к ней, главное, чтобы работала система подачи воды. Эти 3 дня были очень полезны для меня, так как я все больше привыкаю к Ф1. Сам трек просто класс! Он довольно сложный, повороты перетекают из одного в другой, я жду не дождусь гонки!"
Марк Уэббер проводил длинные сессии на RB3 (эмуляция гонки). Йан Морган (инженер РедБулла):"Отличные условия для проверки всех систем перед ГП. Жара и влажность не достваили серъезных проблем, исключая тот факт, что это измотало всех в команде, тем не менее - была проведена отличная работа!"

[fre3maN]

А вот статья про ТрекшКонтроль от 30 марта 07

С начала следующего сезона ТК станет незаконным! К такому решения пришли команды и ФИА на заседании МотоСпортивного Совета, прошедшего на прошлой неделе! Это решение лишь часть достигнутых договоренностей между командами и ФИА на 2008 год.

ст.9.3 технического регламента на след.год:" Ни один болид не может быть оборудован системой или устройством, которое позволит предотвращать пробуксовку колес под тягой (при нажатой педали газа) и(или) компенсировать чрезмерную тягу, вызванную действиями пилота. Любое устройство или система, которое позволит пилоту влиять на разницу во вращении ведущих колес, запрещено.

ТК был вне закона в 90гг 20века, но был вновь разрешен в 2001 году, когда казалось, что сложная электроника положительно скажется на безопасности, но ее стало сложно контролировать.

Со следующего сезона также вводится одинаковые "стандартные блоки управления системами болида" для всех команд. Это должно уменшить влияние электроники на болид.

Также были достигнуты и другие договоренности. В частности, омологационная политика станет мягче - команды могут в период межсезонья вносить изменения во многие системы двигателя, в частности в систему впрыска топлива и выпускную систему.

[fre3maN]

С ГП Малайзии будет новая процедура проверки гибкого днища. Большинство команд использовало ГД уже несколько лет подряд (это неподтвержденная информация, один инженер по секрету поделился).
Скандал разгорелся не только вокруг Феррари, но и БМВ-Заубер. При этом ГД было в разработке у более чем половины команд.
ФИА постановила, что днище должно выдерживать усилие в 500Ньютон, не прогибаясь. Увеличение жесткости нельзя будет увидеть на болидах, поэтому многие команды могут втихую усилить его, чтобы пройти проверку. Источники в паддоке говорят, что только 3 или 4 команды не использовали ГД. Только Williams и Super Aguri подтвердили, что они не буду вносить никаких изменений в болид.
Феррари заявила, что «как и обычно, мы выполним любые требования и пройдем любые тесты, которые нам укажет ФИА».
Алан Пермейн (Рено) заявил, что «неудивлен, что так много команд работало в этой области, так как здесь не было никаких ограничений».
«Я думаю, что это так или иначе скажется на всех командах. Буду удивлен, узнав, что они не работали в этой области. Дизайн передка не менялся уже много лет, так что многие, если не все, работали в этом направлении».
Пермейн добавил, что уверен в том, что его команда без проблем пройдет это тесты.
Пермейн также не удивлен, что на ГД наконец-то обратили внимание. Он добавил, что в начале сезона всегда на что-то обращают внимание: то на гибкие крылья, то на днище.
Технический директор Williams Сэр Майкл заметил, что «даже тем, кому придется внести изменения, не сильно от этого пострадают. Разница будет не велика. Я вообще не понимаю, почему это вдруг стало такой важной темой».

[fre3maN]

Новая маркировка шин.
Компания Bridgestone подтвердила, что они будут маркировать дополнительные комплекты резины белой полосой на одной из канавок.
На тестах в Сепанг они пытались найти способ, позволяющий визуально определять, какой комплект резины стоит на болиде. В Мельбурне использовали белую метку на боковине, но ее было трудно различить, поэтому пришли к выводу, что белая полоса – лучшее решение.
На этот уик-энд вторая канавка (от болида) мягкого комплекта резины будет покрашена в белый цвет. Это решение было одобрено ФИА и Bridgestone начал подготавливать резину к открытию гран-при Малайзии, который начнется в пятницу свободной практикой.
Пресс-секретарь Bridgestone подтвердила, что компания надеется, что это решение окажется удачным и его можно буде использовать на протяжении всего сезона.
«Мы надеемся, что это станет окончательным вариантом, - заявила пресс-секретарь, -Как только станет ясно, что все довольны этим решением, мы сможем использовать его весь сезон».

[kup]

Алексей Попов: "Добрых и хороших в "Формуле-1" уничтожают"
13/11/2000

Обозреватель сайта Страна.RU Артем Гусятинский беседует
с Алексеем Поповым. Материал был опубликован на сайте Страна.RU

- Гонка в Малазии - последняя в нынешнем сезоне. Как вы оцените его итоги?

- Очень интересный сезон. Думаю, поклонники основных команд, которые, естественно, в большинстве своем разделяются на два лагеря, остались довольны. Думаю, что довольны даже болельщики "Макларена". Hе поражением, конечно, а самим духом борьбы. Они радовались победе Хаккинена в прошлом году. Hа этот раз пришел черед фанов Шумахера. Победы в одни ворота не радовали бы никого. Конечно, все реже и реже мы видим красивые обгоны, но в борьбе за лидерство в этом году они как раз были. Даже в квалификациях соперничество шло порой до последних секунд. Поэтому, я думаю, зрителям сезон понравился. Он стал логическим продолжением предыдущих чемпионатов, то есть интрига идет по возрастающей. С другой стороны, лично я расстроен резкой дифференциацией между двумя основными командами и всеми остальными. Лично для меня прошлый сезон, например, был куда интереснее.

- Почему?

- Потому что впервые за последние годы мы увидели, что появилась третья сила в лице "Джордана". Ведь Хайнц-Харальд Френтцен за 3-4 гонки до финиша чемпионата реально боролся за титул. При этом команда обладает куда меньшим бюджетом, чем "Макларен" и "Феррари". Вообще для меня - чем больше борьбы на всех уровнях, тем интереснее. Поэтому я пытаюсь всегда заострять внимание болельщиков не только на борьбе лидеров, которые всегда постоянно на экранах, но и на сражениях, допустим, за седьмое или восьмое место. Я понимаю, что большинство зрителей полностью игнорирует эту информацию, но я уверен, что есть кто-то, кто, как и я, ценит "Формулу-1" ради "Формулы-1", а не ради Шумахера, Хаккинена. Это все преходяще. Ведь даже за свою достаточно короткую карьеру я уже увидел несколько смен поколений и несколько смен тенденций в действиях ведущих команд. Поэтому мне бы хотелось, чтобы как можно больше людей любили "Формулу-1" за то же, за что ее люблю я - за спорт, за борьбу технологий и людей.

- Чем, по вашему, этот вид спорта отличен от всех других? Есть ли преимущества?
- Конечно, есть. Я, поверьте, с огромным удовольствием смотрю Олимпийские игры и переживаю за нашу команду, я с огромным удовольствием смотрю зимой лыжные гонки, биатлон, хоккей, футбол: Hо преимущество "Формулы-1" перед всеми этими замечательными видами спорта именно в невозможности найти грань между людьми и технологиями. Это борьба и того и другого.

- Как вы относитесь к популярной точке зрения, согласно которой стоит пересадить Шумахера или Хаккинена на "Минарди", и они будут плестись позади всех?

- Они, конечно, не будут плестись позади всех. Hо и не будут выигрывать - это понятно.

- Hе слишком ли многое зависит здесь от машин?
- Hо ведь так было всегда! Знаете, я, несмотря на свою молодость, замечаю, как кое-кто, не подумав, начинает говорить: "Эх, были люди в наше время:" Подобная позиция вообще характерна для человеческой расы. Я недавно прочитал в каком-то научном журнале, что среди древнеегипетских папирусов, которым 4 с лишним тысячи лет, обнаружен примерно такой пассаж: нынешнее поколение не дотягивает, молодежь не та... Когда я себя на таких мыслях ловлю, то мне просто становится стыдно, потому что, если проанализировать историю автоспорта, то в те же 30-50 годы зачастую борьбы было куда меньше, чем сейчас. Другое дело, что тогда команда могла по 4-5 пилотов заявить, поэтому соперничество было между ними, но, с другой стороны, иногда было вообще по 2-3 команды.Теперь нам кажется, что тогда была настоящая романтика: открытые рубашки без рукава, шлемы, которые ни от чего не спасали, узенькие колеса:. Hо на самом деле в то время были точно такие же проблемы. В последние годы в "Формуле" позади двух лидеров есть много команд, которые, в общем-то, проигрывают "Макларену" и "Феррари" не так много. Особенно учитывая тот рывок технологий и бюджетов, который в последние годы произошел. Достаточно просто спроецировать ситуацию на 30-40 лет вперед, и представить, что будет тогда, и как будут говорить о нашем времени. "Да, были люди - Шумахер, Хаккинен, борьба колесо в колесо:" И сразу все покажется менее драматичным, потому что вспомнят только об этом, то есть только о хорошем. Hикто не вспомнит о том, что бедные команды типа "Минарди" не могли найти моторы на протяжении нескольких лет и существовали на бюджет, равный зарплате Шумахера. Все это сотрется, забудется. Останутся только положительные воспоминания.

- Кстати, по поводу других команд. Кто может в ближайшее время вырваться вперед и по-настоящему претендовать на титул, как в прошлом году Френтцен?

- Вклиниться в эту борьбу очень тяжело, потому что и "Феррари", и "Макларен" сейчас такие организации, которые достать практически невозможно по всем компонентам. Они настолько четко и грамотно структурированы и организованы, что между ними и всеми остальными просто световые годы. Я не говорю о ситуации на трассе, в каждой конкретной гонке. Я говорю об общем уровне. В чем, например, трагедия Эдди Ирвайна, которого сейчас люди практически не замечают? Он ведь не стал хуже! Hаоборот, он стал даже лучше, потому что ему приходится еще больше выкладываться, по сравнению с тем, когда он работал в "Феррари". Там он всегда мог рассчитывать на Михаэля Шумахера, а сейчас он может рассчитывать только на себя. Он работает очень серьезно. Если он набрал всего 3 очка - это лучшая иллюстрация той бездны, которая разделяет "Ягуар" (имеющий, кстати, огромный бюджет и заводскую поддержку "Форда") и двух лидеров.Если брать другие команды, которые чуть ближе, то они будут прогрессировать, но ведь и "Феррари" с "Маклареном" тоже не будут стоять на месте. Разумеется, хотелось бы верить, что эта разница меду лидерами и середняками будет уменьшаться. Мы видели по ходу 90-х, что каждый раз, когда менялись технические правила, одна-две команды резко вырывались вперед, и пропасть увеличивалась. А стоило этим правилам стабилизироваться, и разница начинала уменьшаться. Потому что все инженеры мало-помалу приходили к тем радикальным решениям, дальше которых прыгнуть уже невозможно, так как это уже было бы нарушение регламента. И мало-помалу силы выравнивались. То есть, главное - это стабильность.

- Какая именно команда, по вашему мнению, будет в ближайший год сильно прогрессировать?

- Если вернуться к командам, то "Уильямс" должен прогрессировать очень сильно. И уровень Ральфа Шумахера, и уровень команды, и уровень бюджетов позволяет на это рассчитывать. Плюс к этому в команду приходит Хуан Пабло Монтойя (чемпион мира этого года в классе "Формула-3000" - Страна.RU). Его уже заранее "похоронили", как Алекса Занарди. Hо, во-первых, нельзя их сравнивать - Занарди не был плохим пилотом, но к нему отнеслись по-другому, и у него был другой возраст, другой опыт. Что же касается Монтойи, то это далеко не такой добрый и хороший человек, как Занарди. Вообще добрых и хороших, к сожалению, в "Формуле" уничтожают. Единственный пример - это Жак Вильнев. Hо добрый и хороший Жак еще и невероятно спокойный человек, которому при всей своей "доброте" на окружающих наплевать настолько, что это идет ему на пользу - все козни и интриги попросту отскакивают от него, как от "панциря".Все остальные должны быть, увы, холодными убийцами. Хищниками, если хотите. И Монтойя, в отличие от Занарди, - хищник! Он не даст ходить себе по ногам, он не даст команде разделать его под орех. Монтойя молод, невероятно талантлив, легко адаптируется в новых условиях - думаю, ему по силам сравняться с Ральфом Шумахером. И вот эти два молодых таланта, подталкивая один другого, должны заставить команду "Уильямс" взлететь.

- А "Джордан"?

- Что касается "Джордана", то сильный пилотский состав и заводской мотор "Хонда" должны открыть большие перспективы, так что вполне возможен рост. Hо с шасси пока придется тяжеловато, в отличие, например, от "БАРа", где некоторая техническая стабильность уже достигнута. Ведь провалы прошлого года были частью роста, как это не парадоксально, часть притирки. Я надеюсь, что то же самое будет и в "Ягуаре" через год-два. Пока же "БАР" вышел уже в более-менее рабочий режим, плюс мотор "Хонда", плюс Вильнев, которого теперь будет подталкивать второй сильный пилот Оливье Панис. Hе будем забывать, что при всех хороших качествах Рикардо Зонты, он не мог реально заставлять Жака шевелиться. При том, что Жак и так выдавал очень многое в этом году, я думаю, что, имея такого партнера - соперника, как Оливье, он выведет "БАР" на еще более высокий уровень.У нас остается еще одна команда - "Бенеттон", вернее, "Рено", потому что "Рено" уже является хозяином этой конюшни. Следующий год будет последним, когда слово "Бенеттон" будет присутствовать в названии. Итак, Физикелла. Я думаю, он один из непризнанных талантов. Единственное, его нужно время от времени наставлять на путь истинный. Плюс Баттон, который сейчас должен встряхнуть Джанкарло, потому что когда рядом медленный Александр Вурц, то, естественно, сам Физико тоже начинает чуть-чуть застревать. То есть, не прилагая особых усилий, он и так всегда впереди Вурца, и все довольны. А сейчас придет Баттон, молодой хищник, и они также будут друг друга подталкивать.

- Перспективы, которые вы рисуете захватывающие...

- А на бумаге всегда так получается. Первый раз я начал составлять такие предсезонные эссе как раз перед 92-м годом в "Спорт-экспрессе". И вот с тех пор каждый год я этим занимаюсь, и каждый год на бумаге все шикарно. Кажется, что вот сейчас пять, шесть, даже семь команд будут биться за титул, что будет постоянная борьба "колесо в колесо". И каждый раз этого не получается. Или получается, но частично. Поэтому, когда я все это говорю, надо надеяться на то, что хотя бы 50% из того, что я предсказал, сбудется. Hо, по крайней мере, "Феррари" и "Макларен" вряд ли рухнут. Для этого просто нет предпосылок.

- Мы говорим о следующем чемпионате, а ведь этот еще не закончился. Гран-при Малайзии: в чем его интрига, помимо борьбы за Кубок Конструкторов?

- Я думаю, что борьбы уже нет как таковой. В том числе и за Кубок Конструкторов. Даже если "Макларен" и сделает "дубль", а оба "Феррари" сойдут с дистанции, то это ровным счетом ничего не будет решать, ни для кого. В том числе и для "Макларена" и даже для "Мерседеса". Как бы они ни улыбались, не пили шампанское... Чемпионат закончился. И закончился он в Японии.

- Значит, интриги вообще нет?

- Интрига кроется в возможной победе кого-то из, скажем так, первой лиги, а не из высшей. Или, если хотите, из высшей, но не из суперлиги.

- А что, по-вашему, будут делать Хаккинен и Шумахер?
- Атаковать. Они будут атаковать. Может быть, они не будут рисковать своей жизнью, но, вы знаете, грань между "рисковать и не рисковать" только сам гонщик чувствует. Ведь, что бы мы не говорили об электронике, о компьютеризации и так далее, машиной управляет человек. И человек этот находится в совершенно экстремальных условиях. Мне как-то посчастливилось посидеть в машине Оливье Паниса через две недели после того, как он выиграл Гран-при Монако в 96-м году. Это было то самое шасси, на котором Оливье победил в Монте-Карло. Случилось это в четверг перед Гран-при Испании. Помню, я зашел в бокс поприветствовать команду. Оливье был в приподнятом настроении, потому что в его команде не так часто были победы, в отличие от того же "Макларена", и они воспринимались совсем по-другому, с гораздо большим подъемом. Я спросил, есть ли то шасси, которое выиграло, хотел просто сфотографировать Оливье на фоне этой машины. И действительно, эта машина там стояла, ее сделали запасной на Гран-при Испании. И Оливье предложил мне в нее сесть: И тут я понял, что видят на самом деле пилоты - причем у меня еще не было шлема, который в пять раз ограничивает прозрачность зрения и особенно боковой и вертикальный обзор. Это было потрясающе!Пилот на самом деле вообще ничего не видит, даже передних колес. Люди, которые играют в "Формулу-1" на компьютере, совершенно не представляют, что видит гонщик на самом деле. Прибавьте к этому безумную вибрацию и простой человеческий страх, и вы поймете, что испытывает человек на трассе за рулем болида.

- Hеужели гонщик ничего вообще не видит?

- Он не видит асфальта. Только верхнюю полусферу.

- И поэтому он все время находится на связи с командой?

- Во-первых, не все время. Во-вторых, связь в "Формуле" очень плохая.

- То есть? Односторонняя?

- Она двухсторонняя. Hо для того, чтобы говорить, гонщик должен нажать кнопку на руле и удерживать ее.

- Зачем так сложно?

- Чтобы, не дай бог, весь его мат-перемат руководители команды не услышали, чтобы он не напрягался. И потом, говорить иногда просто невозможно. Скажем, на многих поворотах, где пилот испытывает трехкратные перегрузки, он просто не дышит, у него в глазах темнеет. Плюс - предельная концентрация, малейшее неточное движение - машина вылетает, поэтому гонщики говорят в основном на прямых отрезках трассы и только короткими, отрывочными фразами. Что же касается самой команды, она старается тоже говорить как можно короче и четче, чтобы не сбивать гонщика с толку. Потому что когда у него плюс к реву и вибрации в ушах еще и непрерывная болтовня, это может плохо закончиться. Очень часто бывает, когда пилот заезжает на пит-стоп, а его не ждут, потому что либо он, либо команда что-то неправильно поняла.

- А может возникнуть такая ситуация: пилоту сказали: "Заезжай!", а он в ответ: "Да ну вас всех, не поеду". Ведь Барикелло на гонке в Хоккенхайме сам принимал решение не заезжать для замены резины?

- Пилот, конечно, может так сделать. Hо и последствия могут быть разные. Кому-то это сойдет с рук, кому-то - нет. Все зависит от статуса гонщика в команде, также многое зависит от командной стратегии. Дело здесь не только в количестве пит-стопов. Шумахер, например, постоянно находится в контакте с Россом Брауном. Кстати, именно в этом компоненте "Макларен" серьезно уступает "Феррари". Много гонок было выиграно Михаэлем именно за счет мгновенной реакции его и Брауна, моментального анализа того, что происходит на трассе. В то время как "Макларен" иногда, даже имея техническое, пилотажное преимущество, упускал победу.

- Именно так было на Гран-при Японии?

- Да, в том числе, но можно вспомнить и гораздо более яркие примеры. В Японии это проявилось не столь явно. Это обычная ситуация, когда каждый пытается "пересидеть" соперника на трассе. Понятно, что первые круги пилота на холодной резине с полным баком будут всегда медленнее последних кругов гонщика, который уже втянулся в ритм

- Говорят, что начало этого сезона было настолько обескураживающим для того же Хаккинена да и вообще для всех поклонников "Макларена", что в срочном порядке руководство ФИА решило организовать серию сходов Шумахера для поддержания интриги?
- Эта точка зрения вообще меняется с той же регулярностью, с какой меняется результат. В прошлом сезоне поклонникам Шумахера казалось, что "Макларен" искусственно пытаются сделать чемпионом. В этом году фанатам Хаккинена кажется, что чемпионство "Феррари" притянуто за уши. Людям кажется, что "Формула-1" - это частное предприятие. Я, например, считаю, что астрономические суммы, которые теперь уже вкладывают не только табачные компании, а ведущие автомобильные концерны мира в каждую команду, сами по себе все сомнения должны развеять. Я слабо себе представляю, как БМВ, допустим, договорился проиграть "Фиату". Вот берется, например, концерн "Рено", который производит по 2 миллиона машин в год, который вкладывает сотни миллионов туда, а потом они взяли и договорились с кем-то: мол, ладно, мы попроигрываем в этом году... Я просто физически не могу представить себе титанов от индустрии, которые ворочают десятками тысяч служащих, у которых на кону стоит их финансовое выживание, и которые договариваются с кем-то о проигрыше. Пусть прибыли этих компаний не зависят напрямую от результатов в "Формуле-1", но если они в нее вкладывают деньги, то все же реальная отдача и для продаж, и для имиджа есть. Как эти люди могут сесть за стол и расписывать заранее результаты Гран-при? Hо, кем бы ни был Берни Эклстоун, я сомневаюсь, что он может взять и приказать президенту "Фиата" или "Мерседеса".

- Значит, любая нечестная игра в "Формуле-1", на ваш взгляд, невозможна?

- Hет, она возможна. Скажем, две слабые команды договорились что-то предпринять. Hо чтобы все было заранее расписано на годы вперед - такого, конечно, нет.

- А что значит "две слабые команды договорились"? Вы можете привести примеры?

- Hу, это условно сказано. О тех случаях, которые вроде бы были, я просто немогу говорить, потому что сам в них сомневаюсь.

- То есть, лидеры никогда не договариваются?
- Они при определенных условиях на конкретную гонку могут договориться о какой-то конкретной общей задаче. Hо не те, кто борется между собой за чемпионский титул. Чемпионский титул помимо всей спортивной значимости, с маркетинговой точки зрения, невероятно ценен для любой команды и, соответственно, для спонсоров. Другое дело, когда можно сообща постараться "засадить" еще не пришедшего в "Формулу" опасного конкурента. И вот вам пример: много говорили об изменениях правил, календаря на следующий год, какие-то тесты отменили... И был один пункт, которого никто не заметил, а ведь это единственное, на что следовало бы обратить внимание: были запрещены тесты в понедельник после Гран-при на трассе, где проводилось этот Гран-при. Hикто этого не заметил. Почему? Потому что действующие команды и так не проводили такого рода тесты.

- А зачем же тогда это было сделано?

- Я вам объясню. В следующем году команда "Тойота", которая приходит в 2002-м хотела, как в свое время сделал "Бриджстоун", приезжать в воскресенье вечером на своих грузовиках, а потом в понедельник на своем новом болиде кататься по этой трассе. Потому что на протяжении всего уик-энда все команды, которые были на трассе, оставляли после себя какой-то след с точки зрения результатов, плюс к этому - метеоусловия, условия загрязненности полотна, соответствовали бы самому Гран-при. Команда "Тойота" каталась бы целый день в понедельник по этой трассе и сравнивала бы свои результаты с результатами будущих конкурентов, которые откатались за три прошедших дня. И так на всех трассах. И у них была бы очень серьезная наработка. Считайте, что они бы участвовали в чемпионате, но безо всякого коммерческого риска. То есть никто бы не сказал, что они плохо ездят или хорошо. "Тойота" как бы проучаствовала в чемпионате вместе со всеми и получила бы точные данные. И вот все команды "Формулы-1" решили между собой (при том, что они все конкуренты), что еще один сильный конкурент в лице "Тойоты" им не нужен. Поэтому, все что можно оттяпать у "Тойоты", у "Тойоты" оттяпали! То есть, это маленькое правило относительно тестов в понедельник не коснулось ни одной из действующих команд, но очень сильно ударило по "Тойоте".То же самое было с 12-цилиндровыми моторами два года назад - это тоже был удар по "Тойоте". Как только она объявила, что должна прийти в "Формулу", все сразу сделали вид, что хотят вернуться к 12-ти цилиндрам, а потом собрались и запретили их, оставив 10 цилиндров. Это выпад против "Тойоты", уже имевшей 12-цилиндровый мотор, которой только нужно было доработать. Из-за этого запрета японцам пришлось начинать с нуля, вкладывая новые десятки миллионов. Кстати, это я вам рассказываю не потому, что у меня какая-то особая любовь к "Тойоте". Просто это хорошие примеры того, как в "Формуле" сообща "зажимают" новичка.

[kup]

ЧЕМПИОНАТ 93 : Ольга Линде берет интервью у Алексея Попова.
01/01/1996 * "Спорт-Экспресс". 1993 год.

О.Л.: Два месяца, с "Гран-при Испании", Сенна и Прост не стояли вместе на подиуме. Скорее всего, именно поэтому из чемпионата, который так многообещающе начался и которого ждали с таким любопытством, ушла острота...
А.П.: А в чем, собственно, любопытство? Исход, по-моему, сомнения не вызывает, он прогнозируется легко. Впрочем, извини - увидеть Проста на трассе в самом деле любопытно.

О.Л.: И только-то? В таком случае напрашивается явная аналогия с прошлогодним чемпионатом, о котором, кстати, сам Прост сказал: "Зачем выходить на старт соревнования, чей итог известен заранее?" В прошлом году был Мэнселл, сейчас - Прост.
А.П.: Но разве перед началом прошлого сезона кто-нибудь отваживался предсказать столь подавляющее преимущество "Уильмсов"? Первые победы Мэнселла и стиль, в котором они были одержаны, воспринимались как некий случай, что ли.

О.Л.: Согласна, сейчас получается, вернее, получалось до недавнего времени все наоборот - от Проста ждали девяти легких прогулок, а вышло только шесть, да и те легкими не назовешь...
А.П.: В прошлом году прежде всего сам Мэнселл не оставлял возможности для борьбы. И он, и его машина. Нынче все не так. Хотя у "Уильмс-Рено" есть прогресс, но у его прямых конкурентов, "Макларена" и "Бенеттона", он еще более очевиден. Да и целый ряд других команд, "Лотус", например, или "Лижье", только обещавших что-то в прошлом году, нынче начали выполнять обещания.

О.Л.: Давай не будем трогать "Лижье", прогресс команды очевиден (и не в последнюю очередь благодаря идеально сбалансированному дуэту пилотов Бланделл - Брандл), а вот с "Лотусами", на мой взгляд, вопрос спорный. Херберт перед началом сезона говорил, что их машина готова к подиуму, однако пока они до него не добрались.
А.П.: "Лотусы" и в прошлом сезоне до подиума недотягивали.

О.Л.: Но Хаккинен был все время на виду, чего не скажешь о Херберте и Занарди.
А.П.: Ты забыла, что у Херберта - три четвертых места, из которых два завоеваны в прямой борьбе - секунда в секунду - за третье, сначала с Шумахером, потом с Патрезе. А Занарди вообще можно поставить в первую пятерку самых агрессивных и самых заметных пилотов нынешней "Формулы". Агрессивных по-умному, а не так, как Агури Сузуки.

О.Л.: И кто, по-твоему, входит в эту пятерку? Прост, Сенна, Хилл, Шумахер - и Занарди?
А.П.: Я вообще не считаю, что Хилл агрессивен. Как и Прост. И не считаю, что агрессивен, по крайней мере не так, как в прежние годы, Сенна. Что касается Шумахера, то - да, он в этом рейтинге бесспорный первый номер.

О.Л.: Пятерку-то назовешь, наконец?
А.П.: Шумахер, Алези, Фиттипальди, Барричелло, Занарди. Ты сейчас захочешь что-то сказать о Бергере?

О.Л.: Не захочу.
А.П.: Мне тоже кажется, что в Монте-Карло была не агрессивность, а жест отчаяния. Агрессию из него выбили Сенна и Деннисза три года,проведенных в "Макларене".

О.Л.: Оба молодых бразильца, и Фиттипальди, и Барричелло, и в самом деле - наиболее одаренные из молодых пилотов. Но ведь есть еще и Лука Бадоер, который в прошлогоднем чемпионате "Формулы 3000" выглядел предпочтительнее Барричелло...
А.П.: Да, его жаль: "Лола-Феррари" -это могила. Ведь даже такой сильный пилот, как вице-чемпион мира-85 Микеле Альборето, выглядит в ней посмешищем. Не очень приятно это говорить, но это так.

О.Л.: Как не вспомнить мудрого Хуана Мануэля Фанхио и его слова: уходить нужно вовремя. Это, похоже, касается и Тьерри Бутсена...
А.П.: Да. Кто сейчас вспомнит его блистательный 90-й год, в котором не было ни одной гонки, где бы Бутсен не боролся за победу? Ездил смело, рискованно, красиво!

О.Л.: А Патрезе не пора? Прошлогодний вице-чемпион мира - а в этом сезоне лишь в девятой гонке сумел взобраться на подиум. И это на "Бенеттоне", на котором другой, Шумахер, можно сказать, с пьедестала не слезает. Почти как Хилл.
А.П.: По-моему, Хилл не способен ездить ни на одном другом автомобиле, кроме "Уильямса". Ведь его он пилотировал последние два года с утра до вечера, выполняя за Мэнселла и Патрезе весь объем подготовительной работы, и знает его как свои пять пальцев. Но посади его сейчас в "Формулу 3000" - я отвечаю за эти слова - и он ни разу не выиграет! Но, однако, если вдруг что-то случится с Сенной или Шумахером, вполне может стать и вторым в чемпионате следом за Простом.

О.Л.: Говорят же, что на детях гениев природа отдыхает. Что, с моей точки зрения, показывает и пример с Майклом Андретти.
А.П.: Это вообще парадокс какой-то! Сильнейший, лучший пилот Штатов, но формулических гонок не выдерживает. Ни физически, ни психологически.

О.Л.: В этой ситуации страшно жалко Мику Хаккинена: потенциальный чемпион, а карьера прервана на взлете...
А.П.: И похоже, что шансов сесть за руль "Макларена" у него нет. Хотя неясно, что удерживает Рона Денниса от рокировки Андретти-Хаккинен. Это можно объяснить лишь какими-то жесткими контрактными условиями со стороны американских партнеров, "Форда". А у Андретти на "Макларене" только 3 очка, а у Брандла и Херберта на "Лижье" и "Лотусе" - по 9...

О.Л.: Но "Макларен" сейчас того же поля ягода, что и "Лотус", и "Лижье".
А.П.: Не скажи. Посмотри на Сенну.

О.Л.: Но ведь это - Сенна. Кстати, почему все-таки из чемпионата ушла острота? И почему суперамбициозный бразилец так смиренен и покорен? В самом начале все было совсем по-другому...
А.П.: Не так уж все безнадежно. Просто в лидерах сейчас человек гораздо более умный, чем Мэнселл, которого не волновало ничего, кроме педали газа, утопленной в пол. И который чуть не убил интерес к "Формуле-1". А Прост оживляет. Сейчас затишье, потому что в середине сезона гонки проходят на скоростных трассах, на которых "Уильямсам" никто не соперник.

О.Л.: Уж не хочешь ли ты сказать, что в начале сезона ситуация в чемпионате обострялась искусственно? Ищешь доказательств своей теории "профессора, спасающего свою формулу"?
А.П.: Но согласись, что на подобные подозрения наводит слишком многое. Например, я никогда не поверю, что человек, проведший в "Формуле-1" двенадцать сезонов, девять из которых в борьбе за титул, не научился не глохнуть во время остановки в боксах... Я имею в виду Проста. Три гонки на старте отдал, три взял - а что может быть лучше для "Формулы", чем ничейная схватка Прост - Сенна?

О.Л.: Ну да, а семь подряд поул-позишн - ни что иное, как намек умным людям на то, кто на самом деле в доме хозяин... Но в одиночку даже такой гений, как Прост, на подобный . "спектакль" не способен.
А.П.: А он и не один. У Проста есть Сенна, соперник, на которого он может во всем положиться.

О.Л.: Они сколько угодно могут рассказывать миру о своем антагонизме, о том, как им трудно друг с другом, но взаимным гоночным интересом повязаны намертво. В том числе и двумя "Сузуками". Все это теория, конечно, но похожая на правду. Хотя бы потому, что молчит бразилец - он далеко не дурак, а значит, происходящее для него не тайна. Ведь побед своих взахлеб, как это было раньше, не комментирует. Боюсь, правда, что в такой ситуации есть большой риск, что Сенна сломается.
А.П.: Очень большой! Кстати, то, как он ехал в Сильверстоуне, наводит на подозрение, что Айртон уже надломлен. Его хватило только на пятнадцать кругов...

О.Л.: Да, те самые, на которых рядом был Прост. Потом, правда, Сенна жаловался на технические неполадки, но это еще более пугает - он ведь всегда именно тем и отличался, что ехал не благодаря, а вопреки...
А.П.: Может, для него и в самом деле лучше сейчас уйти из чемпионата, прерваться и отдохнуть?

О.Л.: И дождаться следующего года, в котором его ждет - что?
А.П.: Может быть, новая команда и новый автомобиль...

О.Л.: Но в "Уильямсе" он вряд ли окажется, а кто-то другой до этого уровня вряд ли вырастет...
А.П.: В "Формуле-1" бывают всякие чудеса. Хотя было бы чрезвычайно любопытно увидеть поединок Прост -Сенна на идентичных автомобилях. Причем интересен даже не результат ,. (за исход не поручился бы даже Господь Бог), а процесс!

О.Л.: Кстати, насчет процесса. Давай-ка пунктиром пробежим по чемпионату. Самая логически завершившаяся гонка?
А.П.: Французская. Она же, по-моему, и самая неинтересная.

О.Л.: По-моему, тоже. Самая нелогичная?
А.П.: Монте-Карло. Дело не в победе Сенны, а, например, в двух "Феррари", которые атаковали "Уильямс"...

О.Л.: Извини, но для Монте-Карло это как раз нормально.
А.П.: Если мы будем принимать во внимание характеры всех трасс, то никогда не закончим.

О.Л.: Хорошо. Самая интересная гонка?
А.П.: Сильверстоун. Первые пятнадцать кругов.

О.Л.: Ты о поединке Сенны и Проста? Но в Кьялами разве не было похожего?
А.П.: Да брось! Там один спокойный суперпрофессионал обгонял - спокойно -другого суперпрофи. Отвлеченно, без всякой личностной окраски. А тут - Прост обгонял Сенну! Объяснять не надо?

О.Л.: Кстати, о личностной окраске. Будет очередная "битва при Сузуке"?
А.П.: По-моему, да. По крайней мере буду очень разочарован, если ошибаюсь. Скорее всего, эта гонка уже ничего не будет решать (Прост постарается забрать четвертый титул уже в Эшториле или Монце), но, уверен, выходя на старт в Кьялами, Прост и Сенна знали: пятнадцатый этап - их. Они устроили бы фейерверк в Японии даже в том случае, если бы в чемпионате лидировал, например, Барбацца, а они спорили бы за 25-26-е места.

[kup]

Алексей Попов: "Люди собираются у экранов не меня слушать,а смотреть «Формулу-1»"
09/04/2001 * Статья с сайта телекомпании РТР

Поклонники «Формулы-1» живут по своему календарю: календарю чемпионата мира. Есть даже такой анекдот: "Владимир Путин – это человек, которого избрали президентом в день Гран-При Бразилии, а передали власть во время Гран При Испании." С Алексеем Поповым, единственным российским комментатором «Формулы-1» мы говорили после Гран При Малайзии. Однако разговор наш был не о Больших призах, а о секретах популярности этого вида спорта как у нас в стране, так и во всем мире…

Вопрос: Алексей, российские поклонники «Формулы-1» практически ничего не знают о том, как вы стали комментатором. Насколько мне известно, в детстве вы жили в Бельгии, где и «заболели» этим видом спорта…
Алексей Попов: Нет, я не жил в Бельгии. Я всего лишь бывал там на каникулах– у меня дедушка работал в торгпредстве. Когда я приезжал отдыхать, то видел Гран-при по телевизору. Но вообще машинами я интересовался с раннего детства.

Вопрос: У нас в стране интересоваться «Формулой» было сложнее, ведь информации было очень немного. Результаты, к примеру, я всегда мог получить из «Юманите», газеты французских коммунистов. А вот остальное уже додумывал, представлял себе.
Алексей Попов: Газета «Спорт-экспресс» мне очень понравилась с первого же номера, так как была сделана иначе, нежели «Советский спорт». И более того, там была статья о «Формуле –1» заместителя главного редактора Владимира Гескина. Заметка была очень интересная, но о самой «Формуле» там было сказано очень мало. Честно говоря, я не собирался тогда писать о «Формуле-1», но было желание получать интересную информацию. Я набрался наглости и поехал по адресу, который был указан в газете, и там уже спросил, кто здесь Гескин, выразил ему все свои претензии. На что как бы в шутку получил ответ: «А что, ты можешь лучше написать?» и я как бы в шутку сказал: «Да, могу». И так получилось, что я на следующий день приехал и начал писать.

Вопрос: Ну, газета – это просто, заметку написал и свободен. А с телевидением все гораздо сложнее – каждый уик-энд по два часа в прямом эфире не так-то уж просто проводить?
Алексей Попов: Как сказать. Я бы не стал говорить, что именно сложнее. У каждого жанра есть своя специфика.

Вопрос: Ну, если для газеты можно достать информацию, изучить ее и написать заметку, то телекомментатору, ведущему прямой эфир, надо очень хорошо разбираться в виде спорта, который он комментирует. А у нас ведь даже и учиться-то было не у кого…
Алексей Попов: Сейчас тоже не у кого учиться.

Вопрос: Тем не менее, вы стали звездой, вас выдвигали на «ТЭФИ». А у кого вы все-таки учились? Вы можете сказать, что, к примеру, Мюррей – это комментатор, на которого вы смотрели и учились?
Алексей Попов: Ну, во-первых, все-таки правильнее называть его Маррей. А во-вторых, комментарии Маррея, насколько мне известно, не выдерживают никакой критики. У нас появилась в последнее время одна большая проблема: люди переводят новости с английского языка компьютерными программами-переводчиками и считают, что это главное. Но это не самое главное. Это может прозвучать, как старый советский штамп, но в любой отрасли у нас очень велико преклонение перед Западом. Но не все то, золото, что блестит. Поэтому я не хочу говорить, что я учился у Маррея. Если серьезно, то я ни у кого не учился. Я всегда делал так, как мне казалось правильным. Мне сложно говорить о себе в восхвалительных тонах. Вы сказали, что я звезда, но я себя таковым не воспринимаю. Мне просто кажется, что я делаю свое дело и не считаю, что спортивный комментатор может быть звездой. Главное – спорт, ведь люди собираются у экрана не Попова послушать, а «Формулу» посмотреть. И главное - не переоценивать себя в данной ситуации. И я себя не переоцениваю. Я существую на телевидении для того, чтобы помочь людям как можно полнее воспринять то, что происходит на экране, а иногда и то, спрятано за кадром.

Вопрос: Действительно, как вам удается совмещать несовместимое: вести гонку, рассказывать, как прошли свободные заезды, рассказывать о резине, которую используют гонщики?
Алексей Попов: Понимаете, у меня есть такой принцип: комментатор не должен молчать. Если у меня есть два часа гонки, то я должен говорить все это время. И бывают очень интересные гонки, когда то, что происходит на экране, позволяет держать очень высокий темп. Бывают не очень интересные, когда отрывы между машинами стабилизируются. Но в любом случае надо сохранять этот высокий темп репортажа. Фактического материала у меня очень много, поскольку я уже почти 10 лет пишу и почти 9 лет комментирую «Формулу», достаточно хорошо знаком с большинством ключевых фигур «Формулы – 1»: пилотами, инженерами и т.д., то есть огромное количество информации, которым хочется поделиться с людьми. Почему я немножко неадекватно прореагировал на слово «звезда»? Потому что я понимаю, что я работаю для людей, которым хочется узнать максимальное количество информации о происходящем на трассе.

Вопрос: А сколько стран реально смотрит «Формулу-1»?
Алексей Попов: Насколько я понимаю, большинство. В том или ином виде информацию с Гран-при получают практически во всем мире. Не всегда есть прямые трансляции и трансляции вообще в странах третьего мира, но в выпусках новостей все равно не обходится без упоминания «Формулы-1»

Вопрос: А в чем секрет популярности «Формулы-1» в мире?
Алексей Попов: Секрета никакого нет – люди смотрят то, что им интересно. Если говорить о такой стране, как Германия, к примеру, то не забывайте, что на старт выходит четыре немецких пилота, в том числе и Михаэль Шумахер, который выигрывает половину гонок. У немцев есть БМВ, есть Мерседес. В Германии, так же как в Италии, Франции и в Англии, есть культура автогонок. Что касается всех остальных стран, то само зрелище «Формулы-1» привлекает своими четкими правилами. Во-первых, проходит ограниченное количество соревнований, которые имеют один и тот же статус. Соревнования по теннису, к примеру, не прекращаются весь год; одновременно идет три-четыре турнира. Никто в конечном итоге уже не разбирается – кто играет, с кем играет, все смешивается в одну кучу. Или возьмем футбол. В этом виде спорта огромное количество соревнований: Чемпионаты мира и Европы, Лига Чемпионов, Кубок УЕФА. Параллельно команды играют в своих чемпионатах, есть вторые дивизионы, третьи, есть кубок страны. Что касается «Форумулы-1», то это всего 17 гонок в году. Все они являются этапами одного единственного чемпионата и построены по одной единственной схеме. Причем эта схема выдерживается по местному времени вплоть до начала свободных заездов, квалификации и т.д. Плюс к этому есть ограниченный состав пилотов: всего 22 гонщика, 11 команд. Людям достаточно просто наблюдать за «Формулой», в отличие от тенниса или футбола. А это приводит к росту популярности. А если говорить о том, почему автогонки популярны в целом, то в современном мире большинство людей пользуется машинами. И «Формула» олицетворяет эту цивилизацию.

Вопрос: К несчастью, в России рейтинги спортивных программ не такие высокие, как хотелось бы. При этом стоимость спортпрограмм достаточно высока.
Алексей Попов: Я не знаю, кто и как эти рейтинги замеряет. К тому же качество шоу может иногда отпугивать аудиторию, когда она не имеет возможности увидеть гонку или квалификацию целиком. Отдельные регионы не имеют возможности видеть гонку в прямом эфире. Насколько я понимаю, по количеству писем, по количеству регионов, которые смотрят «Формулу» с удовольствием, этот спорт находится просто на другой планете по сравнению с другими спортивными передачами. Может, я не объективен, поскольку это мой вид спорта, но я не уверен, что «Формула» у нас непопулярна. Она была популярна, когда мы ее только начинали показывать в 1992 году. Если бы вы видели количество писем, которое мы получали со всей страны, от всех возрастных групп! Это было просто потрясающе. За это время популярность «Формулы» могла только увеличиться.

Вопрос: Алексей, сейчас появился реальный проект по строительству в Москве трассы для проведения гонок «Формулы-1»…
Алексей Попов: Проекты появлялись еще при Брежневе. Сначала был проект на Красной площади, потом трассу хотели перенести на Воробьевы горы. Так что эта эпопея уже 20 лет продолжается. Сейчас есть два проекта, которые совершенно непонятным образом продолжают между собой конкурировать. Гораздо лучше сосредоточиться на одном из проектов, и создать трассу. Если не заняться этим сегодня, то поезд уйдет. Я не хочу лоббировать тот или иной проект, но мне кажется, что пора начинать действовать – другие страны не ждут и активно строят эти трассы.

Вопрос: Насколько будет реально получить Гран-При после того, как трасса будет построена?
Алексей Попов: Если мы ее действительно построим, и все организуем, то получить Гран-При России будет более чем реально. Не стоит забывать, что мы живем в России и, построив трассу, не мы им сделаем одолжение, а они почтут за честь иметь Гран-При России в своем календаре.

[kup]

Алексей Попов: "Монтойя не так зализан и причесан"
23/03/2004 * 23.03 Даниил Сальников. РТР-Спорт

- Алексей, что позитивного произошло, на ваш взгляд, в этом году в «Формуле-1» по сравнению с прошлым сезоном?
- Начну с того, что теперь очень интересный формат субботней квалификации. На самом деле, раньше уик-энд был чуть-чуть размыт по времени с телевизионной точки зрения. Во-первых, большая часть гонок проходит в Европе, а в пятницу в дневные часы в послеобеденное время много народу было на работе. И к тому же пятничная квалификация, в общем, немногое решала. А командам она, по большому счету, мешала, ведь вместо того, чтобы как следует готовиться к гонке, они большей частью готовились именно к единственному быстрому кругу.

В субботу все надо было начинать с нуля, потому что квалификация уже шла не на быстрый круг, собственно говоря, а как бы на первый круг гонки с полными баками, совсем с другими настройками. Так что, в принципе, это объединение пятничной и субботней квалификации в один единственный сеанс действительно позитивен: в субботу в привычное для себя время болельщик смотрит как бы двойную квалификацию. То есть вдвое большее шоу за те же деньги, как принято говорить. Ну и плюс к этому - в первой части, в общем, не бывает больших сюрпризов.

Хотя здесь интересен такой момент - если команда хорошо выступила на предыдущей гонке, а ведь именно по ее итогам берется порядок старта в первой части квалификации, и показывает хорошее время, соответственно, в первой части квалификации, то у нее остается очень большая разница по времени - полтора, а то и два часа - между двумя заездами. То есть здесь как раз можно рискнуть проехать один круг очень быстро, чтобы оказаться в последней группе стартующих во второй части квалификации, и, соответственно, за это получить больше времени для того, чтобы найти уже настроенные регулировки на гонку.

С другой стороны, конечно, большинство топ-команд так не поступает. Потому что 2 часа в пятницу и полтора часа в субботу с утра на свободных заездах служат как раз тому, чтобы настроить машины, и потом уже первый квалификационный круг становится, грубо говоря, формальностью. Здесь никто особо не выкладывается по той причине, что, во-первых, у нас есть ресурс мотора, и его не надо перекручивать лишний раз. Во-вторых, разложить машину перед решающей квалификацией нежелательно. То есть, в принципе, у нас получается тренировочный круг, а потом основной круг.

Если говорить о том, что не посредственно произошло в субботу на «Гран-при Малайзии» (беседа происходила перед гонкой в Куала-Лумпур - прим.ред.), то вполне возможно, что «Рено» пошло другим путем. То есть все-таки решили «выстрелить» на первом круге, потому что во второй части Алонсо просто «убрался». Но когда он «убирался», он уже к этому моменту отставал очень серьезно, как, собственно, и Трулли. Такой перепад скорости нелогичен. Интересно, что примерно такой же перепад скорости случился и у Кими Райкконена. Только он, наоборот, прибавил.

- Как вы относитесь к высказываниям, что судьба чемпионата уже предрешена, что Шумахер в очередной раз станет чемпионом?
- Мне бы не хотелось впадать во всеобщую панику. Да, еще после Австралии прозвучало несколько мнений о том, что «Феррари» обладает на порядок лучшей машиной и просто по желанию ее «придушивает». Действительно, в пятницу в Австралии первая часть свободных заездов произвела страшное впечатление на болельщиков «Формулы-1». Целых две секунды все «получили» от Михаэля Шумахера. После чего «Феррари» больше не прогрессировала. Выигрывала с достаточным отрывом, но не феноменально.

Можно, конечно, сказать, что то же самое происходило с «Феррари» в Малайзии. В пятницу «выстрелила», как это уже становится обычным для этого сезона, затем спокойно провела уик-энд. И только когда это потребовалось - в субботу во второй части квалификации - Шумахер и Баррикелло «выстрелили». Все бы было так, если бы не Марк Уэббер. Нельзя сказать, что «Ягуар» превосходит «Уильямс», «Макларен» или «Рено». Может быть, конечно, чуть-чуть другой выбор того же самого «Мишлена». Напомним, что, в отличие от «Бриджстоуна», там не два, а три типа резины было привезено в Малайзию. Может быть, один из этих типов чуть лучше подошел «Ягуару». Может быть, принесли чуть-чуть в жертву гонку за счет большего количества пит-стопов. Это же отразилось и на весе машины, и на более мягком, допустим, выборе резины. Но в любом случае, старт с первого ряда - это очень серьезный результат. И Марк Уэббер, действительно, продолжает прогрессировать.

- Растет новый чемпион?
- Я думаю, что у нас уже очень много как бы «новых Шумахеров». Был у нас и Монтойя в «Уильямсе», и Райкконен в «Макларене», и Алонсо в «Рено». Но не обязательно в топ-командах есть эти новые Шумахеры. Я бы обратил особое внимание на того же Марка Уэббера. Если вы посмотрите, весь прошлый сезон он боролся очень прилично. Он уже стартовал и с 3-го места, и с 5-го, и с 6-го. У него были действительно блестящие выступления. Может быть, по ходу гонки не всегда все складывалось, но, опять же, в прошлом году особых его явных ошибок не было. Может быть, ошибки в гоночной стратегии «Ягуара», какая-то ненадежность. Машина, в виду особенностей своей подвески довольно быстро «съедала» резину, а в этом году - избежала революции. Многие очень критиковали ее на презентации за отсутствие каких-то новых решений, ведь R5 - это обычная эволюция R4. Но в данной ситуации она очень позитивная, потому что машина практически ничего не отняла от положительных качеств предыдущей версии, зато были исправлены предыдущие дефекты. Да, Уэббер сошел в Австралии, но он сошел в борьбе за очки, и с резиной было все в порядке. И его партнер Клин, несмотря на неопытность, доехал до финиша. Опять же без особых проблем. Посмотрим, конечно, что будет в гонке на «Сепанге», но, в принципе, сам по себе результат - старт из первого ряда - это феноменально для команды уровня «Ягуара», которая продолжает раскрывать талант Марка Уэббера.

- Алонсо тоже, вроде, неплохо выглядит в квалификации.
- У Алонсо, если вы вспомните, как и Кими Райкконена, в прошлом году было несколько «уборов» как раз на квалификационных кругах. То есть ребята склонны к тому, чтобы перестараться. Кто-то скажет - кто не рискует, тот не пьет шампанского. С другой стороны, иногда, может быть, лучше упустить поул или, допустим, третье место и получить стабильное пятое на стартовой решетке, чем оказаться последним. Особенно в гонках «Формулы-1». На «24 часах Ле-Мана» провалить квалификацию не так страшно. А в «Формуле-1» время, которое пилот затрачивает на прорыв через весь пелетон, приводит к тому, что безвозвратно теряются секунды. Лидеры уходят вперед в своем темпе, в то время как, прорываясь через пелетон, пилот к моменту, когда он подходит к грани восьмерки, уже проигрывает минуту или целый круг. И это уже не отыграть. Не отыграть даже на одинаковых машинах. А у Алонсо все-таки не одинаковые машины с «Феррари», несмотря на улучшения «Рено» и, действительно, смена моторов пошла им на пользу, что явно заметно. И думаю, что это будет еще более заметно на европейских трассах. Но так вести себя просто нельзя. Что позволено Такуме Сато, не позволено Фернандо Алонсо, который претендует на первые роли.

- Это стиль самого Алонсо, или же команда тоже придерживается рискованного направления?
- Команда придерживается. И не только «Рено», но «Макларен», который не приветствовал этого раньше. Теперь же Рон Дэннис очень снисходительно относится к подобным ошибкам Кими Райкконена. А ведь это ошибки, которые сразу приговаривали результат гонки. Если вы помните, у Кими был в прошлом году стартовый завал, в котором он не был виноват. Но он был виноват уже тем, что оказался на последних рядах стартового поля. Соответственно, попал в этот завал. С другой стороны, тем лучше, если в «Формуле-1» будут эмоциональные пилоты. Это, в первую очередь, лучше для болельщиков, потому что становится интереснее смотреть гонки. Когда быстрый пилот на быстрой машине прорывается вперед через весь пелетон, это проблема только его команды, которая недосчитывается потом очков. Но с точки зрения спектакля, это лучше.

Таким образом, еще раз подтверждается позитивная сторона вот этого одного-единственного квалификационного круга, в отличие от четырех быстрых кругов, да и еще с возможной заменой машины по ходу квалификации, когда пилоты более или менее расставлялись на стартовой решетке в любом случае в нормальном порядке. Сейчас так легко не получается, поскольку малейшая ошибка - и пилот позади.

Здесь еще нужно признать, конечно, гений Михаэля Шумахера. Потому что во многом изменения в правилах, если вы вспомните, год с небольшим назад были сделаны как бы против него. Но как ни странно, это сыграло против Монтойи. Если до этого у Монтойи было 7 поулов в год, то в условиях одного круга Михаэль оказался лучшим, несмотря на свой возраст, несмотря на, как многие говорят, потерю мотивации. Мотивация по-прежнему есть. Михаэль по-прежнему выкладывается - ведь у него уже два поула из двух возможных в этом году. Какими бы ни были правила, у «Феррари» в этом году получилась очень хорошая машина, «Бриджстоун», несомненно, подтянулся, но есть и Рубенс Баррикелло. Если в первой гонке он был совсем близко, то теперь он достаточно далеко. Я не беру позиции - первая и третья - я беру десятые доли секунды. Их очень много. То есть Михаэль действительно смог в очередной раз выжать все, что он может.

Опять же с точки зрения физики, если посмотреть на подиуме после финиша многих гонок: 35-летний пилот, на котором нет ни одной капли пота, в то время как молодые, шатаясь, едва не теряют сознание, - я думаю, что это гонщик, который отрабатывает свою зарплату, кто бы что не говорил. Потому что сохранять мотивацию и ходить в «качалку» по 4 часа каждый день в таком возрасте, после 70 побед позади не позволять себе сбросить темп, это очень сложно.

- Перед прошлым сезоном поменялись и правила начисления очков. Есть такое подозрения, что разрыв между первым и вторым местом - 10 и 6 очков и 10 и 8 очков, соответственно - как-то психологически повлиял на пилотов. Хотя бы взять того же Райкконена, который почти весь сезон спокойно приезжал вторым, но все равно почти до самого конца сохранял шансы на чемпионство.
- Да, я понимаю. Особенно это, естественно, напрягало Монтеземоло и Тодта. Это объяснимо. Многие люди, которые, я знаю, не являются болельщиками «Феррари», тем не менее, не понимали, как пилот с одной победой едва не стал чемпионом против пилота с пять-шестью. Это не совсем логично. С другой стороны, я могу вам сказать, что есть такие гонки НАСКАР, где на старте есть 43 пилота. Победитель получает 185 очков, потом 180, 175, 170 и так далее. Если вы возьмете разницу между 10 и 8 очками, то это 20 процентов. А между 185 и 180 - это 2 процента. Тем не менее, борьба в каждой гонке идет колесо в колесо. Казалось бы, финишируй 15-м и практически ничего не потеряешь по очкам. Даже последний, 43-й, получает свои очки. Тем не менее, пилоты бьются.

Я считаю, что это правильное решение. У нас до этого было 3 топ-команды. «Рено» явно ворвалось в эту группу, превратив ее в четверку, и продолжает прогрессировать. Теперь у нас 4 топ-команды, если умножить их на двух пилотов - вот вам и 8 человек вместо 6. Учитывая, что кто-то из них когда-то сходит, или кто-то прорывается вперед из представителей не топ-команд - те же Баттон, Уэббер - то у них есть шанс. Если бы у нас сейчас была зачетная шестерка при 8 пилотах топ-команд, то практически считанные разы за сезон вообще кто-то из не топ-команд набрал бы очки при нынешней надежности. И это даже несмотря на новое правило «одного мотора». Многие думали, что в Австралии лишь считанные машины доберутся до финиша, но в итоге 14 машин проехали всю дистанцию при 6 сошедших, да и то не все из них из-за моторов.

Действительно, «Формула-1» свелась бы к соперничеству топ-команд, и целиком был бы убит целый класс. Хотя с другой стороны, когда мы говорим «не топ-команды», надо понимать, что кроме «Минарди» и «Джордана» сейчас, так скажем, частных команд не осталось. Есть еще «Заубер» - дочерняя команда «Феррари». Она не считается, грубо говоря. Все остальное - это заводские команды. То, что не является топ-командами только с точки зрения результатов, но это топ-бюджеты. «Ягуар» - это концерн «Форд», а «Тойота» не нуждается в представлении. Это второй всемирный производитель автомобилей. «БАР» - это «Хонда» - главный конкурент «Тойоты» на японском рынке. Поэтому просто пока, может быть, у них нет результатов. Но в любом случае, представьте, где бы они были, если бы у них вообще не было очков. Я думаю, что все эти огромные бюджеты и поддержка автопроизводителей быстро бы испарились, и мы бы рисковали просто практически потерять «Формулу-1». Осталось бы 5-6 команд, они бы вынуждены были выставлять по 3-4 пилота для того, чтобы заполнить стартовую решетку. Я не думаю, что это бы сыграло на пользу «Формуле-1». Поэтому это расширение зачетных мест до 8 - правильное.

Мне кажется, все-таки, интересно, когда чемпионат чуть-чуть плотнее. Интереснее следить уже не за шестеркой, а за восьмеркой. Плюс к этому борьба обострилась и позади, потому что раньше за 10-е место уже не было никакой борьбы, если очки давало только 6-е место. Теперь, когда 8-е место тоже дает очки, пилоты борются уже и за 10-е место. Ведь на финише могут быть сходы, может быть что угодно. Поэтому я - за!

- Что можно сказать по поводу отмены штрафов по ходу гонки? Пилоты заезжают на пит-лейн только при явных нарушениях правил. А вот наказаний пост-фактум пока еще не было. Но все-таки, если теоретизировать, это «Формуле-1» в плюс, или в минус.
- Я считаю, что в плюс. Сколько раз мы возмущались насчет пенальти и так далее. Вроде, на повторах все видно, а судья назначил, и потом пойди - дисквалифицируй его. Все равно результат не переиграют никогда. Считанные разы что-то переигрывали, и то всегда не в нашу пользу. Там, ворота не так померяют... А если говорить серьезно, то сколько полемики было из-за штрафа Монтойи в решающий момент для чемпионата в Индианаполисе в прошлом году. Если бы это было по новым правилам, то всем бы дали доехать. А потом все рассмотрели - телеметрия, показания свидетелей, видеозаписи со всех камер. Если действительно человек виноват - да, наказать. Но не арбитражно, скажем так, по ходу гонки, не выборочно - этого мы накажем, а этого не накажем за то же самое, а то и за худшее. В данном случае, вся эта полемика уходит в сторону. Человек совершил какую-то грубость - он будет за нее наказан потом, если это реальная грубость. Это будет не меньшее наказание.

Такая штрафная система очень дисциплинирует. Может быть, поэтому мы не увидели пока ничего вопиющего. Она дисциплинирует больше, чем один проезд через пит-лейн, потому что всегда его можно оспорить, сказать, что мне его несправедливо дали. А когда человек знает, что если он наберет вот эти штрафные очки, и вообще не выйдет на старт гонки, то это уже отразится и на зарплате, и спонсорских деньгах. Появится недовольство тим-менеджеров, реальное уже, от которого никак нельзя будет «отбрехаться», грубо говоря. Поэтому я думаю, что это тоже положительная система, по крайней мере, сам ход гонок будет чистым. Дальше, если будут протесты, то они будут обсуждаться. Но никто не сможет сказать, что «если бы», то я бы финишировал вторым, а так вот - восьмой. Ты финишируй вторым, а если ты ошибся, то тебе накажут.

- С другой стороны, получается, что спортивный результат, как бы, не конечен...
- А он и не был никогда конечен. Это остается за рамками голубых экранов, но в пресс-центрах официальное коммюнике гонки приносят только в 7 часов вечера при финише в 4 часа. То есть в момент финиша есть распечатка, очки по ней высчитываются, но только в 7 вечера результаты становятся официальными. Всегда есть, во-первых, всякие взвешивания, замеры машин и так далее. Во-вторых, если есть протесты, а они были и раньше при «стоп-энд-гоу», то они рассматриваются. Иногда и это не является окончательным решением. Иногда бывает на следующей неделе суд ФИА. Мы помним пример с финишем Райкконена и Физикеллы в Бразилии в прошлом году. То есть «Формула-1» - это не тот вид спорта, где результат может быть конечен. С другой стороны, других видов спорта и нет. Сколько мы видели дисквалификаций из-за допинга, сколько сейчас российские футбольные болельщики натерпелись с этим протестом Уэльса.

- Еще в прошлом году в «Формуле-1» было два ярко выраженных вольнодумца - Вильнев и Монтойя. В этом году Вильнев оказался без команды. Какое отношение к этому моменту?
- Конкретно к случаю с Вильневым у меня резко отрицательное отношение. Не к тому даже факту, что он ушел, а к тому - как это было сделано. Если бы не он, этой команды бы не было. Эта команда стоила ему карьеры на взлете. Ясно, что это было его решение, его ответственность, и его ошибкой. Но это была его команда. И выгнать человека из созданной им структуры, выгнать так, как это было сделано - явно по ходу всего сезона его «душили» в собственной команде. Мне кажется, что здесь Берни Экклстоун допустил большой минус, что позволил Дэвиду Ричардсу провернуть эту комбинацию. Потому что мы не в ралли, мы не в «Про Драйве», это не «Субару». Это «Формула-1», здесь есть свои законы, здесь есть свои звезды. Чемпион мира, один из двух действующих чемпионов мира. Будем надеяться, что слухи о том, что он может вернуться, допустим, в «Тойоту» в следующем году, подтвердятся.

- В связи с тем, что Монтойя, как бы, остался в одиночестве, и в связи с тем, что он по истечении этого года покидает команду...
- Я бы не объединял Монтойю и Вильнева в одно целое. Да, они оба чемпионы КАРТа, оба остры на язык, но по-разному. Монтойе не хватает IQ. Единственное, что выделяло Вильнева из всех пилотов «Формулы-1» - это его IQ. Монтойя с этой точки зрения - более типичный гонщик «Формулы-1», но не такой политкорректный, как остальные - зализанные и причесанные. Но я бы все-таки его не объединял именно с Вильневым в одну группу. Что касается его покидания команды, то «Уильямс» - достаточно профессиональная структура, чтобы продолжать профессионально работать с Монтойей. Единственное, что ближе к концу сезона, когда начнутся тесты некоторых новинок на «Уильямсе», которые будут, возможно, использоваться в 2005 году, Монтойя к ним не будет привлекаться. Но для самого Монтойи это будет только в плюс, потому что ни один из пилотов, поверьте мне, не любит тесты. Даже Михаэль Шумахер при всем его трудоголизме отнюдь не «фанатеет» от накручивания кругов во Фьорано.

Я не думаю, что будут приниматься какие-то решения в пользу Ральфа Шумахера. Тем более, что у Ральфа сейчас гораздо более натянутые отношения с Уильямсом, чем у Монтойи. По той простой причине, что с Монтойей все прошло очень четко и открыто. Да, человек сменил команду, но он поставил об этом в известность. Были долгие переговоры, но Фрэнк Уильямс и Рон Дэннис постоянно были в курсе событий. С Ральфом есть подводные камни. И по поводу его зарплаты, и по поводу постоянных действий его менеджера Вилли Вебера по дестабилизации ситуации. Я думаю, там внутри гораздо больший нарыв с Ральфом, чем с Монтойей. Поэтому я не думаю, что как-то команда начнет играть на Ральфа против Монтойи. Ясно, что в последних гонках, может быть, они будут менее стесняться уже откровенно выносить друг друга с трассы. Ральф уже заявил на пресс-конференции перед «Сепангом», что в следующей ситуации, если они окажутся бок о бок, и Монтойя попробует не очень корректно пролезть, то Ральф без тени стеснения «уберет» его с трассы. Фрэнку Уильямсу пришлось сказать, что это было произнесено в запарке, и в любом случае пилотам позволено бороться друг с другом, им не отдается приказов, кто должен быть впереди, но им не позволено выбивать друг друга с трассы.

Так что эта ситуация может нарастать с точки зрения взаимоотношений между двумя пилотами. У каждого, конечно, свои взаимоотношения с командой, но я не думаю, что начнется фаворитизм.

- В этом году появилось несколько новых пилотов...
- Их не так и много. Совсем новые - Бруни, Пантано и Клин. Баумгартнер провел пару гонок в прошлом чемпионате, и Масса вернулся в «Формулу-1» после годичного перерыва.

- Это нормальный показатель?
- Чуть выше, чем в предыдущие годы, но для традиционной «Формулы-1» - это абсолютно нормальный показатель. В последние годы замен было меньше по одной простой причине - команд стало меньше. Всего двадцать мест. Но сейчас так получилось из-за некоторых финансовых вещей, из-за того, что целое поколение закончило. Я должен сказать, что почему-то очень многие незаслуженно критиковали Баумгартнера, хотя он вполне прилично проехал те две гонки, в которых участвовал. А Бруни - неожиданно очень быстр. У Бруни как раз не было большой родословной, условно говоря - то есть много побед в низших чемпионатах, и так далее. Бруни блестяще, на мой взгляд, проходит сейчас адаптацию. Пантано - хуже, несмотря на то, что у него как раз побед было много. Но, во-первых, Хайдфельд в качестве партнера - это не Баумгартнер. Во-вторых, он чуть-чуть нервно себя ведет. Дело даже не в том, что он медленнее Ника. Это само собой, и никто от него не требовал, чтобы он был быстрее Хайдфельда. Это просто невозможно. Потому что даже Масса и Райкконен не смогли быть быстрее Хайдфельда. Кстати, это один из недооцененных пилотов «Формулы-1». Но теперь уже годы идут, и я думаю, что он так им и останется. Тем более в «Джордане» в этом году шансы что-то показать невелики. Пантано просто слишком нервно себя ведет, особенно на квалификационных кругах. Но оговорюсь - что пока.

Клин приятно удивляет. Это пилот, у которого было меньше всего референций, человек напрямую пришел из «Формулы-3». Все критиковали выбор «Ягуара», говорили, что это абсолютно недостойно для команды с такими амбициями. Если посмотреть, то, естественно, Клин медленнее Уэббера. Как были его медленнее и Пиццонья, и широко разрекламированный Уилсон. Но просто Уэббер силен, и он нашел здесь то же, что в свое время в «Бенеттоне» нашел Михаэль Шумахер - команду, сплоченную вокруг него и во имя его. В этом еще дополнительный плюс к его результатам. Не каждому дано вот так чувствовать на себе поддержку команды - то, что было у Хаккинена с «Маклареном», что Кими сейчас имеет с тем же «Маклареном», у Баттона в «БАРе» в прошлом году это было однозначно. Но таких примеров очень мало. Поэтому Клин на фоне того, что от него ждали, не совершает ошибок. Он быстро учит трассы, он прогрессирует, он не пытается угнаться за Уэббером, что сгубило во многом Пиццонью и Уилсона. Он едет в своем темпе, и, в общем, делает ту работу, ради которой он был взят. Я думаю, что по ходу сезона, если он будет продолжать именно в том же серьезном духе, то к концу чемпионата он поедет достаточно быстро. На фоне даже Уэббера. Медленнее, но всего на несколько десятых секунды. И он начнет набирать очки.

Так что здесь Клин, может быть, самое приятное открытие, и абсолютно неожиданное. Потому что его никто не знал, от него никто ничего не ждал. Кроме 5 миллионов, которые он принес от «Ред Булла» в «Ягуар», и то на своем шлеме, на машине даже нет. В общем, это одно из немногих грамотных решений «Ягуара» за последние годы. Потому что команда постоянно критиковалась, и за дело! Потому что команда абсолютно без имиджа. Команда с таким именем, под которым можно было бы построить что-то большое, но которая мечется туда-сюда и не может определить ни свой имидж, ни свою стратегию поведения, ничего. И вот на этом фоне Клин пока, по крайней мере, остается приятным сюрпризом.

- Мы уже говорили про Вильнева. Кто-то еще из ушедших гонщиков не доездил?
- Таких нет. Ферстаппен переездил. Фретцен - обидно, но годы. Если брать пилотов уровня Уилсона, то они как появились, так и ушли. Такое было постоянно в «Формуле-1». Ротация, текучесть кадров очень сильная. И далеко не всегда это связано с силой пилота. Просто не повезло, где-то что-то не так пошло, не закрепился, и так далее.

- Что это за слухи вокруг третьего пилота «Заубера»?
- Это Лука Бадоер. С ним может быть потрясающая ситуация. У нас один тестер «Феррари» уже ездит боевым пилотом в «Заубере» - я имею в виду Фелипе Массу. Правило третьего пилота, который участвует в пятничных тестах за команды-не лидеры, помимо всего прочего включает в себя запрет на участие этого пилота в гонках предыдущего сезона. Это было сделано для того, чтобы не давать командам реально пользоваться этой третьей машиной и получать большое преимущество над первыми четырьмя командами. Ведь у нас все берегут ресурс боевых машин в пятницу, а у третьего болида можно этот ресурс не беречь. Другое дело, что если ты сажаешь Баса Лейндерса, Тимо Глока и даже Бьорна Вирдхайма, только Зонта и Дэвидсон выделяются из этой группы, но все равно - это одно. Но если ты сажаешь Луку Бадоера, который, не участвуя в гонках много лет, я так возьму на себя смелость сказать, что он объективно входит в десятку самых быстрых пилотов из 20-ти, если его посадить на боевой болид. У него есть безумный «вкат», он проводит больше времени в машине, чем любой из них всех. С технической точки зрения Лука умеет работать с машиной так, как, может быть, Физикелла с Массой и не умеет. Плюс к этому, если не забывать, что «Заубер C23» - это «Феррари F2003-GA», на которой Бадоер накатал уже 25 тысяч километров, то я думаю, что здесь будет реальная помощь даже не столько «Зауберу», сколько «Скудерии Феррари» по выбору резины в пятницу и так далее. Если это произойдет с европейских этапов, то это будет формальный обход правил. Неучастие в гонках в прошлом году - это, конечно, одно, но Лука Бадоер - это не Тимо Глок.

- Он при этом сохранит статус пилота, который имеет право участвовать в неофициальных тестах «основной» команды?
- Естественно. Тот же Масса сейчас продолжает тестировать «Феррари». Ну не между этапами, конечно, но он это делал совсем недавно - зимой на предсезонных тестах, уже будучи боевым пилотом «Заубера». Нигде в правилах не прописано, что пилот не может выступать хоть за 5 команд одновременно. Здесь дело-то в другом. Дело в пятничном третьем пилоте, это очень интересный момент. Если Бадоер поедет третьим пилотом, то результаты «Заубера» пойдут очень сильно вверх, потому что машина сама по себе быстрая. Не по шасси, не по мотору не может быть проблем. Проблема в том, что ее нужно настроить, но с ней нужно работать так, как с ней работает команда «Феррари». Если дать машину Бадоеру, то у Физикеллы с Массой будет в субботу приятный сюрприз, потому что машина поедет на секунду быстрее. Масса просто молодой еще, а Физико - очень быстрый, но… Вот если бы все пилоты «Формулы-1» в одинаковых и хорошо настроенных машинах ездили, то я бы не поставил на Шумахера.

- Как смотрится каждая из команд по сравнению с прошлым сезоном?
- «Феррари» - плюс, «Уильямс» - минус, «Макларен» - пока минус, «Рено» - равно-плюс, «БАР» - плюс, «Заубер» - пока равно, «Ягуар» - плюс, «Тойота» - минус, «Джордан» - равно-минус, ну и «Минарди» равна сама себе.

- Что происходит с «Тойотой»? Ведь столько было вложено в нее...
- Это необъяснимо. Это необъяснимо никому в паддоке. Может быть, это главная загадка «Формулы-1».

- После трех, так сказать, далеких первых этапов, «Формула-1» возвращается в Европу. Что следует ожидать поклонникам королевских гонок?
- Ждите сюрпризов.

- От кого?
- От всех, ну, кроме «Минарди» с «Джорданом». В большинстве команд сейчас первая эволюция машин. Мало кто будет делать серьезные шаги в Бахрейне. Небольшие обвесы, аэродинамика и так далее. Ближайшие серьезные эволюции как по моторам, так и по ходовой части, по электронике пойдут именно с Европы. Имола и Барселона будут такими переломными моментами. Потом пройдет три-четыре гонки, и с середины сезона, где-то с Маньи-Кура, пойдет вторая волна усовершенствований.

[d10nis]

Дух против буквы

Почти месяц назад, в конце июля, Флавио Бриаторе в интервью Gazzetta dello Sport ляпнул: «Рено» держится буквы правил о «заморозке» двигателей, но другие команды поступают иначе, и теперь они продвинулись далеко вперед. Это несправедливо». Соперники выступили с пояснениями, к которым мы еще обратимся чуть ниже, но с тех пор прошел слух о том, что «Мерседес» на 25 лошадей мощнее конкурентов, болиды с моторами «Феррари» показали пять лучших результатов на отметке максимальной скорости в Валенсии, и два из них эффектно сгорели в Венгрии и Испании, лишив команду 13 очков. И пусть непонятно, откуда и когда взялись дополнительные лошадки «серебряных», а поломки «алых» вполне можно было бы списать на некачественные шатуны, для «замороженных», моторы обращают на себя слишком много внимания…

На самом деле, Флавио не совсем точно выразился (а может, дело в переводе?). Но в «Формуле-1» любой, кто хоть раз сталкивался со спорами о легальности тех или иных новинок, знает, что есть буква правил, а есть их дух. Буква – это как все изложено черным по белому в техническом или спортивном регламенте, а дух, это что на самом деле законодатели имели ввиду. Они хотели сказать, что запрещены гибкие элементы? Но описать смогли только в виде количественного теста? Ну, значит, не жалуйтесь, что у «Феррари» днище выгибается, когда прикладываемая сила выше! Моторы заморожены, но записано, что можно модифицировать выхлопную систему, воздухозаборники, смазки, топливо? Значит, работа над двигателем не должна прекращаться полностью только из-за того, что за правилами витает дух сокращения расходов по данной статье.

Детали двигателя можно модифицировать, если вводимые изменения повышают надежность или снижают стоимость

Да тут еще в пылу дискуссии технический директор «Феррари» Альдо Коста заострил внимание на том факте, что, несмотря на заморозку, детали двигателя на самом деле можно модифицировать, если вводимые изменения необходимы для повышения надежности или снижения стоимости – а как же без этого, у нас ведь экономия во всем, и не важно, если разработка этого сберегающего элемента будет отбиваться до конца срока заморозки!

И «Феррари» должно быть вовсе не сложно вытянуть из ФИА разрешение на замену компонент. Нет, речь не об особых отношениях этой парочки, хотя уже проскакивали слухи о том, что Скудерии, действительно, удалось получить добро на гораздо большее число модификаций, нежели тому же «Рено», у которого согласно все тем же слухам, при минимальном числе запросов не пропустили ровно то, что было дозволено «Феррари». Речь скорее о том, насколько на самом деле «надежны» итальянские силовые агрегаты. Правила вступили в силу с 2007 года, так вот за эти два неполных сезона только в гонках (без остальных заездов на Гран-при и тестах) отказ мотора «Феррари» случался семь раз, причем четыре из них – на родных болидах! Для сравнения: «Хонда» указана в причинах схода дважды в прошлом сезоне, один раз в этом присутствует «Тойота» на болиде «Уильямса», и конечно, кто же забудет сход Фернандо Алонсо на Гран-при Испании сего года… Все же редко сейчас наблюдаются горяжие моторы.

То, что «Феррари», как и «Макларен», и «БМВ» продолжают наращивать мощность своих двигателей, они в принципе не скрывают. Как «Шелл», так и «Мобил» (перед Гран-при Великобритании), отрапортовали о новом поколении менее вязких масел, которые позволяют снизить общий объем масла без потери надежности и повысить отдачу силового агрегата. Оба концерна продолжают повышать эффективность топлива, о чем тоже пишут отчеты. Марио Тайссен огласил работы над всеми разрешенными элементами...

Кто-то из гонщиков «Ред Булла» пересел на «Торо Россо» и воскликнул: «Черт возьми!»

И можно пропускать мимо ушей то и дело появляющиеся в прессе краткие предположения о том, что то «Феррари», то «Мерседес» стал на 25 л.с. мощнее (кстати, как-то с фантазией у слухов плохо, или цифра какая магическая, но почему-то, именно 25, а не 20 и не 30). Можно не верить откровениям Фернандо Алонсо, которые касаются его неудачного рандеву с «Маклареном», но испанский чемпион говорит, что прочувствовал, как улучшался мотор в прошлом году – каждые три-четыре гонки к нему добавляются лошадиные силенки, в то время как «Рено» сократил штат мотористов в Вири-Шатильоне, и занимается только сборкой и обслуживанием моторов. И тем более можно не доверять «анекдоту», который дошел до наших ушей благодаря сэру Фрэнку Уильямсу, о том, что кто-то из гонщиков «Ред Булла» пересел на «Торо Россо» и после воскликнул: «Черт возьми!» Но сложно игнорировать все эти симптомы вместе с неоспоримым фактом: все шесть болидов «Феррари» на квалификации к Гран-при Европы вошли в десятку самых быстрых (впрочем, там же два «Ред Булла», но ни одного «Рено» или «Макларена»).

Остается констатировать, что кто-то не стесняется, непосильным трудом добывает каждую л.с. – в нынешних тисках правил это гораздо сложнее и, наверняка, дороже в пересчете на ту самую 1 л.с, чем раньше. А кто-то сидит и экономит, забывая о том, что проработка дырок в регламенте – святая обязанность любого инженера «Ф-1».

Интересно, что по словам того же Альдо Косты любое изменение, которое хочет провести команда, должно пройти не только согласование ФИА – на него могут наложить вето соперники. Эдакий легальный шпионаж, или правильнее будет сказать, узаконенный обмен техническими наработками между командами, получается. Нам, правда, не рассказывают, кто и что меняет, совсем не как во время нахождения болидов в закрытом парке, и нельзя судить, не используют ли потом в своих моторах увиденное те, кто только одобряет. Но все легально, согласно букве.

Вот только требования к доказательствам безопасности новых деталей, нужно, пожалуй, подкрутить. Потому как прогресс «Феррари» сомнений не вызывает, а вот надежность как-то не повышается. Опять же, согласно букве...

http://www.sports.ru/blog/dmitruk/5594454.html

Вообще Наталья хорошо и интересно пишет. С удовольствием ее статьи читаю всегда