Новости прошлого. Новости прошлого, По автоспорту и автопрому разумеется!

[gp2]

7 ноября 1869 года.
Была проведена первая в мире "международная" велогонка. Участники соревновались 135-километровой трассе Париж - Руан. Победу одержал проживавший во французской столице 19-летний англичанин Джейс Мур, который преодолел дистанцию за 10 часов 25 минут, включая время пешего подъема с велосипедом на крутые холмы. Тот же Мур полутора годами ранее победил и в первой в истории "камерной" велогонке в парке Сен-Клу под Парижем, на дистанции 1 200 м - от центральных ворот до главного фонтана.

В 1887 году прошёл конкурс «колясок, передвигающихся без посторонней помощи» с одним единственным участником между Парижем и Версалем, и целью участников было просто финишировать.

Какое имеет это отношение к автогонкам? Да видимо непосредственное, потому что датой начала истории автомобильного спорта можно назвать 1894 год. 19 декабря 1893 года издатель парижской газеты «Le Petit Journal» Пьер Жиффар объявил о проведении первой автомобильной гонки
и опубликовал следующее объявление: “Наша газета решила всеми средствами поддержать новый, революционный способ передвижения человека. В связи с этим Le Petit Journal объявляет конкурс экипажей без лошадей”. Что побудило редактора уважаемой газеты, первой в мире достигшей тиража в 1 млн. экземпляров, заняться организацией столь необычных и весьма сомнительных с коммерческой точки зрения состязаний – неизвестно. Возможно, это было стремление сделать нечто экстравагантное – такое, чего еще никто не делал и таким образом увековечить свое имя. Не исключено также, что им двигало желание “сотворить сенсацию”, а потом написать о ней в своей газете, повысив тираж еще больше. Кроме того, вполне возможно, что в Жиффаре говорил энтузиазм первопроходца. Все это наверняка оказало свое влияние на Жиффара, но современники называют и еще одну причину рождения нового вида спорта – чисто экономическую: “К 1894 г. конструкторы были уже в состоянии строить паровые и бензиновые автомобили. Однако сбыт их был затруднен, публика относилась к ним весьма недоверчиво и не придавала особого значения всему автомобильному делу. Необходимо было поразить ее воображение, чтобы доказать действительную ценность и значение этих новых машин”.

Её старт был назначен на 22 июля 1894 года. Участвующие «безлошадные экипажи» должны были преодолеть дистанцию в 126 км от Парижа до Руана менее чем за восемь с половиной часов. Критерий победы выглядел довольно расплывчато: первый приз в 5000 франков должен был достаться экипажу, который продемонстрирует «наилучшую комбинацию безопасности, экономии и удобства в управлении». Заявки на участие изначально подали 102 претендента с самыми разнообразными конструкциями: среди них были автомобили, приводимые в движение паром, керосином, бензином и электричеством.
Условия конкурса гласили: “Автомобили должны быть безопасными, легко управляемыми и экономичными...” Устанавливалась и норма средней скорости – 16–17 км/ч, но перед самым стартом техническая комиссия приняла решение снизить ее до 12,5 км/ч. Главное было выяснить – пройдут автомобили дистанцию или нет. Так что в нашем понимании это был скорее дорожный тест – с перерывом на обед и прочими “джентльменскими” соглашениями.

Каковы бы ни были мотивы организаторов состязания, результат оказался именно таким, какого они ожидали – соревнования безлошадных экипажей стали сенсацией! Маршрут был проложен между городами Париж и Руан, протяженность его составляла 126 км. На пробег записались 102 автомобиля, среди которых были 38 экипажей с бензиновыми двигателями, 29 “паровиков”, 5 электромобилей, 5 машин, приводившихся в движение сжатым воздухом, и 25 автомобилей “других типов”. Под термином “других типов” имелись в виду машины, приводившиеся в действие посредством гидравлических насосов, системой гирь, а также силами самих пассажиров с помощью педалей. Нужно заметить, что состязания Париж–Руан нельзя назвать гонками в прямом смысле этого слова. Перед стартом после проведения входного технического контроля число участников резко сократилось: их осталось всего 25, а “в финал” вышел только 21 автомобиль.

И “стальные кони” доказали свою жизнеспособность, хотя некоторые так и
не добрались до финиша, сойдя с дистанции из-за технических неисправностей.

Итак, 22 июля, гонке был дан старт: 21 автомобиль, уходя на дистанцию с 30-секундным интервалом, покинул Париж. Лидером практически сразу же стал маркиз Альбер де Дион на паровом автомобиле «Де Дион-Бутон». Первый участок трассы завершался в Манте, до которого добрались большинство участников, и после перерыва на отдых они вновь ушли на дистанцию. В итоге, все 13 стартовавших «Пежо» и «Панар-Левассор» достигли Руана, причем 12 из них уложились в отведенный срок. Из семи стартовавших паровых автомобилей добраться до финиша смогли только три.

Результаты гонки:


После того, как судейская коллегия исследовала финишировавшие автомобили, она присудила первый приз автомобилям «Пежо» и «Панар-Левассор» совместно (оснащенных двигателями «Даймлер» мощностью в 3—4 л. с.). Паровые автомобили «Де Дион-Бутон», фактически преодолевшие дистанцию за меньшее время (их средняя скорость составила 17 км/ч), судьи сочли слишком громоздкими, тем самым отказав в праве получения первого приза.


Конкурс 1894 г. имел столь поразительный успех, а дела автомобильных фабрикантов улучшились настолько явно, что в следующем году состязание решили повторить, сменив маршрут на более протяженный, но это уже совсем другая история... .
Первая гонка состоялась!!!


Таким образом, международную историю автомобильного спорта принято вести от 1894 глда, а историю отечественного автоспорта от 1898 года, когда состоялась «гонка моторов» под Санкт-Петербургом.

По материалам журнала "Формула", Википедии, музея РГАФК, Ностальгии.

[gp2]

Интервью Жана Тодта 1993 года.

***

В Маранелло новый дирижер

Вот уже второй год подряд хозяева «Феррари» пытаются вернуть былую славу легендарной итальянской «конюшне». Причем все изменения за это время проходят под девизом «Кадры решают все!». Постлтуэйт, ди Монтеземоло, Лауда, Барнард, Бергер – имена приглашенных в Маранелло за два последних сезона говорят сами за себя. А 1 июля нынешнего [1993] года стало первым рабочим днем нового спортивного руководителя «Феррари» Жана Тодта. И начался он с пресс-конференции, где француз, с чьим именем связаны спортивные успехи «Пежо», как и подобает хорошему подчиненному, в первую очередь похвалил новое начальство:
– Я просто счастлив. Новое назначение для меня – как новое приключение. Огромную поддержку мне оказал господин ди Монтеземоло. А сегодня утром я получил от него прелестный подарок – статуэтку гарцующего жеребца «Феррари» с выгравированным моим именем и открытку с пожеланием удачи.

– Вы получили много предложений, когда стало известно, что «Пежо» не будет участвовать в формуле 1?
– Да, предложений было несколько – в Ф-1 ив других видах автоспорта. Но я выбрал «Феррари».

– Почему?
– Потому что оно было самым интересным и волнующим. Я 12 лет работал в «Пежо». И наибольшее удовлетворение получал, когда сталкивался с наиболее трудной и почетной задачей. Лука ди Монтеземоло связался со мной, когда я еще и не помышлял о Формуле-1. Но предложение взволновало меня, и как только представилась возможность, я счастлив был им воспользоваться.

– Вы выбрали команду, славящуюся закулисными интригами и необычайно сложной, если так можно выразиться, политической обстановкой. Вам придется находить общий язык с такими неординарными людьми, как Алези и Бергер, Барнард и Постлтуэйт. Не страшно?
– «Феррари» – не более сложная команда, чем любая другая. Вокруг нее просто больше легенд, больше «мифологии». Люди, которые хорошо делают свое дело, обычно обладают сильными характерами. К тому же они очень нуждаются во внимании и поклонении. Я же вижу свою роль как дирижера оркестра: мне не нужно уметь играть на каком-нибудь инструменте, мое дело, чтобы все виртуозы играли вместе. Сейчас, я считаю, «Феррари» необходима стабильность. Как только мы ее нащупаем, вся команда будет работать более раскованно и слаженно.

– Обычно дирижерский пульт расположен непосредственно перед оркестром. А часть ваших «музыкантов» живет и работает в Англии...
– Я не вижу проблем. Между Маранелло и «Феррари Дизайн энд Дивелопмснт», расположенным в так называемой Силиконовой долине, в Англии, налажена бесперебойная связь. И 40 человек в Англии делают все, чтобы загрузить работой три сотни сотрудников в Италии.

– Что непосредственно входит в круг ваших обязанностей?
– Я спортивный руководитель и отвечаю за всю спортивную программу «Феррари» – от и до, без исключений.

– Сколько понадобится времени, чтобы вернуть «Феррари» былую славу?
– Я думаю, мы уже вышли на правильный путь. Но чудес в автоспорте не бывает. Нужна кропотливая ежедневная работа. И мы уже делаем ее.

[gp2]

01 февраля 1931 года
при заводе АМО (сейчас – АМО ЗИЛ) открылось высшее техническое учебное заведение (ВТУЗ), предназначенное для подготовки инженеров-автомобилестроителей.

04 февраля 1878 года.
В городе Клостернойбург (Австро-Венгрия) родился выдающийся автомобильный конструктор Ханс Ледвинка.

09 февраля 1846 года
В небольшом городке Левенштейн (Германия) родился знаменитый немецкий автомобильный конструктор Вильгельм Майбах – один из пионеров автомобилестроения. После внезапной смерти родителей в 1856 году Майбах попал в сиротский приют «Брудерхаус», где работал подмастерьем в мастерской. Директором мастерской в то время был Готлиб Даймлер. Благодаря своим выдающимся способностям к технике Майбах обратил на себя внимание Даймлера, с которым впоследствии подружился и долго работал.

Вильгельм Майбах -

Готтлиб Даймлер -

В 1869 году Даймлер перешел работать на предприятие Maschinenbau Gesellschaft в Карлсруэ и предложил своему протеже работу в конструкторском отделении фирмы, а в 1872 году вместе с Майбахом принял предложение о работе на фирме Otto & Langen Gasmotorenfabrik Deutz, выпускавшей газовые моторы, изобретенные Отто. Там Майбах занялся усовершенствованием двигателя Отто и организацией производства моторов. В марте 1882 года из-за разногласий, возникших у Даймлера и Майбаха с руководством предприятия, оба покинули фирму, а в апреле того же года Даймлер основал Daimler Motoren Gesellschaft. Майбах занял в новой компании пост ведущего конструктора.
Через год на предприятии состоялось первое успешное испытание 4-тактного двигателя, и вскоре там развернулся их выпуск.
В 1885 году Майбах участвовал в работе Даймлера над первым мотоциклом, запатентованным в 1886 году. В последующие годы он занимался конструированием автомобилей и двигателей. После смерти Даймлера Майбах некоторое время работал на основанной им фирме. В 1901 году под его руководством создали первый легковой автомобиль Mercedes, затем появилось сколько моделей, выигравших ряд престижных гонок, включая Кубок Гордона Беннета. В 1906-м появился первый Mercedes с 6-цилиндровым двигателем конструкции Майбаха.
Чуть позже он принял предложение графа фон Цеппелина и вместе с ним основал фирму по производству двигателей для дирижаблей. В годы Первой мировой войны компания выпускала моторы для аэропланов. Проиграв войну, Германия лишилась права выпускать военную продукцию, в том числе и самолетные двигатели. Поэтому Майбах вновь занялся автомобилями, разработав 6-цилиндровый двигатель с боковыми клапанами объемом около 6 л.
В 1921 году конструктор основал собственную фирму по выпуску автомобилей высшего класса. Большинство разработок, внедрявшихся на фирме, принадлежали его сыну Карлу, унаследовавшему отцовский талант. Вильгельм Майбах скончался в Канштатте весной 1929 года.

14 февраля 1914 года
Императорскому Российскому Автомобильному Обществу (ИРАО) пожаловано исключительное право присваивать автомобильным состязаниям статус всероссийских.




16 февраля 1843 года
в семье фермера недалеко от городка Бартон (штат Вермонт родился выдающийся американский автомобильный конструктор и бизнесмен Генри Мартин Лиланд – основатель компании Cadillac. Он был младшим из восьмерых детей. В 1857 г. семья Лиландов переехала в Массачусетс. Карьеру Лиланд начал еще подростком на трикотажной фабрике, в годы Гражданской войны Севера и Юга 1861-65 гг. он работал механиком на оружейной фабрике в Спрингфилде, а затем перешел в компанию Colt Revolver Works в Дартфорде (штат Коннектикут), В то время компания Кольта была лидером в области стандартизации и точности изготовления деталей. Там Лиланд впервые познакомился с технологией взаимозаменяемости отдельных частей, которую впоследствии успешно применил на предприятиях автомобильной промышленности.
Талантливый изобретатель Лиланд работал в самых различных отраслях техники, а спектр его изобретений простирался от механической машинки для стрижки волос до автомобильных двигателей, В 1890 году он вместе с компаньоном организовал компанию Liland & Faulconer, занимавшуюся постройкой паровых машин и судовых двигателей. В 1896 году на Liland & Faulconer начался выпуск деталей для велосипедов, а в 1901-м Рзнсом Олдс заказал предприятию 2000 одноцилиндровых моторов для своего Merry Oldsmobiie. Партия двигателей была построена, причем благодаря усовершенствованиям, внесенным в конструкцию мотора Лиландом и его сыном Уилфредом, их мощность оказалась не 3 л.c., а 3.7. Мотор стал гораздо лучше, и его представили публике на выставке в Детройте.
В 1902 г. Лиланд получил приглашение на работу от Генри Форда. К тому времени автомобильный завод в Детройте, где Форд был главным инженером, разорился, и Лилаида попросили оценить стоимость его оборудования и подготовить его к продаже. Тогда-то у него и возникла идея реорганизовать предприятие и наладить там выпуск автомобилей высшего класса. Форд и Лиланд решили назвать новую фирму в честь легендарного губернатора и основателя города Детройт маркиза де Кадильяка. Так в августе 1902 г. Родилась Cadillac Meter Car Company. Лиланд стал eё директором и техническим консультантом. Первый прототип Cadillac был представлен 17 октября 1902 г. В январе следующего года продукция марки демонстрировалась на выставке в Нью-Йорке, и в марте того же года на предприятии началось серийное производство автомобилей. Во время своей работы в компании Лиланд отвечал за внедрение новых технологий и техническое усовершенствование автомобилей. Благодаря емуна Cadillac впервые в автомобилестроении стали применяться унифицированные детали. 29 июля 1909 г. фирма Cadillac была куплена General Motors, Лиланд и его сын уступили компанию за 5,6 млн. долларов, но сохранили за собой посты управляющих.
Благодаря деятельности Лиланда в 1911 г. на машинах марки появились электрический стартер, который в 1912-м стал стандартным оборудованием, а также зажигание с автоматической регулировкой опережения.
В 1917 г. Лиланд покинул Cadillac Motor Car и спустя некоторое время создал еще одну автомобилестроительную компанию – Lincoln Motor Company, которая выпускала 12-цилиндровые авиационные двигатели, применявшиеся на американских самолетах в годы Первой мировой войны. В 1920-21 гг. Лиланд вместе с сыном учредил Lincoln Motor Car Company of Delaware, которую в 1922 г. купил Форд. Генри Мартин Лиланд скончался в 1932 году в возрасте 88 лет.

21 февраля 1916 года (по старому стилю)
Император Николай II утвердил решение Совета министров об отпуске кредитов на создание автомобильных заводов в России.

22 февраля 1932 года
английский гонщик Малкольм Кемпбелл на автомобиле «Синяя птица» установил новый официальный мировой рекорд скорости, впервые в истории преодолев 400-километровый рубеж. Он развил скорость 408,714 км/ч.

Мартин Кемпбелл с сыном в 1931 году -

24 февраля 1913 года
состоялась автомобильная гонка по льду, организованная Санкт-Петербургским Автомобиль-Клубом. Маршрут соревнований проходил от Санкт-Петербурга до Кронштадта и обратно.

25 февраля 1899 года
в Великобритании произошла первая крупная автомобильная авария со смертельным исходом для водителя. Автомобиль Daimler с пятью пассажирами и водителем, перевернулся. Водитель погиб на месте, а один из пассажиров умер позже от полученных травм. Машина принадлежала Военному ведомству.

27 февраля 1892 года
немецкий изобретатель Рудольф Кристиан Карл Дизель (1858-1913) подал патентную заявку на «новый рациональный тепловой двигатель», в котором воспламенение рабочей смеси сжатия. Позже этот тип двигателя в честь изобретателя назвали дизелем. Интересно, что патент на свой мотор Дизель также получил в феврале 1893 года, в феврале же 1897 года комиссия экспертов документально зафиксировала безукоризненную работу двигателя. Поначалу топливом для двигателя Дизеля служила угольная пыль, что и было отмечено в патентной заявке, и только впоследствии мотор был переделан под жидкое топливо. Несмотря на первый успех, официальное признание новинки состоялось только в 1897 году, после доклада и демонстрации на съезде Общества немецких инженеров. В дальнейшем изобретатель много сил и энергии потратил на усовершенствование мотора. Патенты на него были проданы во Францию, Англию, другие страны, а предприятия по выпуску дизелей работали по всему миру, в том числе в США и России.

Карл Дизель - .

На первых порах двигатели Дизеля использовались только в качестве стационарных промышленных и судовых моторов. Их успешное применение на автомобилях началось уже после смерти изобретателя, который скончался при таинственных обстоятельствах 29 сентября 1913 года. Известно, что Дизель сел на пароход, но уже на следующее утро его не оказались на борту. Изобретатель попросту исчез из своей каюты. Подробности смерти ученого до сих пор остаются загадкой.

27 февраля 1915 года (по старому стилю)
утвержден устав Московского общества мотористов, объединявшего в своих рядах мотоциклистов.

В феврале 1912 года
Биржевая артель Н.К. Фон-Мекк приобрела три ассенизационных автомобиля для коммунальной службы города Москвы. Это положило начало автомобилизации коммунальных служб города.

В феврале 1914 года
самодеятельные автомобильные клубы и общества, работающие в различных городах Российской империи, объединились в картель во главе с Императорским Российским Автомобильным Обществом. Таким образом появилась всероссийская организация автомобилистов.

В феврале 1936 года
на Берлинском автомобильном салоне прошлапрезентация Mercedes-Benz 260D – первого серийного легкового автомобиля, оснащенного дизельным двигателем.

Mercedes-Benz 260D -

В феврале 1960 года
Шведская автомобилестроительная компания SAAB начала выпуск своей новой модели SAAB-96.

В феврале 1968 года
корейская фирма Hyundai Motor Company заключила технический и сборочный контракты с фирмой Ford.

В феврале 1976 года (по информации с сайта камаАЗ - 16 февраля)
первый грузовой автомобиль КамАЗ сошел с конвейера автомобильного завода, построенного в Набережных Челнах.

Текст по материалам журнала Auto, Motor und Sport.

[gp2]

Прелюбопытнейшее интервью с Михаэлем Шумахером, которое взял не кто иной, как Деймон Хилл!

ДХ: Михаэль. Я никогда никого не интервьюировал до этого, так что тебе придется с этим смириться
МШ: Ты собираешься взять у меня интервью? Я думал, мы просто поболтаем

ДХ: Хорошо, я собирался задать тебе несколько вопросов, но Мэтт (Бишоп, редактор F1 Racing Group) здесь на всякий случай, если наш разговор вдруг превратится в драку
МШ: Дэймон, пожалуйста, без драк

ДХ: Идет. Первый вопрос: Каково давать интервью другому пилоту?
МШ: Хм, немного странно. Это немного похоже на то, когда люди типа Йохена Масса, бывшие гонщики, пробуют себя на медиа-поприще. Немного странно.

ДХ: Так, как ты знаешь это моя последняя гонка
МШ: Только не говори, что ты собираешься продолжать дальше, ага?

ДХ: Ты мне не веришь? Не, это моя последняя гонка в Ф1. Однако можно предположить, что тебя-то мы еще увидим немного дольше. Как ты будешь продолжать? Есть ли у тебя цели, чего ты хочешь достичь, после чего ты решишь...
МШ: И как давно ты знал, что собираешься бросить?

ДХ: Хм, вообще-то предполагалось, что вопросы здесь задаю я, Михаэль. А если серьезно, я всегда думал, что 40 лет - это тот возраст.
МШ: Да? Но был ли ты уверен в начале сезона, что он станет последним?

ДХ: Нет, я хотел посмотреть, как все обернется. И, я думаю для меня главным фактором была моя конкурентоспособность. Я думаю, как и для тебя - ты знаешь, ты хочешь побеждать. И до тех пор, пока ты можешь - ты продолжаешь.
МШ: Побеждать? Или получать удовольствие от работы? Иногда у тебя нет машины, способной принести победу, однако ты чувствуешь себя относительно неплохо, в сравнении с напарником или кем-нибудь еще. И тогда все хорошо

ДХ: Да
МШ: Но были ли у тебя другие причины, семья, например, из-за которых ты захотел закончить выступления?

ДХ: Так же как и у тебя теперь. Я имею в виду семью.
МШ: Да, у меня семья. Но для меня это недостаточный повод для того, чтобы говорить "ОК, еще один или два сезона", или что-нибудь еще в этом роде. Я не знаю. Несколько лет назад я сказал, что еще пять лет и все. Но я так же помню, что когда я только начал, я говорил, что это на три-четыре года и все. И вот теперь уже почти 10 лет, так что... Все нормально до тех пор, пока тебе нравится и все идет хорошо. Но я думаю, что я, возможно, не продержусь до 40!

ДХ: Где-то живет следующий Михаэль Шумахер - где-нибудь рядом, скрывающийся в тени. Как когда ты пришел в Ф1, Айртон был здесь. Всегда для любого чемпиона находится его последователь. Было бы интересно, чтобы нечто подобное произошло сейчас. Потому что сейчас ты существенно доминируешь в Ф1.
МШ: Хм-м. Это что-то, что мне нужно... Да, это было бы чем-то новеньким для меня, потому что до сих пор вся моя карьера выглядела так: я молодой, борюсь против более старших пилотов и стараюсь их победить. И неплохо преуспел в этом. Теперь на определенном этапе мне придется, видимо, испытать нечто новенькое, когда придет новый молодой пилот. Мне никогда не нравились эти сравнения - ты знаешь, все эти разговоры о новом Шумахере или новом Сенне - потому что если появится кто-то новый - у него будет новый характер. Он будет новой независимой персоной и сделает свое собственное имя. Когда-нибудь это случится. Мой отец всегда говорил мне: "Если это случилось, лучше прекращай", он имел в виду то, что затем это может быть опасным. И я думаю, он прав, потому что тебе, возможно, придется переходить пределы своих возможностей, чтобы не отстать, а это может быть опасным.

ДХ: Твой отец - важная фигура в твоей карьере?
МШ: Не в частностях, но, в общем, да. Но, как я говорил, не в деталях, потому что очень трудно держать людей в курсе о том, что происходит у нас внутри. Но он следит за моей карьерой извне и высказывает свое мнение. И его личное мнение, которое я только что упоминал, когда я думаю об этом. да, он прав. Он вообще здравомыслящий человек. Но он всегда оставляет мне свободу самому решать, просто дает мне хорошие идеи и рекомендации.

ДХ: Как мне кажется, он владеет картодромом, так?
МШ: Да

ДХ: Именно так ты пришел в автоспорт?
МШ: Ну, вообще-то, мы не владели им сначала. Мы были достаточно бедны, и если честно - когда мне было 10 у нас не было денег, чтобы продолжать заниматься картингом. Но затем мы наладили прокат картов, которыми владел клуб, и только в последние три года мы владеем всем треком.

ДХ: Но наверняка именно твой отец приобщил тебя, не так ли?
МШ: Мой отец - нетипичный отец в мотоспорте. Ну, ты знаешь, люди, которые всегда любили мотоспорт, ходили на гонки, смотрели их по ТВ. Вовсе нет. Он был строителем и просто любил работать инструментами и все такое. Так что он просто любил ковыряться в гараже. Однажды ему пришла странная идея взять мой карт - детский карт, который я больше не использовал, и поставить в него мотор от старого мотоцикла. Вот так все и произошло, а не потому, что он всегда хотел, чтобы я стал тем, кем стал. Нам просто было весело, отец и сын, развлекающиеся вместе

ДХ: Да, интересно. Я внимательно наблюдал за тобою многие годы, определенно на раннем этапе моей карьеры в Ф1. Твоя самоуверенность очень заметна со стороны. Это твоя отличительная черта, часто воспринимаемая как высокомерие. Что меня мучает - как ты выработал в себе эту уверенность. С какого момента в своей карьере ты стал думать, что можешь победить кого угодно. Или ты никогда, на самом деле, так не думал?
МШ: Нет, я вовсе не думаю так. У меня вовсе нет такой уверенности, как ты думаешь. Вовсе нет. На самом деле я часто задаю себе вопросы. Когда дела идут не очень, я часто спрашиваю в первую очередь с себя. И я очень стараюсь - я никогда не перестаю стараться. Так что, ты знаешь, лично я не верю, что во мне так много самоуверенности, как думаю люди. Но по сравнению с моими соперниками - я не знаю. Я не знаю их уровень уверенности в себе. Не могу сказать.

ДХ: Но в ключевых моментах... Я имею в виду, я не знаю, каков ты за пределами трека, но в гонках у тебя каменное лицо, если позволишь. Мы не наблюдаем у тебя слишком много эмоций, когда ты на трассе.
МШ: Хех, трудноватенько, когда на мне шлем, а?

ДХ: Угу, именно.
МШ: Ага, а если серьезно, ты знаешь, что видят в нас журналисты? Я имею в виду в первую очередь эмоции. Посмотри на Хяккинена. Показал немного эмоций, немного человеческих эмоций в Монце - ну и что журналисты сделали? Не все конечно, но некоторые? Я имею в виду, они его охаяли. Многие. Так что же делать? ОК, ты должен стараться держать баланс, середину, и тогда ты не покажешь всего, что чувствуешь. Потому что если ты это сделаешь, это обычно против тебя. Так что ты делаешь профессиональную работу, и иногда, делая профессиональную работу, тебе приходится делать не совсем то, что присуще человеку, что естественно. К сожалению, в наши дни пресса даже из хорошей истории, из хороших новостей.. Всегда найдется небольшой процент журналистов, которые сделают из этого плохую историю, плохие новости. Так что ты должен себя защищать. И все мы это делаем, в той или иной степени.

ДХ: ОК, я понимаю, о чем ты говоришь. В этом нельзя преуспевать всегда. Но я чувствую, что, да, ты должен быть очень профессиональным гонщиком, но спорт выживает из-за интереса к нему людей. Я имею в виду то, что, посмотри на себя, твоя марка - когда ты выходишь на подиум, ты подпрыгиваешь и вскидываешь вверх кулак, даже если ты второй. На самом деле я всегда.. я имею в виду, я говорил себе "Он - второй! Какого черта? Я выиграл гонку!"
МШ: Угу, слишком часто.

ДХ: Да, но видишь - ты показывал свои эмоции. Так что временами ты считал, что это нормально - показывать эмоции на публике.
МШ: Я думаю, возможно, я не совсем правильно ответил на твой вопрос, потому что был один раз, когда я показал... Хм, в моем понимании я очень уравновешенная личность. У меня не так много перепадов в настроении. Я достаточно уравновешен. Поэтому мои эмоции не так часто видны слишком сильно - определенно не так сильно, как, возможно, хочется людям. Так что надо действительно постараться, чтобы это случилось. Ты часто видел меня - как ты сказал, моя марка - когда я счастлив. Очень редко ты видел меня, когда я в депрессии и показываю другие эмоции. Я думаю, что есть только один хороший пример этого, прошлогодняя Спа. Но, к счастью, я не слишком часто нахожусь в таком состоянии духа. И надо сильно постараться, чтобы так меня довести, потому что я достаточно уравновешен, и мне не нужны вещи типа тех, которые нужны некоторым поп- и кинозвездам, экстремальные эмоции.

ДХ: Хорошо. Есть ли у тебя амбиции побить рекорды автоспорта - например, число чемпионских титулов. Ну, ты знаешь, Прост выиграл четыре, Фанхио - пять. Это мотивация?
МШ: Ну это имеет определенную значимость. Но это не главное. Главное - стать чемпионом в Ferrari. Ну а как-нибудь потом ты можешь сказать "Я сделал это дважды, так почему бы...". Но к тому времени это будет уже третий титул, так что ты можешь сказать, может замахнуться и на большее. Но это действительно не главное для меня. Меня устроит, как все сложится.

ДХ: Что, если в этот уик-энд, Эдди станет чемпионом? Это тебя как-то лишит того трофея, который ты хотел выиграть сам?
МШ: Возможно, да. Возможно, да. Но если это случится, я, вероятно, смогу сказать, что я - два с половиной раза чемпион мира.

ДХ: Не думаю, что присуждают половинки титула, Михаэль.
МШ: Что ж, тогда они могу отрезать мне как минимум кусочек Эддиного чемпионства! А если серьезно, конечно, я буду немного расстроен. Потому что после стольких лет я бы хотел сделать это сам. Но все знают причины, почему этого не произошло, так что я должен смириться с этим. Если бы я сделал ошибку сам, и поэтому не достиг цели, вот тогда бы я был бы гораздо суровее по отношению к себе.

ДХ: Ты когда-нибудь думал о том, что было бы неплохо иметь равный статус с партнером по команде?
МШ: Это история, как я вижу, неправильно понимается окружающими. У меня никогда не было напарника, который бы изначально не имел возможности победить меня, не имел бы равного статуса. Это моя философия, быстрейший гонщик должен пользоваться поддержкой команды, потому что это лучше для чемпионского титула. И это то, что я сделал. Это то, что я принес в Ferrari. Ты видел, что я помогал Эдди в Малайзии для титула, потому что это укладывается в мою философию. И теперь Эдди получает первоочередное внимание, лучший материал, в Малайзии и здесь (в Японии). Так что не я торможу своих партеров, говоря "Не смейте давать ему те же быстрые детали". Нет. У них у всех были те же самые возможности, что и у меня. Но потому что я 95 процентов времени быстрее напарников кажется, что у нас неравный статус. Это неправда.

ДХ: ОК, возьмем Williams для примера. Что, если бы ты гонялся за них? Даже когда я был там вместе с Простом, и у меня был четкий статус второго пилота, я получал тот же материал на протяжении всего сезона. Неужели то же самое и в Ferrari?
МШ: Нет, послушай. Да. Фактически, сейчас и у Эдди и у меня одинаковые машины. И всегда во всех командах, где я был 95 процентов времени машины были одинаковы. Но бывают моменты, когда делается что-то новое, в большой спешке, и можно подготовить только одну машину или, скажем, двигатель. И тогда я думаю совершенно ясно, кто получит новинку - быстрейший гонщик, или гонщик, сражающийся за титул. И я уверен, что в Williams дела обстоят так же. Я знаю, что сейчас именно так и обстоят дела в Williams. Так что это нормально, и мы просто следуем этому.

ДХ: Да, хорошо.
МШ: Извини, Дэймон, перебью. Я вспомнил, как Джонни критиковал Benetton за то, что у него якобы не было такой же техники. Так вот это полная чушь. Я имею в виду, абсолютная неправда. То есть я хочу сказать, что он действительно имел те же самые возможности, просто не использовал их.

ДХ: ОK. Ну так можешь ты пролить свет на это? Можешь ли ты сказать, почему же ты быстрее других?
МШ: Почему Айртон Сенна был быстрее своих напарников? То есть, как я могу ответить на этот вопрос?

ДХ: Я имею в виду стиль. Как бы ты охарактеризовал свой стиль?
МШ: Я думаю, это больше метод, чем стиль. Я уверен, что моя скорость - в сравнении со скоростью моих напарников, потому что я могу сравнивать себя только с ними - исходит из того, что я могу делать со своими возможностями. Я уверен, что чистая скорость не всегда является ключевой. Важно то, что ты можешь выжать из своего потенциала. Это то, в чем я всегда преуспевал. Ты знаешь, действительно тесно работать с командой, увеличивая свои возможности.

ДХ: Ну, например, мы в Сузуке. Что ты можешь мне подсказать?
МШ: Едь быстрее!

ДХ: Нет, серьезно, похоже на то, что твой стиль немного изменился за эти годы. Как минимум я так думаю. Ты замечаешь?
МШ: О да, несомненно.

ДХ: Я имею в виду, что когда ты был в Benetton, бортовая камера показывала, что ты делаешь 6000 оборотов в минуту своими руками! Ты был очень занят, а теперь, похоже, немного успокоился
МШ: Это правда, я тебе раскрою причину. Ты помнишь время, когда я ушел из Benetton и пришли Алези и Бергер? Ты помнишь, сколько раз они бились?

ДХ: Да, помню
МШ: Так вот, если бы ты когда-нибудь поездил на этой машине, Дэймон, ты бы понял, почему я управлял ей так. Я имею в виду, что машина была действительно невероятная. Очень сложная в управлении. Очень острая. Но она была очень быстра, если ты управлял ее ровно на пределе. Теперь же аэродинамика улучшилась так сильно, что нынешние машины намного устойчевее. То же самое можно сказать и о большинстве нынешних болидов. Я думаю твой Jordan тоже очень стабильный болид - во всяком случае по тому, что я вижу, смотря на картинки с твоей бортовой камеры.

Пришел инженер Ferrari. Он обращается к Шумахеру

МШ: Мне пора? Еще парочку минут? ОK, Нет, но фактически, конечно мой стиль в определенной степени изменился, да, но это произошло из-за того, что изменилась техника. Я просто адаптируюсь.

ДХ: Действительно, у нас почти вышло время. О чем еще спросить у тебя?
МШ: О чем еще ты хочешь поговорить? Может быть о том, что случилось сегодня с тобою? (Дэймон вылетел на утренней практике)

ДХ: С кем? Со мною?
МШ: Да.

ДХ: Речь не обо мне, Михаэль, я же тебе говорил!
МШ: Ага, но это был нормальный вылет, или проблемы с техникой?
ДХ: Гм, машина была не слишком хороша.
МШ: Н-да?

ДХ: По крайней мере, для меня. Большая проблема.
МШ: Ну а в целом в этом году? По сравнению с предыдущим? Я о том, что сцепные свойства, по-моему, не слишком изменились.. Так что, гм, почему...

ДХ: .... Не могу настроить баланс машины. Вообще. Не так, как я хочу во всяком случае. Ну хорошо, это на самом деле наводит на один хороший вопрос. Потому что я могу сказать, что гонялся на болидах с активной подвеской, болидах с большими жирными сликами и все такое. Так же как и ты. Ты вспоминаешь о том времени, когда машиной было действительно приятно управлять? Болиды, которые были лучше, чем другие, которые подходили тебе лучше?
МШ: О да, безусловно. Активные болиды. Потому что ты привык настраивать их с меньшими компромиссами. Теперь же приходится идти на многие компромиссы, и это очень трудно. Это, конечно, вызов, но мне это не слишком нравится.

ДХ: Верно.
МШ: Активные болиды были очень хороши, и traction-control тоже в какой-то степени.

ДХ: И, если бы ты мог смешать, какими бы ты хотел видеть болиды Ф1?
МШ: Я бы хотел гораздо больше сцепления, да.

ДХ: Ага, я тоже
МШ: Потому что я не вижу причин, почему мы не можем гоняться на четыре-пять секунд быстрее (на круге). Я говорю о том, что это легко достижимо. И, физически, с этим было бы так же легко справиться. Мы знаем о проблемах с безопасностью и все такое, но видим, как легко нынешние болиды вылетают с трассы - все потому, что слишком мало сцепления. Сегодня гораздо легче вылететь.

ДХ: Да, все верно.
МШ: Угу, поэтому я не согласен на все 100 процентов с теми решениями проблем безопасности, которые мы имеем.

ДХ: Что ж, мне не нравятся нынешние шины, совсем.
МШ: Ну а думаешь ли ты, что это улучшило безопасность - я имею в виду, скорости стали немного меньше?

ДХ: Ну, я просто любил слики. Почему-то мне нравилось чувствовать, как прикатываются шины, когда ты выезжаешь на первых круг. Я чувствовал, как приходит сцепление, можно было действительно почувствовать это. Эти же шины (псевдо-слики), не почувствуешь.
МШ: Да, особенно в этом моменте. С этим беда.

ДХ: Я рад, что ты согласен.
МШ: Но любопытно, как они влияют на разных пилотов. Я о том, что все мы имеет определенные способности, таланты, все мы. Но, может быть, ты можешь использовать их в одной области лучше, чем в другой. Может быть, все дело в этом. То есть, я должен сказать, и возможно тебе, Дэймон, это не понравится, но, может быть, ты достиг возраста, в котором гораздо тяжелей приспосабливаться к новым вещам. И именно поэтому, в конце концов, всегда наступает время, когда новые молодые гонщики приходят, а старики - уходят.

ДХ: Да, и молодые не знают, как оно было раньше, так что они просто имеют дело с тем, что у них есть сейчас - это другой фактор.
МШ: Да, такое тоже возможно

Инженер Ferrari снова заходит в офис и делает знаки Шумахеру

ДХ: Последний вопрос. Ты знаешь рекламу L'Oreal? Шампунь? Ну, ту, где говорится "Потому что я этого стою"? Стоишь ли ты своих денег?
МШ: Сильный вопрос, не так ли?

ДХ: Ты не можешь ответить, да?!
МШ: Нет, Деймон, это ты должен ответить на него для меня!

ДХ: Хорошо, да. Я поработаю над ним. Спасибо за разговор!
МШ: Пожалуйста.

Источник