История DTM

[ULA]

История DTM/ITC

Немецкая национальная серия зародилась в 1984 году, как ни странно в Германии. В свое время она считалась, и не просто так, самой популярной кузовной серией в Европе. Главной причиной тому служил регламент, позволявший использовать самые современные на тот момент технические новинки. В те стародавние времена болиды DTM ничуть не уступали оным из Ф-1, кроме того, немало пилотов первой формулы продолжали свои потуги в этом чемпионате. Но были здесь и свои звезды, к примеру, Клаус Людвиг, Мануэль Рейтер и Бернд Шнайдер. Последний, кстати, выступал в Ф-1 в 1988-90 годах, за команду Zakspeed, где лучшим его результатом было 12-е место в ГП Германии' 88 и ГП США'90. Ну, что-то мы перешли на личности, давайте вернемся непосредственно DTM'у.

Всё бы хорошо, да вот только слишком дорого обходилось участие в этом чемпионате, и в итоге BMW и Audi отказались от этой затеи. Оба этих концерна перешли в более дешевые британские и итальянские "кузова". Вы, наверное, подумали, что на этом серия и "загнулась". Однако. Конкуренция осталась ещё очень жесткой, хоть тон и задавали Mercedes, пилоты на Opel и Alfa Romeo так же выглядели отнюдь не бледно.

Международная автомобильная федерация, глядя на огромную популярность DTM, решила предать соревнованиям официальный статус. Так наш DTM стал называться ITC - Международный кузовной чемпионат, звучит, действительно, официальней. Из-за смены вывески, увеличились траты команд (приходилось больше ездить и т.д. и т.п.), а вот доходы от рекламы отнюдь не торопились расти. И, в итоге, в 1996 году чемпионат ITC/DTM прекратил своё существование. Печально, но факт.

С тех пор "утекло" много воды, а точнее бензина, масла и других тех. жидкостей. И в 2000 году прошел первый возрожденный чемпионат DTM. Регламент нового чемпионата был изменен с "точностью до наоборот". Теперь упор делался на существенное снижение стоимости участия: стандартными для всех машин стали коробки передач, тормоза, шины, блоки цилиндров и аэродинамические элементы. В общем, получился этакий "европейский NASCAR", где, как известно, исповедуется религия "дешевизны всего и вся".

Однако, действующие лица остались те же - Mercedes, Opel и Audi. Alfa Romeo же решила, что с неё хватит, и выступать не стала. Первый возрожденный чемпионат выиграл Бернд Шнайдер на Mercedes'е. Он так же чемпионствовал и в 2001 и в 2003 годах. А вот в 2002-м уступил шесть очков Лорану Айлло на Audi TT-R.

Главное отличие "нового" DTM в том, что Opel несколько сдал свои позиции, уступив почетное право соревноваться с кланом Mercedes командам на Audi. Чего же не хватает современному DTM'у? Как мне кажется, не хватает ему ещё парочки участников - BMW и Alfa Romeo, они смогли бы дополнить чемпионат и сделать борьбу ещё насыщенней и интересней. И если о возвращении итальянцев хотя бы ходят слухи, то в стане баварцев всё довольно глухо, видимо, BMW больше заинтересовано в Формуле один.

Вот, собственно, и всё, это вам не "Королева автоспорта", истории которой можно было бы уделить не один десяток томов, "немец" ещё молод, и интересно будет наблюдать за его развитием.

http://f1-alliance.ru/dtm/history/dtmhistory

Если у кого есть еще инфа, то, ПЛИЗ, выкладывайте

[ХодОК]

Сообщение от ULA

Если у кого есть еще инфа, то, ПЛИЗ, выкладывайте

Стащено с одного игрового форума...

После того, как в 1983-м году прекратила свое существование гоночная серия Rennsport-meisterschaft, на свет не без помощи o­nS (Oberste Nationale Sportbehorde – Первая Национальная Спортивная ассоциация) появилась ее приемница – DPM (Deutsche Productioncar Meisterschaft) – Чемпионат Серийных Автомобилей. Первая гонка состоялась 11 марта 1984 года на трассе в бельгийском Зольдере. DPM (в 1986-м году 4переименованный в DTM), стал пожалуй самым крупным из осколков канувшего в Лету в 1987-м Европейского Чемпионата Кузовных Автомобилей. И дело здесь не только в том, что в Германии сосредоточены самые сильные фирмы-производители серийных машин. Нет, ведь BMW и Mercedes выступали также в кузовных чемпионатах Великобритании, Франции и Италии. А с 1993 года итальянская Alfa, в свою очередь, появилась на немецких трассах. Просто педантичным немцам с их строгой и четкой организацией удалось сделать чемпионат в первую очередь интересный зрителям, ведь отсутствие борьбы в любом виде спорта вряд ли привлекло бы болельщиков на трибуны. При этом участие в первенстве было далеко не дешевым удовольствием – регламент давал возможность командам использовать в конструкциях автомобилей самые современные достижения технической мысли. По сути дела, машины DTM приближались к техническому совершенству болидов Формулы 1.

Кроме того, организаторам Немецкого Чемпионата Кузовных автомобилей удалось сыграть в индикаровский метод привлечения звезд. Ведь ни для кого не секрет, что во многом интерес к этой второсортной заокеанской гоночной серии вырос именно благодаря тому, что в ней в свое время ездило больше чемпионов Формулы 1, чем в самой Формуле. DTM заинтересовал немало фанатов именами Кеке Росберга, Жака Лаффита, Алессандро Наннини, Николы Ларини. Были в DTM и собственные звезды – такие, как Мануэль Ройтер, Клаус Людвиг и Бернд Шнайдер. Кроме, собственно, арены серьезной борьбы, «туренваген» порой играл роль младших «формул» – цветника, где выращивались будущие звезды. Мастерство Джанкарло Физикеллы, Алекса Вурца, Дарио Франкитти да и Михаэля Шумахера еще до того, как стать известным всему миру, прошло огранку на трассах DTM. Кстати, о самих трассах. Помимо неизвестных болельщикам немецких автодромов, пилоты DTM выходили на асфальт английского Донингтон-парка, бельгийского Зольдера и знаменитых отечественных Хокенхаймринга и Нюрбургринга.

Итак, вехии истории. 1984-й год. Пелетон имел довольно пестрый вид вид – BMW 635CSi, BMW 323i, Alfa Romeo GTV 6, Rover Vitesse, Opel Kadett GTE, Volvo 240 Turbo, Ford Mustang и Chevrolet Camaro. Первая гонка была выиграна абсолютно неизвестным шведским гонщиком Пером Стуресоном на Volvo 240 Turbo. А победителем серии стал Волкер Штрайцек на BMW 635 CSi. Не выиграв НИ ОДНОЙ гонки, он умудрился стать чемпионом. В то же время, Харальд Грос, выигравший пять этапов, занял лишь 4-е итоговое место. Новорожденный чемпионат никак нельзя было назвать скучным.

В следующем, 1985-м году, звезды кузовных трасс в серию не заявились. Зато в нее заявился Клаус Людвиг вместе с новой Ford Sierra XR 4 Ti. Первая гонка «сьерры» на трассе AVUS в Берлине была просто фантастикой и завершилась прекрасной победой Клауса Низведца. Но для победы в серии одной лишь скорости было недостаточно. Автомобиль, как и полагается новичкам, страдал массой «детских болезней», и победителем стал Пер Стуресон на Volvo. Ну а Клаус Людвиг выиграл три последние гонки чемпионата.

31-го мая 1986-го года в жизни чемпионата произошло важное, хотя и не касающееся непосредственно гонок, событие – o­nS на руководящем посту сменила ассоциация ITR, занимающаяся кузовными сериями. Первым лицом здесь был Ханс-Вернер Офрехт – шеф «мерседесовского» тюнинг-центра AMG. Второе по значимости место занимал тоже небезызвестный в автоспорте человек – владелец фирмы Alpina Буркард Бовензипен. Серия стала набирать популярность и превращаться в то, что мы видим сегодня. Телевидение начало транслировать репортажи о гонках, что привлекло внимание спонсоров. Для производителей же участие стало более дорогим удовольствием. Теперь надо было платить стартовый взнос, причем чем больше автомобилей продавала фирма, тем больше денег необходимо было заплатить. Об участии в «новой» серии заявили BMW, Ford, Mercedes-Benz и Opel

Mercedes-Benz теперь представляла не заводская, а частная команда Marko, но все прекрасно понимали, что за спиной Marko Team стоит вся мощь подразделения Mercedes-Benz motorsport. А победителем стал старичок Rover Vitesse под управлением датчанина Курта Тима.

В 1987-м году верхнюю строку общего зачета по итогам чемпионата в третий раз подряд занял иностранец. На этот раз – бельгиец Эрик ван де Пуле. Причем, титул он завоевал лишь в последней гонке сезона, как и Штрайцек в ‘84-м, не выиграв ни одного этапа. Автомобиль, на котором выступал бельгиец, достоин особого упоминания – в чемпионат пришла машина, которой предстояло завоевать еще не один кубок. Немецкая команда Zakspeed заняла место в пелетоне с BMW M3. С этой же машиной пришла в чемпионат и Alpina.

А в следующем году DTM ожидал взрыв мощности. Если в начале сезона двигатель Ford Sierra развивал 350 л.с., то потом его «раскачали» более, чем до 500! Победы сыпались на Sierra, как из рога изобилия. ITR «награждала» выскочку все большим и большим балластом (снаряженный автомобиль с водителем весил полторы тонны), одновременно уменьшая подачу наддуваемого воздуха (на первом этапе в Зольдере диаметр воздуховода был равен 43,5 мм, в середине сезона – 38 мм, а в финале, на трассе Зальцбургринг – 36 мм). Вместе с мощностью росли и затраты. Цена BMW M3 и Mercedes 190E 2,3-16 составляла DM 165 000, а Sierra – около DM 500 000!

В серии появились новые команды – немецкая AMG и французская Snobeck на Mercedes, Linder и Zakspeed на BMW (причем обе получали полную поддержку производителя, являясь, фактически заводскими), «полу-заводская» Opel Kissling Team в конце года представившая Kadett GSI 16V, частные команды с «небольшой помощью» производителя, выступавшие на Ford – Grab, Ringshausen и Wolf. Но даже при такой конкуренции победителями серии стали Клаус Людвиг и Ford Sierra.

В сезоне 1989 Людвиг сменил Ford на Mercedes. Этот трансфер «вышел боком» для Роланда Аша – места в AMG не осталось и ему пришлось перейти в команду MS, также выступавшую на Mercedes 190, где его партнером стал экс-пилот Формулы 1 Мануэль Ройтер.

В «мерседесовских» командах наблюдалось интересное разделение труда: Snobeck работала над подвеской, AMG – над двигателем, а MS Team, пользовалась результатами их работы. Кроме Mercedes за победу в серии боролась и BMW, усилившая свой состав парой талантливых пилотов – Стивом Сопером и Джонни Чекотто. К Kissling Team прибавилась еще одна команда на Opel – Irmscher. Появился на арене DTM и новый производитель,представленный, правда, частными командами – Toyota с моделью Supra. Вообще-то машины готовились для участия в швейцарском чемпионате, но это дало неплохой шанс показать себя и в DTM.

А затраты все росли и росли – если бюджет частной команды составлял примерно 700 000 марок на сезон, то такие монстры, как AMG, тратили 250 000 на одну гонку. Так что теперь шансов на победу у частников практически не оставалось. Именно в 1989-м году гонка DTM впервые была показана в прямом эфире. Правда, сделал это не один из центральныхканалов, а частный 3SAT, но по ZDF транслировались регулярные отчеты о каждом этапе. Широкое освещение в СМИ позволило серии привлечь трех новых спонсоров – Dekra, Telcon и Diadora. А спонсорский взнос составлял, ни много, ни мало 1 миллион марок за сезон или около 80 тысяч за один этап.

Сезон 1990-го года начался с сильного удара – Ford объявил об уходе из серии. Но одна сенсация мгновенно затмилась другой – о начале выступлений в DTM объявила Audi. Впервые на автомобиле немецкого чемпионата был установлен двигатель V8. Вместе с Audi в первенство пришли три новых пилота – Ханс-Йоахим Штук, Франк Джелинский и звезда Чемпионата мира по ралли Вальтер Роль.

В DTM’90 команда Schubel использовала Kadett E GSi, Irmscher подготовил Omega, а Герд Раш – Ford Mustang, чей V8 поражал окружающих своим ревом, но не имел ни малейших шансов на победу. Как никогда сильно была представлена BMW: хотя чемпион DTM Роберто Равалья и перешел из BMW в Toyota, баварцы брали количеством – пять автомобилей представляла команда Schnitzer, по три – Linder и Zakspeed. Mercedes выставил «лишь» восемь машин. И если победу в личном зачете праздновал пилот Audi, то командное первенство все-таки выиграла BMW.

В том же году появился в DTM и молодой гость, которому через несколько лет предстояло стать одним из ярчайших пилотов планеты – Михаэль Шумахер.

А на старте следующего сезона пелетон немецкой серии пополнился двумя женщинами – Аннетт Миувиссен (Linder-BMW) и Элен Лор (AMG-Mercedes). Доходы гонщиков в начале 90-х были, конечно, не столь высоки, как в Формуле 1, но и низкими назвать их было нельзя – средний пилот зарабатывал DM 200000-300000 за сезон, Клаус Людвиг – DM 600000-700000, а экс-формулист Ханс-Йоахим Штук – больше миллиона. За победу в чемпионате боролась та же тройка, что и годом ранее – Биела и Штук на Audi V8 Quattro и Людвиг на Mercedes.

Кризис чемпионата наступил в 1992-м. Первые плохие новости пришли из стана Opel – шеф Opel Motorsport Уолтер Тресер объявил, что фирма прекращает официальное участие в DTM. Вслед за Opel об уходе объявила и Audi. Новый двигатель версии 4 имел коленчатый вал с искривленными кривошипами, что, по мнению BMW и Mercedes, противоречило техническим требованиям. Но запрет на использование нового мотора не потребовался – он был так п**** что Audi из грозы первенства превратились чуть ли не в посмешище. «Версия 4» на какое то время уступила место старой версии 2С, но ей уже откровенно не хватало мощности для борьбы со свежими BMW и Mercedes. В двух заездах в Зольдере четыре Audi умудрились сойти семь раз! Вобщем, продолжать участие в чемпионате было довольно опасно – надежд на победу в ближайшем будущем явно не было. Так что ‘92-й стал годом Mercedes.

Перед началом сезона 1993-го года BMW заявила о том, что заводская команда не будет принимать участия в серии. DTM оказался одной ногой в могиле. Гонки Mercedes против Mercedes вряд ли заинтересовали бы зрителей и спонсоров. И вдруг итальянский новичок Alfa Romeo бросил вызов серебряной армаде. Никола Ларини и Алессандро Наннини представляли заводскую команду Alfa Corse, а Кристиан Даннер и Джорджио Франсиа – частную конюшню Shubel. Появился в DTM и другой новичок – BMW M3 E36, подготовленный командой Linder. Автомобиль, хотя и был очень красив, совершенно не имел шансов на успех. В истории DTM началась новая глава. Эпоха 190-х Mercedes, под колесами у которых путались частные BMW M3, Opel Omega да Ford Mustang братьев Раш, ушла навсегда. Теперь на немецких трассах парадом командовали итальянцы – стремительные 155-е «альфы» под управлением экс-формулистов Наннини и Ларини были гораздо быстрее «серебрянных стрел». И если в начале сезона проблемы итальянцев с надежностью техники еще позволяли немцам держаться на приличном расстоянии, то уже к его середине разгром непобедимой мерседесовской армии стал очевиден. Переломный момент наступил на трассе Нюрбургринг, причем не на укороченном, как в Формуле 1 кольце, а на том самом, длина которого составляет более 20 километров. Именно здесь, на своей родной трассе, запомнить которую очень трудно даже опытным пилотом, не говоря уже о новичках, мерседесовские пилоты должны были дать отпор «альфам». Но в итоге – очередное фиаско.

На последнем этапе, проходившем на Хокенхаймринге, было объявлено о смене 190-й модели, одержавшей 50 побед в DTM, новым C-klasse, но на старт машина должна была выйти только в ‘94-м. Кроме того, под занавес сезона в строй вернулся «официальный» Opel – команда Joest представила пару полноприводных бело-желтых Calibra, одну из которых пилотировал сам Кеке Росберг – Чемпион мира в Формуле-1 1982-го года. До финиша Opel не добрались, но разведка боем все же удалась.

В следующем сезоне ряды «красных» пополнились, а Наннини выиграл три первых заезда из четырех. До середины сезона он возглавлял общий зачет, но пришедший в себя после провала Mercedes с новым C-klasse смог дать отпор интервентам. К тому же, «альфы», хотя и сохранили скорость, очень часто вынуждены были покидать трассу из-за проблем с недоработанными новинками в электронике и механике. В итоге победителем серии стал Клаус Людвиг из команды AMG, чье преимущество во второй половине чемпионата стало подавляющим. Ну а командное первенство все-таки вновь выиграла Alfa Romeo.

Именно в это время популярность DTM стала такой, что FIA решила расширить гоночную серию, сделав ее международной (хотя, как мы говорили выше, некоторые этапы DTM и так проходили за пределами Германии). В ‘95-м году серия была преобразована в International Touring car Championship (Международный Чемпионат Кузовных автомобилей), причем параллельно велся зачет и в ITC, и в DTM. Пожалуй, одним из самых необычных этапов стала гонка в… Хельсинки! Как известно, кольцевых трасс должного уровня в Финляндии нет, поэтому в течение суток портовый район финской столицы обзавелся бетонными отбойниками, пит-лейн и другими необходимыми атрибутами для принятия у себя пестрого пелетона DTM/ITC. Схожесть с «самой престижной гонкой в мире» – Гран При Монако в Формуле 1 – не ограничивалась узкой трассой и близостью моря. Финский этап стал одним из ярчайших моментов сезона. Здесь, на скользком городском асфальте, полный привод Alfa Romeo 155 и Opel Calibra позволил дать бой «серебрянным стрелам» AMG, Zakspeed и Persson. А «два чемпионата в одном» выиграл в итоге Бренд Шнайдер на Mercedes C180.

И зрелищность серии, и уровень конкуренции остались по прежнему высокими, однако увеличившееся количестворазъездов по Европе и вылеты в Бразилию и Японию существенно удорожили участие команд в ITC, а ожидаемого рекламного эффекта перемена статуса не дала. Кроме того, из-за изменения технических требований (теперь были разрешены «вольности» вроде чисто гоночной подвески) стоимость автомобиля ITC превысила стоимость американских «индикаров» и приблизилась к «формульным» показателям – Alfa Romeo 155 V6 TI стоила около 650 тысяч долларов. Однако главной проблемой стало отсутствие должного промоушена – как ни странно, Международная Федерация Автоспорта практически прекратила освещение по телевидению (ранее DTM регулярно освещался каналом Eurosport) а количество зрителей на «не немецких» этапах было катастрофически малым: сравните 87 тысяч зрителей в немецком Дипхольце с 26-ю в португальском Эшториле или 16-ю во французском Маньи-Кур. Не спасли даже прекрасные молодые пилоты, пополнившие ряды гонщиков ITC – Х.-П. Монтойя, Рикардо Зонта, Кристиан Фиттипальди, Агури Сузуки, Алекс Вурц, Макс Вилсон, Массанори Секийя, Наоки Хаттори и Тони Канаан.

В 1996 году чемпионат прекратил свое существование. Именно тогда, «под занавес», долгожданного успеха добился Opel – жаль, что к тому времени серия утратила былую зрелищность и близкий финал стал уже очевидным. FIA объявила, что если к следующему сезону на место заявивших об уходе Alfa Romeo и Opel придут хотя бы два других производителя, серия продолжится. Но все прекрасно понимали, что ждать было некого. Сильного и зрелищного немецкого чемпионата не стало. Серия STW (SuperTourenWagen) не смогла заменить собой DTM. А в течение нескольких следующих лет на свет появились Audi TT, Opel Astra Coupe, Mercedes CLK. И всем им нужна была реклама… В 2000-м году легендарная гоночная серия возродилась.

Технический регламент «нового» DTM существенно отличался от старого. Он был явно ориентирован на американский опыт и представлял из себя нечто вроде «европейского NASCAR». В новых правилах многое было направлено на снижение стоимости участия в серии – обязательное использование серийного блока цилиндров, стандартных для всех машин аэродинамических элементов, коробки передач, тормозов, шин. Изменилась и система начисления очков. Первая («квалификационная») гонка приносила лучшим пилотам 3, 2 и одно очко, а вот второй, основной заезд – 20,25, 12 и т.д. Естественно, в первой гонке пилоты особенно не усердствовали.

Как и следовало ожидать, в сезоне 2000 года приняли участие Mercedes, Opel и Audi. BMW, сосредоточенная на Формуле-1, интереса к DTM не проявила. На фоне откровенно слабых ТТ и Astra Coupe очередной чемпионский титул Шнайдера на Mercedes CLK смотрелся как что-то, само собой разумеющееся. В сезоне 2001-го года ситуация несколько изменилась – Audi подтянулись к Mercedes и боролись теперь не за места в первой десятке, а за победу. Лидер команды Лоран Аелло в начале сезона держался в тройке лучших, но затем скатился на пятое место.

А вот Opel стал безнадежным аутсайдером. Лишь на последних этапах пилоты «бело-желтых» могли претендовать на места в первой десятке, а лучшим из них стал экс-чемпион Мануэль Ройтер, закончивший сезон на 9-м месте. Чемпионом же в очередной раз стал Шнайдер. И опять досрочно. И опять на Mercedes. Бернд выиграл всего три основных заезда из десяти, однако стабильность сделала свое дело.

В 2002-м регламент чемпионата претерпел существенные изменения. Во-первых, было разрешено участие в серии седанов и хэтчбеков, как это и было с самого начала. Дело в том, что организаторы стремятся привлечь к DTM как можно больше заводов-производителей, а вот спортивные купе, позволившие бы выступить на достойном уровне, есть не у всех.

Система начисления очков в главном заезде стала теперь такой же, как в Формуле 1 и ЧМ по ралли (10-8-6-5-4-3-2-1), а вот в «квалификационном» останется прежней.

По регламенту каждый из автомобилей в течение гонки должен дважды остановиться в боксах. К заправке пит-стоп не обязывает, но ограничение объема топливного бака 70 литрами в любом случае не позволит пройти дистанцию без «долива». Для того, что бы соперники и зрители знали, сколько остановок в боксах совершил тот или иной автомобиль, под задним стеклом со стороны водителя расположены два сигнальных фонаря. Для того, чтобы зажечь фонарь, сигнализирующий о прохождении очередного пит-стопа, у пилота или механика есть не более двух кругов после выезда с пит-лейн.

Все автомобили, участвующие в DTM, должны иметь задний привод и оснащаться V-образными 8-цилиндровыми двигателями объемом не более 4 литров. Официальный «шинник» чемпионата – Dunlop – поставляет всем участникам одинаковые покрышки. ABS и система контроля тяги запрещены. В борьбе за снижение затрат команд было запрещено и использование дорогих материалов (бериллиума, например).

В течение сезонов 2000-2002 двигатели, используемые в DTM, показали себя с наилучшей стороны – поломок практически не было. Естественно, что организаторы, стремящиеся к удешевлению участия в чемпионате, в начале 2003 года разрешили использовать лишь два двигателя на один автомобиль за сезон, а в этом году ограничение усилилось – на старте сезона для двух пилотов может быть куплено три мотора, с которыми они и проедут весь чемпионат.

Блок цилиндров и головка блока опечатываются, чтобы предотвратить доступ к любым механическим частям. Разрешен ремонт лишь топливного насоса и помпы системы охлаждения.

Регулировка клапанов может производиться лишь дважды в год, да и то – в присутствии cid:image008.gif@01C4C8E5.F2F931E0технического делегата. Минимальный вес двигателя – 165 килограммов. Угол развала цилиндров – 90 градусов. Расстояние между цилиндрами - 102 миллиметра. Привод ГРМ – цепной.

«Все наши нововведения преследуют одну цель – говорит представитель ITR (организатор DTM) Вернер Ауфрехт, – привлечение в серию большего количества марок. Эти перемены должны заинтересовать новые фирмы, а отдельные пункты регламента могут сделать DTM таким же захватывающим Чемпионатом, как и Формула 1». Предварительный календарь DTM 2004 года состоит из 10 этапов, а к немецким гонкам присоединятся выездные этапы в Португалии, Италии, Голландии и Чехии. Как видите, оставаясь чисто немецким и не получая международного статуса, DTM, тем не менее, успешно завоевывает Европу. Учитесь делать рекламу!

--------------------------------------------------------------------------------
http://www.forum.sim-race.ru/archive...php/t-325.html

[ХодОК]

Mercedes-Benz 190E-16-2.3-Evolutione
http://www.drive.ru/kunst/2007/05/23...ya_strela.html
Один из тигров старого ДТМ

[Палыч]

Что мне нравится в ДТМ так это сами машины. Я бы назвал их самыми красивыми в современном автоспорте. Они так притягивают взгляд, что не оторваться... Было бы фото этого Мерса побольше, полюбому бы поставил на рабочий стол!

[helgi]

ну вот. хотел свою статейку про Alfa Romeo выложить, а мне, оказывается, нельзя такие крупногабаритные вещи с собой на форум приносить. обидно. Вообще, с истортей DTM надо разбираться. моя версия 1974DRM=>1984DPM=>1986DTM=>1996ITCC=>1997....1999= >2000DTM так как в DRM участвовали автомобили группы 5 (почти группа Б), и во всех последующих чемпионатах от серийных машин оставались только сами названия, считаю эту серию продолжателем дела Группы Б. никуда она в 86 году не делась. она в Германии живет и здравствует

[ХодОК]

Можно присиоединять зип в 97.7Кб, а этот файл в зипе тянет на 99Кб - какая досада, нужно что-то выкинуть... Или обратиться к администраторам...

[helgi]

ладно. думаю для разогрева несколько статей о пилотах не лишние.

Бернд Шнайдер

Каждый год несколько выходных мы уделяем просмотру гонок DTM. Удивляемся плотности результатов в квалификации, восхищаемся бескомпромиссной борьбой в гонке, просто любуемся завораживающими обводами самых престижных кузовов Европы. А много ли мы знаем о пилотах серии? Не становятся ли они расходным материалом, бесплатным приложением к гонкам? Большую часть времени они проводят там, внутри сверхпрочного кокпита, посреди хитросплетения труб каркаса безопасности, которые помогают сохранить самое ценное для них – жизнь.
Здесь мы попробуем кратко рассказать о пилотах, участвующих в самых захватывающих соревнованиях Старого Света – гонках серии ДТМ. Может тогда у болельщиков появятся более существенные поводы поддерживать того или иного спортсмена?
Сегодня мы отправляемся в Германию, точнее на самый Юго-запад страны. Там, на границе с Францией располагается самая маленькая из земель государства, если конечно не брать в расчет мегаполисы Берлин, Бремен, Гамбург. Речь идет о Саарской области. Нас интересует район, граничащий с Францией – Саарпфальц. Он был образован в 1974 году после объединения районов Санкт Ингберд и Гамбург.
Самый догадливый читатель уже смекнул давно, о ком пойдет речь. Конечно, раз уж начинать разговор, так о личностях известных широкому кругу болельщиков.
И вот ведь, что удивительно. Германия дала миру трех широко известных Берндов Шнайдеров. В 1965 родился Бернд-шахматист. В 74 – Бернд-футболист.
Нас, конечно, интересует отмечающий 20 июля свое 43-летие немец. Тот, кто на работе в полной мере и виртуозно орудовал ступнями ( в то время, когда кулачковые коробки стояли далеко не на всех гоночных машинах), и проявляет не дюжую стратегическую хитрость ( когда абсолютно точно определяет оптимальное время пит-стопа).
Мог ли немецкий мальчишка знать о том, что станет лучшим кузовным гонщиком Европы? Это науке не известно. А вот родители Бернда точно так думали, иначе не называли бы сына в честь знаменитейшего гонщика выступавшего за Ауто Юнион в 30-х годах прошлого века Бернда Роземайера. Чтобы полностью восстановить историческую справедливость, Шнайдеру стоило бы выступать за Ингольдштад, но судьба распорядилась по-другому.
С юных лет Бернд уделял много времени картингу. Всем было видно, что немец необычайно талантлив. Собрав в картинге все возможные трофеи (Германии, Европы, даже Африки), немец отправился покорять формульные классы. Надо заметить, Германии тогда требовался свой герой в Формуле-1. Главной надеждой был Штефан Беллоф. Но молодой немец разбился на гонках в Бельгии. После этой трагедии вся Германия устремила свой взор на Бернда, который тем временем методично громил всех соперников в немецкой формуле-3. И Эрих Заковски, владелец формульной команды Закспид, предложил немцу место боевого пилота в Ф1. Шнайдер согласился, миновав формулу-3000, дебютировать в Больших Призах. Поспешил…Закспид, даром что раскрашен был почти как Макларен, скорости показывал далеко не чемпионские. Зачастую гоночный уик-энд для немца заканчивался уже в субботу в квалификации. Это был самый тяжелый момент в жизни пилота. «Но он не был концом всего, - говорит Шнайдер. - сейчас, оглядываясь назад, я понимаю, моя карьера удалась. Во всяком случае сложилась гораздо лучше, чем у иных пилотов Формулы-1, у которых при огромном количестве стартов нет ни одной победы».

В ДТМ Бернд дебютировал в 86 году за рулем Ford Sierra XR4Ti в Цольдере в возрасте 22-х лет. Серьезно к этим соревнованиям он не относился. Да и машина не была еще доведена до ума. В то время он еще мечтал о Формуле. В 92 свершилось главное событие в карьере немца. Его пригласили в AMG, в качестве оруженосца «короля Клауса». Хотя Бернд был на вторых ролях, победа не заставила себя долго ждать. Берлин’92 покорился Шнайдеру.
«Когда в 95-м Людвиг переметнулся в Опель, - вспоминает немецкий пилот, - я впервые стал лидером команды. С одной стороны, это было здорово, но с другой…Такого прессинга я не испытывал даже в Формуле-1».
Он на сто процентов реализовал предоставленную возможность. В один год став не только чемпионом DTM,но и ITC. Потом был 96 год, чемпионат прекратил свое существование, Шнайдер вместе с Мерседесом перешел в FIA GT. Там Шнайдер мог покорить Ле Ман, но экипаж лидировавшего немца сняли с гонки из-за печально знаменитых полетов серебряных стрел над прямой Мюльсан. Опять небеса подкорректировали карьеру Бернда.
Теперь у него было все: жена Николь Биерхоф (сестра известного футболиста Оливера Биерхофа, телекомментатор, ведущая передачи для детей по RTL), сын Люка-Максимилиан, дочь Лиза-Мари, титулы, признание. Но у него не было главного – гонок. В самом конце 99 года Шнайдер чуть было не заключил контракт с одной из команд серии CART.
«Я на 95 процентов был уверен в своем дебюте там. Но когда он сорвался, я понял: не надо ничего менять. я сделал правильно, прервав в какой-то момент переговоры, и окончательно убедился в этом после смерти Грэга Мура».
Больше всего Шнайдер не любит, когда его сравнивают с Шумахером.
«Если бы мне предложили начать жизнь сначала, - продолжает он, - то … Я бы, наверно, не согласился. Разговоры о том, что я мог бы достичь славы Шумахера, не вызывают во мне никакого отклика. Я здраво оцениваю теперешнее положение вещей и понимаю – в своем спорте я лучший!»
За плечами у Бернда уже 217 гонок в DTМ, 42 из которых он закончил на верхней ступеньке подиума (18 в новорожденном чемпионате). Дома в Монако за него болеют подруга Свениа с дочерью Лили-Софи. В свободное от работы время он не прочь сыграть в бильярд или настольный теннис. По завершении карьеры он может стать чем-то вроде мерседесовского Вальтера Рерля, помогать доводить до ума шасси новых AMG. Ну а пока немецкий пилот получает удовольствие от гонок, и с радостью дарит его нам своей безупречной техникой и отменными стратегическими маневрами.
«Новый ДТМ – лучшие гонки, в которых я когда-либо принимал участие.»

[helgi]

Ванина Икс
В связи с участившимися случаями пренебрежительных высказываний по поводу одной особы комментаторов, людей, видимо, недалеких, хочется восстановить справедливость.
Такая ли она маленькая, какой кажется
Или
О роли Бельгии в автоспорте.
В прошлый раз мы были в Саарланде, земле, богатой на таланты. Теперь нам предстоит пересечь границу, проехать насквозь Люксембург и оказаться на родине Эркюля Пуаро.
Цель нашего путешествия – столица Бельгии, Брюссель.
Говорят, французы относятся к бельгийцам примерно так же, как мы к чукчам. Может, завидуют? Маленькая Бельгия в автоспортивном плане ни чуть не менее знаменита своей соседки. У Французов есть Ле Ман? У бельгийцев – Спа. Можно, конечно, начать дискуссию на тему, какая из трасс более значима для мирового автоспорта. Но не лучше ли оставить в стороне сломанные копья споров и просто насладиться красотой и величием обоих исполинов, каждый метр асфальта которых пропитан историей, помнит своих покорителей и тех, кто покорился ему. Так ведь и на постройке трассы чукчи не успокоились. У французов есть Анри Пескароло с четырьмя победами в Сарте? А у нас - Жаки Икс, праздновавший успех на два раза больше. Бельгиец, к слову, весьма разносторонний пилот. Формула, кузова, Дакар. И во всех этих соревнованиях ему удалось занимать верхнюю ступень пьедестала почета.
Когда-то давным-давно Юлий Цезарь любил вечерами рассказывать Бруту о своих завоеваниях. Особенно удавались ему повествования о подвигах в местностях, в последствии ставших Францией и ее соседями. «Белги, - говаривал Цезарь,- без сомнения, самые храбрые из галлов.»
Кто бы мог подумать, что из пяти детей великого пилота наибольшей известности добьется маленькая Ванина, родившаяся 16 февраля 1975 года в Брюсселе. В детстве, по собственному признанию, она всего и всех на свете боялась. Зато очень любила природу и животный мир, в школе интересовалась биологией, серьезно занималась конным спортом, проводила почти все каникулы на соревнованиях по выездке. Выпускную работу Ванина, как начинающий биолог, естественно посвятила животному миру. " Я люблю природу, - говорит пилотесса. - По-моему, гораздо интереснее узнавать, как природа функционирует, чем разбираться в политике или учится на экономиста. "
Если бы не занятость на гонках, Ванина больше времени уделяла бы работе биолога. " Но не лаборатории, - подчеркивает она. - Я ненавидел эту часть моей дипломной работы. Я предпочитала вести наблюдения где-нибудь на природе, в естественных условиях " Из всего многообразия живых существ на Планете насекомые и морские животные интересуют дипломированного биолога больше всего.
В гонки бельгийку привел случай. Она познакомилась в тренажерном зале с пилотессой, которая попросила ее заменить на пару гонок. Вот так в 1996 году состоялся дебют Ванины в чемпионате BMW Compact Cup, гонках поддержки более серьезного Belgian Procar. Что можно было требовать от человека, в 21 год впервые севшего за руль гоночной машины? Но гены отца быстро дали о себе знать. Вы знали биолога Икс, которая боялась даже гусей дразнить? Теперь ей на смену пришла бесстрашная пилотесса, которая никогда не пользовалась преимуществами фамилии, предпочитая доказывать мастерство на трассе. С тех пор карьера бельгийки шла в гору. В 1998 она перебралась в класс Super Production. В одной команде с ней за рулем BMW 320i ехала еще одна пилотесса Сильви Делькур, которая быстро оказалась бита, и Ванина перешла в более конкурентоспособную Renault team.
В 1999 бельгийка заработала свой первый финиш на подиуме в партнерстве с французским асом Франком Лагорсем. Но не все было так идеально в тот год. В Ле Мане она выступала в команде со своим отцом и разбила машину, как призналась потом, исключительно по своей вине. В Belgian Procar ей было сложно соревноваться с господствовавшими тогда Peugeot.
В 2000 она выступала уже за львов и добилась третьего места на финише в Spa 24 Hours. В тот же год она праздновала первую победу в Ferrari Challenge.
В 2000 году, правда, у Ванины не было постоянного места за рулем в какой-либо команде, поэтому она могла проверить себя и в ралли-рейдах. Она была штурманом у своего отца на Дакаре.
В 2001 бельгийка попробовала себя за рулем машин с открытыми колесами в Формуле 2000. остаток года она эпизодически появлялась в различных соревнования: 24 Hours of Le Mans, Belgian Toyota Yaris Cup, Porsche Supercup, Spa 24 Hours.
В 2003 году, на пару со своей сестрой Лариссой, Ванина участвовала в соревнованиях классических автомобилей в Спа и Ле Мане. Продолжались успешные выступления в Ferrari Challenge, на этапе в Эшториле дебют в Formula Renault V6 Eurocup.
В 2004 Икс провела полный сезон в Бельгийском чемпионате GT Belcar. Участие в Belcar было вполне успешным и Ванине достался Ladies Trophy. Была добыта еще одна победа на этапах Ferrari Challenge, подиум в Oman Desert Rally Raid и неплохое выступление в Монце за рулем машины чемпионата Formula X. Ванина добилась победы в своем классе в Spa 24 Hours и провела гонку в Porsche Supercup на Бельгийском Гран При.
В 2005 продолжились выступления в Belcar, гонки в чемпионате Mini Cooper. В то же время, дебют в Le Mans Endurance Series (LMES) в старшем классе стал более чем успешным. Три финиша на третьем месте подряд за рулем прототипа Rollcentre Dallara LMP (марафоны в Спа, Монце и Сильверстоуне). Еще одна победа на китайском этапе FIA GT, в бельгийской команде Gillet Vertigo.
Благодаря успехам в LMES, Ванину пригласили в DTM на сезон 2006. Команда, правда, была полностью частной, да и владелец Колин Колес известен более умением выжимать деньги из пилотов, чем эффективно руководить командой. Руководство команды осталось довольно результатами пилотессы и спонсорской поддержкой Castrol и предложило продлить контракт. Дождевые квалификации особенно удаются Ванине, и это служит показателем, что не за толстый кошелек спонсора ее пригласили в ДТМ.
Что думает об увлечении своей дочери отец? " Ванина довольно поздно заинтересовалась автоспортом,- говорит Жаки Икс.- Не могу сказать, что я в восторге от ее выбора, но главное, чтобы она делала то, что ей нравится. А еще я горжусь тем, что она всего добивается самостоятельно, а не благодаря моему имени. "
Своим главным преимуществом Ванина считает отсутствие боязни перед чем-либо. " DTM является, без сомнения, главным вызовом в моей карьере , - говорит она. - Мне нравится в семье Audi, пожалуй, ко мне тут все относятся, как к принцессе. Но теперь я должна доказать, что я заслуживаю доверие. Это очень непросто в DTM. "
" Я не заражена всеобщей страстью к Формуле-1. Туда почти невозможно попасть, и думать о ней – только нервы себе портить. Моя цель – остаться в DTM. "
Не подумайте только, что кроме гонок в жизни Ванины нет ничего героического. Прыжки с парашютом, перелет через Ла-Манш на планере (первый в истории для пилотессы) и рекорд скорости на столе отрыва в прыжках с трамплина на лыжах (136 км/ч). Как говориться, а вам слабо? Интересно, как себя чувствует при таких обстоятельствах друг и по совместительству личный фотограф Фабьен? Иногда, конечно, ему разрешается порулить их Audi RS4 по пути домой в Висбаден, но не более. Вот такая она, маленькая бельгийка, дочь великого Икса, биолог, рекордсмен и бесстрашная пилотесса в одном лице. Охота злорадствовать пропала?

[helgi]

Занятия карате и гольфом не помешали дебюту в DTM и в 24 часах Ле-Мана. Парижанин Александр Према давно доказал свой талант в младших формулах. Пришло время переходить в DTM. Мир фанатов туринговых соревнований уже сделал выводы о навыках 25-летнего француза с момента его апрельского дебюта. В 2007 честолюбивая "звезда завтрашнего дня" сделала ожидаемые шаги на верх: на поддержанной машине Према конкурирует в его первом сезоне с новыми Ауди A4 DTM. Кроме того, он также впервые стартовал в легендарных 24 часах Ле-Мана.
Према давно демонстрировал свои незаурядные способности за пределами DTM - он был лидером в Евросерии Формулы 3 и доказал его талант, завоевав безоговорочные победы на весьма требовательных уличных трассах в Макао и в Норисринге. Завоевав второе место в Евро Ф-3, он перешел в GP2, где конкурировал и часто опережал Нико Росберга и Льюиса Хэмилтона. Он доказал Ауди свои качества в ходе тестов в Альмерии в январе 2007. Контракт, который ему предложили и в DTM и в Ле-Мане, имеет большое значение для Према: "Это была двойная удача," восклицает заводской пилот Ауди восхищенно. "Чтобы быть в состоянии выступать в двух программах за такого всемирно известного изготовителя как, Ауди - огромный вотум доверия."
Искренний и веселый вне гонок, француз любит Парижскую жизнь. Наряду со всеми удовольствиями внегоночной жизни существует и жесткий список необычных спортивных состязаний, который способствует превосходным результатам. "Париж - лучшее место для жизни," с энтузиазмом рассказывает пилот - "В городе удивительно красиво: много исторических зданий и, в то же самое есть любые, мыслимые современные магазины. " И не забудем огромное количество превосходных ресторанов, типа его любимого бистро "Альфред" , расположенного совсем близко от его дома. Према родился в местечке Жувизи сюр Орж к юго-западу Парижа, сегодня проживает в 16-ом районе французской столицы – совсем близко от Трокадеро и Эйфелевой башни.
Его отец проложил ему путь в мотоспорт. Филипп Према участвовал в Дакаре в 1984. Ему принадлежит транспортная компания, которая предоставляет услуги гоночным командам на их пути к самой вершине автоспорта. Према–старший спонсировал французского пилота Эммануеля Коллара в течение долгого времени. Гонщик в долгу не остался и помог дебютировать Александру в картинге - предоставлял ему ценные подсказки и делился опытом из своей карьеры.
После слияния нескольких национальных чемпионатов Формулы 3 в 2003, Према продолжил выступления в новообразованной Евро Формуле 3, за команду ASM вместе с Оливье Пла. Према остался там и на 2004 сезон, выиграл престижный Гран при Макао и гонку Marlboro Masters.
Это позволило ему дебютировать в GP2 в 2005, за ART, команду Николя Тодта. Он не смог в чемпионате опередить товарища по команде Нико Росберга, но зато был самым высоко расположенным вторым пилотом в чемпионате. На 2006Алекс остался в команде с молодым британским водителем Льюисом Хэмилтоном.
Према выступал за Францию в Гран при A1 в 2005-06 сезоне, он и товарищ по команде Николя Лапьер выиграли чемпионат. Алекс не возвратился в течение следующего сезона, и форма французской команды заметно упала.
Према был запасным пилотом в команде Spyker на китайском Гран при в 2006. Он также проводил тесты в Champ Car за Mi-Jack Conquest Racing. Према показал самое быстрое время на нескольких сессиях и заявил, что дебютирует в чемпионате в 2007. Но Старый Свет оказался ближе, и теперь француз радует нас своим мастерством за рулем автомобиля DTM.
В то время как фитнесс-клубы - приоритет для многих гонщиков, методы Према в дополнение к теннису и сквошу включают также два контрастирующих вида спорта, которые имеют мало общего с мотоспортом на первый взгляд: каратэ и гольф. "С гольфом Вы всегда наедине с собой, что улучшает концентрацию," объясняет он. "Каратэ требует хорошей координации и реакции. Это помогает уменьшать агрессию сбалансированным и эффективным способом." Его спарринг-партнер кузен Флориан Мальги - чемпион мира по каратэ, член французской национальной команды. Детали показывают, насколько эффективны методы подготовки Према: в то время как множество водителей страдают от обезвоживания после гонки, Француз говорит, что его Ауди A4 DTM не оборудована специальной бутылочкой с восстанавливающим напитком.
В дополнение к физическим приготовлениям, молодой талант обращает особое внимание на духовную гармонию. Подруга Клео столь же важна для него, как и его семья. Он восстанавливается между гонками в спокойной среде его родителей, родственников, и друзей, которые гарантируют гармоничную обстановку. Он также устроился удобно в семье Ауди: он отлично чувствовал себя Audi Sport Team Phoenix с первого дня. Даже его национальность ему помогла: Према формирует гармоничное франкоязычное трио со своим гоночным инженером швейцарцем Паскалем Зерлинденом и телеметристом Лораном Федакю.

[helgi]

Небольшой очерк о заводском водителе Ауди Мартине Томчике

По материалам Motorsport-total,dtm.com

Мартин Томчик родился 7 декабря 1981 в Розенхайме. Его отец, Герман Томчик, также участвовал в различных соревнованиях и является сегодня спортивным президентом ADAC.

Карьера Мартина началась в 10 лет в картинге. В 1998 он вышел на более высокий уровень и участвовал в формуле ADAC. На финише сезона он смог достичь уже в первом году второго места. В 1999 его пригласили в BMW Формулу ADAC. В 2000 году Томчик участвовал в немецкой формуле 3.

Когда Томчик дебютировал в 2001 за Audi, он стал самым молодым участником соревнований за всю историю. Параллельно он включился в тестовую программу Infineon Audi R8. Сезон 2004 проходил очень успешно для Томчика. Он закончил на 5 месте и стал лучшим немецким пилотом DTM. В 2005 все складывалось не столь успешно. Но уже 24 сентября 2006 он праздновал в Барселоне его первую победу в DTM.


В 25 лет он уже среди признанных мастеров ДТМ чувствует себя уверенно. Соединение отличного чувства юмора и запредельной концентрации, держит в голове все схемы любых электронных устройств, которые когда-либо попадались под руку. Такое сочетание талантов редко встречается в гоночной среде. Мартин Томчик пересек финишную черту в Барселоне первым в прошлом году, вряд ли кто мог сказать, что победил он незаслуженно. Без вопросов: человек из Розенхайма твердо утвердился в семье DTM благодаря комбинации амбиции и тяжелой работы.

"Вы не должны полностью забывать об удовольствии, несмотря на труднейшие испытания и ответственность в DTM," говорит Мартин Томчик, который руководствуется этим принципом каждый гоночный уик-энд: высокий баварец (1.88 метра) известен и нравится всем в команде из-за его шуток. В то же самое время, способность переключиться между веселым настроем и абсолютной концентрацией является также одной из тайн его успеха: прежде, чем готовиться к гонке Томчик восстанавливает каждый метр трассы в его воображении, чтобы найти решающие "сотые доли секунды".

Едва ли другой новичок DTM вызвал так много сплетней, как Мартин Томчик. Он дебютировал в DTM в 2001 в возрасте 19 лет, став тогда самым молодым водителем DTM. Сплетни малость поутихли после того, как новичок стартовал с первого ряда в своей третьей гонке. Теперь, в 25 лет, Томчик - один из ветеранов в самых популярных кузовных гонках Старого Света. Среди нынешних пилотов только Бернд Шнайдер и Кристиан Абт дебютировали раньше поклонника FC Bayern Munich.

2004 сезон числится среди его самых больших достижений до сего времени, когда он "сопровождал" товарища по команде Маттиаса Экстрема к чемпионству в DTM. Большая дружба вне трассы помогает прекрасному взаимодействию во время гонок. Ничего удивительного, что у них много общих хобби. Видео, телевизоры, магнитофоны, PlayStation, мобильные телефоны - если бы дел было поменьше, Томчик мог бы немедленно начать работу в качестве консультанта крупного универмага. "Я просто не могу предположить, что буду кем-нибудь кроме гонщика"

Мартин Томчик, конечно, получил в свое распоряжение фирменный Ауди RS4 в качестве служебной машины. Но ездить он предпочитает на своем Harley Davidson. "Я езжу, максимум, на 80 км/ч. На этой скорости, это - лучший способ рассмотреть все вокруг себя," говорит он. Томчик любит давку и суматоху. Он чувствует себя счастливым в Розенхайме, городе, где он родился и живет. Иногда, правда, друзья и семья участвуют в игре в покер всю ночь напролет, и в диких гонках на PlayStation.

В свободное время, которое остается между гонками, Томчику нравится работать механиком непосредственно: вместе с братом и менеджером Тобиасом он пытается найти настройки для радиоуправляемых автомобилей DTM или быстроходных катеров, которые являются - само собой разумеется - произведением высоких технологий. Однако, в гоночный уик-энд он предпочитает полагаться на его гоночного инженера Дейва Бенбоу.