Книга Адриано Чимарости. "Полная история автогонок Гран при"

[Trofi99]

... На протяжении без малого двух лет для нас, не побоюсь такого выражения, - титанически и самоотверженно, - трудились уважаемые Андрей Краснов a.k.a. "Dron" и Александр Кульчицкий, и плоды этого их труда смогли "вкусить" более 12,5 тысяч человек! Лучшая и наиболее уважаемая и известная из всех книг о "Королевских Гонках" теперь стала доступна всем русскоязычным поклонникам Ф1.

Итак начинаем выкладывать эту книгу на нашем форуме

[Trofi99]

Издательство "AURUM".
Посвящается моей жене Донотелле и нашему сыну Арриго.

Спасибо следующим людям, предоставившим мне рисунки, эскизы, технические данные и прочие важные сведения:

• Джованни Кавара, Кариньяно
• Чезаре Де Агостини, Мантова
• Инженьере и почетный дотторе Энцо Феррари, Маранелло
• Жорж Жедовиус, Сен-Дени-д'Олерон
• Карл Имбер, Лауфен
• Инженьере и дотторе Джованни Лурани, Чернуско
• Джорджио Пиола, Санта Маргерита
• Франко Виллани, Вилланова ди Кастеназо
• Франко Дзагари, Будрио
________________________________________

Введение.

Каждый год сотни тысяч зрителей со всего мира устремляются на трассы Гран-при, и многие миллионы следят за действием на них по телевизору. Из всех видов спорта автогонки Формулы-1 привлекают самую широкую аудиторию, и неудивительно, что в течение более чем 20-ти последних лет они находятся в центре внимания рекламной индустрии. Этот спорт никогда не был дешевым, но сегодня он чрезвычайно дорог и для поддержания своей высокотехнологичной инфраструктуры вынужден привлекать огромные денежные суммы спонсоров.
Но некоторые вещи всегда остаются неизменными - это, как всегда, гоночные качества гонщика и характеристики его болида на трассе, обеспечивающие привлекательность - борьба с момента включения зеленого стартового сигнала вплоть до отмашки клетчатым флагом определяет победную комбинацию человека и машины и обладателя первого места на подиуме.
Свою первую гонку я увидел 8 июня 1947 г. Это был Гран-при Швейцарии на трассе Бремгартен в Берне. После того богатого событиями дня я стал одержимым не только современными автогонками, но и историей этого захватывающего спорта. Изучение огромного количества журналов, книг и документов прошлых лет может вызвать у Вас понимание так или иначе пропущенного Вами. Как замечательно, должно быть, было быть свидетелем таких событий, как гонки на "безлошадных экипажах" Париж-Руан в 1894 г., когда эти хрупкие машины с высокими колесами и, по сравнению с более поздними стандартами, слабыми характеристиками боролись за приз, предоставленный Le Petit Journal; или присутствовать в Ле-Мане в 1906 г., когда Automibile Club de France провел первую гонку Гран-при, и увидеть Сиса на его изумительном Renault, с запачканными кровью руками пересекающего финишную черту двухдневной 1236-километровой гонки. Это были героические времена!
Если б только можно было попасть на Гран-при АКФ близ Лиона 5 июля 1914 г., когда Лаутеншлагер на Mercedes и Буалло на Peugeot вели между собой захватывающий поединок; или наблюдать за гонками 1920-ых годов между Fiat и Sunbeam, Alfa Romeo и Delage, или Bugatti и Maserati, гонками, вызывавшими столь огромные интерес и волнение. Возможно, это были самые лучшие времена. Или, может быть, вторая половина 1930-ых, эра всемогущих команд Mercedes-Benz и Auto Union?
Некоторые современные гоночные энтузиасты полагают, что лучшим был период 2.5-литровой Формулы 1954-1960 гг. Гоночные автомобили тех лет, в основном, имели переднемоторную компоновку, были окрашены в национальные цвета, а не в цвета своих спонсоров, как в настоящее время. Эти люди скажут Вам, что автомобили того периода являлись самыми последними представителями классической конструкции. Но энтузиасты нынешней эры сильно превосходят их численностью. Современные гоночные автомобили с замысловатыми углепластиковыми шасси, деталями кузова и 3.5-литровыми двигателями мощностью 600-700 л.с., представляют собой огромнейший технический интерес и так же, но по-своему, сложны в управлении, как и их предшественники.
Невозможно назвать лучшего гонщика всех времен, поскольку невозможно сделать точное сравнение различных эпох. Каждый из гонщиков обладал своей собственной аурой, и каждый из автомобилей демонстрировал определенную стадию технического развития, соответствующего его эре. Но ни один из периодов гонок Гран-при не испытывал недостатка в своих звездных актерах, очень много сделавших для привлечения большего количества зрителей.
Большинство книг об автогонках ограничено определенным периодом времени, иногда всего лишь одним сезоном, или посвящены одному конкретному гонщику или марке автомобилей, но, работая над этой книгой, я стремился изложить полную историю гонок Гран-при в хронологическом порядке с начала столетия до нынешних дней. При этом я выбрал для специального упоминания все гонки и автомобили, сыгравшие главную роль в этой истории, а также всех людей - как гонщиков, так и закулисных деятелей - внесших существенный вклад в развитие спорта.
Мои исследования привели меня к многочисленным публикациям, вспомогательной информации и документам, особенно к статьям, напечатанным в Automobile Revue, который начал издаваться в 1906 г. (т.е. практически с началом проведения самих гонок Гран-при) и издается ныне в Берне издательством "Hallwag Verlag". На протяжении всей книги я подчеркивал значимость технической стороны истории спорта и надеюсь, что это даст читателю более ясное понимание захватывающих технологических успехов, достигнутых через гонки Гран-при, многие из которых были использованы при разработке и строительстве более эффективных и более безопасных дорожных автомобилей на благо их водителей и пассажиров.
Многие производители считают автогонки неотъемлемой частью своих научно-исследовательских программ, в то время как другие используют спорт прежде всего для увеличения продаж своей продукции. Несмотря на то, что правительства применяют строжайшие в мире стандарты, гарантирующие как можно меньшее загрязнение автомобилями атмосферы, частный автомобиль, безусловно, остается самой большой игрушкой столетия, в то время как гоночный автомобиль продолжает воплощать достижения новейших автомобильных технологий.
Безусловно, у автогонок есть и темная сторона - многие гонщики погибли в погоне за спортивной славой; я знал многих из них лично, некоторые были моими друзьями. К счастью, за эти годы требования безопасности разительно улучшились и продолжают улучшаться, хотя, к сожалению, вероятность аварии со смертельным исходом не может быть исключена полностью.
Поскольку гонки Гран-при - это вершина автоспорта, они склонны привлекать лучших людей, как на трассе, так и вне ее. В течение времени, охваченного этой книгой, грандиозные личности устанавливали новые стандарты и затем продолжали постоянно их улучшать.
Величайшая личность автоспорта Энцо Феррари умер в августе 1988 г., через полтора года после выхода первого издания этой книги. Он прожил долгую и успешную жизнь, находясь в центре международных событий в течение более половины столетия. Затем в июле 1995 г. автоспорт потерял одного из своих величайших представителей, когда в почтенном возрасте умер пятикратный Чемпион Мира Хуан Мануэль Фанхио. Фанхио был выдающимся человеком, кроме того, очень человечным, и у меня остались о нем очень приятные воспоминания. В конце концов, автогонки скорбят о трагедии 1 мая 1994 г., когда в результате аварии погиб великий Айртон Сенна. Жаль, что он покинул нас слишком рано, поскольку мог еще очень многое дать гонкам Гран-при. Злой рок нанес жестокий удар в повороте Tamburello в Имоле. Это был двойной удар, поскольку днем ранее во время тренировок Формула Один вынуждена была оплакивать потерю своего новичка Роланда Ратценбергера.
Эти трагические события неожиданно возвращают назад к действительности. Они показывают, что автоспорт может быть чрезвычайно опасным, несмотря на огромные улучшения, достигнутые в плане безопасности. Эта автогоночная дисциплина, для меня самая очаровательная, самая захватывающая и самая великолепная из всех видов спорта, должна стать еще более безопасной.
Адриано Чимарости.

[Trofi99]

1894-99.
Первые автогонки.

Первые гонки на безлошадных экипажах были проведены во Франции, где активно и восторженно развивалось автоспортивное движение. Его центром был Париж. Гонки, главным образом, проводились на дорогах от одного города до другого.
Первый автомобиль появился на свет в конце прошлого столетия, явив собой результат многих изобретений, запатентованных в различных европейских странах. Франция отпраздновала столетие автомобиля в 1984 г., Англия - в 1985 г., а Германия - в 1986 г., и эти три страны, наряду с Соединенными Штатами, должны разделить славу создателей коммерчески жизнеспособного автомобиля и важнейшей отрасли промышленности.
Но, несмотря на то, что, с технической точки зрения, ее флагманом была немецкая продукция Daimler и Benz, автоспорт родился именно во Франции.
Традиционно считается, что первая в мире автомобильная гонка сама по себе не являлась гонкой, но своего рода соревнованием, которое позже стали называть испытанием на надежность. О таком соревновании было объявлено 19 декабря 1893 г. Пьером Жиффаром, издателем парижской газеты Le Petit Journal, и, согласно его правил, в указанный день, 22 июля 1894 г., соперники должны были преодолеть 126 км от Парижа до Руана менее чем за восемь с половиной часов. Первый приз (5000 франков) присуждался участнику, чей "безлошадный экипаж", как полагалось, продемонстрирует наилучшую комбинацию безопасности, экономичности и удобства в управлении. Ко времени окончания подачи заявок желание принять участие в соревновании выразило не менее 102-ух соперников. В то время бензиновые двигатели отнюдь не пользовались всеобщим признанием, исходя из того факта, что среди участников были автомобили, приводимые в движение паром, электричеством и керосином, наряду с бензином.
Большая часть первоначально заявленных транспортных средств не прошла даже входного контроля, после которого их осталось всего 25. Еще четыре машины были исключены после предварительного испытания, проведенного 19 июля.
22 июля в день соревнования с 30-секундным интервалом 21 соперник покинул Париж, причем лидерство над своими конкурентами быстро захватил Бутон на паровом автомобиле De Dion-Bouton. Большая часть пелотона достигла Манта, завершавшего первый участок, с запасом времени, и после перерыва на отдых в 1:30 дня она продолжила свой путь. Все 13 Peugeot и Panhard-Levassor благополучно добрались до Руана, а 12 из них преодолели дистанцию в пределах предусмотренного времени. Единственный заявленный Benz также преодолел путь за предписанное время, но из семи стартовавших автомобилей с паровыми двигателями до Руана дошли лишь три. После того, как судейская группа исследовала автомобили, она присудила первый приз, предоставленный Le Petit Journal, совместно автомобилям Panhard-Levassor и Peugeot, которые были оснащены двигателями Daimler мощностью от 3 до 4 л.с. Паровые автомобили De Dion, по сути, преодолевшие путь за меньшее время, сочли слишком громоздкими, их максимальная скорость составляла 20 км/ч, а средняя скорость была оценена в 17 км/ч.
Вскоре после этого исторического события статья в журнале Института Французских Инженеров гласила о том, что это соревнование, вероятно, являлось решением проблемы рекламы автомобилей среди людей на улице.
Соревнование Париж-Руан 1894 г. заложило первый краеугольный камень в организацию автогонок, и в последующие годы было проведено большое количество гонок между разными европейскими центрами. В первые годы ведущими марками являлись Panhard-Levassor, Peugeot, De Dion-Bouton, Renault, Benz, Daimler и, позже, Fiat.
Соревнование, обычно расцениваемое как первая в истории настоящая автогонка, было проведено в 1895 г. на дороге от Парижа до Бордо и обратно, дистанция которого составила 1200 км. Соревнование было организовано группой издателей парижских газет, позже присоединившихся к Французскому Туристическому Клубу, образовав Automobile Club de France, который и по сей день отвечает за гонки во Франции. Как ожидалось, в гонке Париж-Бордо соперники должны были преодолеть дистанцию за 100 часов, но победитель Левассор на Panhard-Levassor прошел ее за 48 часов 48 минут со средней скоростью 24,14 км/ч. Следом за ним финишировали три гонщика Peugeot - Риголо, Кеклен и Дорио - и Тум на Benz. Следующий момент, представляющий исторический интерес - гонка Париж-Бордо-Париж была отмечена первым случаем, когда среди участников впервые был замечен автомобиль с пневматическими шинами. Типичное колесо того времени было той же конструкции, что использовалась на гужевых телегах, с ободом из железа или твердой резины. Андре Мишлен захотел опробовать свои пневматические шины в этой трудной гонке, хотя знал, что безжалостные ухабистые дороги будут для них очень тяжелыми. Поэтому он установил по всему маршруту большое количество сервисных точек, но даже в этом случае он вынужден был останавливаться и менять шины так часто, что его Peugeot, по сути, не смог уложиться в пределы предписанного времени. Поначалу "воздушные шины" подвергались насмешкам, но в течение короткого времени это хитроумное изобретение стало способствовать увеличению комфорта езды, и вскоре пневматические шины стали пользоваться огромным спросом.
Первая гонка в Италии была проведена 18 мая 1895 г. по 93-километровому маршруту от Турина до Асти и обратно. Пять соперников стартовали в 7.30 утра, и трое из них финишировали в Турине. Победу одержал Симоне Федерманн на четырехместном Daimler Omnibus. Он опередил два мотоцикла, а его средняя скорость составила 15,5 км/ч.
АКФ был образован в Париже в ноябре 1895 г. Через два месяца Chicago Timed Herald профинансировала первую автогонку в Соединенных Штатах. Участие приняли лишь два соперника - Мюллер на Benz и Дюрье на Duryea - и только Benz смог пересечь финишную черту, преодолев 150-километровую дистанцию за 8 часов 44 минуты.
В следующем году в гонке "New York Cosmopolitan" участие приняли лишь шесть соперников. Во Франции дистанция гонки Бордо-Ажен-Бордо составила 276 км, но самой длинной гонкой года была организованная осенью АКФ гонка Париж-Марсель-Париж, дистанция которой составила 1710 км. Задуманное в качестве настоящего испытания автомобилей, соревнование было разбито на десять этапов примерно равной протяженности и длилось с 24 сентября по 3 октября. В число 32-ух участников входили 24 автомобиля с бензиновыми двигателями и три с паровыми; кроме того, были еще три трехколесных автомобиля. Гонку выиграл Майад, опередивший Меркеля, оба выступали за рулем Panhard, следом пришел трехколесный De Dion-Bouton, которым пилотировал Вье. Panhard продолжали доминировать в гонках на длинные дистанции до конца столетия. В 1898 г. они одержали победы в 230-километровой гонке Марсель-Ницца, в 574-километровой гонке Париж-Бордо и в нескольких незначительных соревнованиях.
Самым важным событием 1898 г. была гонка Париж-Амстердам-Париж, длившаяся с 7 по 13 июля на дистанции 1431 км. Победителем снова был Panhard - Шаррон и Жирардо заняли первые два места. Время Шаррона было 33 часа 4 минуты 34 секунды, а средняя скорость составила 43,31 км/ч. Обладателями всех первых мест были французские автомобили.
Первая автомобильная гонка "Тур де Франс" была проведена в следующем году. Длившаяся с 16 по 24 июля, она не являлась испытанием на надежность, чем "Тур" стал позже, это была чистая 2291-километровая гонка. Участие приняли девятнадцать автомобилей, стартовавших с 30-секундным интервалом, и после нескольких дней гонки стало ясно, что победу снова одержат Panhard. Победителем стал де Книфф, опередивший Жирардо, де Шасслу-Лоба и Войгта.
Кроме того, в 1899 г. при финансовой поддержке журнала Le Velo была проведена гонка между Парижем и Бордо. Было зарегистрировано семьдесят четыре соперника, пожелавших принять в ней участие, и 24 мая на стартовом поле стояли 24 автомобиля - все французские - и 37 мотоциклов, готовые уйти в 564.7-километровую гонку. Победитель Шаррон преодолел дистанцию за 11 часов 43 минуты 20 секунд, опередив четыре других Panhard.

[Trofi99]

1900-1905 г.г.
Гонки на Кубок Гордона Беннетта.

В начале нового столетия была введена новая гоночная Формула, и спорт стал в полном смысле слова международным. Французские марки продолжали быть самыми успешным. Впервые начали использоваться замкнутые гоночные трассы.
***
Первая гонка 1900 г. прошла 25 февраля в южной Франции в окрестностях города По. Panhard добились очередного дубля на 335-километровой Юго-Западной трассе.
Знаменитые гонки на Кубок Гордона Беннетта, сыгравшие очень важную роль в истории автоспорта, проводились с 1900 по 1905 гг. Эти соревнования, ознаменовавшие введение первой автогоночной Формулы, финансировались американским газетным магнатом Джеймсом Гордоном Беннеттом, который пожертвовал кубком в качестве переходящего приза.
Формула Гордона Беннетта предусматривала вес соперничавших автомобилей без гонщика, топлива, масла, воды, аккумулятора, инструментов, запчастей, багажа, одежды или продовольствия от 400 до 1000 кг. В автомобиле должны были находиться гонщик с напарником, весившие, по крайней мере, 60 кг каждый, разницу в весе необходимо было компенсировать балластом. Соперники должны были быть зарегистрированы национальными автомобильными клубами, ответственными за подбор участников, а количество участников от каждой страны ограничивалось тремя автомобилями. Все детали автомобиля должны были быть изготовлены в стране-заявителе, а дистанция гонок, проходящих по дорогам, должна была составлять от 550 до 650 км. (Минимальная дистанция соблюдалась не всегда.) Автомобильный клуб победившего автомобиля должен был нести ответственность за организацию гонки следующего года: если в стране победителя не было подходящих дорог, гонка должна была проводиться во Франции. Первая гонка этой серии была организована АКФ, выбравшим 570-километровый маршрут Париж-Лион. Наряду со страной-организатором, свои команды выставили Бельгия, Германия и Соединенные Штаты, но в день старта, 14 июня 1900 г., из Парижа выехали лишь пять автомобилей. Победителем был объявлен Шаррон на Panhard, который пересек финишную черту спустя 9 часов 9 минут, показав среднюю скорость 62,1 км/ч.
В том же году прошла гонка от Парижа до Тулузы на дистанцию 1348 км, победу одержал Левег на Mors со средней скоростью 64,7 км/ч. В Италии Винченцо Лянча, позже основавший в Турине знаменитую одноименную марку, одержал победу в 220-километровой гонке Венеция-Бассано-Тревизо-Падуя на Fiat с двухцилиндровым двигателем объемом 1082 см3. Третье место досталось Феличе Наццаро, который впоследствии станет одним из знаменитых гонщиков своего времени.
Вторая гонка на Кубок Гордона Беннетта прошла в 1901 г., и вновь ее организовал АКФ. Несмотря на то, что Фурнье на Mors выиграл первый отрезок дистанции от Парижа до Бордо, окончательным победителем стал Жирардо на Panhard.
В 1902 г. Кубок Гордона Беннетта оспаривался на 565-километровой трассе Париж-Инсбрук, совпав по времени с гонкой Париж-Вена. В последней гонке не было никаких ограничений на количество участников, но, как и прежде, в гонке на Кубок Гордона Беннетта могли стартовать только по три участника от каждой страны, и Франция выбрала Фурнье, де Книффа и Жирардо. Необходимо было получить от правительства Швейцарии специальное разрешение на проведение соревнования на ее территории, поскольку обычно гонки на швейцарских дорогах были запрещены. На всем протяжении от Базеля до Брегенца дороги были заполнены толпами зрителей.
Фурнье и Жирардо вынуждены были сойти в самом начале из-за неисправностей трансмиссии и двигателя. Перевал Арлберг принес дальнейшие потери, а затем за 48 км до Инсбрука сломался Panhard де Книффа. Француз Марсель Рено за рулем автомобиля собственной конструкции выиграл гонку Париж-Вена со средней скоростью 62,59 км/ч, а англичанин Эдж на Napier выиграл Кубок Гордона Беннетта. Он достиг Инсбрука, преодолев дистанцию за 11 часов 2 минуты 52,6 секунды. Это был первый значительный успех англичан в международных автомобильных соревнованиях. С этой победой Кубок Гордона Беннетта отправился в Великобританию, а это означало, что следующая гонка должна была пройти именно в этой стране.
Наряду с крупными классическими гонками, проводившимися на рубеже столетий, также проводились гонки на меньших автомобилях, известных как "вуатюрет". Правила, применявшиеся в этом классе с 1901 по 1905 гг., предусматривали вес автомобилей от 250 до 400 кг.
Последняя классическая гонка между городами была проведена в 1903 г. Гонка по запланированному маршруту от Парижа до Мадрида началась с разногласий, когда АКФ отказался допускать к гонке De Dietrich конструкции итальянца Этторе Бугатти. Инспекторы, проведшие перед соревнованием проверку, постановили, что радикальный автомобиль имел слишком маленький дорожный просвет.
Гонка стала бедствием, и после нескольких серьезных аварий она была остановлена в Бордо на 552-ом километре. Два гонщика (включая конструктора Марселя Рено), два механика, два зрителя и два солдата расстались со своими жизнями в самой крупной в ранней истории автомобиля катастрофе. В Бордо победителем был объявлен Габриэль на Mors, опередивший Луи Рено, ушедшего из гонок после смертельной аварии своего брата. Впоследствии гонки между городами были запрещены, и первая глава длинной истории автогонок подошла к своему концу.
Первая гонка на Кубок Гордона Беннетта, прошедшая на замкнутой гоночной трассе (в отличие от дороги между городами), состоялась в Ирландии в 1903 г. Соперники обязаны были совершить семь кругов на двух смежных трассах протяженностью 65 и 83 км. Первый, третий и пятый круги проходили по более короткой петле, а второй, четвертый, шестой и седьмой - по более длинной трассе, общая дистанция составила 527 км.

[Trofi99]

Именно здесь Mercedes отпраздновали первый в своей длинной гоночной истории крупный международный успех. Победу одержал Женази на четырехцилиндровом Mercedes, опередивший гонщиков Panhard де Книффа и Фармана. Одержавшая победу Германия впервые стала организатором гонки следующего года.
На рубеже столетий существовали только двух- и четырехцилиндровые двигатели. Первый восьмицилиндровый автомобиль появился в 1903 г. в Соединенных Штатах, это была рядная "восьмерка" Winton объемом 17 016 см3. Еще один гоночный восьмицилиндровый автомобиль был построен в следующем году в Швейцарии братьями Шарлем и Фредериком Дюфо. Более поздняя "восьмерка" Dufaux имела объем 12 756 см3 и развивала 90 л.с. при 1200 об/мин.
В 1903 г. появился первый в мире полноприводный гоночный автомобиль, который построили голландские братья Якобус и Хендрик Ян Спайкер. Spyker 4*4 был еще и первым в мире шестицилиндровым автомобилем. Размеры цилиндров 60PK Racer составляли 120?130 мм, что давало объем 8817 см3. Этот голландский автомобиль (с шасси от туристического автомобиля) выиграл горные гонки Бирмингемского Автоклуба.
Швейцарский Автомобильный Клуб, основанный в Парк-дез-О-Вив близ Женевы в 1898 г., стал проявлять все большую активность в автоспортивных соревнованиях. Первым значительным соревнованием в Швейцарии была спринтерская километровая гонка близ Женевы в 1903 г., которую выиграл Ж. Перро на Rochet-Schneider со средней скоростью 90,0 км/ч. Километровая гонка в Оморте проводилась в течение нескольких последующих десятилетий.
На пятую гонку на Кубок Гордона Беннетта в Германии прибыли участники из Великобритании, Франции, Швейцарии, Италии, Австрии и Соединенных Штатов. 512-километровая гонка прошла 17 июня 1904 г. на сложной извилистой трассе, расположенной в горах Таунус.
После изнурительной борьбы между Тьери на Richard-Brasier и Женази на Mercedes первым финишировал Richard-Brasier, показав время 5 часов 50 минут 14 секунд и среднюю скорость 87,245 км/ч. Женази занял второе место; Винченцо Лянча на Fiat пришел восьмым.
Также в 1904 г. Бельгийский Автомобильный Клуб провел первую из своих гонок на арденнской трассе. Хиз на Panhard одержал победу над своим товарищем по команде, Тестом, со средней скоростью 90,75 км/ч.
Винченцо Лянча на Fiat выиграл в Италии гонку на Кубок Флорио - Брешия-Кремона-Мантуя-Брешия - опередив Panhard Теста и Mercedes Флорио. (Эту гонку не следует путать с "Тарга Флорио", которая начнет проводиться с 1906 г.) Победный Fiat был оснащен четырехцилиндровым (165?165 мм) двигателем объемом 14 112 см3, который развивал 76 л.с. при 1200 об/мин и весил 800 кг.
Автогоночные соревнования до сих пор не пользовались большой привлекательностью в Соединенных Штатах, но в 1904 г., пытаясь поддержать этот спорт, мультимиллионер Уильям К. Вандербильт пожертвовал Кубком Вандербильта и объявил о проведении гонки в Лонг-Айленде. Она прошла на дистанцию 458 км, и первым финишировал гонщик Panhard Хиз, опередивший Клемента на Clement-Bayard.
Последняя гонка Гордона на Кубок Беннетта прошла в 1905 г., когда АКФ выбрал для ее проведения 137-километровую трассу в Оверни. В этом соревновании были представлены следующие страны (со своими гонщиками и автомобилями): Англия - Роллс (Wolseley), Бьянки (Wolseley) и Ирп (Napier); Соединенные Штаты - Литл (Pope Toledo), Трэйси (Locomobile) и Дингли (Pope Toledo); Австрия - Браун, Бёртон и Хиронимус (все на Mercedes); Италия - Лянча, Наццаро и Каньо (все на Fiat) и Франция - Тьери (Brasier), Кайллуа (Brasier) и Дюрэ (De Dietrich). Гонщик Fiat Лянча, казалось, был быстрейшим среди соперников, но он вынужден был сойти на третьем круге из-за поломки радиатора, и француз Тьери привел свой Brasier к победе, опередив итальянцев Наццаро и Каньо на Fiat.
Кубок Гордона Беннетта, проводившийся с 1900 по 1905 гг., являлся первой в истории гоночной серией. После четырех французских побед именитый трофей нашел свой отдых в Автомобильном Клубе Франции в Париже, где находится и по сей день.
Правила Гордона Беннетта, предусматривавшие, что ни одна страна не могла выставлять в гонке более трех автомобилей, подверглись сильной критике, особенно во Франции, где было очень много конкурировавших между собой производителей гоночных автомобилей.
В 1905 г. Великобритания провела первую из своих знаменитых гонок "Турист Трофи". К участию в 323,13-километровой гонке, проводившейся на острове Мэн, допускались только туристические автомобили, строго соответствовавшие предельному расходу топлива. Победу одержал Нэпир на Arrol-Johnston со средней скоростью 54,192 км/ч, опередив Норти на Rolls-Royce.

[Trofi99]

1906 г.
Первый Гран-при.

АКФ проводит первую гонку Гран-при на трассе близ Ле-Мана. Сис одерживает победу для Renault. На Сицилии проходит первая гонка "Тарга Флорио".
***
Кубок Вандербильта в Лонг-Айленде вновь оспаривался в 1906 г., но в том году произошли и другие события, получившие даже более продолжительную славу. После того, как Франция одержала полную победу в Кубке Гордона Беннетта, нужно было найти другой приз, и АКФ решил создать Большой Приз - Гран-при. Первая гонка, впоследствии известная как 24-часовая гонка в Ле-Мане, была организована Западным Автомобильным Клубом на 103-километровой дорожной трассе близ этого города. Организаторы ставили условием, чтобы дистанция гонки Гран-при составляла 1236 км, а ее длительность - два дня. Была изобретена новая Формула, определявшая максимальный вес 1000 кг (плюс дополнительные 7 кг, разрешенные для автомобилей, использовавших магнето), исключая крылья, фары, осветительную арматуру, обивку и инструменты. Выхлопная труба должна была быть установлена в горизонтальном положении, причем ее конец должен был быть загнут вверх, чтобы не создавать облако пыли, как это было до создания асфальтированных дорог, когда пыль из-под колес автомобилей представляла собой серьезную проблему. Производителям разрешалось выставлять не более трех автомобилей, каждый из экипажей должен был состоять из двух гонщиков, обоим разрешалось управление автомобилем. Расход топлива был ограничен 30 л на 100 км. Большая команда маршалов обязана была гарантировать строгое соблюдение правил.
В гонке были представлены Fiat, Itala, Mercedes, De Dietrich, Renault, Darracq, Brasier, Gobron-Brille, Panhard, Hotchkiss, Clement-Bayard и Gregoire. Renault, Fiat и Clement-Bayard впервые в истории гонок имели съемные ободья колес. Эти ободья конструкции Michelin значительно сокращали время на замену проколотой шины. Ференц Сис на Renault преодолел дистанцию первого дня за 5 часов 45 минут 30,4 секунды со средней скоростью 107,5 км/ч. Клеман на Clement-Bayard пришел вторым впереди Наццаро на Fiat и Шепарда на Hotchkiss. Renault имел четырехцилиндровый двигатель с размерами цилиндров 166*150 мм (12 986 см3), трехскоростную трансмиссию с кожаным коническим сцеплением, колею 1350 мм, колёсную базу 2900 мм и весил 990 кг. Clement-Bayard также имел "четверку", но с размерами цилиндров 160*160 мм (12 868 см3), и четырехскоростную коробку передач с металлическим дисковым сцеплением, колею 1350 мм, колесную базу 1900 мм и весил 1004 кг. Fiat был оснащен четырехцилиндровым двигателем с размерами цилиндров 180*160 мм (16 286 см3) и четырехскоростной коробкой передач с пружинным спиральным сцеплением; его колея составляла 1350 мм, колесная база - 2840 мм, а вес - 1006 кг. На четырехцилиндровом Hotchkiss (180*160 мм, 16 286 см3) стояла четырехскоростная коробка передач и кожаное коническое сцепление, его колея составляла 1450 мм, колесная база - 2650 мм, а вес - 1007 кг. В конце первого дня борьбу продолжали семнадцать соперников. Во второй день Сис сумел удержать свою позицию, но Наццаро вышел на второе место впереди Клемана. Четвертое место досталось Бариллье на Brasier (четырехцилиндровый двигатель, 165*140 мм, 11 974 см3, трехскоростная коробка передач, кожаное коническое сцепление, колея 1350 мм, колесная база 2750 мм, вес 1000 кг), а пятое - Лянче на Fiat. Победитель первого в истории гонок Гран-при преодолел всю дистанцию за 12 часов 14 минут 7 секунд со средней скоростью 101,195 км/ч.
Вторым важным событием 1906 г. была первая гонка "Тарга Флорио", которая будет проводиться на Сицилии каждый год вплоть до 1970-ых гг. Эти гонки финансировал богатый сицилиец Винченцо Флорио. "Тарга" 1906 г. прошла на 148,832-километровой трассе Биг Мадони (часть этой трассы использовалась даже в 1972 г.), ее дистанция составляла три круга или 446,496 км. Первая гонка была проведена для автомобилей весом до 1300 кг, и в ней доминировали автомобили Itala. Победу одержал Алессандро Каньо, а второе место занял Грациани; Баблот на Berliet пришел третьим. Каньо установил быстрейший круг со средней скоростью 52,45 км/ч; средняя скорость победителя составила 46,82 км/ч. Участие приняли десять соперников.
Еще одним важным событием гоночного календаря 1906 г. была гонка "Турист Трофи", прошедшая 27 сентября на острове Мэн. Вторую гонку этой серии выиграл конструктор Ч.С. Роллс на Rolls-Royce, преодолев 259-километровую дистанцию за 4 часа 6 минут и достигнув средней скорости 63,5 км/ч. Он финишировал впереди Berliet Баблота, Ли Гиннесса на Darracq и Брэнда на Clement.

[Trofi99]

1907 г.
Год итальянцев.

Гонщик Fiat Феличе Наццаро выигрывает Гран-при АКФ, "Тарга Флорио" и Приз Кайзера. Itala выигрывают гигантскую гонку от Пекина до Парижа с преимуществом в два месяца!
1907-ой был годом итальянцев, когда такие автомобили, как Fiat, Isotta-Fraschini и Itala одержали победы в самых важных гонках и прервали победную серию Франции и Германии.
К Гран-при АКФ 1907 г. 1000-килограммовая Формула была заменена Формулой, основанной на расходе топлива, в соответствии с которой двигатели не должны были расходовать более 30 л на 100 км. С введением этого правила Автомобильный Клуб положил конец тенденции к увеличению объема двигателей и сократил разрыв между гоночными и туристическими автомобилями. Однако, новое правило не вызвало немедленного сокращения литража двигателей, поскольку большинство инженеров использовало прошлогодние четырехцилиндровые двигатели объемом от 12 до 17 л.
В ноябре 1906 г. гонщик Fiat Винченцо Лянча основал свой собственный завод по производству автомобилей, который, к сожалению, спустя несколько месяцев был уничтожен пожаром. Бесстрашный Лянча немедленно восстановил его, и в сентябре 1907 г. из ворот нового завода вышел первый автомобиль Lancia. Несмотря на это, Лянча продолжал участвовать в соревнованиях на Fiat.
Туринец Феличе Наццаро, обладавший непринужденным стилем вождения, казалось, был непобедим - его гоночная карьера длилась в течение трех десятилетий. (Он также основал завод по производству автомобилей.) Наццаро выиграл 450-километровую "Тарга Флорио" со средней скоростью 53,19 км/ч на небольшом Fiat 28/40HP с 7363-кубовым четырехцилиндровым (125*150 мм) двигателем, который развивал 60 л.с. при 1200 об/мин. Его товарищ по команде, Лянча, на таком же автомобиле финишировал вторым.
В Германии знаменитый Приз Кайзера оспаривался в гонке на трассе в горах Таунус. Гоночные автомобили к старту не допускались - только туристические автомобили с объемом двигателя до восьми литров и весом до 1165 кг. Приз Кайзера вызвал огромный интерес - было получено огромное количество заявок на участие в гонке. Немецкий Автомобильный Клуб (ADAC), по сути, все их принял, поэтому пришлось проводить два 236-километровых заезда с целью выявления финалистов для участия в фактической гонке, первые 20 финишировавших в каждом заезде выходили в финал, дистанция которого составляла четыре круга или 472 км.
В соревновании доминировали автомобили Fiat (140*130 мм, объем 8004 см3, мощность 72 л.с. при 1200 об/мин), Лянча выиграл первый заезд, а Наццаро - второй. Наццаро также выиграл и финал, преодолев его дистанцию за 5 часов 34 минуты 28,2 секунды со средней скоростью 84,68 км/ч. Хаутфаст на Pipe финишировал вторым впереди Карла Йёрнса на Opel, Михеля на другом Opel и двух других гонщиков Fiat, Вагнера и Лянчи. Среди тех, кто не смог дойти до финала, был Альфиери Мазерати на Bianchi: спустя почти два десятилетия, в 1926 г., Мазерати и его братья в своем родном городе Болонье откроют знаменитую фирму Maserati.
Четырехцилиндровые двигатели Приза Кайзера почти все были "сверхквадратными" (диаметр цилиндра больше хода поршня). Такое отношение диаметр/ход использовалось для снижения скорости огромного поршня и уменьшения износа движущихся частей двигателя. Когда более поздние Формулы ограничат диаметр цилиндров, инженеры будут вынуждены проектировать двигатели с большим ходом поршня для достижения той же мощности при данных размерах.
Главным событием 1907 г. был второй Гран-при АКФ. На этот раз он проходил на 76,98-километровой трассе близ Дьеппа, дистанция гонки составляла 10 кругов. Победу одержал Fiat (четыре цилиндра, 180*160 мм, 16 286 см3, 130 л.с. при 1600 об/мин, вес 830 кг) Феличе Наццаро, преодолевший 769,8-километровую дистанцию за 6 часов 46 минут 33 секунды со средней скоростью 113,637 км/ч. Победитель прошлогодней гонки, Ференц Сис на Renault (четыре цилиндра, 165*150 мм, 12 830 см3), пришел вторым впереди Поля Бараса на Brasier (четыре цилиндра, 165*140 мм, 11 974 см3) и Фернанда Габриэля на Lorraine-Dietrich (четыре цилиндра, 180?170 мм, 17 304 см3). Позже в том же году Mercedes довольствовались победой в Арденнской гонке в Бельгии (де Катер). Кубок Флорио близ Брешии являлся гонкой туристических автомобилей, проводившейся по Формуле Кубка Кайзера, и победу в ней одержал Фердинандо Миноя на Isotta-Fraschini. Двадцать лет спустя, в 1927 г., Миноя выиграет первую "Милле Милья", которая стартует и финиширует в Брешии. Другой итальянский автомобиль, Itala, сделал себе имя в том же соревновании, когда Алессандро Каньо выиграл Кубок Велочита.
Важнейшим среди классических соревнований 1907 г. являлась гонка от Пекина до Парижа, которую финансировала парижская газета Le Matin. Дистанция составляла 15 000 км и проходила по очень трудной местности через Азию (по пустыне) и Европу. Четырехцилиндровая Itala принца Скипьоне Боргезе, журналиста Луиджи Барцини и механика Этторе Джуццарди преодолела дистанцию ровно за два месяца (с 10 июня по 10 августа 1907 г.), выиграв эту изнурительную гонку. Спустя два месяца после триумфа Itala в Париж прибыл De Dion-Bouton; голландский Spyker и трехколесный Contal так и не финишировали. Гонка Пекин-Париж была не только огромным достижением Италии, но и всеобщим признанием автогонок общественностью. В наше время автомобиль Itala можно найти в Туринском Автомобильном Музее - занимательный экспонат с тремя огромными запасными баками, два из которых установлены сбоку от центрального заднего сиденья. Двигатель состоит из двух блоков цилиндров (130*140 мм, объем 7433 см3, мощность 45 л.с. при 1250 об/мин).

[Trofi99]

1908 г.
Победа Mercedes в Дьеппе.

Лаутеншлагер выигрывает Гран-при АКФ. Thomas выигрывает гонку Нью-Йорк-Париж. В Соединенных Штатах на ипподромах проводятся двадцатичетырехчасовые гонки на длинные дистанции.
***
Немецкие и итальянские марки разделили между собой трофеи сезона 1908 г.; французы, чьи автомобили доминировали с рубежа столетий до 1906 г., едва ли заслуживали упоминания.
Гоночный сезон открылся 18 мая с гонки "Тарга Флорио". Поначалу в ней лидировали Fiat Лянчи и Наццаро, но вскоре они отстали, и победу одержал Труччо на Isotta-Fraschini, преодолев 446,5 км за 7 часов 49 минут 26 секунд со средней скоростью 57,07 км/ч, вторым финишировал Лянча. Наццаро показал быстрейший круг со средней скоростью 58,25 км/ч.
В это же время прошла первая важная автогонка в России. Маршрут пролегал от Санкт-Петербурга до Москвы (705 км), и Эмери на Benz преодолел дистанцию за 8 часов 33 минуты 48 секунд, одержав победу со средней скоростью 82,71 км/ч.
В 1908 г. правила Гран-при АКФ вновь претерпели изменения. Минимальный вес теперь составлял 1100 кг без воды, бензина, инструментов, запчастей и запасных шин. Кроме того, максимальный диаметр цилиндра был ограничен 155 мм для четырехцилиндровых двигателей и еще меньшим размером - для многоцилиндровых; ход поршня не ограничивался. Целью этих правил было предотвращение роста литража двигателей и поддержка постройки более легких автомобилей. Изменение Формулы способствовало созданию различных типов двигателей, разработанных для достижения более высоких скоростей поршня. Примером такого развития являлся одноцилиндровый Sizaire-Naudin 1908 г. По сути, Sizaire принимал участие в классе "вуатюретт", а не Гран-при, но, поскольку Формула для автомобилей меньшего литража также основывалась на ограничении диаметра цилиндров, складывалась идеальная картина. 100-милиметровый диаметр цилиндров Sizaire компенсировался 250-милиметровым ходом поршня, что давало объем 1963 см3. Высота двигателя, развивавшего 42 л.с. при 2400 об/мин, требовала нелепо высокого капота, хотя автомобиль мог развивать скорость свыше 100 км/ч.
Первый Гран-при АКФ по правилам новой Формулы прошел на 76,98-километровой трассе близ Дьеппа и закончился безоговорочной победой Германии. В конце первого круга лидировал заводской инженер Зальцер на Mercedes. Затем Наццаро на Fiat обошел его, но итальянец вынужден был сойти на третьем круге из-за дефектных подшипников колеса, позволив своему товарищу по команде, французу Вагнеру, за рулем такого же автомобиля захватить лидерство. Но Вагнер также вынужден был сойти, позволив Эмери на Benz выйти в лидеры, а Лаутеншлагеру на Mercedes - на вторую позицию. На середине дистанции Кристиан Лаутеншлагер прошел Эмери и выиграл гонку, преодолев 769,8 км за 6 часов 55 минут 43,4 секунды со средней скоростью 111,29 км/ч. Положение на финише было следующим: 1-ый - Кристиан Лаутеншлагер на Mercedes (четыре цилиндра, 154,7*180 мм, 13 533 см3, 135 л.с. при 1400 об/мин, четырехскоростная коробка передач, цепной привод, колея 1410 мм, колёсная база 2690 мм); 2-ой - Виктор Эмери на Benz (четыре цилиндра, 154,9*165 мм, 12 443 см3, кожаное конусное сцепление, цепной привод); 3-ий - Рене Анрио на другом Benz; 4-ый - Виктор Ригал на Clement-Bayard (четыре цилиндра, 155*185 мм, 13 963 см3, четырехскоростная коробка передач, металлическое дисковое сцепление). Карл Йёрнс на Opel (четыре цилиндра, 154,8*160 мм, 12 045 см3, кожаное конусное сцепление, карданный вал) был 6-ым, а Дмитриевич, лучший из гонщиков Renault (четыре цилиндра, 155*160 мм, 12 076 см3, кожаное конусное сцепление, карданный вал) - 8-ым.
Феличе Наццаро компенсировал свои предыдущие неудачи, выиграв для Fiat 528-километровую гонку "Тарга Болонья".
"Турист Трофи" выиграл англичанин Уотсон на Hutton. Этот четырехцилиндровый автомобиль был построен фирмой Napier специально для этой гонки, правила которой ограничивали диаметр цилиндров 4-мя дюймами (101,6 мм).
В Соединенных Штатах гонка на знаменитый Кубок Вандербильта прошла в Лонг-Айленде, но в 1908 г. участие приняли только американцы (победителем был Робертсон на Locomobile). Тем не менее, 7 ноября почти все ведущие европейские гонщики приняли участие на первом Гран-при Америки в Саванне, Джорджия. В 658-километровой гонке доминировали Fiat - показавший среднюю скорость 104,92 км/ч Луи Вагнер одержал победу над Эмери на Benz.
В 1908 г. было устроено подобное и даже более требовательное испытание. Гонку вновь организовала французская газета Le Matin, на этот раз маршрут соревнования проходил от Нью-Йорка до Парижа через Аляску, Японию, Москву и Берлин. Участие приняли шесть команд: три французских (на автомобилях De Dion-Bouton, Motobloc и Sizaire-Naudin), итальянская (на Zust), немецкая (на Protos) и американская (на Thomas). Старт был дан 12 февраля на Таймс Сквер в Нью-Йорке, после чего автомобили направились на восток. После пересечения границы Североамериканского континента в Сан-Франциско Thomas опережал Zust, американская фирма смогла обеспечить себе лучший сервис в пути. Ходили слухи, что часть пути американцы провезли свой автомобиль по железной дороге, но на самом деле команда обнаружила, что дорогу засыпало снегом, и 72 км от Картера, Вайоминг до Эванстона ей пришлось ехать вдоль железной дороги. Однако, все же выяснилось, что немецкий Protos часть своего пути преодолел по железной дороге, и его быстро оштрафовали на 30 дней.
Поскольку гонки через ледяные пустыни Аляски сочли слишком опасными, автомобили погрузили на суда для отправки в Японию. После пересечения Японии их снова погрузили на судно, на этот раз чтобы переправить во Владивосток. Маршрут от Пекина через Санкт-Петербург и Берлин был практически идентичен маршруту прошлогодней гонки Пекин-Париж. В этот момент граф де Дион распорядился снять с гонки команду De Dion-Bouton, очевидно, из-за разногласий между американскими и немецкими участниками, хотя настоящая причина так и осталась невыясненной.
Оставшиеся соперники продолжили гонку, и 28 июля Protos достиг офисов Le Matin в Париже. Спустя четыре дня пришел Thomas, а спустя еще две недели - Zust. Каждая из этих трех команд считала себя победителем. Американцы считали, что немцам нужно было добавить 30 дней штрафа к их времени, и те, таким образом, оказывались далеко позади Thomas. Немцы же утверждали, что команда Thomas использовала железные дороги для перевозки своего автомобиля. Команда Zust полагала, что победителем была именно она. Организаторы и зрители были возмущены недостаточным контролем в пути.
В конце концов, после длительных дискуссий победа была присуждена американской команде Thomas - Шустеру, Монтегю Робертсу и Уильямсу. Ныне Thomas находится в знаменитом Автомузее Харра в Рено, Невада. Джордж Шустер умер в Спрингвиле в 1972 г. в возрасте 99 лет.
С 1905 по 1910 гг. в Соединенных Штатах Америки прошел целый ряд давно забытых 24-часовых гонок. Единственные 24-часовые гонки, дожившие до наших дней - это гонки в Ле-Мане, Спа и Дайтоне, но в рассматриваемое время в Америке они проводились каждый год. Первые среди них проводились на вышедших из употребления ипподромах, которые спустя несколько кругов зачастую превращались в пыльный котел из-за пыли под травой, которую автомобили поднимали своими колесами. Первое упоминание о 24-часовой гонке датируется 1904 г., когда Packard провел заезды на время для демонстрации своей безопасности.

[Trofi99]

Первая настоящая 24-часовая гонка прошла в 1905 г., когда около полудюжины автомобилей приняли старт в Колумбусе, Огайо. Победу одержали братья Соул на 30-сильном Pope-Toledo, преодолев 828,5-мильную дистанцию. В том же году Гай Воэн установил одиночный 1000-мильный рекорд на 40-сильном Decauville, преодолев дистанцию за 23 часа 33 минуты 20 секунд, хотя позже, также в 1905 г., это время было побито на малой трассе в Индианаполисе. Следующая 24-часовая гонка прошла в 1907 г. в Пойнт Бризе (Филадельфия), на этот раз победитель преодолел 781 миль.
Тем временем, в Англии 17 июня 1907 г. Сельвин Фрэнсис Эдж (победитель гонки на Кубок Гордона Беннетта 1902 г.) непрерывно в течение 24-ех часов пилотировал Napier на знаменитой трассе Бруклендс. (Трасса сохранилась до наших дней, но тогда длина круга составляла 2,75 миль.) На трассе с двумя профилированными поворотами он достиг средней скорости 60 миль/ч.
В 1907 г. в Соединенных Штатах прошло не менее семи 24-часовых гонок: в Брайтон Бич, Бруклине, Моррис Парке, Бронксе, Милуоки, Пойнт Бризе и Детройте. Победы одержали автомобили Ford, Lozier, Locomobile, Jackson, Thomas, Renault и Fiat. Год спустя прошли 24-часовые гонки в Брайтон Бич (ее выиграли автомобили Lozier и Simplex) и Милуоки (Locomobile), а также в Аскот Парке в Лос-Анджелесе (Locomobile), а во время гонки в Бирмингеме (Алабама) в результате аварии погиб швейцарский гонщик Эмиль Стрикер на Renault. В 1909 г. прошла серия из трех "двухсуточных" гонок в Брайтон Бич, где победителями стали Simplex, Renault и Lozier; тем временем, Хадсон одержал победу в Сиэтле.
Последняя из этих 24-часовых гонок прошла в 1910 г. в Брайтон Бич (победителями были Simplex и Stearns), после чего американские 24-часовые гонки не проводились вплоть до 1965 г., когда президент NASCAR Билл Франс организовал международную 24-часовую гонку в Дайтоне среди спорткаров, участвовавших в Чемпионате Мира. Он намеревался этим соревнованием затмить традиционную 12-часовую гонку в Себринге, но успех остается довольно сомнительным.
В 1907 г. стали проводиться гонки на знаменитой трассе Бруклендс близ Бифлита примерно в 20-ти милях от центра Лондона. Трасса официально открылась 17 июня и пошла на благо стране, где гонки на общественных дорогах были запрещены. Трасса Бруклендс включала в себя два профилированных поворота, бэнкинг Byfleet с большим радиусом и чуть более острый бэнкинг Members', соединенных между собой Железнодорожной и Финишной прямыми. В последующие годы трасса неоднократно модифицировалась (обычно широким применением соломенных тюков), чтобы походить на настоящую дорожную трассу. Бруклендс известна своими очень высокими скоростями, главным образом, достигаемыми в крутых бэнкингах, но со временем она износилась и в 1939 г. была закрыта из-за большого количества выбоин.
18 апреля 1908 г. итальянец Феличе Наццаро установил рекорд трассы на своем Fiat SB4 с 18,1-литровым четырехцилиндровым двигателем, развивавшим 175 л.с. при 1200 об/мин. Участвуя в парных гонках с Napier, он установил спорный рекорд круга, показав среднюю скорость 195,7 км/ч, который держался до 1922 г., когда Ли Гиннесс установил новый рекорд на Sunbeam V12.

[Trofi99]

1909-1910 г.г.
Гонок проводится все меньше.

Годы кризиса. Повсеместный спад гоночной активности приводит к застою в техническом развитии. Renault уходят из гонок. "Blitzen Benz" производит фурор в США.
***
Явное снижение гоночной активности началось в начале 1909 г. вслед за экономическим спадом, серьезно затронувшим европейскую автомобильную промышленность. Renault ушли из гонок Гран-при и вернутся в них только в 1977-85 гг. Перед Гран-при АКФ 1909 г. была изобретена новая Формула (максимальный диаметр цилиндров 130 мм, минимальный вес автомобилей 900 кг), но эта гонка была бойкотирована. Первыми это сделали (или вынуждены были сделать) французские производители, которые в нескольких последних гонках понесли одно поражение за другим. Panhard-Levassor, Brasier, Clement-Bayard, Lorraine-Dietrich, Darracq, Motobloc, Peugeot и Berliet все присоединились к Renault и также ушли из гонок. Позже иностранные фирмы - Benz, Mercedes, Pipe, Fiat, Isotta-Fraschini и Minerva - также пошли в масть, и АКФ ничего не оставалось делать, как отменить свою гонку.
В течение следующих нескольких лет на регулярной основе проводились только "Тарга Флорио", гонки на Кубок Вандербильта и Гран-при Америки.
Во Франции гонки Гран-при оказывали стимулирующее воздействие на автомобильную промышленность и играли главную роль в развитии автомобильной технологии. Но после отмены гонки 1909 г. и до возрождения гонок Гран-при в 1912 г. техническое развитие, по сути, находилось в состоянии застоя.
Новый немецкий гоночный автомобиль, разработанный доктором Хансом Нибелем, привлекал большое внимание в течение этих неурожайных лет. Известный как "Blitzen Benz", этот знаменитый автомобиль был построен на заводе Benz в Мангейме в 1909 г., будучи выведенным из четырехцилиндрового автомобиля Benz, который финишировал вторым позади победного Mercedes Лаутеншлагера на Гран-при АКФ 1908 г. в Дьеппе.
Этот успех вдохновил Benz на разработку нового двигателя с 154,9-милиметровым диаметром цилиндров и 165-милиметровым ходом поршня, объемом 12 443 см3, развивавшего 150 л.с. при 1500 об/мин. Цилиндры были расположены попарно, клапаны приводились в действие традиционной системой толкателей и коромысел. Карбюратор был конструкции Benz с регулируемыми жиклерами. Как и Mercedes Grand Prix, 150-сильный Benz имел две свечи зажигания, установленные друг против друга для оптимизации синхронизации. Система охлаждения, разработанная под данные размеры и характеристики двигателя, имела водяной насос с механическим приводом и обычный радиатор Benz Lamellen. Шасси базировалось на традиционной туристической конструкции, хотя вместо привычного карданного вала использовался цепной привод. Задние тормоза приводились в действие тросом, но был еще и карданный тормоз, который мог работать независимо либо от правой, либо от левой педали. Коробка передач, имевшая четыре передние скорости и одну заднюю, работала вкупе с кожаным конусным сцеплением, установленном на маховике.
Самой успешной эволюцией этого 150-сильного автомобиля являлся 200-сильный "Blitzen Benz", который удерживал мировой рекорд скорости с 1909 по 1922 гг. Его двигатель имел диаметр цилиндров 185 мм и ход поршня 200 мм, объем 21 504 см3 и развивал 200 л.с. при 1600 об/мин. Передний мост был раздвоенным, а задний - жестким, в то время как автомобиль имел колею 1320 мм, колесную базу 2775 мм и весил 1200 кг. В наше время этот автомобиль можно увидеть в заводском музее Daimler-Benz в Штутгарте.
Выход в свет "Blitzen Benz" сразу же вызвал самые разные предположения о его характеристиках. 8 ноября 1909 г. француз Виктор Эмери за его рулем установил в Бруклендсе рекорд скорости 202,691 км/ч, побив прежнее достижение на километровой дистанции, а затем, 16 марта 1910 г., американец Барни Олдфилд за рулем немецкого автомобиля принял участие в гонке на ровном пляже в Дайтона Бич, Флорида, и установил новый рекорд 211,977 км/ч, хотя он так и не был признан мировым рекордом. Несколько недель спустя, 23 апреля 1910 г., за рулем этого же автомобиля Боб Берман улучшил это достижение, показав 227,510 км/ч. Этот рекорд также не был признан официально, поскольку Берман преодолел дистанцию только в одном направлении, а мировые рекорды устанавливаются по средней скорости пробегов в противоположных направлениях - хотя нужно отметить, что это правило было введено лишь в декабре 1910 г.
Не принимая во внимание эти заезды, 202,691 км/ч Эмери являлись официальным рекордом с 1909 г. по 17 мая 1922 г., когда Кенельм Ли Гиннесс на Sunbeam установил новый официальный рекорд скорости 215,244 км/ч. Sunbeam был оснащен 18 322-кубовым (120*135 мм) авиационным двигателем, развивавшим 355 л.с. при 2300 об/мин.