Williams. Команда Формулы-1. (Алан Хенри)

[gp2]

Williams. Команда Формулы-1






Алан Хенри



Перевод: Сергей Белобородов



В содружестве с рассылкой "Ф-1 МОМК"

Благодарности


Благодарю всех в Williams Grand Prix Engineering, от Фрэнка Уильямса и Патрика Хэда и ниже, кто был настолько полезен автору в его журналистской деятельности так много лет. В особенности я также хотел бы поблагодарить Джейн Горард, Фиону Уэлфорд и Линдси Морл из пресс-центра команды за их огромную помощь в любое время.

Алан Хенри,
Тиллингэм, Эссекс,
март 1998 года

[gp2]

Введение


В конце дня Хайнцу-Харальду Френтцену выпало поместить «заключительный паззл» в картину, достигнув результата, который завершал ещё одну блестящую главу в истории Williams Grand Prix Engineering. Дело было в 1997 году на японском Гран-при в Сузуке, заключительном этапе, сложной и спорной гонке.



Фрэнк Уильямс за своим рабочим столом в штаб-квартире Williams Grand Prix Engineering в Гроу



Когда клетчатый флаг наконец взметнулся вверх, приветливый Хайнц-Харальд был просто тенью Ferrari Михаэля Шумахера. Некоторые сочли неутешительным тот факт, что он не победил. Но, при всех неудачах первого сезона Френтцена в качестве гонщика Williams, именно он этим незабываемым вторым местом принёс команде девятый титул в кубке конструкторов.
Девять кубков конструкторов. Когда Фрэнк Уильямс начал руководить командой Формулы-1 в 1969 году, используя готовый Brabham-Ford, которым управлял наследник пивоваренного завода Пирс Каридж, никто и вообразить не мог, что он закончит на вершине мира – Формуле-1.
Прошло всего лишь десятилетие с тех пор, как «лощёные» зеленые Vanwall’ы Тони Вандервелла выиграли первый официальный кубок конструкторов в 1958 году. С тех пор BRM выиграл его один раз, Cooper, Brabham и Ferrari дважды и Lotus три раза. В 1969 году, в год дебюта Фрэнка, титул взяла французская компания Matra. В течение 1970-х за ними последовали Tyrrell, Lotus, McLaren и Ferrari. Но до 1980 года Williams не мог выиграть свою первую такую корону.




Начало. Brabham-Ford BT26A Фрэнка с его хорошим другом Пирсом Кариджем за рулем на пути ко второму месту в Гран При Монако-1969.



И все же здесь, в Сузуке, только спустя 17 лет, Williams праздновал свой девятый титул. В конце дня вся статистика говорила за Фрэнка Уильямса и его команду. Начиная с 1973 года, когда Фрэнк впервые стал конструктором Формулы-1, его автомобили участвовали в 379 гонках, одержав 103 победы, показатель успеха 27,1 процентов.
Основной конкурент McLaren появился с 1966 года, команда участвовала в 460 гонках, одержала 107 побед, показатель успеха 23,2 процентов. Опытные Ferrari, которые с 1950 года гонялись в 587 Гран-при, имеют на своём счету 113 побед, показатель успеха 19,2 процентов.
Обратный отсчёт к девятому титулу команды в кубке конструкторов начался параллельно стремлениям Жака Вильнева к титулу чемпиона мира среди гонщиков. В Сузуке Жак стартовал на другом Rothmans Williams Renault FW19 с поул-позиции в обстоятельствах, которые были, мягко говоря, политически трудны. В течение одной свободной практики канадский гонщик установил свой самый быстрый круг как раз тогда, когда предупредительные желтые флаги взметнулись на посту маршала, сигнализируя, что Tyrrell-Ford, которым управлял Йос Ферстаппен, остановился в предположительно опасном месте.



Гэнли Хоуден за рулем Williams образца 1973 года, прозванного Iso-Marlboro. Первого успеха в Гран-при оставалось ждать еще шесть лет.



Не то, чтобы Вильнев был один, когда он нарушил правила. Не менее чем четверо из его коллег, включая его конкурента за мировую корону Михаэля Шумахера, также пронеслись перед стюардами. К сожалению, Вильнев уже гонялся под отложенным штрафом за подобное нарушение правил в предыдущем месяце на итальянском Гран-при. В результате он был исключен из этой гонки.
Williams быстро объявил, что будет подана апелляция против исключения, чтобы позволить Вильневу занять его законную позицию в первом ряду стартовой решётки. То, что за этим последовало, было открыто тактической гонкой, в которой Вильнев, первоначально возглавлявший пелотон, снижал темп в надежде, что один из других конкурентов смог бы прорваться вперед Ferrari Шумахера, таким образом, возможно подталкивая немецкого гонщика далее вниз в списке финишировавших.
В конце концов, его не взволновало, когда товарищ Шумахера по команде Эдди Ирвайн захватил лидерство в конце третьего круга. Жак был, прежде всего, обеспокоен местонахождением Шумахера на трассе и ничем более. Но, в конечном счете, стратегическое преимущество Жака улетучилось, критическое время, потерянное на его второй остановке на дозаправку, отбросило его назад на пятое место под клетчатым флагом.
Михаэль Шумахер выиграл гонку, в большой степени с помощью Ирвайна, и к заключительной гонке года имел только на одно очко меньше Вильнева. Эта ситуация «перевернулась» меньше чем через неделю, когда Williams решил отозвать свою апелляцию против исключения Вильнева из гонки в Сузуке, таким образом теряя два очка, заработанные за пятое место. Теперь он «подошел» к заключительной гонке на очко позади Шумахера.
В этот момент, однако, всё это было в будущем. Когда Шумахер привёл Ferrari на вторую дозаправку на 33 круге, а впереди ещё было 20, Френтцен вышел в лидеры. На 37 круге Хайнц-Харальд должным образом совершил свою вторую остановку и возвратился в гонку на втором месте. Теперь он действительно сосредоточился на прессинге, решив заставить Шумахера, его старого конкурента «по жизни», изрядно попотеть до самого финиша.
После своей второй остановки Френтцен начинал преследование в 8,5 секунды позади. К 43 кругу, когда оставалось еще десять, он был в 5,53 секунды позади и находился на расстоянии только 4,44 секунды от Ferrari на 47 круге. Затем на 51 круге Шумахер потерял 2,8 секунды, опережая кругового Arrows Дэймона Хилла. Как бы помогая, Дэймон не задержал Френтцена ни на секунду, быть может ностальгически вспомнив момент 12-ю месяцами ранее в Сузуке, когда он сам боролся за титул чемпиона мира за рулём Williams.
Несмотря на полное напряжение, Френтцен не смог завершить «работу» и догнать Шумахера, чтобы победить. Однако он выпрыгнул из кабины своего Williams с широченной улыбкой на лице, подогреваемой сознанием, что он своим собственным, пусть и небольшим, вкладом, вписал заключительный параграф в самую последнюю блестящую главу в истории команды.



Поворотная точка. Клей Регаццони ведет Williams FW07 к победе в Гран-при Великобритании 1979 года в Сильверстоуне.



Позади, в боксах Williams было множество аплодисментов и поздравлений. Патрик Хэд, технический директор команды, ходил среди механиков с большой улыбкой на лице, раздавая благодарности и поздравления. Фрэнк Уильямс позволил себе волчью карандашно-тонкую усмешку удовлетворения из своего инвалидного кресла, но мысленно он уже сосредотачивался на следующей гонке, следующей победе, следующем чемпионате.



Важный союз. Уильямс (слева) и Алан Джонс, ставший в 1980 году первым чемпионом мира в составе команды.



Было удивительно видеть, что Фрэнк находился в этом инвалидном кресле, парализованный ниже груди, зависимый от других почти при каждом физическом движении, в течение всех славных лет его команды Ф-1. Действительно, Алан Джонс выиграл чемпионат мира в 1980 году, и Кеке Росберг завоевал титул в 1982 году, но только к 1986 году недавно «выкованное» партнёрство Williams с Honda было в разгаре.



Фрэнк и Кеке Росберг. Финн выиграл чемпионат в 1982 году, но в шутку говорил, что Уильямс «так и не простил его за то, что он не был Аланом Джонсом».



В год, когда команда выиграла свой третий кубок конструкторов, Фрэнк не мог принимать участия в делах. После дорожного происшествия во Франции весной 1986 года он провел большую часть сезона, борясь за своё собственное выживание. В конечном счете он возвратился на пит-лейн возможно неходячим, но не потерявшим ни капли из своей мотивации. Или его страстного энтузиазма к гонкам Гран-при.
Williams выиграл ещё один кубок конструкторов в 1987 году перед расколом отношений с Honda. Двумя годами позже они «сколотили» партнёрство по поставке двигателей с Renault и, в 1990 году, команда конструкторов Патрика Хэда была неизмеримо усилена приходом Адриана Ньюи в роли главного конструктора.
Сильной стороной Ньюи была аэродинамика гоночных автомобилей. Он развил свои навыки, работая на команду March в мире гонок по овалам Индикар, затем переключился на управление командой Формулы-1 Leyton House. Он имел репутацию человека, который знал своё дело; прагматичный, спокойный и слегка замкнутый, он дополнил практическую прямоту Хэда.
Уильямс, Хэд и Ньюи составили «золотое партнёрство». Приводимые удивительно надежными и мощными двигателями Renault V10, их автомобили «привезли» Найджела Мэнселла (1992), Алена Проста (1993), Дэймона Хилла (1996) и вот теперь Жака Вильнева (1997) к титулам чемпионов мира. И что, возможно, даже более знаменательно, они также выигрывали кубки конструкторов во все эти годы, и также в 1994 году, когда Михаэль Шумахер завоевал корону среди гонщиков после спорного столкновения с Хиллом в заключительной гонке в Аделаиде.
Команда Williams никогда не сходила со своего пути к гласности, даже при том, что были времена, когда казалось, что ее дипломатические навыки были несколько недоразвиты, мягко говоря. Команда отказалась от услуг Найджела Мэнселла в конце сезона 1992 года после длительных дебатов об уровне его гонорара.
И ничего не потеряла, как выяснилось. Ален Прост присоединился к команде в 1993 году и должным образом обрёл четвертый титул чемпиона мира. Но в конце сезона Прост решил покинуть команду после того, как стало ясно, что Williams чертовски стремится подписать Айртона Сенну, личного неприятеля француза, на 1994 год.
Айртон впервые «опробовал» Формулу-1, когда Фрэнк пригласил его, чтобы протестировать Williams FW08C Кеке Росберга в Донингтон-парке в 1983 году. С тех пор руководитель команды был убежден, что Сенна имел всё, что требуется, чтобы сделать классную карьеру в Формуле-1. Все же, так или иначе, они никак не сумели «встретиться». Или Williams имел существующий контракт с гонщиком, когда Айртон был свободен, или наоборот.
В 1993 году они, наконец, заключили сделку. Это закончилось трагедией, когда Williams FW16 Сенны разбился в Имоле в 1994 году. Его смерть оставила команду Williams лишённой, и всё международное гоночное сообщество оплакивало потерю одной из ее самых ярких звезд на все времена.
Дальше было ещё мучительней. После длительной экспертизы разрушенного автомобиля итальянские власти решили, что несчастный случай, вероятно, произошёл из-за отказа рулевой колонки перед самым ударом. Фрэнк, Патрик Хэд, Адриан Ньюи и три должностных лица гонки были обвинены в непреднамеренном убийстве.
В октябре 1997 года чиновник расследования Маурицио Пассарини рекомендовал, чтобы Williams был оправдан в любых обвинениях относительно несчастного случая с Сенной, но Хэд и Ньюи остались под «юридическим микроскопом». Наконец, через два месяца после оправдания Фрэнка, судья Антонио Констанцо вынес свой приговор техническому директору команды и прежнему главному конструктору, которые были обвинены в «недобросовестном проектировании и исполнении» модификации рулевой колонки. Они также были оправданы во всех обвинениях. Три с половиной года, которые разделяли аварию Сенны на 190 милях в час (305,7 км/ч) от этого приговора, Фрэнка Уильямс и его коллеги хранили боль в себе. Фотографические портреты Сенны в личном кабинете Фрэнка и в моторхоуме команды на гонках служили единственными очевидными моментами того, что уже было теплыми взаимоотношениями и могло бы стать одним из самых больших гоночных товариществ в Формуле-1.



Партнеры. Патрик Хэд и Фрэнк Уильямс провели совместно в бизнесе более двух десятилетий, самое долгое сотрудничество технического директора и владельца команды в истории Ф-1.



Пересмотр будущего – неблагодарная задача во все времена, особенно в таком непредсказуемом бизнесе, как Формула-1. Все же, если бы Сенна выжил, вовсе не невозможно было бы предположить, что он мог бы выиграть четыре подряд чемпионата мира за рулём Williams-Renault. Если бы это было так, Дэймон Хилл и Жак Вильнев могли бы быть только краткими сносками в истории автоспорта.



Нереализованный потенциал. Инженер команды Дэвид Браун и Айртон Сенна (слева), подписавший в начале 1994 года контракт с Williams только для того, чтобы погибнуть во время Гран-при Сан-Марино.



Как бы то ни было, Дэймон помог укрепить дух его коллег по Williams, когда они были опустошены печалью.
Он выиграл чемпионат в 1996 году только для того, чтобы быть замененным Хайнцем-Харальдом Френтценом. Обоснованность такого решения все еще обсуждалась посвященными лицами Формулы-1 даже годом позже ухода Дэймона из команды. Возможно, 1998 год позволит Френтцену проявить талант, в который многие верят, и который, все же, был не всегда ярко очевиден в течение только что прошедшего сезона.
Новый Гран-при, новый набор технических правил. И лишь одна вещь, которая не запланирована к изменению – «удушение» команды Williams в чемпионате мира.
Это было радостное сообщение, доставленное 28 января 1998 года лучшим Британским участником Формулы-1. Место встречи – переполненный гараж на пит-лейне в Сильверстоуне, причина – характерно скромная презентация самой последней модификации Williams FW20.



Жак Вильнев и Хайнц-Харальд Френтцен с красным (в цветах Winfield) болидом на 1998 год.



Никаких стробоскопов, сухого льда и оркестра из Королевского Альберт-Холла, никаких Spice Girls, никакой сицилийской архитектуры в качестве фона – в отличие от некоторых из их более экстравагантных конкурентов. Только автомобиль, персонал команды и гонщики: Жак Вильнев, чемпион мира 1997 года, и его товарищ по команде Хайнц-Харальд Френтцен. И сосредоточенное представление того, как они планируют защищать свой прошлогодний титул.
«Я думаю, что мы приближаемся к новому сезону, чтобы биться», – сказал Патрик Хэд, технический директор Williams. – «Я уверен, что мы можем быть основным претендентом в первенстве 1998 года».
Он также выразил мнение, что Вильнев готов изменить восприятие Михаэля Шумахера как лучшего на сегодня гонщика Ф-1. «Жак очень уверенный и управляемый. Общее мнение состоит в том, что он является очень хорошим гонщиком, но не класса Шумахера. Он хочет прояснить эту ситуацию. Он хочет показать, что он равен Шумахеру по классу или даже лучше».
Основные конкуренты Ferrari и McLaren могли бы возложить высокие надежды на свои новые автомобили, но высшее руководство Williams полагало, что FW20 начнет австралийский Гран-при 1998 года, первую гонку сезона, полагаясь на накопленный опыт использования новых узких, с канавками, шин более, чем другие команды.
«Я не особенно доволен новыми правилами», – сказал Хэд. – «Я не думаю, что это правильный путь. Я думаю, что ограничить прижимную силу и дать нам более широкие шины, так, чтобы среди автомобилей мог быть небольшой разброс, будет лучшим путём. Но мы имеем то, что имеем, и главный вопрос – кто сумеет сделать работу лучше с теми правилами, которые есть».
Было также тихое чувство злорадства, что Ferrari, казалось, растратило своё очевидное четырехнедельное преимущество. Несмотря на то, что новый F300 тестировали перед Рождеством, они все еще испытывали немало технических проблем с машиной, на которую возлагались надежды на новый титул Михаэля Шумахера. Тестируясь в Хересе, новые Ferrari прошли только горстку кругов и теперь страдали от пожаров во время заправки и проблем с дроссельной системой и коробкой передач.
Новый Williams, заново «переодетый» из известного синего в красный цвет Winfield, прошёл 16 кругов в Сильверстоуне под управлением Вильнева без механических проблем. Никакого рекордного времени установлено не было: это было простой тест, чтобы удостовериться, что его колеса крутятся и его Mecachrome V10, прежний двигатель Renault, работает удовлетворительно.
К полудню лоснящийся новый претендент на корону Ф-1 загружается в транспортер, тогда как команда готовится к поездке назад на фабрику. Там его разберут и заново соберут с кропотливой осторожностью, затем загрузят и отправят морем на трассу Каталунья-Монтмело в Барселоне для первых предсезонных тестов.
Фрэнк Уильямс только улыбнулся, демонстрируя уверенность, показанную его двумя гонщиками. «Снятие пробы с этого специфического пудинга будет во время еды». А пока пришло время смотреть вперед. На Мельбурн, Барселону, Буэнос-Айрес, Сильверстоун и Сузуку. Те места, где пишется история автоспорта. И где он надеялся выиграть рекордную десятую корону.

[gp2]

Глава 1. Человек - мотор команды


«Были времена, когда Фрэнк испытывал такую нужду, что, я думаю, он был не способен оплатить счета своего портного». Простите? Группа, собравшаяся вокруг стола, прекратила говорить и уставилась на Джеки Стюарта. Счета портного? Бога ради, это автогонки. Кто когда-либо волновался по поводу стильной одежды?
Местом встречи был гараж на пит-лейне в Сильверстоуне в пятницу сразу после европейского Гран-при 1997 года. Джеки и Пол Стюарт только что завершили поездку по аллее памяти, сделав несколько поворотов за рулём SF1, автомобилей их новой команды Ф-1 Stewart-Ford. Конечно, кто-то мог предположить, что сезон 1997 года для Stewart был таким же, как сезон 1969 года для Фрэнка, когда он «рулил» своим собственным частным Brabham-Ford с Пирсом Кариджем за рулём.
«Нет, вовсе нет», – сказал Стюарт с ложной серьезностью, – «"разница в том, что я всегда мог позволить себе портного. И мы шили у одного и того же – Дуга Хейворда на Маунт-стрит в Лондоне. Вероятно, лучшего портного в Лондоне. Фрэнк, вспомните, первое время редко носил костюмы, но его спортивные жакеты были всегда фантастически скроены».
И действительно. Фрэнк Уильямс всегда имел чувство стиля. Старые трудяги, которые работали на него, когда он делал первые шаги в Ф-1 в начале 1970-х, помнили, что ему нравились дорогие кашемировые пуловеры. Все же, как это ни парадоксально, он никогда не был позёром. После того, как я предположил это в своей статье в Motoring News в конце 1974 года, он оживленно ответил:
«К вашему сведению, мистер Хенри, я в Формуле-1 не для того, чтобы скитаться вокруг пит-лейна, как сутенёр без надежды подцепить клиента. Я пробую делать серьезную работу при небольших деньгах». Я внял предостережению весьма серьезно и написал в ответ малодушное письмо с извинениями. Это, похоже, достигло цели.
Фрэнсис Оуэн Гарбетт Уильямс сходил с ума по автомобилям с раннего детства. Сын офицера королевских ВВС, который бросил его мать, когда Фрэнк был ещё ребенком, он ясно развивал в себе чувство отдельной независимости с самой его юности. «Моя мать экономила и отказывала себе во всём, чтобы дать мне приличное образование, и я буду всегда счастлив от этого», – вспоминает он. – «В конце концов, я стал тем, кто покинул дом, чтобы жить своей собственной жизнью».
Родившийся 16 апреля 1942 года в Саус Шилдс, Фрэнк рос в Тайнсайде, но самоотверженность его матери позволила ему получить образование в Колледже Cвятого Джозефа в Дамфрис. «Это была страна Ecurie Ecosse», – говорит он, вспоминая известную, основанную в Эдинбурге гоночную команду, чьи Jaguar D-type выигрывали в Ле-Мане в 1956 и 1957 годах. Он читал все автомобильные журналы, развил в себе почти энциклопедическую память по статистике дорожных автомобилей и признал себя «фактически безмолвным от волнения», когда ему предложили прокатиться в Jaguar XK150S, принадлежащему родителям его соученика.
Молодой Уильямс однозначно определился, что будет искать свой путь в современное гоночное сообщество. Беда была в том, что в те дни это был не только вопрос обнаружения ключа к двери – обнаружение самой двери было главной драмой. Если ты не мог быть гонщиком, то существовал единственный другой путь – стать механиком.
В 1964 году Фрэнк гонялся в восстановленном после аварии Brabham F3, который принадлежал Энтони Хорсли по прозвищу Пузырь, по причинам, теперь утерянным в тумане старины. Они шатались по Европе в старом американском седане Plymouth. Это было наивное время. Их опыт мог использоваться для сценария «Мистер Бин автогонщик». Однажды Фрэнк оставил бумажник команды на крыше машины. Это значило, что они не могли оплатить паром от Реджо ди Калабрия на Сицилию, чтобы участвовать в гонке в Энна-Пергуза.
«Так что мы провели четыре дня, ночуя под открытым небом около заправочной станции AGIP при въезде на паром, выживая только потому, что парень на заправке снабжал нас питьевой водой», – вспоминает Хорсли. – «Только когда гонщики начали возвращаться, смогли мы занять сотню фунтов, которая позволила нам вернуться домой».
Постепенно Фрэнк вытянул сам себя вверх по гоночной лестнице. В 1965 году он гонялся на Cooper-Ford T72, купленном у владельца частной британской команды Джона Кумбса, затем в 1966 году переключился на Brabham. В этом автомобиле он, наконец, сумел одержать свою единственную международную победу в классе Ф-3, в Кнутсдорпе, в Швеции, 28 августа 1966 года.
Все же к тому времени Фрэнк мудро заключил, что, как гонщику, ему не удастся занимать первые места на международных гонках, считая себя «легко отделавшимся», когда он врезался на своём Brabham в ограждение железнодорожного переезда во время гонки на дикой и путаной дорожной трассе Вилья-Реал в Португалии.



Человек, чьи машины к концу сезона 1997 года выиграли 103 Гран-при.



В конце 1966 года он бросил гоняться, чтобы сконцентрироваться на своём бизнесе по продаже гоночных автомобилей. Хотя он скучал по соревнованиям, и поэтому все же слишком быстро ездил по общественным дорогам. Через годы после несчастного случая, который привёл его в инвалидное кресло, он отразил автору эту неизбежность с потрясающей искренностью:
«Я очень сожалел, что оставил гонки. В душе я все еще хотел быть гонщиком по крайней мере десять лет, возможно даже в 1980-е. Я серьезно говорил с Патриком Хэдом относительно гонок на туринговых автомобилях, чтобы сделать это по моей системе, потому что я знал, что в конечном счете попаду в тяжёлую аварию на дороге и, достаточно уверенный, я так и сделал. Это был факт моей жизни».
Это было глубоко проницательное наблюдение, срез самоанализа, который некоторым образом объясняет, почему Фрэнк до сих пор почти изумленно, с восхищением смотрит на гонщиков. Если вы ведете переговоры с Фрэнком, говорит близкий коллега, не представляйте вашего менеджера. «Его не впечатляют носильщики. Но если вы – гонщик, и ведете переговоры с ним с глазу на глаз, весьма возможно, что он найдет ваши требования неопровержимыми».
Все же в середине 1960-х Уильямс быстро получил репутацию как проницательный бизнесмен, способный к размышлению и совершению удачных сделок. Сезон 1967 года может теперь быть отмечен как основной момент в истории владельца команды Фрэнка Уильямса и его гоночных автомобилей. На Motor Show 200, престижном окончании сезона Ф-3 в Брэндс-Хэтч, он представил прототип 1967 года Brabham BT21B, управляемый Пирсом Кариджем.
Пирс Каридж, родившийся 27 мая 1942 года, рос в условиях, которые были гораздо привилегированнее по сравнению с собственной скромной подготовкой Фрэнка Уильямса. Пирс, старший сын председателя группы пивоваренных заводов Кариджей, получил образование в Итоне, где встретил Шеридана Тинна, который позже стал коммерческим директором команды Williams. Родители Пирса хотели, чтобы он получил бухгалтерское образование перед тем, как «войти» в пивоваренный бизнес. Но у него было другое на уме. На его 20-й день рождения ему купили Lotus Seven в виде конструктора, но он, не долго думая, обменял его на гоночный автомобиль, сделанный Мерлином, владельцем маленькой мастерской недалеко от Колчестера, приблизительно в 30 милях от поместья Кариджей.
Немедленно последовало родительское возражение его гоночным планам. Но хотя Пирс боролся со своими матерью и отцом, его желание в конечном счете возобладало, и он присоединился к кочевому цирку европейской Ф-3 в 1964 году, деля с Джонатаном Уильямсом (никакого отношения к Фрэнку не имеющему) пару устарелых Lotus 22.
Каридж подавал достаточные надежды, чтобы заработать место в команде Lotus Формулы-3 в 1966 году, руководимый и в значительной степени финансируемый своим приятелем Чарльзом Лукасом, сыном Йоркширского землевладельца, и быстро утвердился как один из наиболее многообещающих молодых гонщиков Великобритании.
В 1967 году Пирс был приглашен гоняться «часть» времени за команду BRM, деля третий автомобиль с Крисом Ирвином. Он также гонялся на McLaren Формулы-2 Джона Кумбса. Но он не был готов и гонял безумно, терпя аварии слишком часто. Кумбс был так обеспокоен, что просил Пирса прекратить гонки: «Или ты разобьёшься насмерть, я тебя уверяю!»
Пирс выкупил McLaren у Кумбса, упрочил доверие к себе в серии гонок в Тасмании – прибыльной программе гонок в Австралии и Новой Зеландии, которые под любым другим названием являлись на самом деле зимней серией Гран-при – после этого отверг предложение заменить Джима Кларка в Lotus, вместо этого выбрав участие в гонках Гран-при за команду Тима Парнелла. Он также гонялся с Фрэнком в Формуле-2. Это последнее сотрудничество было столь успешным, что в 1969 году Фрэнк и Пирс решили, что пришло время вместе заняться гонками в Формуле-1.
К большому раздражению Джека Брэбхема, для автомобилей которого поставщиком шин была Goodyear, у Williams-Brabham был заключен контракт с Dunlop. Пирс действительно достиг совершеннолетия в этом сезоне, вторые места в Монако и на Гран-при Соединенных Штатов свидетельствуют в пользу его расцветающего таланта. Фрэнк Уильямс теперь уверенно вступал в «классное время» в Ф-1. Или так это выглядело.
В течение сезона 1969 года Фрэнк встретил Алессандро де Томазо, энергичного аргентинского бизнесмена, чей брак с богатой американкой Изабел Хаскелл породил честолюбивое коммерческое партнёрство. В это время они производили шикарные дорожные автомобили, оснащённые двигателями Ford (Mangusta и Pantera были двумя из самых известных моделей), пытаясь бросить вызов Ferrari и Lamborghini в этом престижном секторе рынка.
Де Томазо уже производил автомобиль Фомулы-2, который был весьма обещающим, разработанный Джанпаоло Даллара, который приблизительно 25 лет спустя станет основным изготовителем шасси в Формуле-3 под своим собственным именем. Де Томазо предложил, чтобы его компания в течение 1970 года построила новый автомобиль Гран-при, который Фрэнк должен подготовить для Пирса Кариджа.
Вклад Уильямса в сотрудничество включал бы поставку двигателя, гонщика и организацию тестов, как это было раньше. Каридж согласился ездить на de Tomaso 505 с двигателем Cosworth DFV, отвергнув предложение в 30 000 фунтов стерлингов присоединиться к Джеки Иксу в Ferrari. Он остался с Фрэнком с гонораром в 3 000 фунтов, «поднимая» ещё 22 500 фунтов, подписав гоночный контракт с автоспортивной командой Autodelta Alfa Romeo. Шеридан Тинн предположил, что сотрудничество Уильямс/Каридж вырастет в большую перспективу, когда отметил: «Из-за личных качеств Пирса как человека более чем как гонщика, он нашел концепцию достижения успеха с Фрэнком чрезвычайно привлекательной. Это был случай, когда Фрэнк и Пирс хотели показать Ferrari и Lotus, что они могли делать серьёзную работу. Следовательно, Пирс был сильно мотивирован, чтобы остаться с Фрэнком и продолжать делать всё так, как оно было в прошлом».
Но de Tomaso 505 был далек от «подтянутого», легко управляемого Brabham BT24, на котором Пирс ездил в предыдущий год. Каридж боролся с самого начала. Фрэнк даже просил Джеки Стюарта, чтобы он сделал несколько кругов в автомобиле на практике перед гонкой на интернациональный трофей в Сильверстоуне [Silverstone International Trophy] только чтобы получить объективное мнение третьего лица относительно того, во что он втянул Пирса.
Если рассматривать это в контексте Формулы-1 1998 года, это был эквивалент Эдди Джордана, упрашивающего Михаэля Шумахера оставить на несколько минут свою Ferrari и пройти быстрый круг в последней модели Jordan-Mugen-Honda. Этого не случилось. Удивительно, и Стюарт и босс его команды Кен Тиррелл желали сделать одолжение в том случае. Джеки прошёл несколько кругов, отдавая обратно автомобиль Пирсу со слегка хмурым лицом. Его взгляд как бы говорил, что это могло, конечно, быть лучше.
Постепенно усилия команды улучшили характеристики de Tomaso, но 21 июня 1970 года Пирс потерпел аварию в середине пелотона на голландском Гран-при в Зандворте. Автомобиль загорелся и пилот погиб в адском пламени. Один обозреватель вспоминает Фрэнка, стоящего на пит-лейне, когда всё закончилось. Опустошенный, несчастный, его надежды и мечты рушились на глазах.




Черный день. Пирс Каридж на Williams de Tomaso во время Гран-при Голландии 1970. Позже в гонке он погибнет, когда загорится разбившаяся машина.



«Я поклонялся парню», – сказал он позже о Пирсе. – «Он был совершенно восхитителен. Каждый, о ком вы когда-либо слышали в автогонках, пришёл на его похороны. Никто не отвернулся. У многих крепких парней были слёзы на глазах, поверьте мне. Это был очень трогательный момент».
Понятно, энтузиазм де Томазо к проекту испарился после трагедии с Кариджем. Сотрудничество с Williams дотянулось кое-как до конца года, к этому времени Frank Williams Racing Cars была полным банкротом. Все же Фрэнк определился, что будет продолжать утверждаться как конструктор Формулы-1.




Williams вновь появились в 1971 году, при поддержке Politoys, используя March 711 с французом Анри Пескаролло за рулем. На фотографии – он в Монако.



Прогресс был медленным и часто стеснённым в средствах. После того, как Фрэнк провёл 1971 год с March 711, управляемый Генри Пескароло, он получил спонсорские 40 000 фунтов стерлингов от Politoys, итальянских изготовителей моделей автомобилей, чтобы строить на заказ шасси Ф-1. Оно было готово летом 1972 года, как раз тогда, когда команда переехала из ее первоначального тесного помещения на Бас-роуд в Слоу на новую фабрику площадью 5 000 квадратных футов (1 кв. фут = 929 кв. сантиметров прим. перев.) в окрестностях Рэдинга.
Пескароло отпраздновал дебют Politoys, «списав» его в 1972 году на британском Гран-при. Фактически, француз разбивал автомобили Фрэнка слишком часто для того, чтобы это было забавным. В 1973 году Фрэнк получил некоторую поддержку от компании спортивных автомобилей Iso–Rivolta и от бренда Marlboro компании Philip Morris. В результате новые машины несли надпись «Iso Marlboros», хотя фактически они были первыми автомобилями Williams в Формуле-1.



Артуро Мерцарио, набравший для Williams несколько очков в зачет чемпионата мира в черный период начала семидесятых, сфотографирован в Монце в 1974 году.



Фрэнк продолжал бороться, но у его команды всё было всегда «на день позже и на рупь дешевле». Изношенные двигатели, разболтанные машины и второразрядные гонщики, могущие оплатить гонку только из спонсорских денег и часто не доезжающие до финиша, все как сговорились превратить команду Фрэнка в какое-то подобие шутки.
Как-то однажды Денис Дженкинсон сказал мне, что он спрашивал Фрэнка: «Почему Вы не бросите Ф-1 и не «опуститесь» в Ф-2? Вы могли бы быть там королём». На что Уильямс ответил здраво: «Нет, Денис. Я хочу достичь славы в Ф-1. Это моё стремление быть таким же, как Кен Тиррелл».
К 1975 году Уильямс был без гроша. Телефон команды отключали настолько часто, что Фрэнк частенько был вынужден обсуждать свои дела из телефона-автомата на автостраде около Рэдинга. Как вдруг, случайно, старые связи принесли многообещающую подсказку.
Джанпаоло Даллара теперь работал на Lamborghini и предупредил Фрэнка об очень богатом клиенте, который твердил им, что хочет участвовать в гонках на Lamborghini в Ле-Мане «сколько бы это ни стоило». Коммерческая антенна Фрэнка повернулась в эту сторону, он рассуждал, что этот долгожданный «сладкий папик» мог бы спасти его собственную команду от краха.
Уолтер Вольф – австро-канадский миллионер, который сделал своё благосостояние на нефтяном оборудовании. Но факт, что он был без ума от автомобилей и автогонок, только частично скрывал проницательный деловой ум. После встречи с Фрэнком он первоначально согласился оплатить несколько двигателей, но затем потребовал себе долю в компании.
В конечном счете Фрэнк сдался. Он продал 60 процентов от Frank Williams Racing Cars новичку, и команда была переименована в Walter Wolf Racing в начале 1976 года, приобретя временно оставшийся без поставщика шин проект Hesketh 308C после того, как английский аристократ закрыл свою команду Ф-1 в конце 1975 года.
Невероятно, но всё стало ещё хуже. Сезон 1976 года, оказалось, был даже ещё большим бедствием, чем предыдущий год. Автомобили были безнадежно неконкурентоспособны, и Фрэнк обнаружил себя уменьшенным до роли высокооплачиваемого «адъютанта» Уолтера. Не таким он представлял себе свой путь.



Мишель Леклер на принесшем катастрофу Wolf-Williams FW05 во время Гран-при Бельгии 1976 в Зольдере. Фрэнк разойдется с Уолтером Вольфом в конце этого сезона.



В конце 1976 года Фрэнк решил дальше действовать в одиночку. Товарищество было распущено, Вольф полностью реорганизовал команду, подписал Джоди Шектера как своего первого гонщика и закончил чемпионат мира 1977 года на втором месте. Фрэнк арендовал маленькую фабрику в промышленном районе в Дидкоте, купил подержанный March 761 и начал с нуля с «оплаченным» гонщиком, молодым бельгийцем Патриком Неве.



И снова начало. Бельгийский гонщик Патрик Нэве на Williams-March во время Гран-при Великобритании 1977. Надпись «Saudia» на заднем антикрыле знаменует начало новой эры для молодой команды.



Новая компания была названа Williams Grand Prix Engineering. Более того, Фрэнк привлёк молодого инженера из команды Вольфа по имени Патрик Хэд для работы над автомобилем. Хотя никто не мог вообразить этого в то время, это было началом одного из наиболее захватывающих сотрудничеств в истории автогонок Гран-при.
В 1978 году Фрэнк «подписал» австралийца Алана Джонса на роль лидера команды. Он выиграл в прошлом году австрийский Гран-при за рулём неконкурентоспособной Shadow DN8, но быстро развился в прямого и решительного гонщика. Его лучшим результатом в 1978 году было второе место вслед за Ferrari Карлоса Ройтеманна на Гран-при США в Уоткинс-Глен. К этому времени Уильямс в значительной степени изгнал угнетающие воспоминания ранних неудач. Его команда была теперь полностью конкурентоспособна и принималась всерьез конкурентами по пит-лейну.



Алан Джонс на Williams FW06, первом полностью спроектированным Патриком Хэдом, сделал имя и себе, и команде, во время гонки в Лонг-Бич 1978 года.



В 1979 году Хэд спроектировал первый Williams FW07 с граунд-эффектом, эффективно используя концепции, разработанные боссом Lotus Колином Чэпменом, и продвинувшись на один шаг далее. Тот год показал, что Williams «затмил» Lotus как конкурентоспособная сила и Клей Регаццони выиграл первый Гран-при команды в Сильверстоуне.



Джонс ждет разрешения выехать в Williams FW07 на пит-лейн перед Гран-при Великобритании 1979. На заднем фоне стоят Патрик Хэд и Фрэнк Уильямс.



Восемнадцать лет спустя Жак Вильнев принёс Williams 100-ю победу в том же самом месте.
Алан Джонс развил успех Регаццони, выиграв немецкий, австрийский, голландский и канадский Гран-при. Джоди Шектер выиграл чемпионат на Ferrari, но в 1980 году Williams был доминирующей силой в Ф-1, и Джонс убедительно «шагал» к первой мировой короне команды. В 1981 году гонщик команды Карлос Ройтеманн в борьбе за титул только самую малость уступил Нельсону Пике на Brabham, но Кеке Росберг стал вторым чемпионом мира на Williams в 1982 году.



Фрэнк Уильямс на пит-уол.



В начале 1980-х канва Формулы-1 изменялась драматично. Со времён первой попытки Фрэнка с Пирсом Кариджем в Ф-1 в 1969 году на его автомобилях стояли двигатели Cosworth DFV, которые были доступны по цене от известного гоночного двигателестроителя из Нортхэмптона.
Однако в 1977 году на сцену вышло Renault с самым первым 1,5-литровым турбодвигателем для Ф-1, указывая путь главного изменения в направлении технического развития. Ferrari подхватило эту идею в 1981 году и быстро стало ясно, что каждая команда должна будет следовать не только этому направлению, но поддержка основного международного моторостроителя должна стать все более и более существенным элементом в уравнении для любой команды Ф-1, которая надеется быть конкурентоспособной.



Джонс пристегивается в кокпите Williams FW07B перед Гран-при Великобритании 1980, в котором он победил.



Уильямс подробно исследовал все возможности выбора. Он мог стать клиентом мощного V6 от Renault, развить производство четырёхцилиндрового двигателя, основанного на базе BMW-турбо или даже рассматривать использование разрабатываемого V6-турбо от Matra. В конце концов, команда обратилась к Honda, японской компании, которая в муках вынашивала свой собственный твин-турбо V6, основанный на развитии существующего двигателя для Формулы-2.
Переговоры с Honda первоначально начались в апреле 1981 года, и дело не было закончено до 22 февраля 1983 года, чтобы позже быть обнародованным в совместном заявлении Уильямса и спортивного руководителя Honda Нобухико Кавамото на австрийском Гран-при этого же года.



Джонс в 1981 году со своим главным механиком, австралийцем Уэйном




Джонс доминировал в Гран-при Монако 1981, пока не появились проблемы с наддувом топлива, и победа ушла к Ferrari Жиля Вильнева. Шестнадцать лет спустя сын Жиля Жак станет последним (на настоящий момент) чемпионом мира за Williams.


То, что за этим последовало, не было легкой прогулкой. Патрик Хэд строил первый турбоавтомобиль Williams вокруг «сырого», недоведённого V6 с развалом в 80 градусов, первый экземпляр которого прибыл в Дидкот в коробке вместе с двумя турбинами. И это было все. Основное вспомогательное оборудование типа радиаторов и патрубков для турбин, а также выпускная система были оставлены Williams для их собственной разработки.
«Мы пригласили Honda работать с нами в Дидкоте, потому что это вело к тесному и заслуживающему внимания сотрудничеству», – сказал Уильямс. – «Уверен, с ними могло быть трудно иметь дело, но они были хорошие люди и могли также быть забавны. Понять точно, что они подразумевали, иногда было сложно, и часто они были очень решительны. Они были жесткие партнеры и не ходили вокруг да около.
Мы понравились механикам Honda, и они понравились нам. Мы, в конечном счете, установили хорошие отношения на всех уровнях во всех группах. Как только вы успешно имели с ними дело, это становилось чрезвычайно полезным. Суть была в том, что они собирались побеждать. Никаких двух мнений тут быть не могло».
В 1985 год Патрик Хэд «вошёл» с первым проектом Williams в Ф-1 – FW10, созданным из соединений углеродистого волокна. Когда Найджел Мэнселл присоединился к Кеке Росбергу в ряду гонщиков, оптимизм поднялся на небывалую высоту. Автомобиль был конкурентоспособен, и команда добилась четырех побед, начиная с триумфа Росберга в Детройте и заканчивая тремя победами подряд в конце сезона. Мэнселл праздновал триумф на Гран-при Европы в Брендс-Хэтч, затем ещё одна победа в Южной Африке, после чего его товарищ по команде завершил сезон победой в первой австралийской гонке в Аделаиде.
Williams Grand Prix Engineering была теперь «в начале славных дел». Его основатель был «фонтаном энергии». В отличной форме и в состоянии постоянной готовности, подобно встревоженной гончей, он не упускал ни одной детали в действиях его команды.
Помимо своей офисной работы, Фрэнк серьезно увлекся бегом, намного раньше, чем это стало модным в высших кругах. Дэвид Уоррен, энергичный бегун-любитель, который занял восьмое место на дистанции 800 метров на Московской Олимпиаде 1980 года, свидетельствует об этом факте с некоторым красноречием. Эти двое встретились, когда Уоррен делал работу по продвижению товаров (промоушн) для отделения оборудования для офиса компании Canon, спонсоров Williams, и он ярко вспоминает, как был приглашён на пробежку в компании с Фрэнком вечером на кануне Гран-при Сан-Марино 1985 года:
«Фрэнк подошёл и спросил меня, не хочется ли мне «пробежать десяточку» с ним попозже этим же вечером. Я, естественно, предположил, что он подразумевал 10 километров, поскольку мы были в Италии, и так как мы не вернулись в гостиницу почти до 9.30 вечера, я полагал, что он забудет об этом и предложит, чтобы мы встретились в баре».
«Ничего подобного. Он был в вестибюле, готовый бежать, примерно через 10 минут. И он подразумевал 10 миль. Более того, он пробегал милю за шесть минут, что, скажу вам, является серьезным результатом. Это никоим образом не был бег трусцой. Поверьте мне, он был великолепно подготовлен».
Но в субботу, 8 марта 1986 года, всё это закончилось. Жизнь Фрэнка Уильямса была перевернута в такое физическое состояние, которому он будет вынужден противостоять всю оставшуюся часть своей жизни. В этот роковой субботний полдень его арендованный Форд Сьерра вылетел с второстепенной дороги в поле между Ле-Кампом и Бриньолем, недалеко от побережья Бандоль, на юге Франции. Он возвращался в аэропорт Ниццы после того, как новый и очень многообещающий Williams FW11 завершил заключительные предсезонные тесты с Мэнселлом и недавним новичком команды Нельсоном Пике за рулём.
Уильямс в тот раз ехал с менеджером своей команды Питером Виндзором. Они вылетели с дороги и упали в поле с высоты приблизительно шесть футов (1 фут = 30,48 сантиметров – прим. перев.). Основной удар приняла на себя стойка ветрового стекла на стороне Фрэнка и, с того момента, как автомобиль прекратил свои сумасшедшие кувыркания, стало ясно, что Фрэнк получил сильнейшие травмы. Он чувствовал, как сознание уходит от него.
Фрэнка первоначально поместили в больницу в близлежащем Тулоне, затем в лучше оборудованную клинику в Марселе. Главный медик FIA профессор Сид Уоткинс быстро принял меры, чтобы Фрэнк был перевезён в Лондонский госпиталь, а Берни Экклстоун – президент ассоциации конструкторов Ф-1, выделил свой частный реактивный самолет, чтобы доставить Фрэнка домой.
Фрэнка ожидали месяцы лечения и болезненных операций, но ничто из этого не могло изменить факт, что теперь он был парализован. Тем временем Williams-Honda продолжала биться, выиграв в общей сложности 9 из 16 Гран-при в течение 1986 года, а также кубок конструкторов. Все же босс не вернулся на пит-лейн в течение почти всего следующего года, к концу которого его компания стояла перед сложным вызовом с совершенно неожиданной стороны.



Мэнселл и Пике с Фрэнком Уильямсом. Эти двое гонялись друг за другом в сезонах 1986-87 буквально до «отвала колес».



В Honda были глубоко обеспокоены тем эффектом, который окажет несчастный случай с Фрэнком на его команду. Невольно Williams Grand Prix Engineering теперь столкнулась с одной из особенностей японской деловой практики. На их взгляд, должна быть определённая и опознаваемая структура управления. В Honda не могли понять, что Williams могла функционировать как компания без Фрэнка во главе на базе ежедневной работы.
«На первой гонке, которую он посетил после несчастного случая с Фрэнком, Кавамото спросил Патрика и меня, кто будет управлять компанией», – вспоминает Шеридан Тинн. – «Они не могли понять, что нет никакой проблемы, и что мы фактически не нуждаемся в замене руководства».
«В японских компаниях руководитель имеет то, что можно описать как четкую, так сказать, роль по связям с общественностью и продвигающую роль. На их взгляд, вы не можете иметь компанию без этого. Факт, что мы выигрывали большинство гонок, игнорировался. Они только хотели, чтобы мы получили замену как можно скорее».



Кеке Росберг завоевал первую для Williams-Honda победу в Далласе в 1984 году.



Кроме того, несмотря на успех команды Williams в завоевании кубка конструкторов, высшее руководство Honda было расстроено тем, что ни Мэнселл, ни Пике не сумели гарантировать чемпионскую корону среди гонщиков. Основатель японской компании Соичиро Хонда приехал в Аделаиду на австралийский Гран-при 1986 года, уверенно ожидая от одного из гонщиков Williams, что он сделает эту работу.
Как выяснилось, после одной из наиболее замечательных гонок в недавней истории Ф-1, «маклареновцу» Алену Просту удалось «прокрасться» и взять свой второй титул. Шансы Мэнселла были «стерты» лопнувшей на скорости 200 миль в час шиной на самой быстрой части трассы. Англичанин показал большое присутствие духа, когда боролся со своим «высокотехнологичным трициклом» до самой остановки вместо того, чтобы «хлопнуть» его о бетонную стену.
В результате этой неудачи Пике зазвали на предупредительный и, как выяснилось, ненужный пит-стоп, чтобы заменить шины на свежие. В результате Нельсон финишировал вторым, но ему этого не хватило, чтобы стать чемпионом.
В Honda четко уяснили в виде общего мнения, что недееспособность Фрэнка поставила под угрозу стратегическую способность команды. И в первые месяцы 1987 года они начали строить планы по завершению сотрудничества с Williams в конце сезона, на год раньше завершения контракта.
Это было неудобное время для Williams Grand Prix Engineering, все же так или иначе физически тяжелое положение Фрэнка привело его даже к более острой прагматической ясности. Руководитель McLaren Рон Деннис однажды сказал, что недееспособность Фрэнка дала ему большее количество времени, чтобы подумать – фактически, небольшой шанс для выполнения чего-то большего. В то время многие в Ф-1 были потрясены этой резкой оценкой. Но Деннис был прав, и остальные посвященные лица позже пришли к тому же самому заключению.
Было бы слишком легко для Williams принять агрессивную юридическую позицию по отношению к Honda, но Фрэнк решил не делать этого. Вместо этого он урегулировал вопрос с финансами, что дало команде достаточные ресурсы использовать атмосферный 3,5-литровый двигатель Judd V8 в течение 1988 года, довольно непредсказуемого «временного» сезона, в котором турбо- и безнаддувные двигатели существовали рядом друг с другом на сцене Ф-1. В течение 1989 года турбины были полностью запрещены.
Сезон 1988 года был кошмаром для команды Williams. Впервые в десятилетии она не сумела одержать ни одной победы. Найджел Мэнселл тогда «удрал» в Ferrari. Пике ушёл годом ранее, пересев в Lotus в 1988 году, чтобы продолжить свои отношения с Honda как с действующим чемпионом мира.
В 1989 году Williams «сколотил» новое сотрудничество по поставке двигателей с Renault, которое к этому дню вынесло испытание временем, хотя и на строго коммерческой основе с начала 1998 года.
Так как Фрэнк Уильямс изменился за эти годы, прошедшие с его несчастного случая? Для внешнего мира, сравнительно немного. Его абсолютная страсть к гоночным автомобилям и достижениям его компании остаётся непотускневшей. Он полностью сосредотачивается на задаче укрепления и увеличения эффективности команды. Поэтому неудивительно, что после нескольких лет детальных переговоров, автомобили Williams будут участвовать в гонках с двигателями BMW с начала сезона 2000 года.
Если он и расстроен своими физическими ограничениями, потребностью в постоянной о нём заботе, он никогда не показывает этого. Не только его дом и офисы приспособлены к потребностям «колесницы», но богатство его компании позволяет ему пользоваться реактивными самолетами, чтобы летать на гонки.
Для многих владельцев команд Ф-1 такие многомиллионные игрушки чуть больше, чем модный аксессуар, тотемы, которыми они могут «вести в счете» в бесконечном соревновании в умении перещеголять других конкурентов. Для Фрэнка личный самолет – почти потребность, если он должен посещать гонки по всему миру.
Уильямс и его коллеги – владельцы команд в своих самых смелых мечтах и не думали так разбогатеть за последнюю пару десятилетий, в значительной степени из-за коммерческой проницательности Берни Экклстоуна, преобразовавшего гонки Гран-при в одно из наиболее успешных, глобальных, передаваемых по телевидению спортивных состязаний. К лету 1997 года, однако, гранды должны были увидеть оборотную сторону этой медали. Экклстоун хотел отпустить свой холдинг, империю Ф-1, в свободное плавание на фондовой бирже. Как часть процесса подготовки все команды попросили подписать новый Договор Согласия, сложный протокол, указывающий путь, согласно которому правила Ф-1 будут применяться и развиваться и решения в части доли телевизионных доходов для каждой из команд.
Вера Экклстоуна в будущее «платное» цифровое телевидение как средства более широкого охвата зрителей была существенным элементом в предложенном уравнении. Но Williams вместе с McLaren и Tyrrell передумали подписывать новый договор.
Они чувствовали, что Экклстоун получал слишком большую долю пирога и не были готовы отдать интеллектуальные права всех их команд спортивному управлению, которое лицензировало компанию Берни эксплуатировать коммерческую сторону бизнеса Ф-1 в течение длительного 15-летнего периода. Вопрос все еще был в процессе рассмотрения, когда эта книга отправилась в печать.





*** Собственная гоночная карьера Фрэнка ***

Фрэнк Уильямс намеревался быть гонщиком, но периодическая нехватка наличных денег, казалось, постоянно «выводила из строя» его возможности. Все же, так или иначе, он сумел выходить на трассы, гоняясь на подготовленном своими руками Austin А40 в 1962 году. В течение этого периода своей жизни он пытался не падать духом, работая то дежурным бензозаправочной станции, то продавцом супов Campbell.



Фрэнк Уильямс "сражается" с двигателем Cosworth на Lotus 22 Джонатана Уильямса, Солитуд, Западная Германия, 1963 год.



В 1963 году он решил сделать ещё большее усилие, чтобы войти в мир автогонок, будучи членом легендарного полусвета гонщиков и «вешалок» Формулы-3, которые сделали британскую гоночную сцену середины 1960-х столь разнообразной и обаятельной. Теперь Фрэнк собирался стать механиком у Джонатана Уильямса, всего лишь однофамильца, который приступил к европейскому сезону с автомобилем юниорской формулы Merlyn.
«Фрэнк иногда подходил к автомобилю с нужной стороны», – вспоминает Джонатан годами позже, когда его попросили оценить способности его тезки как механика. – «Но даже тогда было видно, что он не такой как мы. Для остальных из нас главный приоритет состоял в том, чтобы гарантировать, что забавные времена будут продолжаться. Но у Фрэнка были амбиции. Он всегда собирался стать кем-то, сделать что-то особенное в своей жизни».
Позже он гонялся на своём собственном Brabham в Ф-3, но скоро справедливо заключил, что его таланты лежат скорее в области управления, чем за рулём одноместной машины. Он перестал выступать в гонках в конце 1966 года.

***

[gp2]

Глава 2. Проект и развитие


Тридцать лет назад проектирование автомобиля Гран-при в значительной степени управлялось единственным человеком, чья индивидуальность очень чётко отпечатывалась на готовом изделии. Колин Чэпмен, основатель Lotus, был типичен для этого жанра. Он был человеком динамичных идей, чей пытливый ум выдумал последовательность творческих технических событий и решений.
Была ли это аэродинамика граунд-эффекта, постройка монокока или использование торсионов в подвеске, Чэпмен был в самом центре технических событий его команды. Несколько подобранных инженеров работали как доверенные адъютанты, округляя грубые грани его концептуального размышления с целью довести их до практического применения. Но он был очень ответственный человек.
В последнем десятилетии ХХ-го столетия процесс проектирования автомобиля Гран-при развился до уровня, который можно было бы расценить как невообразимо утончённый и сложный даже по стандартам заключительного проекта Чэпмена, Чемпиона мира 1978 года Lotus 79. Все же это может быть расценено как ироничная ухмылка истории, что первый разработанный Патриком Хэдом Williams FW07, автомобиль, который заработал команде его первую победу в Гран-при, был во многом логическим преемником последнего технического «усилия» в формульной карьере Чэпмена.
Хэд признает, что дизайн FW07 был в значительной степени обусловлен граунд-эффектом Lotus, хотя тем самым он говорит, что в то время он полностью не понимал функцию граунд-эффекта. Технология Ф-1 развивалась столь стремительно, что скоро стало ясно, что аэродинамическая труба должна была стать одним из ключевых приоритетов команды в ближайшем будущем.



Эта фабрика на Басил-Хилл Роад, Дидкот, была штаб-квартирой команды с 1984 по 1996 год, справа – наполовину видно здание аэродинамической трубы. В 1996 году она была перевезена в новую штаб-квартиру команды в близлежащем Гроу




Понимание этого пришло после того как Патрик исследовал аэродинамическую трубу в Императорском Колледже Лондона, где проводилось множество аэродинамических тестов Lotus 79. Первую аэродинамическую трубу Уильямс приобрел у Specialised Mouldings, компании из Хантингдона, которая много лет обслуживала фактически полностью британскую автогоночную промышленность, производя компоненты кузовов из стекловолокна.
«К тому времени, как мы приобрели трубу, было уже слишком поздно менять дизайн FW07», – вспоминает он. – «Фактически, полный аэродинамический дизайн автомобиля был основан на одной единственной неделе работы в трубе Императорского Колледжа – на том, что составляло первую работу в аэродинамической трубе, которую я когда-либо делал в моей жизни. Действительно, я не получил полного понятия относительно того, что из себя представляет граунд-эффект, и я должен был очень тщательно думать о проекте в целом.
«В начале моей карьеры я пренебрегал некоторыми идеями, будучи эгоцентричным с технической точки зрения. Этим я хотел сказать, мол "я собираюсь доказать миру, что мои концептуальные идеи лучше, чем чьи-либо ещё." Я думаю, что это отношение возникло, потому что я видел ущерб, который может быть нанесён компании, если кто-то чрезмерно увлекается концептуальными идеями, которые не работают».
«Чэпмен был такой большой фигурой в Lotus, с полной ответственностью и с огромной репутацией, что он мог так рисковать. Но развитие его Lotus 79, тип 80, было крахом. Он прошёл весь сезон с отваливающимися частями и постоянными поломками, вот почему Карлос Ройтеман покинул их и пришёл гоняться за нас».
«Но тогда как Lotus мог позволить себе иметь время для таких экспериментов, если бы мы провели год таким образом, особенно в первые наши годы, нам было бы чрезвычайно трудно выжить. Допускаю, у нас были плохие годы, как 1984-й, но мы всегда были полны ожиданиями на следующий сезон. Я рано понял, что вы должны очень хорошо делать свою работу, чтобы выжить и держать свой уровень в этом бизнесе».




*** Патрик Хэд, инженер-практик ***


Патрик Хэд был рожден для мира автогонок и быстрых автомобилей. Его отец, полковник Майкл Хэд, был военным атташе в Швеции между 1949 и 1951 годами, где он купил Jaguar XK120 непосредственно со стенда Jaguar на Стокгольмском Мотор-Шоу. Позже он служил как военный советник у сэра Солли Цукермана, главного правительственного ученого, а также был командиром боевых машин на военной базе в Чобхэм, Суррей.
Родители видели Патрика делающим военно-морскую карьеру, но он провел всего три месяца в Королевском Военно-морском Колледже в Дартмуте, после чего откупился от службы 195-ю фунтами стерлингов, всеми деньгами, что он имел в то время. После этого он замысловатыми путями получил инженерную степень в Университетском Колледже в Лондоне, недолго гонялся на спортивном автомобиле Ctubmans и, в конечном счете, научился хорошо ориентироваться в проектировании гоночных автомобилей в компании Lola из Хантингдона.



Хэд и Уильямс заняты обсуждением.



Именно когда он проходил собеседование для работы в команде Wolf, он встретил Фрэнка Уильямса в роскошной лондонской гостинице.
«Вы готовы работать 24 часа в сутки, чтобы достичь успеха в автогонках?» – спросил Фрэнк.
– «Нет, – твердо ответил Патрик, – «потому что любой, кто так делает, должен быть совершенно неорганизован». Это, возможно, был не совсем тот ответ, что ожидал Уильямс, но искренность молодого человека сыграла правильную роль. Он получил работу.

***



Поставки двигателей Renault, как оказалось, явились одним из наиболее существенных элементов в успехе, достигнутом командой. Непрерывность поставки двигателей – несравненная выгода, настолько, что после того, как Renault решил прекратить поставку заводских двигателей в конце сезона 1997 года, Уильямс решил, что лучший путь заполнения паузы перед его новым сотрудничеством с BMW будет состоять в том, чтобы заплатить 13 миллионов фунтов стерлингов ежегодной арендной платы, требуемых, чтобы продолжить пользоваться мощными французскими двигателями V10 теперь под маркой Mecachrome до конца 1999 года.
«Мы исследовали другие варианты, да, но решили, что выбор Mecachrome был наиболее подходящий», – объясняет Хэд. – «Мы думаем, что двигатель Renault действительно очень хорош, и не видим причин изменять им следующие два года».
«Так или иначе мы очень счастливы с людьми, с которыми мы работаем в Renault и, мне сказали, что мы гонялись значительное число раз, и конечно применяли, в 1995 и 1996 годах двигатели, так или иначе построенные и отрегулированные в Mecachrome, так что это не такая уж большая замена».



Мастерская Williams. Огромные остающиеся за кадром затраты – важнейший фактор для любой современной команды Гран-при.




Намного большее потенциальное воздействие на долгосрочную конкурентоспособность команды Williams в 1998 году мог оказать уход главного конструктора Адриана Ньюи, который уехал без предупреждения в ноябре 1996 года после разногласий по вопросу об условиях контракта.
После длительных юридических переговоров Ньюи занял пост технического директора команды West McLaren Mercedes в начале августа 1997 года. Он немедленно начал работать над новым автомобилем команды по правилам 1998 года, которые требовали значительно более узкой колеи и принудительного использования нового поколения гоночных шин с канавками.



*** Эдриан Ньюи, ушедший аэродинамик ***

Технические верительные грамоты Эдриана Ньюи весьма безупречны. Дипломированный специалист из Саутхэмптонского университета с отличными оценками в аэронавтике и астронавтике, Эдриан был нацелен работать в автогонках. Он присоединился к команде Фиттипальди в 1980 году, работая рядом с конструктором Харви Постлетуэйтом, затем перешёл в March гоночным инженером автомобиля Формулы-2, которым управлял Джонни Секотто, и проектируя в 1983 и 1984 годах спортивные автомобили GTP, победителей IMSA.
Однако именно опыт Ньюи в аэродинамике на овальных трассах Indycar обозначил его как выдающегося инженера. Между 1985 и 1987 годами его проекты March Indycar сделали хет-трик на Инди 500 и в конечном счете он проложил себе путь на арену Ф-1, став главным конструктором команды Leyton House Grand Prix в сезоне 1988 года.
Ньюи оставался с Leyton House, пока команда не начала терять смысл своего направления, а тем временем его проекты в Ф-1 заняли два превосходных вторых места, в португальском Гран-при 1988 года и французском Гран-при 1990 года с Иваном Капелли за рулём в обоих случаях.



Дэймон Хилл обсуждает положение дел с главным инженером Эдрианом Ньюи на Гран-при Бразилии 1996. Он выиграл эту гонку.



Тогда пришло предложение от Williams, и первые плоды трудов Ньюи в Дидкоте были замечены в «подрезанном» носу Williams FW14 в начале сезона 1991 года. Это «породило» FW14B 1992 года, на котором Найджел Мэнселл выиграл мировое первенство, выигравший для Проста титул FW15C следующего года и FW16, 17, 18 и 19, которые с тех пор вывели Williams в лидеры Ф-1.

***




Хэд имеет уравновешенный взгляд на потерю своего талантливого коллеги. С одной стороны он однозначно подтверждает вклад Эдриана в чемпионский FW19 1997 года, с другой стороны хвалит усилия других ключевых членов команды проектировщиков, подчеркивая, что никто индивидуально, включая и себя, не является ответственным за полный проект».
«Было бы совершенной глупостью говорить, что отъезд Эдриана прошёл без каких-либо шероховатостей или замен», – искренне отмечает он, – «но мы не имели никаких значительных замен персонала, кроме отъезда Эдриана, и я их не ожидаю. Все остальные собрались, разобрались в себе и продолжили программу».
«Я конечно выразил бы Эдриану очень большое доверие за этот автомобиль. По аэродинамике и общей компоновке автомобиля Эдриан работал со множеством других проектировщиков, и он всегда был также очень доверителен к ним, но он был их лидер в этой области, так что он должен получить больше доверия в этом».
«Общая форма и концепция автомобиля – дело Эдриана, поэтому достаточно большое количество людей будут заинтересованы увидеть, как мы преуспеваем без него, но я подозреваю, что вы не сумеете оценить это ранее 1998 года».
Глядя в будущее, Хэд очень надеется на инженеров, на чьи плечи ложится ответственность за конкурентоспособность команды: «Наш главный аэродинамик – парень по имени Джеф Уиллис, который работал параллельно с Адрианом в течение шести последних лет».
«Он очень опытен и он принимал участие в проектировании автомобилей, которые мы построили за несколько прошлых сезонов. Теперь он главный специалист по аэродинамике, и всё, что я видел, говорит, что он собирается делать очень хорошую работу. Время покажет».
Что касается собственного вклада Патрика в проектирование автомобилей Williams, его роль за последние несколько лет стала больше, чем только технического координатора:
«Я всегда занимался трансмиссиями, стойками, тормозами и так далее, но в основном у нас сложилась очень хорошая команда конструкторов, которые очень тесно работали с Эдрианом. Гэвин Фишер теперь главный конструктор, и он координирует очень хорошую группу людей, проектирующих автомобиль. Но я должен удостовериться, что это – одно связное усилие и что мы не производим формульный эквивалент верблюда – прогулочный автомобиль!»
Сама природа гонок Гран-при подразумевает, что Williams FW19 был эволюционным развитием автомобиля предыдущего года. Renault сделал огромный вклад в его конкурентоспособность, произведя полностью пересмотренный двигатель V10 со слегка более широким углом развала цилиндров, который имел меньшую высоту в автомобиле и, следовательно, требовал новую поперечную 6-скоростную коробку передач.
Часто говорилось, что Williams прежде всего машиностроительная компания, чья специализация гонки Гран-при. Это не является серьёзным обстоятельством для Фрэнка, гонщика из гонщиков, но это может близко отражать собственные основные принципы Патрика в техническом превосходстве.
Держа это в уме, мог ли Патрик не принять вызов в развитии таких концепций как «привод на четыре колеса», активная подвеска и вариаторная трансмиссия – все аспекты проектирования гоночного автомобиля, которыми Williams занимался в различные моменты в последнюю пару десятилетий?
«Да, очевидно, как инженер. По мне, техническая функция – это наиболее важная вещь. Однако, этот вопрос – часть более широких дебатов в решении, что является лучшим для Ф-1 и должна ли быть такая свобода в правилах, которая делает техническое содержание наиболее важным для гонщика».
«Я должен сказать, как энтузиаст автоспорта, в противоположность инженеру, я не думаю, что это нормально, что у гонщиков должна быть антиблокировочная система, так, чтобы они могли давить на педаль постоянно изо всех сил, независимо от того, масло или вода на трассе, а электроника там сама разберётся».



Автоклавная печь, где под давлением выпекаются карбоновые композитные шасси Williams.



«Я не думаю, что это нормально, если есть рулевая система, которая корректирует направление прежде, чем гонщик начнёт поворачивать, или что-то подобное, и я думаю, что правильно, что эти вещи запрещены. Но как инженер, я должен сказать, что они очень интересны».
«Технология есть технология, и дело автогонок использовать это для лучшего эффекта».
На практике Williams, подобно каждой конкурентоспособной команде Гран-при, должен балансировать между потребностью в интенсивном исследовании и работе по развитию с требованием подготовить новый автомобиль к началу гоночного сезона. В этом отношении, проектирование в Ф-1 представляет собой снимок со знаний команды в данный момент, некую точку в продолжающемся исследовании и программе развития, которая эффективно заморожена, что бы там ни было, в автомобиле, который будет нести благосостояние этой команды сквозь программу мирового первенства.
Никогда не наступит день, когда Патрик Хэд и его коллеги подумают «ладно, автомобиль этого года закончен. Теперь мы продолжим гонки и вернёмся, чтобы думать над машиной следующего года в августе». Для отдела исследования и развития, осуществляющего параллельно средние и долгосрочные технические исследования в союзе с отдельной испытательной командой, одна из азартных игр заключается в том, насколько поздно можно остановиться перед завершением концепции нового автомобиля, в то же самое время оставить достаточно времени, чтобы физически построить и протестировать машину перед первой гонкой нового года.
«Я пытаюсь делать некоторую практическую работу на специфических аспектах автомобиля», – говорит Патрик, – «но вообще каждый инженер имеет определенный пакет разработок. Я обычно пишу краткое резюме для них, которое выделяет направление, по которому я хочу, чтобы они следовали, и почему это делается именно так. Там вкратце описано то, чего мы пытаемся достичь, но я пробую оставить им некоторые возможности для отражения их собственной индивидуальности на разработке».
«Тогда они начинают проектировать и периодически мы будем встречаться, как и когда необходимо. Возможно, один из них скажет: "я немного увяз в этом, мы можем встретиться?" Может также иногда быть ситуация, когда они говорят: "взгляните, мы исследовали это и мы не можем получить такой-то и такой-то компонент таким образом, или не можем сделать это способом, который вы предложили." Если я считаю, что это возможно, я возьму копию того, как далеко он ушел и займусь этим непосредственно сам».



Болид Williams, выставленный у входа на фабрику в Гроу.



«Полагаю, что я – единственный координатор между аэродинамической трубой, производственным процессом и тем, что в конечном счете случается на трассе. Я должен связать все вместе и, надеюсь, с достаточной точностью, предсказать, какие долгосрочные технические требования нам будут нужны в будущем, также как то, что необходимо сделать на автомобилях для следующих нескольких гонок».
Развитие аэродинамических труб постепенно выросло в сложности в течение последнего десятилетия. К 1990 году Williams выполнял аэродинамические исследования как с моделями масштаба 1:4 в собственной трубе в Дидкоте, так и с 40% моделями в трубе университета Саутхэмптона. Но к концу 1991 года полностью новое здание площадью 25 000 кв. футов было закончено, чтобы разместить новую трубу для моделей масштабом 1:2, которая была перемещена в новый штаб команды в Гроув, около Уонтиджа, задача сама по себе гигантская, которая потребовала временного закрытия близлежащей магистральной дороги A34.
«Чтобы достичь динамического подобия – то есть точного представления в аэродинамической трубе того, как аэродинамика автомобиля будет вести себя на трассе – чем ближе вы сможет подобраться к условиям полного масштаба, тем меньше будет несоответствия», – говорит Хэд.
«Также, каждая труба имеет определённое поперечное сечение и, в зависимости от количества перекрытия этого сечения, вызванного моделью, вы получаете ошибки в конечном результате. Это следует из ускорения воздуха, когда он приближается к препятствию, в данном случае модели. Очевидно, что когда автомобиль на трассе, никакого такого ограничения потоку воздуха не возникает».
Как только информация с аэродинамических испытаний подверглась сравнению и оценке, в процессе проектирования начинает использоваться всестороннее оборудование автоматизированного проектирования/производства (САПР). Со времени проектирования Williams FW11 1986 года такие системы использовались в производственном процессе, позволяя до настоящего времени использовать непревзойденные стандарты деталировки и минимальных допусков, которых мы достигли при установке всех различных компонентов внешнего аэродинамического обвеса.
Система САПР позволяет техническому персоналу рассматривать и оценивать проект в виде трехмерного изображения на экране компьютера. При этом возможно делать различные поправки в концепции перед фактическим выполнением проекта в металле. Затем изготавливаются модели автомобиля для аэродинамической оценки, последующей возможной модификации и затем передаются в программу производства непосредственно автомобиля.
Возможность использовать систему САПР ведёт также в область напряжений конечных элементов, которые равносильны детальному структурному анализу сложных композитных компонентов, которые входят в разработку шасси Ф-1. Мы уже видели, что аэродинамика – один из центральных путей к эффективному исполнению автомобиля, но путь, которым шасси и подвеска имеют отношение к аэродинамической эффективности автомобиля, также требует огромной прочности и жесткости от монокока, изготовленного из соединений углеродистого волокна.



Общий вид мастерской Williams



Когда в 1985 году был построен первый Williams FW10 из углеродистых соединений, он был значительно жестче, чем его непосредственный предшественник, FW09 из алюминиевых сот, который Росберг привёл к победе в 1984 году на Гран-при Далласа. Например, только в области кабины жёсткость на кручение увеличилась на 65 процентов при том же самом весе компонентов. За этим последовала современная тенденция постройки стенок монокока, эффективно формирующая наружные обводы кузова, позволяя создавать сложный обвес, который изготавливается за две стадии.




Просторная мастерская для подготовки к гонкам, чистота и порядок, как в операционной.



В сезоне Гран-при, начинающемся в начале марта, Williams стремится иметь свои новые автомобили готовыми самое позднее к концу января. Это позволяет им подвергнуть их интенсивным тестам и доработкам приблизительно за месяц прежде, чем они должны быть упакованы и доставлены на соответствующий воздушный грузовой терминал для отправки в Австралию, которая теперь принимает первый раунд Мирового Первенства.
В этом отношении Williams немного легче, чем некоторым другим командам. Его отточенное партнёрство с поставщиком двигателей Renault позволяет ровно проводить такие тесты, а эволюционный характер автомобилей команды за последние пять лет в принципе гарантирует решение тех немногих проблем, что имеются перед сезоном.
Как только начинается сезон, продлённые тесты и доработка продолжаются параллельно с гонками. Есть специальная тестовая команда, которая имеет собственных механиков, автомобили, инженеров и поставку двигателей. За последние два года многое из этой работы было выполнено Жаном-Кристофом Буйоном, который фактически был подписан Williams как тестовый гонщик в начале сезона 1995 года, а затем нанят швейцарской командой Ф-1 Sauber, чтобы участвовать в гонках как товарищ по команде Хайнца-Харальда Френтцена. Это было неудачное товарищество, ведущее в никуда, к сожалению для молодого француза.
Буйон выиграл первенство в европейской Формуле-3000 в 1994 году, являющимся традиционно последней ступенькой лестницы для той наивной молодежи, которая надеется сделать заключительный прыжок на арену Гран-при. Он все еще хочет доказать, что его опыт тестового гонщика делает его заслуживающим внимания, конкурентоспособным для полноценных гонок в каком-либо другом месте. «Я думаю, что я доказал свою состоятельность. Я пригоден и активен и дисциплина в роли тест-пилота Williams помогла моему развитию».
«В прошлом году (1996) я проехал приблизительно три дистанции Гран-при для Williams, и мы имеем тенденцию придерживаться установившейся практики, когда я провожу целый день в автомобиле. Во-первых, мы в общем регулируем автомобиль по моей персональной установке и работаем оттуда по программе, хотя в 1997 году было немного не так, потому что я концентрировался на новом развитии автомобиля, с шинами с канавками, который готовился по измененным правилам следующего сезона».
«Это требовало много дисциплинированного вождения. Внутри себя я могу хотеть ехать с максимальной скоростью, но факт остается тем, что я нанят работать с любыми программами, которые команда потребует от меня. Вы только делаете работу как можно лучше, стараясь не рисковать, чтобы не повредить автомобиль».
В течение года тест-команда оценивает модификации и технические решения, которые могут быть применены на гоночных автомобилях в течение сезона. В дополнение к этому, они генерируют новые идеи, которые могли бы или не могли бы увидеть свет на будущих гоночных автомобилях.
Так или иначе, Williams – одна из ключевых команд, заключивших контракт на выполнение работы по доводке шин Goodyear, а это также занимает значительное количество времени.

[gp2]

Глава 3. Двигатели и шины


В течение всего времени, когда Фрэнк Уильямс владел командой Гран-при, технологии двигателей и шин невиданно развились при всеобщем одобрении. Когда Пирс Каридж впервые вышел на трассу в 1969 году на Williams Brabham BT26A, вездесущий, финансируемый «Фордом» Cosworth DFV ещё делал свой первый шаг как первый свободно доступный, потенциально конкурентоспособный «клиентский» двигатель послевоенной гоночной эры.



Попытка отыграть преимущество. Мэнселл на Williams FW12 с мотором Judd во время Гран-при Бразилии 1988.



Шины Dunlop, на которых гонялся автомобиль, были с канавками; слики в Ф-1 появились только через два сезона. Когда Фрэнк окольными путями приобрёл разработки Brabham у гонщика-любителя Чарльза Бриджеса, он заплатил инженеру Робину Херду, позднее одному из основателей компании March, чтобы тот приспособил шасси к новому двигателю. Первоначально оно было разработано вокруг австралийского Repco V8.
В те времена, конечно, проекты Ф-1 обычно совершались маленькими группами инженеров, работающих почти по наитию. Испытание в аэродинамической трубе было фактически неизвестным и хотя руководитель Lotus, Колин Чэпмен, пытался раздвинуть границы технологии Ф-1, большинство работ в проектах Гран-при имели тенденцию сосредотачиваться на разработке шасси. Двигатели являлись готовыми принадлежностями, если, конечно, вы не были Ferrari и BRM, которые делали полный пакет шасси/двигатель обычно, надо сказать, к своему сравнительно полному вреду.
Концепция объединения проекта шасси и двигателя стала главным фактором в середине 1980-х годов, когда турбированые двигатели в Ф-1 стали «нормой».



В штаб-квартире Renault Sport в Вири-Шатийон, недалеко от Парижа.



Уильямс разработал свою собственную программу развития двигателя Cosworth DFV с 1979 года, пользуясь услугами расположенной в Rugby организации Джона Джадда Engine Developments, также как и приглашённого консультанта Криса Уолтерса. В основном работа концентрировалась на довольно хрупком механизме клапанов и, с 1979 по 1982 год, эта работа позволила повысить мощность V8 приблизительно с 480 до 540 л/с. Это был внушительный материал, но не достаточный, чтобы сравняться с новым поколением 1,5-литровых турбированых двигателей.
Как рассказывают, первый Honda V10 демонстрировал взрывную внезапную отдачу мощности; он имел огромную мощность, но был первоначально наделён внезапно нарастающей кривой мощности, которая заставляла гонщиков едва нажимать на педаль газа, поскольку задние колеса срывались в пробуксовку, вызывая острую необходимость сразу же тормозить.
Развитие атмосферы взаимного доверия с Honda было столь же важно как встраивание их железного V10 в подходящий проект шасси. Постепенно Уильямс сумел убедить группу проектирования двигателя Honda, что более подходящая к употреблению кривая мощности, лучшая структурная жесткость блока цилиндров и увеличение механической надежности были столь же важны, как и хорошее шасси.
В 1985 году Патрик Хэд сделал шаг к строительству монокока из соединений углеродистого волокна, которое сделало структуру шасси более твердой. Одновременно в Honda упорно трудились над доводкой двигателя, их доверительные отношения с Williams укрепились с установкой на фабрике команды в Дидкоте оборудования для доработки двигателей. К концу сезона двигатели в режиме квалификации кратковременно выдавали практически 1100 л/с, а в гонках временами 900 л/с.




*** Honda, непостижимые партнеры ***

Первые Williams-Honda были готовы к дебюту в Формуле-1 к заключительной гонке 1983 года, южноафриканскому Гран-при в Кьялами. Это было началом трудного периода развития, в течение которого откровенный Кеке Росберг непрерывно жаловался, что шасси нового автомобиля было недостаточно прочным, вызывая проблемы с управлением. Эти утверждения изрядно раздражали Патрика Хэда, который понял, что имелась проблема, которую команда в большей степени относила к нежёсткому блоку цилиндров и креплению двигателя, чем непосредственно к шасси.




Найджел Мэнселл едет к победе в Гран-при Великобритании 1987 на оснащенном двигателем Honda FW11В.



Спокойная, уравновешенная работа с Honda предполагала приход к соглашению с японской деловой культурой и, хотя Кеке добился первой победы альянса в 1984 году на Гран-при в Далласе, требовалось некоторое время для нового союза. Этому не помогала последовательность захватывающих разрушений поршней в течение второй половины этого же самого сезона, которая заставляла директоров Williams скрипеть зубами от расстройства и задаваться вопросом, во что же, спрашивается, они ввязались.



Сравнимая мощность. Великолепный двойной 1,5-литровый турбо-двигатель Honda V6, установленный на Williams FW11B в 1987 году.



Однако климат взаимного доверия в конечном счете был установлен между этими двумя сторонами и результаты говорили сами за себя.

***




Все же «улаживание» отношений между двигателем и дизайном шасси – работа не одного дня. Исторически те союзы, которые продлились дольше всего, оказывались среди лучших. Команды, подверженные постоянным переменам, имеют трудности в проведении основной линии развития, как McLaren в период между 1993 и 1995 годами, когда они использовали три различных двигателя (Ford, Peugeot и Mercedes-Benz) в течение трех отдельных сезонов.
К 1986 году, даже учитывая беспокойство Honda относительно недееспособности Фрэнка Уильямса, сотрудничество Williams-Honda было наилучшим в пелотоне. Команда к настоящему времени наизусть знала каждый винтик на японском V10 и осталась доминирующей силой в Ф-1 до конца 1987 года, их заключительного совместного сезона.
Но если Williams до сих пор наслаждался тремя сезонами Гран-при «под солнцем», то теперь их окатил неприятный душ холодной действительности. На 1988 год команда, в силу обстоятельств, выбрала новый 3,5-литровый атмосферный двигатель Judd V8 и новое шасси FW12 с реактивной подвеской собственной конструкции, которую Пике использовал на FW11B turbo, когда выиграл в предыдущем году итальянский Гран-при в Монце.
В течение этого временного периода, в котором использование турбодвигателей постепенно сокращалось, автомобили с атмосферными двигателями должны были быть на 40 кг легче, чем с турбированными. Но, решивший полагаться на реактивную подвеску, Хэд усиленно снижал вес автомобиля, чтобы уложиться в лимит, не оставляя места для обычных стальных пружин.



Judd V8, который Williams использовала как промежуточный двигатель после разрыва с Honda в 1988 году.



Это оказалось ошибкой. Williams с двигателем Judd одолевали перегревы и чрезмерная вибрация, которая повреждала электрическую систему автомобиля и вносила вклад в поломки подвески. В середине сезона, после первой практики на британском Гран-при в Сильверстоуне, Хэд внезапно, в течение одной ночи, решился вернуться к обычной пружинной передней подвеске автомобиля, оставив заднюю измененной.
Это был один из тех эпизодов, которые иллюстрируют, почему гонки Гран-при являются таким специфическим бизнесом. В 2.30 пополудни в пятницу Хэд дал «зелёный свет» этому проекту. Дисковые пружины, подходящие для этой цели, находились в Уорсестере и были получены Williams тем же вечером. Измененные распорки передней подвески были доработаны, чтобы принять новые компоненты, и ранним субботним утром переделанные распорки уже стояли на испытательной установке в Дидкоте.
Хэд прибыл с новыми распорками приблизительно к 8.00 утра и увидел, что запасной автомобиль полуразобран и готов к установке новых компонентов. И Найджел Мэнселл и его товарищ по команде Рикардо Патрезе едва могли поверить, насколько лучше была новая подвеска; Найджел использовал её в гонке и финишировал на великолепном втором месте, оправдав весь «аврал» предыдущей ночи.
Задолго до окончания сезона 1988 года стало ясно, что Williams должен будет возродить сотрудничество с одним из основных производителей моторов, чтобы должным образом восстановить свою конкурентоспособность в новую эру с 3,5-литровыми атмосферными двигателями. Judd V8 был ошибкой, вынужденной обстоятельствами. Теперь пришло время восстанавливаться.
Фактически через месяц после того, как Honda и Williams обнародовали их намерение разойтись, у Фрэнка и Патрика состоялась предварительная встреча с представителями Renault Sport во время португальского Гран-при 1987 года в Эшториле. Французская компания задавала тон в турбо-технологии Ф-1 десятью годами ранее, но была вне арены Гран-при с конца 1986 года, когда команда Lotus решила отказаться на следующий сезон от их двигателей в пользу Honda. Несмотря на это, Renault никогда не игнорировала ценность гонок Гран-при как технического и «движущего» инструмента. К тому моменту главный инженер Renault Sport Бернар Дюдо и небольшая группа инженеров оставались в главном офисе компании в Вири-Шатийоне, работая над 3,5-литровым V10, разработанном по новым правилам Ф-1. Не было, конечно, никакого сомнения в том, что Renault восстановит свою собственную команду Ф-1, которая сошла на нет в конце 1985 года, но компания была восприимчива к любым идеям относительно сотрудничества с существующим конструктором, особенно с высокой репутацией, которой обладал Williams.



Тщательная подготовка Renault V10 не оставляет места случаю, обеспечивая французской марке двигателей репутацию ни с чем не сравнимой надежности




Дело было должным образом завершено в июне 1988 года, и первый двигатель Williams RS01 V10 был установлен на шасси Williams FW12C в следующем году на бразильском Гран-при (на основе развития старого шасси, спроектированного под двигатель Judd) под управлением Тьери Бутсена и Рикардо Патрезе.



FW11B Нельсона Пике на плановой пит-стопе для замены покрышек на пути к победе в Гран-при Италии 1987.



С самого начала основная проблема состояла в том, что новый двигатель Renault не был разработан для установки в определенное шасси, поскольку команда Дюдо работала над новым проектом в течение 14 месяцев перед заключением нового соглашения с Williams. Эта ситуация была соответствующим образом исправлена в сезоне 1990 года, когда новое шасси FW13, представленное в конце предыдущего года, приводилось основательно пересмотренной версией Renault V10, окрещённой RS2.



Готов к старту. Renault V10 установлен на Williams FW16В, Гран-при Португалии 1994. Михаэль Шумахер, чей Benetton будет оснащен Renault в следующем году, не выглядит впечатленным.



Этот двигатель не только выдавал большую мощность, но и был также изменен, чтобы его можно было разместить на шасси ниже с большой выгодой при управлении автомобилем. Даже в этом случае машина все еще не была полностью готова к оспариванию доминирования McLaren в Ф-1, так что Патрик Хэд и его команда приступили к разработке полностью новой технической структуры, чтобы спроектировать автомобиль 1991 года.



Главный инженер Renault Sport Бернар Дюдо помогает коллеге, работающему над системой CAD/CAM, в Вири-Шатийон.



Объединенный с ходом, возвращающим Найджела Мэнселла обратно в «конюшню» в роли лидера команды, Williams теперь встал на дорожку, которая поведёт к доминированию в мировом чемпионате.



Renault V10 принес Williams 73 победы в Гран-при в период с 1989 по 1997 год.



Летом 1990 года Патрик также расширил техническую команду Williams, завербовав бывшего инженера Leyton House Эдриана Ньюи в качестве главного конструктора. До этого момента Williams испытывал подрезанную конфигурацию носовой части в аэродинамической трубе, но поскольку они еще не сумели завершить разработку переднего крыла, эта новая конфигурация не произвела существенного повышения результатов.
Однако Эдриан уже экспериментировал с поднятым «носом» в проекте Leyton House CG891 и накопил немало опыта. Его выводы убедили Патрика, что новый Williams FW14 должен иметь приподнятый «нос».
Ньюи также предложил несколько новых вариантов аэродинамического развития, закончившиеся первым верно интегрированным проектом шасси Williams-Renault. Тем временем прогресс Renault с двигателем RS3 V10 в союзе с топливной технологией Elf был ничем иным, как сенсацией.



Дэймон Хилл и Williams FW18 во время тестов шин в Эшториле, февраль 1996 года. Длительное партнерство с Goodyear принесло огромную технологическую выгоду и финансовую поддержку.



Этого по-настоящему испугались в Honda, поскольку японская компания работала над своей новой программой развития V12 для McLaren, и Williams выдержал ее вызов в битве за мировое первенство к концу сезона. Это было началом большой эры в истории Williams с двигателями Renault, двигающей ее автомобили к блестящим сериям титулов чемпионов мира как среди гонщиков, так и среди конструкторов.

[gp2]

Глава 4. Откуда берутся деньги



Есть всего несколько профессиональных спортивных состязаний, столь же скрытных относительно своих финансов, как гонки Гран-при, так что затрагивание темы бюджета топ-команды Ф-1 – достаточно сложная задача со случайным решением.
Однако, лучшее свидетельство этому то, что команда Rothmans Williams Renault, вероятно, потратила около 25 миллионов фунтов стерлингов на свою победную программу в чемпионате мира 1997 года. Это является одним из самых больших бюджетов в этом бизнесе и отражает огромное финансовое обязательство, состоящее в удержании позиции «на острие» в этом сильно конкурентном мире.



Избыток спонсоров. Комбинезон Алана Проста образца 1993 года демонстрирует, сколь огромный бюджет необходим для Ф-1.



Доход сегодняшней команды Гран-при возникает прежде всего от основных международных корпораций, стремящихся к доле в глобальном телевизионном охвате спорта. Сезон состоит из 17 гонок, и если принять во внимание прямые трансляции с гонки, дополнительные специальные программы и новости, чемпионат мира Формула-1 под эгидой FIA на каждую гонку привлекает порядка 450 миллионов зрителей во всем мире.
При показе в течение сезона более 36 000 прямых передач в более чем 201 стране мира становится ясно, что Rothmans, например, получает дешевый охват аудитории для своих ежегодных инвестиций, особенно если принять во внимание увеличивающиеся ограничения на рекламу табака в различных частях мира, особенно в Европейском Союзе.
Кроме того, к концу сезона 1997 года в Williams остались довольны выгодой от бесплатных двигателей своего технического партнера Renault Sport. При стоимости в 200 000 фунтов каждый, исключая затраты на разработку, приблизительно 30 двигателей используются командой в течение года, а это составляет выгоду около 6 миллионов фунтов плюс та же выгода с точки зрения вклада в бюджет команды.



*** Как Williams заманил на борт саудовцев ***

Решающий финансовый прорыв произошёл на британском Гран-при 1977 года, когда Williams March начал нести спонсорский логотип от Saudia, авиакомпании Королевства Саудовской Аравии.
«Парень, которого я знал, звали Тони Хэррис, он работал в Лондоне в рекламном агентстве, которое обслуживало счета Saudia», – сказал Фрэнк, – «и он согласился представить меня Мохаммеду Аль Фозану, коммерческому директору авиакомпании в городе Джедда. Он принял меры, чтобы наша команда имела хотя бы небольшой спонсорский логотип на заднем крыле March».



Поддержка высоких технологий TAG group была одним из преимуществ, полученных от связей с Saudi еще в начале восьмидесятых.



Это стало решающим коммерческим шагом. Связь с Saudia могла использоваться как визитная карточка для Фрэнка в его подходах к другим компаниям Саудовской Аравии, и через связи, установленные Чарли Крайтон-Стюартом, ещё одним старым другом со времён Ф-3 в середине 1960-х годов, он сумел получить аудиенцию с членом королевской семьи Саудовской Аравии в январе 1978 года.
Аудиенция Фрэнка с Принцем Мухаммедом бин Фахдом, вторым по старшинству сыном короля Фахда, привела к поддержке от Albilad, торговой компании королевской семьи Саудовской Аравии. Тогда же подоспела поддержка от группы TAG семьи Ойех, сегодняшнего партнера команды West McLaren Mercedes, которая помогла команде Williams финансировать ее решающее расширение и повышение конкурентоспособности между 1979 и 1983 годами.

***




Доход от технических спонсоров вроде Castrol, смазки и поставщиков шин Goodyear оценен в районе 3 миллионов фунтов, а также техническая поддержка и бесплатные запчасти и материалы. В случае одних шин это могло составить максимально 250 000 фунтов в год в чистых затратах, исключая огромные суммы, затрачиваемые шинными компаниями на исследования и разработки.



Спонсоры легко опознаются и по огромным транспортерам команды.



В 1997 году другими техническими партнерами являлись Komatsu (трансмиссионные технологии), Automotive Products (тормоза и сцепления), Magneti Marelli (электроника) и Champion (свечи зажигания).
Имеются дополнительные спонсоры, такие как: Sonax, изделия по уходу за автомобилем; Henderson Investors, Andersen Consulting, которые тайно руководили сложным переездом команды из Дидкота в Гроув, в качестве части их спонсорского пакета; а также текстильная компания Falke и германский цифровой телевизионный канал DF1. Кроме этого существует множество официальных поставщиков от гоночной промышленности, таких как OZ wheels, Digital, Sparco, Telxon, Largotim, Burg-Wachter и Snap-on Tools. Консервативная оценка предполагает их помощь минимум в 7 миллионов фунтов в общей сложности.
Дело ведения переговоров с такими разнообразными спонсорами и инвесторами – однозначно работа на полную рабочую неделю. Старший менеджер Джим Райт возглавляет отдел из девяти человек, которые управляют и обслуживают требования спонсоров, помогая поддерживающим компаниям максимизировать их союз с командой.
Доход от телетрансляций оценить более трудно, но источники предполагают, что Williams имел порядка 12 миллионов фунтов в качестве своей доли от доходов телевидения в 1997 году. Кроме того, имеются ещё менее определенные платежи от доходов с гонок, которые зависят от сложной формулы, основанной на исторических результатах, позициях в квалификации и очках, набранных в кубке конструкторов, достигнутых в течение предыдущих двух половин сезонов.
Однако возможный доход порядка 50 миллионов фунтов должен быть противопоставлен издержкам по крайней мере в 5 миллионов фунтов ежегодно на начальную разработку автомобиля следующего сезона, плюс около 3 миллионов фунтов на постройку, скажем, шести новых шасси по этой разработке, и конечно 13 миллионов фунтов ежегодной платы за двигатели Mecachrome.
Исследование и разработка, поддерживающие конкурентоспособность команды на последующие годы, могут «съесть» до 6 миллионов фунтов, в то время как ежегодные текущие затраты компании, включая жалованье для 400 с лишним работников, вероятно, будет порядка 18 миллионов фунтов. По сравнению с этими суммами, гонорары гонщиков Жака Вильнёва (6 миллионов фунтов) и Хайнца-Харальда Френтцена (2 миллиона фунтов) напоминают простые сноски на странице баланса.
В сезонах Ф-1 1998 и 1999 годов будет продолжено сотрудничество Williams с Rothmans International, хотя отличительная сине-белая раскраска, которую несут автомобили команды, начиная с начала 1994 года, будет стёрта и заменена красной расцветкой Winfield, одной из марок Rothmans International.
Winfield – самая продающаяся марка сигарет в Австралии, которая продаётся также в Южной Африке, Новой Зеландии, Малайзии и Франции. Планы на ближайшее будущее включают расширение целевого рынка в Европе, включая Нидерланды и Люксембург. Понятно, что несмотря на спорные аспекты табачного спонсорства, в Rothmans понимают, что в течение по крайней мере самого ближнего будущего, активное участие в гонках Гран-при через команду Williams является как выгодным, так и своевременным.



В 1984 году у Кеке Росберга был личный спонсорский контракт с ICI, в дополнение к тому, что компания поддерживала и команду тоже.



Конечно, значительные эмоциональные проблемы находятся здесь под угрозой. Просмотрите книги по истории Ф-1 и вы увидите множество гонщиков Гран-при, пыхтящих сигаретами в 1950-х и 1960-х годах, но поскольку автоспорт стал физически более требовательным в 1970-е, образ гонщика Ф-1, отбрасывающего «бычок» перед тем, как забраться в кокпит, стал всё более редким явлением.



Тьерри Бутсен с бывшим коммерческим директором Williams (слева) и будущим пилотом Williams Айртоном Сенной, тогда выступавшим за McLaren, во время тестовой серии в Сильверстоуне в 1990 году.



С сегодняшним поколением гонщиков Гран-при, сидящих на диете и не употребляющих ничего более «опасного», чем паста, салаты и яблочный сок, сюжет с Жаком Вильнёвом или Хайнцем-Харальдом Френтценом, зажигающими Winfield на стартовой сетке столь же вероятен, как если бы они отложили в сторону шлем в пользу кожаной кепки. Все же остается фактом, что пока сигареты являются легально доступным продуктом, табачные компании будут эксплуатировать потенциал глобальных видов спорта, таких как Ф-1, «на всю катушку». Williams официально остается «скромным» и необщительным по вопросу этого противоречия. Понятно почему, можно было бы добавить.



Brazilian Banco Nacional (национальный банк Бразилии) был одним из личных спонсоров Айртона Сенны на протяжении всей его карьеры.



По правде говоря, конечно, табачные компании позволили командам Гран-при удержаться на трассе в течение последних 30 лет. Именно Колин Чэпмен представил марку Gold Leaf от Players в Ф-1 на автомобилях Lotus в 1968 году, через три года после того, как реклама сигарет была запрещена по Британскому телевидению, и с тех пор влияние табачных компаний расширилось почти до господства. В 1997 году каждая лидирующая команда Гран-при имела основного производителя сигарет в своём портфеле спонсоров.
Однако в будущем многое может измениться для таких команд как Williams. Холдинговая империя Ф-1 Берни Экклстоуна в декабре 1997 года была реорганизована для «плавания» на фондовой бирже, которая, имея ценность около 1,6 миллиарда фунтов, могла быть эффективной для будущего Ф-1 как продвигающий корпоративный инструмент. Экклстоун убежден, что появление цифровых телевизионных каналов «плати и смотри» повысит доход Ф-1 до положения, когда спорт сможет быть эффективно самоокупаемым от одного только телевизионного дохода. Это, в свою очередь, могло означать большее количество спонсоров для каждого индивидуального автомобиля, подразумевая, что чем большее количество компаний будет привлечено, тем меньшее влияние каждая из них сможет оказывать на благосостояние различных команд. Это всё теоретические рассуждения, конечно, и нет сомнений, что табачные компании продолжат оказывать значительное финансовое влияние в обозримом будущем. Интересно, однако, что контракт Williams с Winfield продолжается только до конца 1999 года, кануна возвращения BMW в спорт как поставщика двигателей команды с начала сезона 2000 года. Обозревателям Ф-1 будет интересно увидеть, сможет ли BMW вывести своего нового партнера по Гран-при из-под табачного спонсорства, или просто согласится с текущим состоянием дел в этом бизнесе.



*** Дальневосточное обещание при запрете табака? ***

Оставаясь публично неразговорчивой по этой проблеме, Williams и другие ведущие команды Ф-1 молчаливо подтвердили линию, принятую президентом FIA Максом Мосли в конце 1997 года, когда он дал понять британскому и другим правительствам ЕС, что для гонок Гран-при есть шанс эффективно переместиться в Тихоокеанский Регион, если запланированные ограничения на рекламу табака не будут ослаблены.
Это стало весьма чувствительной политической проблемой. Новое лейбористское правительство Тони Блэра демонстрировало неуверенность и неопытность в попытке привести убедительные аргументы против высоко влиятельного лобби Ф-1. Williams и другие расположенные в Британии команды, должно быть, вздохнули с облегчением, когда Блэр сообщил, что его правительство предложит открытое освобождение для Ф-1: стратегию, которая должна была уверенно вывести из строя общеевропейский запрет на рекламу табака на всех спортивных состязаниях.
Однако, подвергнувшись интенсивному давлению со стороны других правительств ЕС, британские политические деятели начали говорить о девятилетнем периоде, в течение которого Ф-1 могла бы найти других, не табачных, спонсоров. Теперь остается посмотреть, сможет ли орган правления автогонок санкционировать достаточно большое количество гонок в Юго-Восточной Азии, чтобы обезопасить себя и постепенно отойти из Европы, если это освобождение рекламы табака не будет восстановлено.
Экономики многих азиатских стран были в ужасном положении во время написания книги, поэтому точка зрения FIA, что команды типа Williams фактически перенесли бы свои штабы в Тихоокеанский Регион, может уверенно быть отклонена как непрактичная маниловщина. Гонки Гран-при останутся по существу европейским видом спорта с рабочими местами, фабриками и технологией, остающимися там, где они и есть в настоящее время.

***

[gp2]

Глава 5. Люди за рулём


Два вторых места, завоёванные Пирсом Кариджем в 1969 году в Монако и США, укрепили репутацию Фрэнка Уильямса как участника Формулы-1. Воистину, впереди были однозначно трудные времена, но этот сезон на шикарном темно-синем Brabham- Ford как обозначил основные принципы, на которых были построены последующие достижения Фрэнка, так и доказал, что для хорошо тренированной частной команды все еще возможно привести в замешательство остальных участников.
Хотя те два вторых места были пиком достижений Пирса, его положение в лидирующей связке в Монце перед тем, как на его автомобиле начались проблемы с подачей топлива, были расценены некоторыми как даже более существенный показатель его прогресса.



Золотой союз: Фрэнк Уильямс и Пирс Каридж.



«На мой взгляд, это был день, когда Пирс достиг совершеннолетия как гонщик Гран-при», – вспоминает Джеки Стюарт. – «Вплоть до этого момента я всегда был только слегка обеспокоен относительно его непредсказуемости при движении в трафике, но он ехал в лидирующей связке Йохен Риндт – Жан-Пьер Бельтуаз и я много кругов, и я ни минуты не волновался. Он двигался безукоризненно и полностью дисциплинированно».
После смерти Кариджа Уильямс пробивался через то, что осталось от его партнёрства с де Томазо: сначала с Брайаном Редманом, а после с прежним гонщиком Brabham Тимом Шенкеном. Но сезон 1971 года он начал с чистого листа, когда купил новый March 711 и подписал француза Анри Пескароло управлять им. Сын одного из ведущих хирургов Франции, Пескароло сам был студентом-медиком, пока автогонки не «перешли ему дорогу», и его унес широкий поток возрождения автогонок во Франции 1960-х годов наряду с Бельтуазом и компанией Matra.
После победы в чемпионате европейской Формулы-3 1967 года «Песка» перешёл в Формулу-2, но его карьерные планы были почти разрушены, когда он получил серьезные ожоги лица при испытании спортивного автомобиля Matra в Ле-Мане весной 1969 года. В 1970 году он был привлечён к работе в команде Matra Формулы-1, но в конце года передан новозеландцу Крису Эймону.
Бородатый француз провел два года, гоняясь за Williams, но никогда не достиг заслуживающих внимания результатов. «Вы должны помнить, что в те дни я был мечтателен, полон энтузиазма к тому, к чему я приложил руку», – вспоминает Фрэнк. – «Я верил в Пирса, так что я верил в следующего, если хотите. «Песка» был хорош в Ф-2, чрезвычайно храбр, выступая за Matra в Ле-Мане, не сходя с трассы даже ночью в дождь, и так далее, так что я был полон энтузиазма к нему. Но он не обладал высшим пилотажем для Ф-1, и мы никогда не находили общий язык. Мы всегда были в напряжении».
В 1972 году Williams также порвал с Карлосом Пасе, многообещающим молодым бразильским гонщиком, и в 1973 году полагался на услуги молчаливого Киви Хоудена Генли. Популярный когда-то Артуро Мерцарио гонялся за Williams в 1974 году: тощий итальянец, чьим партнером был «кипучий» Жак Лаффит, который станет настоящим фаворитом Williams и которого попросят вернуться в команду через много лет в сезонах 1983 и 1984 годов как товарища по команде Кеке Росберга.
Фрэнк впоследствии признал, что это, вероятно, было ошибкой пригласить Лаффита во второй раз, но команда любила непочтительного француза, на которого фактически невозможно было разозлиться. «На «рынке» действительно не было никого доступного соответствующего статуса, и вы должны помнить, что Жак тогда выиграл шесть Гран-при. Но он никогда не был быстрее, чем автомобиль. В то время как Кеке мог поднять автомобиль до уровня выше его непосредственного потенциала, выбор Жака был, возможно, ошибкой в суждениях, непредусмотрительностью».
Шеридан Тинн вспоминает один эпизод, который отражает очаровывающий характер Лаффита. В Спа, перед бельгийским Гран-при 1983 года, француз опаздывал на брифинг перед гонкой. Фрэнк и его коллеги уже теряли терпение и босс команды, выглянув из окна и заметив Жака, неторопливо прогуливающегося по паддоку, заявил – «ну, я ему задам».
«Жак прямо влетел», – вспоминал он, – «и сказал "Привет всем. На этой неделе я смотрел старые фильмы на видео, чтобы улучшить мой английский – что такое «кошечка»?" И с этим он поцеловал Фрэнка в щеку. Все просто разразились смехом. Жак позже признал, что он понял, что надо было как-то разрядить ситуацию. Что он и сделал».
Между двумя приглашениями Лаффита гоняться за Фрэнка команда прогрессировала от патетического «тоже ездят» до последовательного потенциального победителя. И человеком, который оказал самое большое влияние на это, стал Алан Джонс.
В середине 1970-х, должно быть, было много случаев, когда единственным членом международного гоночного братства, который верил, что именно он был нужен для чемпионата мира, был сам Джонс. Родившийся в Мельбурне 2 ноября 1946 года, Алан вырос в мире автомобилей и автогонок. Его отец был «больший, чем жизнь» гонщик Aussie Стэн Джонс, который гонялся на Maserati и Cooper в 1950-х годах и, несмотря на наступление тяжелых времен и ухудшение здоровья, стал одним из самых больших болельщиков своего сына, когда пришло время Алана пробовать свои силы в спорте.
Стэн Джонс был крепким орешком. Факт, что он был поражён ударом, никоим образом не смягчил его пламенную индивидуальность. Во время бразильского этапа Формулы-3 1970 года в Торнейо Джонс-старший прогнал менеджера команды Lotus Питера Уорра с пит-лейна своего сына, размахивая одной из стоек, после того, как Уорр усомнился в законности частного Brabham Алана. Джонс-младший унаследовал тот же самый злющий характер.
Алан едва не выиграл британский Чемпионат Формулы-3 1973 года и, в конечном счете, прорвался в Формулу-1 в 1975 году, гоняясь на частном Hesketh-Ford. Оттуда он перешёл в команду Грэхема Хилла Embassy до конца сезона 1975 года, затем выступал за команду Surtees на следующий год, где удивил многих, лидируя в гонке чемпионов в Брэндс-Хэтче, опережая Джеймса Ханта, который станет чемпионом мира в 1976 году.
Джонс возможно не был настоящим асом, но у него однозначно была огромная сила и намерение. Он расстался с Surtees к концу 1976 года и присматривался к некоторым американским внутренним гонкам, но его возможности в Ф-1 были восстановлены вслед за трагическим несчастным случаем с Томом Прайсом на южноафриканском Гран-при 1977 года. Подыскивая замену, команда Shadow решила дать Джонсу шанс. Он отъездил неплохо по результатам сезона, и когда у McLaren Ханта отказал двигатель на австрийском Гран-при, Алан не упустил из рук свою первую победу в карьере Ф-1.



Надежды Мэнселла на титул в 1987 году оборвались после его аварии во время практики перед Гран-при Японии в Сузуке.



К концу того сезона Джонс сделал достаточно, чтобы его заметили. Его появление как приличного гонщика Ф-1 совпало с возрождением Williams как команды. В течение 1978 года они искали нового пилота, чтобы дальше расти с ним. Как признает Фрэнк, он и Патрик сократили список, оставив Ханса-Иоахима Штука, Гуннара Нильссона и Джонса:
«К тому времени, когда мы были готовы сделать выбор, я полагаю, можно сказать, что Джонси стал нашим благодаря «дезертирству» других. Если вы оглянетесь назад на эти годы, вы сможете увидеть, что мы отобрали всех «недостойных» гонщиков, но Джонс был лучший. Это, конечно, не значило, что мы считали его большим талантом. Мы думали, что он будет хорош и стабилен, заработает нам несколько очков и удержит нас в ассоциации конструкторов».
Джонс знал, чего хотел. Он запросил у Williams гонорар в 40 000 фунтов в 1978 году, но, что более важно, он правильно распознал потенциал команды. Он рассудил, что команда Фрэнка шла на подиум, и он хотел быть частью этого действа. Уже во второй гонке сезона он установил уровень того, чего можно достичь, квалифицировавшись на новом, «поджаром» Williams FW06 на четвертом ряду стартовой решётки в Рио-де-Жанейро.



Риккардо Патрезе на Williams FW12C с двигателем Renault во время Гран-при Германии 1989.



В истории каждой команды Гран-при есть поворотный, критический момент, когда звонит звонок и сигнализирует: «за этими людьми стоит понаблюдать». Для Williams этот день пришёл в Лонг-Бич (Калифорния) на Гран-при США-Запад в 1978 году. Многие вспоминают этот случай – как первый, когда лидировал Жиль Вильнев за рулём Ferrari; и все же, когда Жиль выбыл из борьбы после того, как «слегка» прошёлся по «хвосту» Shadow Клея Регаццони, именно Джонс захватил лидерство для Williams.
С восьмой позиции на стартовой решётке Алан прорвался на третье место позади Вильнёва и его товарища по команде из Маранелло Карлоса Ройтеманна. После бесцеремонного схода Жиля Джонс был вторым с 39 по 62 круг, замедляя свой темп, поскольку разрушение переднего антикрыла FW06 прогрессировало, заставляя передние колёса соскальзывать с траектории.
Заключительная стадия гонки была разочарованием. Джонс скатился на седьмую позицию из-за проблем с топливоподачей. Но к тому времени Фрэнк Уильямс уже улыбался как чеширский кот.
«Я никогда не мечтал, что мы заберёмся так высоко», – сказал он. – «Это окончательно убедило меня, что мы подписали верного пилота». Фактически, в середине гонки, Уильямс обернулся к Чарли Крайтон-Стюарту на пит-уолле и сказал, «мне действительно всё равно теперь, если он будет не в состоянии закончить эту гонку – он самый захватывающий гонщик, которого я видел, начиная с Ронни Петерсона».
Сотрудничество развилось. К концу сезона FW06 подтвердил себя как довольно эффективный гоночный автомобиль, даже при том, что пара отказов оси заставили автомобиль вылететь с дороги. К счастью, Джонс не пострадал ни в одном инциденте, но он не сдержал сердитого взгляда, когда дело дошло до разбора инцидентов с Патриком Хэдом. Со своей стороны Патрик признает, что работа с Джонсом действительно впервые сосредоточила его мысли на том, что гонки Гран-при обеспечат его работой на полную рабочую неделю:
«Я полагаю, что прошёл через переходную стадию от размышления, что это все действительно немного забавно, и возможно я сделаю что-нибудь еще в следующем году, к пониманию, что это все было действительно неплохо и, если мы поразмыслим немного, то можем серьезно быть способны кое-чего достичь.



Патрезе на Williams FW13B во время Гран-при Италии 1990.



С тех пор я стал смотреть на вещи более серьезно, и отказ оси ступицы в Уоткинс-Глен практически был весьма отрезвляющим опытом. У нас было что-то подобное в Зандворте, где Алан сошел во время практики перед голландским Гран-при, но я думаю, что я недостаточно проанализировал то, что случалось с этой деталью и не предпринял достаточных шагов, чтобы быть уверенным, что это не случится снова».
В 1979 году Williams расширился до команды с двумя автомобилями с приветливым швейцарцем Клеем Регаццони, подписанном наряду с Джонсом.
«Клей был подобен Лаффиту», – сказал Фрэнк. – «спокойный парень, но он был не достаточно быстр в квалификации, так что он был явно разоблачен Аланом».
Как ни странно, именно Регаццони принёс первую победу команды в Ф-1 в 1979 году на британском Гран-при в Сильверстоуне. Джонс сошёл, лидируя, из-за отказа насоса охлаждения. Но именно Алан потом попал в победную струю, торжествуя на германском, австрийском, голландском и канадском Гран-при, чтобы стать третьим в чемпионате мира.
Williams теперь переключился на более «высокую передачу». Команда стала полностью конкурентоспособна и очевидным претендентом на титул. Держа это в уме, Фрэнк и Патрик решили, что было необходимо усилить состав гонщиков на 1980 год. Контракт Регаццони не был возобновлен, его место занял довольно молчаливый, капризный, но бесспорно блестящий Карлос Ройтеман.




*** Мэнселл и Пике, маловероятное товарищество ***

Потребовалось всего несколько гонок в 1986 году для Нельсона Пике, чтобы его разозлил тот факт, что его товарищ по команде Williams Найджел Мэнселл обыгрывал его так часто. Он твердо полагал, что ему гарантировали безоговорочный статус первого номера в команде, и это подразумевало, что Мэнселл должен был играть вторую скрипку. Такое состояние дел, в конечном счете, привело к разрыву между Пике и командой к концу 1987 года.
«То, что Нельсон думал, ему гарантировали, было повторением фиаско Ройтеманна в 1981 году, когда мы контролировали или пытались контролировать второго гонщика», – сказал Фрэнк намного позже. – «То, что фактически обсуждалось, это то, что если один из гонщиков претендует на чемпионство, то получает полную поддержку, и тогда мы будем контролировать его товарища по команде.
Но ему не давали безоговорочного приоритета над вторым гонщиком. Мы имели в виду, что если они оба претендуют на чемпионство, они должны были бы бороться между собой».



Напарники. Найджел Мэнселл (в машине) и Нельсон Пике доминировали в Формуле-1, выступая за команду Фрэнка в сезонах 1986/87, но их соперничество косвенным образом привело к разрыву союза Williams – Honda.



Это была весьма трудная ситуация. Мэнселл, сильно мотивированный и агрессивный, чувствовал вызов в обратной стороне этого уравнения. Что касается его интереса, ставки здесь были неуместны. Он гонялся с Пике не на жизнь, а на смерть, искренне веря, что мог подорвать доверие к бразильцу своей невероятной скоростью. Если Нельсон был больше «тактический гонщик», то Найджел несомненно доказал, что он был в принципе более быстрым.

***



Аргентинский гонщик перед этим выигрывал гонки за Brabham и Ferrari, но «потратил» сезон 1979 года на неосмотрительный, едва понятный, переход в Lotus. Приближаясь к своему 38-му дню рождения, он знал, что должен был вернуться за рулём конкурентоспособного автомобиля, если хотел, чтобы его карьера в Ф-1 не закончилась окончательно. Он подписался как второй пилот при Джонсе.
«Если вы голодны, вы будете и траву есть, если нужно», – отметил он позже. – «Вы будете благодарны за самую малость, которую сможете раздобыть».
Ройтеманн вернулся в круг победителей, выиграв Гран-при Монако в 1980 году, но этот сезон без сомнений принадлежал Джонсу. Уверенные победы в Аргентине, Франции, Англии, Канаде и США принесли титул чемпиона мира. Для Фрэнка это могло значить только одно: миссия выполнена.
Ройтеманн позже признал, что он испытал некоторые трудности, вступив в борьбу в сезоне 1980 года. «Первый год с Фрэнком был жесток с точки зрения гонщика. Я был полностью не в форме. В конце 1978 года я перешёл из Ferrari в Lotus, но хотя Lotus 79 был конкурентоспособен в предыдущий год, он не был хорош в 1979 году. В результате, я не имел никакого реального опыта вождения автомобилей с граунд-эффектом до 1980 года, и мне потребовалось немало времени, чтобы развить технику вождения, чтобы справиться с ними».
Даже в 1981 году Карлос чувствовал себя с подрезанными крыльями при необходимости уступать Джонсу в некоторых ситуациях. Его контракт с Williams содержал пункт о так называемых «семи секундах». В двух словах, если он ехал больше чем в семи секундах впереди австралийца, тогда он мог выигрывать гонку. Если Джонс был меньше чем в семи секундах позади, на втором месте, то Карлос должен был его пропустить.
На бразильском Гран-при 1981 года в Рио Карлос проглотил больше, чем мог съесть. Он лидировал с самого начала на влажной трассе, а Джонс покорно влачился позади него. Алан справедливо полагал, что Ройтеманн будет выполнять свою обязанность, но гонщик из Аргентины не смог принести себя в жертву своему преимуществу. Джонс должным образом финишировал вторым и был разъярен. «С серьезным основанием», – добавил Ройтеманн.
Команда Williams никогда вообще ничего не заплатила Ройтеманну за эту победу. Проницательный, он никогда не подверг сомнению этот недостаток оплаты.
«Это был признак того, насколько исключительно умным он был», – отметил Шеридан Тинн. – «Очень умные люди никогда не бьются в сражениях, которые они собираются проиграть».



Бутсен на FW13B во время Гран-при Испании 1990.



Джонс должен был сохранить своё чемпионство в 1981 году. Модернизированный Williams FW07C был все еще довольно конкурентоспособен, но некоторые неудачи и неожиданные механические неполадки стоили ему победы в Монако и Хоккенхайме. Этого было достаточно, чтобы потерять титул. Ройтеманн вышел на заключительную гонку в Лас-Вегасе, стартуя с поул-позиции, но все же необъяснимо стал восьмым к клетчатому флагу. В результате Нельсон Пике выиграл чемпионат для Brabham.
К тому времени Джонс решил закончить выступления в конце сезона. Это оставило Ройтеманна де факто как лидера команды и, после некоторого мимолетного контакта с Ники Лаудой, который в итоге вернулся в Ф-1 к конкурентам McLaren, Фрэнк и Патрик в конечном счете решили рискнуть и подписали экстравертного финна Кеке Росберга.
Росберг прокладывал свой путь к вершине Ф-1 ухабистым маршрутом через Super Vee, Формулу-2 и Формулу-Атлантик прежде, чем попасть наконец в Ф-1 с командой Theodore в 1978 году. В том году он «засветил» своё имя, выиграв гонку International Trophy на пропитанном дождем Сильверстоуне.
В 1980 и 1981 годах он гонялся за команду Fittipaldi, чья звезда к этому времени драматично закатывалась. Он «выиграл» место в Williams после тестовых заездов против француза Жана-Пьера Жарье. Он был нахален, экстравертен и курил без остановки. Ройтеманн отмечал с мягкой иронией: «Я говорю Вам, Фрэнк: длинные белокурые волосы, Rolex, золотой идентификационный браслет, портфель от Gucci ..., я думаю, он очень быстр, Фрэнк!»
Росберг именно таким и был. По тем же самым понятиям он мог быть глубоко откровенен. Фрэнк вспоминает: «В течение первого его сезона в частности, в отношениях с инженерами команды, он выдавал беспорядочные, бессмысленные и пространные заявления». Но отношения быстро изменились после того, как Кеке выиграл чемпионат мира 1982 года, последний для автомобиля с двигателем Cosworth V8 перед тем, как наступила турбо-эра.
Ройтеманн решил уйти всего лишь после двух гонок в 1982 году. После бразильского Гран-при и его столкновения с Арну, он понял, что потерял искру. По его собственному признанию, он плохо ехал, ни о чём не заботился и начал делать ошибки. Это был позор для обладающего чувством собственного достоинства, очень принципиального человека огромного таланта и чести, одного из горстки подлинных звезд в истории Ф-1, кто не становился чемпионом, но конечно заслуживал получить это звание.



Найджел Мэнселл в Дидкоте перед предсезонной пресс-конференцией 1992 года, который стал годом его чемпионства.



Его уход подразумевал, что бремя лидерства в команде падёт на плечи Росберга. Его партнерами будут популярный ирландец Дерек Дэйли до конца этого сезона, затем Лаффит в 1983 и 1984 годах и, наконец, Найджел Мэнселл в 1985 году. В течение своей карьеры в Williams, несмотря на жалобу, что команда «никогда не простила мне, что я не Алан Джонс», – Росберг выиграл пять Гран-при. Большинство обозревателей полагает, что он обладал талантом и мог выиграть намного больше.
Кеке провел свой заключительный год в Ф-1, являясь партнером Алена Проста в McLaren в 1986 году. Но он чувствовал большую привязанность к команде Фрэнка Уильямса: «Я провёл там потрясающие годы и буду всегда очень благодарен за прорыв, который они дали мне. Они были очень особенной командой. С Williams я все еще чувствую себя дома более, чем с McLaren, потому что это была команда Алена, и я никогда не мог таким же образом составить с ними одно целое».
После этого наступил прорыв. Летом 1985 года Фрэнк Уильямс «сколотил» дело с дважды чемпионом мира Нельсоном Пике, чтобы тот стал лидером его команды на следующий год. Мэнселл был уже «готов» после четырехлетнего «прозябания» в Lotus, в течение которого он не выиграл ни одной гонки. Мысль Уильямса состояла в том, что он будет хорошим, надёжным вторым пилотом, но усач из Бирмингема скоро доказал, что он был гораздо лучше.
Приход Пике также совпал с презентацией Williams-Honda FW11. Англо-японское техническое сотрудничество по-настоящему началось с началом 1986 года, и Пике открыл сезон большой победой в Бразилии. Мэнселл сошел на втором круге после схватки с Lotus Айртона Сенны, но если Нельсон и позволил себе ухмылку над судьбой его товарища по команде, то она быстро стёрлась с его лица, когда Найджел вышел на пик формы по ходу сезона.
Упустив в 1986 году чемпионский титул на заключительной гонке в Аделаиде, Пике выиграл его в 1987 году, затем решил «сменить коней». Он перешёл в Lotus вслед за решением Айртона Сенны перейти в McLaren. Нельсон был высоко ценим и уважаем в Honda, так что его переход спас контракт поставки двигателей для Lotus. Но Сенна также собирался получить двигатели Honda в McLaren. Williams чувствовали себя покинутыми в беде.



*** Дэймон Хилл, справедливое дело или нет? ***

Дэймон Хилл попал на «линию фронта» Ф-1 как товарищ по команде Проста в 1993 году, выиграв подряд три Гран-при во второй половине сезона. Он был определённо совершенным гонщиком, чья обратная связь с техникой все время улучшалась.




Дэймон Хилл едва не плачет после того, как у его Williams отказал двигатель во время Гран-при Великобритании 1993.



Все же, так или иначе, выйдя из тест-пилотов, он всегда воспринимался некоторыми из иерархии Williams как «чайный мальчик», которому дали ключи от главной столовой. Он был доморощенным продуктом Williams, а не купленным со стороны. В этом отношении он был несколько недооценен.



Дэймон Хилл начинал, как тест-пилот команды и в итоге в 1996 году стал единственным чемпионом мира во втором поколении.



Все же в 1994 году Дэймон вырос достаточно, чтобы бросить вызов. Также, как его отец помог команде Lotus перестроиться после смерти Джима Кларка в 1968 году, так и Дэймон поднял боевой дух Williams после смерти Сенны. Он выиграл испанский, британский, итальянский, португальский и японский Гран-при, и ему не хватило только одного очка, чтобы сместить Михаэля Шумахера с его лидирующей позиции в чемпионате, но титул в конечном счете был отдан немцу после того, как эти двое столкнулись в заключительной гонке сезона в Аделаиде. Это был один из самых спорных эпизодов в недавней истории Ф-1, в котором (а многие верят в это до сего дня) была преднамеренная «грязная игра» со стороны Шумахера (особенно исходя из его тактики в Хересе в 1997 году).
Через два года Хилл полностью возместил себе эту потерю, честно выиграв чемпионат мира, к всеобщей радости.

***



Мэнселл остался лояльным в 1988 году, уверенно заняв второе место в Сильверстоуне в беспокойном Williams FW12 с двигателем Judd. Но это был бы первый сезон, начиная с 1979 года, когда команда не сумела выиграть ни единой гонки. Уже был практически готов контракт на поставку двигателей Renault V10 на 1989 год, почти подписан, но это не удержало Найджела в «отчем доме». В конце 1988 года он решил подписать контракт с Ferrari на следующий сезон.
Сенна почти пришёл в Williams в 1988 году. Это спасло бы дело Honda, поступи он так, но на переговорах с Фрэнком Уильямсом стало ясно, что он также был обеспокоен недостатком физической подвижности босса. Они снова будут разговаривать в середине 1990-х, когда трехлетний контракт Айртона с McLaren приближался к своему истечению, но в конечном счете Сенна решил остаться с командой Рона Денниса.
Всё это оставило Williams на сезоны 1989 и 1990 годов с гонщиками Тьерри Бутсеном и Рикардо Патрезе. Оба были чрезвычайно популярны, но совсем не высшей пробы. Сказать по правде, ни один не был «их гонщиком» в те два сезона.
Тем не менее, Бутсен выиграл в 1989 году канадский и австралийский Гран-при, обе блестящие победы на мокрой трассе, а в 1990 году Патрезе победил в Имоле, Тьерри снова в Будапеште – в той незабываемой гонке, когда ему удалось удержать своего приятеля Айртона Сенну в намного более быстром McLaren позади себя до самого клетчатого флага.
«Если б ты не был другом, я бы уничтожил тебя», – заметил Айртон ему, когда они выбрались из кокпитов своих автомобилей сразу после того, как гонка закончилась.
Тем временем Мэнселл получил то, что он расценил как грубое окончание его сотрудничества с Ferrari и Аленом Простом в течение сезона 1990 года. Его автомобиль, как ему казалось, ломался гораздо чаще, чем у француза. Почему? Возможно, ему связывали руки, возможно, это было просто невезение. В любом случае, в конце сезона он решил, что покинет Формулу-1 в конце года.
Уильямс, однако, подозревал, что Найджел мог судить излишне эмоционально. Имея теперь «на борту» конструктора Эдриана Ньюи в дополнение к Патрику Хэду, и Renault, «поднимавшую ставки» в развитии двигателей, Фрэнк был уверен, что с технической стороны команда скоро станет чрезвычайно конкурентоспособной.
Незадолго до конца сезона переговоры Шеридана Тинна с Мэнселлом от имени Уильямса наконец принесли плоды. Мэнселл, к тому времени свободный от любых обязательств по отношению к Ferrari, полностью изменил своё решение об отставке и подписался за Williams на сезон 1991 года.
Williams FW14 1991 года, оказалось, был только билетом. Для начала это обеспечило Мэнселла высоко конкурентоспособным автомобилем, чтобы бороться против все еще доминирующего McLaren-Honda. Он в доминирующем стиле выиграл французский, британский, немецкий, итальянский и испанский Гран-при, претендуя на титул чемпиона до самой предпоследней гонки в Сузуке, где Сенна в конце концов взял корону.
Союз Williams-Renault теперь создал почти безостановочный импульс. Оборудованная такими сложными электронными помощниками, как контроль тяги, активная подвеска и автоматическая коробка передач, эволюция FW14B следующего года позволила Мэнселлу проложить себе путь к чемпионству 1992 года девятью победами. Сенна и McLaren были побеждены, и Мэнселл получил корону, «обёрнутую» венгерским Гран-при в середине августа.



Монако была одной из немногих гонок, не покорившихся Мэнселлу в 1992 году, ему пришлось довольствоваться вторым местом позади Сенны.



Но не все было так безоблачно. Мэнселл заработал 4,6 миллионов фунтов гонорара в 1991 году и выиграл титул 1992 года за слегка увеличенную сумму в 5 миллионов фунтов. На 1993 год контракты Williams с Elf и Renault вынудили команду подписать Алена Проста как замену Рикардо Патрезе. У Мэнселла, человека не самого лёгкого по характеру, были свои предчувствия по поводу этой договоренности: он чувствовал опасения относительно того, что будет партнером Проста после его опыта в Ferrari. Но сумма в 937 000 фунтов была согласована как дополнительная компенсация за необходимость оставить его «абсолютный» статус второго номера. Несмотря на довольно беспокойные отношения между собой и командой, дело выглядело всё-таки проигранным.
Если бы Мэнселл мог подписать предложение Williams раньше, все было бы хорошо. Но Elf, чья прибыль упала на 23 процента в первые шесть месяцев 1992 года, мало думал о том, сколько они хотели потратить на Ф-1. Уильямс предложил Мэнселлу существенно более низкую сумму. Тот отказался.
Раскол произошёл на итальянском Гран-при 1992 года, где Найджел собрал пресс-конференцию и объявил, что он оставит Ф-1 в конце сезона. Вмешательство на последней минуте эмиссара Williams, который прибыл со словом от Фрэнка, что дело могло быть улажено, произошло слишком поздно. Мэнселл уже наполовину сделал своё заявление. Теперь сотрудничество перешло роковую черту.
К тому времени, как Прост пришёл в Williams, он выиграл три чемпионата мира и расценивался, возможно, как величайший гонщик своей эры. В конце 1991 года он был уволен из Ferrari за искренность, с которой он описал недостатки своего автомобиля. Выходом для него могло быть следующее – взять ответственность за французскую команду Ligier как основу для французского национального присутствия в Формуле-1, но все это провалилось, и Ален решил взять паузу на сезон 1992 года. После этого пришло предложение от Williams, и француз был готов попытаться еще раз.
Сезон 1993 года начался сомнительно, когда заявка Williams на участие в чемпионате была утверждена двумя днями позже окончательной даты. Эта неряшливая часть ведения «домашнего хозяйства» поставила команду в зависимость от милосердия ее конкурентов, так как правила предусматривали, что любые поздние вхождения нуждались в единодушном согласии всех других сторон, подписавших Договор Согласия. В конечном счете, команду допустили к участию. Макс Мосли, президент FIA, односторонне отверг все оговорки конкурирующих команд, но все же наложил запрет на все сложные электронные системы управления с начала сезона 1994 года, вокруг которых в основном и был построен Williams FW14B.



Прост оформил свой четвертый чемпионский титул, финишировав на втором месте в Гран-при Португалии 1993, но не был готов оставаться в команде еще на один год вместе с Сенной.



Прост выиграл свой четвертый чемпионат мира с Williams в 1993 году, но так или иначе, каждый чувствовал, что он не был той частью команды, как ожидалось. Трудно точно определить, почему. Возможно, в глубине души, Фрэнк Уильямс хотел видеть гонщика, который казался менее сдержанным за рулём. Возможно, он думал, что Ален был чересчур осторожным тактиком. Или, возможно, он уже мечтал о подписании Айртона Сенны на 1994 год.
Прост наложил вето на приход Сенны в команду в 1993 году, но Фрэнк не собирался позволить ему это снова на следующий год, даже если Ален имел бы контракт с ним до конца 1994 года.
Единственным, кто мог видеть тщетность попытки пригласить Сенну и Проста выступать вновь вместе, был босс McLaren Рон Деннис. Он работал с этими двумя людьми в 1988 и 1989 годах и представлял, в какой ужас это могло превратиться.
«Предполагалось, что Фрэнк пытался создать супер-команду, «соединив» Проста и Сенну вместе», – размышлял он. – «Но я знал, что на это нет никаких шансов. В том, что они стремятся достичь, они очень похожи, но в этом-то всё и дело. Айртон и Ален очень по-разному относятся к своим товарищам по команде, например. Гоночная философия Алена очень простая: он здесь, чтобы победить, и не имеет значения, секунду он выиграет или минуту.
Именно поэтому в 1993 году победы, которые могли быть более зрелищными – лидирование с отрывом и так далее, не были такими. Прост считал это излишним и, я думаю, это отразилось положительно на Дэймоне Хилле (его товарище по команде) и вероятно помогло ему. Он чувствовал себя более сильным и более мотивированным и поэтому был более сильным гонщиком.
Но если вы сокрушаете кого-то, он не может делать даже то, на что он способен, и это было одна из стратегий Айртона. Он разрушал своих товарищей по команде в психологическом плане. Кто бы они ни были, он всегда будет работать на психологию процесса. Гонки составляли невероятно большой процент в жизни Айртона, намного больший, чем у большинства гонщиков».
Вот так и получилось, что Сенна стал гоняться за Williams в 1994 году. Его партнером стал Дэймон Хилл, сын дважды чемпиона мира Грэма Хилла, который погиб в авиакатастрофе, когда Дэймон был подростком. Хилл был приглашен в качестве тест-пилота Williams в 1991 году и стал призовым гонщиком двумя годами позже, после ухода Мэнселла в Индикар. Он должен был иметь большее воздействие на историю команды, чем можно было предположить.



В 1994 году состав Rothmans Williams пополнил великолепный Айртон Сенна. На фото он в Интерлагосе, где на глазах у своих земляков он вылетел, преследуя Benetton Михаэля Шумахера.



Сенна пришёл в Williams определённо выигрывать свой четвертый титул. В 1993 году обстоятельства обязали McLaren поставить на свой MP4/8 клиентский двигатель Ford HB V8. Этот McLaren был с бесспорно потрясающим шасси, двигатель был легок и отзывчив, и мотивация Айртона была вне вопроса. Он выиграл пять гонок в автомобиле, но он был все еще бледной тенью того, что ожидал McLaren от своего многолетнего сотрудничества с Honda. Перейдя под начало Фрэнка, Сенна был полностью сосредоточен на задаче восстановления своего положения на вершине Ф-1. Это особенно чувствовалось необходимым в виду вызова, в основном преувеличенного масс-медиа, брошенного вундеркиндом из Benetton Михаэлем Шумахером. Но Williams FW16 1994 года первоначально был трудно управляем. Сенну развернуло, когда он преследовал Шумахера в Бразилии, на первой гонке сезона, затем вылетел с трассы в первом повороте Тихоокеанского Гран-при в Аиде после контакта с McLaren Мики Хаккинена. Но ко времени, когда европейский сезон начался в Имоле, модификации FW16 улучшили его работу и Айртон квалифицировался на поул-позиции.
«Честно говоря, мы создали нечто ужасное», – отзывается Эдриан Ньюи о форме Williams начала сезона. – «Недостаток прижимной силы на хвосте был проблемой установки антикрыла. Мы снова и снова учились регулировать пружины и амортизаторы после того, как разрабатывали активную подвеску в течение двух лет. У нас также была довольно глупая аэродинамическая проблема, в основном переднее крыло было слишком низко опущено, но мы его приподняли перед Имолой, и с тех пор смотрелись в довольно хорошей форме».
Все же Гран-при Сан-Марино 1994 года станет самым черным гоночным уик-эндом в течение более чем 30 лет. Во время квалификации в субботу австрийский новичок Роланд Ратценбергер погиб в аварии на высокой скорости за рулём своего Simtek-Ford. Затем в воскресенье, когда Айртон опередил других пилотов на седьмом круге гонки, преследуемый Шумахером, его Williams врезался на полном ходу в бетонную стену в повороте Tamburello. Часть подвески автомобиля пронзила его шлем.
Профессор медицины FIA Сид Уоткинс был на месте через мгновенье. Близкий друг Сенны, он не дал волю своим эмоциям в этой безотлагательной ситуации. С момента, когда он поднял забрало шлема бразильца, он понял, что это было страшно. Айртон получил обширную травму правой части лба и, поскольку гонка была остановлена красными флагами, был транспортирован вертолетом в главный госпиталь Болоньи, где он умер спустя четыре часа.
«Все вокруг были просто разбиты тем, что случилось», – говорил Фрэнк. – «Они все чувствовали некоторую ответственность, и это чувство все еще сохранилось в умах многих людей. К концу дня факт был в том, что Айртон умер в машине Williams.
Я очень беспокоюсь, что он не получал справедливого отношения к себе в Williams. Он хотел прийти в команду, и хотел этого довольно давно. Люди, близкие к нему, с тех пор говорили мне, что Айртон оставался уверенным, что он будет чемпионом мира в 1994 году. Оглядываясь назад, я думаю, что он бы стал им. Я имею в виду, что в то время Дэймон, конечно, не был в той же самой лиге в плане понимания проблемы, анализа её и представления этого инженерам для решения».
После смерти Сенны Хилл унаследовал мантию лидера и проделал великолепную работу по сохранению боевого духа команды.




Дэймон Хилл сделал все, что мог, чтобы поднять дух команды после смерти Сенны, и выиграл Гран-при Испании 1994.




В 1994 году Мэнселл был приглашен назад в семью Williams на несколько выступлений, которые он увенчал победой в Гран-при Австралии. Несмотря на это, на 1995 год Уильямс предпочел ему Култхарда.



В 1994 году Мэнселл был приглашен назад в семью Williams на несколько выступлений, которые он увенчал победой в Гран-при Австралии. Несмотря на это, на 1995 год Уильямс предпочел ему Култхарда.



Тем временем Renault обеспечил деньгами возвращение Мэнселла в команду в качестве гонщика-гостя, садящегося за руль всякий раз, когда ему позволяли это его американские обязательства к команде Newman Haas. После стремительного опыта всемогущества по обе стороны Атлантики (единственный гонщик, который завоевал титулы и в Формуле-1, и в Индикаре), Мэнселл не чувствовал мотивации в неконкурентоспособном Индикар 1994 года и хотел вернуться в Англию и Williams на весь 1995 год. Но, в конечном счете, Фрэнк и Патрик решили продвигать их последнего тест-пилота, внушаемого и многообещающего шотландца Дэвида Култхарда, в гоночную команду наряду с Дэймоном.



Хилл и Дэвид Култхард – напарники по Williams после смерти Сенны.



Выяснение ситуации на пит-уолл.




*** За кулисами расследования дела Сенны ***

В то время как Дэймон Хилл штурмовал свой титул 1996 года, судебная экспертиза обстоятельств вокруг фатальной аварии Сенны все еще продолжалась за кулисами соревнований. Судья Маурицио Паззарини был назначен выполнить всестороннее расследование несчастного случая совместно с группой экспертов, в которую включили бывших инженеров Ferrari Мауро Форьери и Томаззо Карлетти, экс-менеджера команды Ferrari Роберто Носетто, отставного гонщика Ф-1 (и успешного гонщика туринговых автомобилей) Эмануэлле Пирро и профессора Даламонте, авторитета в спортивной медицине из университета Болоньи.
Первоначально имелось предположение относительно возможной поломки рулевой колонки, явившейся причиной несчастного случая. Это подтверждалось фотографиями разрушенного Williams, показывающими рулевое колесо автомобиля, все еще прижатое к тоннелю колонки в разрушенном автомобиле.
Конечно, официальное расследование шло болезненно медленно для инженеров Williams, допущенных только к очень поверхностной экспертизе разрушенного автомобиля. Только в декабре 1996 года было объявлено, что Фрэнк Уильямс, Патрик Хэд, Эдриан Ньюи, гоночный директор Роланд Брюинсрэйд и должностные лица трассы Имола Джорджио Поджи и Федерико Бенденелли будут обвинены в непреднамеренном убийстве.
Разногласия были шокирующими. Президент FIA Макс Мосли предупредил, что решение могло закончиться тем, что команды станут бойкотировать итальянский этап. Хотя FIA провозгласила, что её лучший юридический совет мог бы оправдать этих шестерых, Мосли издал срочный меморандум о трудностях, связанных с итальянским законом, поскольку это теперь применялось к автомобильному клубу Италии и требовал, чтобы это дело было передано в итальянское правительство.
«Это – исключительно итальянская проблема, требующая исключительно итальянского решения», – сказал Мосли. – «Независимо от результата, никакая другая страна в это не вовлечена и воздействия на чемпионат мира Формулы-1 не будет; так же как и на мировой и европейский чемпионат по ралли».
Многие команды выражали поддержку быстродействию FIA.
«Мы будем обращаться к FIA за руководством», – сказал Йан Филлипс, коммерческий директор Jordan, – «но мы «нутром чуем», что, как в данном случае, мы не можем рисковать гоняться в Италии. Для соревнующихся команд есть гораздо более весомые причины, чем только эта. Это не та проблема, с которой команды могут справиться сами. Макс Мосли очень быстро принял позицию по вопросу, как мы и ожидали, и мы уверены в его способности разобраться в этом».
«Williams возможно наиболее надежная команда в истории Формулы-1. Если это может случиться с ними, какие шансы остаются для остальных нас?», – добавил Кен Тиррелл.
Во время подготовки к суду, организованном в 1997 году в маленьком здании суда в Имоле, масла в огонь возобновленных спекуляций о причине несчастного случая подлило появление до настоящего времени неопубликованной фотографии, на которой, казалось, было видно, что бразильский гонщик мог разбить свой автомобиль, наехав на обломки на трассе за секунды до несчастного случая.



Сенна в Имоле, 1994 год, роковой уик-энд



На фотографии, сделанной французским фотографом Полем-Анри Кайе, видно, как Сенна приближается к повороту Tamburello: левые колеса его FW16 как раз должны переехать обломки, лежащие на трассе. По их цвету можно предположить, что это могли быть обломки от Benetton Ю.Я. Лехто, который застрял на стартовой решётке как раз перед зеленым сигналом светофора и был протаранен Педро Лами на Lotus. В результате этого на трассу вышел автомобиль безопасности, чтобы замедлить скорость пелотона на первых пяти кругах гонки, а в это время участок столкновения был очищен. Кайе немедленно после аварии послал фотографию в Williams и Renault в надежде, что они сочтут это полезным, но команда упорно отказалась комментировать ее значение.
Другая теория, объясняющая аварию, заключалась в том, что Сенна мог сильно «давить на газ» на холодных шинах после нескольких кругов на маленькой скорости позади автомобиля безопасности. Шины Формулы-1 сильно зависят от наращивания высокой температуры при энергичном использовании, чтобы получить максимальное сцепление с полотном. Представляется возможным, что когда гонка была продолжена, прохладным (недостаточно прогретым) шинам FW16 могло серьезно недоставать сцепления, что создало ситуацию, вышедшую из-под контроля даже у Сенны …
Водитель автомобиля безопасности Макс Анджелелли, как известно, был обеспокоен, что скромный Opel, призванный выполнить задачу, не был способен ехать достаточно быстро, чтобы вести пелотон Гран-при, даже на маленькой для этих машин скорости.
«Это был кошмар», – сказал он Sunday Times. – «Несколько раз Айртон тянул рядом со мной и махал мне, чтобы я ускорился. Я видел в его глазах, что он был очень сердит, очень расстроен».
Настроение Сенны в тот уик-энд также подвергалось оценке. Ошеломленный фатальным несчастным случаем с Роландом Ратценбергером в предыдущий день, подозревая, что Benetton Михаэля Шумахера имел некую незаконную систему управления, и, по общему мнению, ощетинившийся после спора со своим братом Лео по поводу своей подруги модели Адриен Галистеу, которую осуждала его семья, бразильский гонщик мог очень легко сделать непоправимую ошибку в управлении.
Расследование завершилось.

***



В 1995 году, после того, как его претензии на титул предыдущего года рухнули после спорного столкновения с Шумахером в самой последней гонке, Хилл стартовал с твёрдым намерением выиграть чемпионат, но все, казалось, шло не так, как надо, почти с начала. Последовательность мелких технических проблем, трудности с автомобилем и два столкновения с Benetton-Renault Шумахера в Сильверстоуне и Монце поставили крест на надеждах Дэймона. Он победил в Буэнос-Айресе, Имоле, Хунгароринге и Аделаиде. Но этого было не достаточно. Хилл был деморализован, и это было видно.



Момент тишины перед Гран-при Австралии 1995, гонку Хилл выиграл с той уверенностью, которую он перенесет и на следующий год.



Эта сторона его работы побудила Williams принять дополнительные меры на 1997 год, когда контракт Хилла истечет. Они приняли на работу немецкого гонщика Хайнца-Харальда Френтцена, ни на секунду не веря, что Хилл возьмёт себя в руки и в блестящем стиле выиграет титул 1996 года.
В 1995 году Дэвид Култхард проявил себя в значительной мере как гонщик. Но после того, как он был побежден в очной борьбе против Benetton Шумахера в Хоккенхайме, руководство Williams дважды подумало, был ли он тем, кем надо. Они решили, что нет. Несмотря на его первую победу в Гран-при в Эшториле, шотландца не оставили на 1996 год.
Одновременно на Williams давил формульный «мистер организатор» Берни Экклстоун, «заставляя» тестировать чемпиона Индикар Жака Вильнева, сына последнего великого гонщика Ferrari Жиля Вильнева.



Жак Вильнев присоединился к команде в 1996 году. На фото он вместе с Джоком Клиа и инженером по эксплуатации Williams Джеймсом Робинсоном (справа).



То, что Вильнев получил работу, не было сюрпризом. Култхард должным образом перебрался на заранее спланированную вакансию в команде McLaren-Mercedes, в то время как Вильнев продолжал получать удовольствие от более чем 10 000 километров предсезонных тестов с Williams. Не удивительно, думали некоторые, что он поставил новый FW18 на поул-позицию на первом австралийском Гран-при, который был проведен в Мельбурне в марте 1996 года.
Вильнев добился четырех побед в своём первом сезоне. Его первой была победа на европейском Гран-при на новом Нюрбургринге, где он на долю секунды опередил Михаэля Шумахера на Ferrari. Таким образом был создан новый народный герой Формулы-1.
Независимый нон-конформист, Вильнев принес освежающе-непредубежденный подход к Формуле-l. Он был гонщиком до мозга костей, никогда не запуганный конкурентами, и в 1996 году он, конечно, заставил товарища по команде отработать свои деньги.
Хилл начал сезон 1996 года, отмечая, что, начиная с 1990 года, каждый гонщик, выигравший гонку открытия сезона, выигрывал затем и чемпионат.
«Это традиция, которую я намереваюсь продолжить», – сказал он после довольно случайной победы в Мельбурне, когда Вильнев остановился из-за падения давления масла.
Хилл был столь же хорош, как и его слово. Если и был какой-либо оттенок разочарования в этом сезоне, то это была неудача на Гран-при Монако, этап, на котором его отец Грэм одерживал победу не менее пяти раз. Дэймон начал со второго места на решётке и немедленно захватил лидерство только для того, чтобы потерять то, что определённо выглядело победой, из-за отказа его двигателя Renault, что было редкостью в этом сезоне.
В Williams слишком перегнули палку. Новость, объявленная на самом пике карьеры Хилла о том, что его контракт не будет возобновлен в 1997 году, была жестоким ударом. Но, хорошо привыкший к пинкам судьбы, он достойно перенёс оскорбление, в великолепном стиле доказал неправоту сомневающихся, и затем смаковал свою роль как первого чемпиона мира Ф-1 во втором поколении. Это было достижение, которое трудно повторить.



Вильнев лидирует после старта Гран-при Сан-Марино 1997, но в итоге гонку выиграл его напарник Хайнц-Харальд Френтцен.



Сезон 1997 года был «гонкой двух лошадей» между Жаком Вильневом и Михаэлем Шумахером. Он закончился решительно на вершине для Williams, завоевавшей рекордный девятый кубок конструкторов, и Вильнева, взявшего корону гонщиков – наиболее трудно выигранный и самый приятный из титулов, сказал Фрэнк, с тех пор, как Алан Джонс победил в 1980 году. Михаэль Шумахер остался, чтобы поразмышлять на досуге о сомнительном стиле вождения, который «посадил на мель» его собственные надежды на титул в гравийной ловушке на трассе в Хересе и «разбил», возможно, навсегда его статус героя среди болельщиков Ferrari.
Жак Вильнев не нуждался в помощи, чтобы «проводить» своего нового партнера, экс-гонщика Sauber Хайнца-Харальда Френтцена. «Ха-Ха» пришёл в Williams с репутацией выдающейся врождённой скорости в младших формулах, где он часто опережал Михаэля Шумахера (и в то же время встречался с Коринной Бетш, которая в 1995 году вышла замуж за двукратного чемпиона мира). Но перед первой гонкой Френтцен заставил подскочить давление у Патрика Хэда, согнув один из элементов шасси FW19 на поребрике во время тестов в Маньи-Куре. И некоторое время дела не шли лучше.
Вильнев начал год как несомненный претендент на титул. Несмотря на сильный вызов со стороны Шумахера и возрожденной Ferrari, он демонстировал блестящую форму прямо до своей домашней гонки в Канаде, где его необъяснимо развернуло на втором круге. Это было началом бедственного периода. Несмотря на победы в Сильверстоуне и Хунгароринге, он был очень нестабилен в течение летних месяцев, а затем взвинтил темп с желанием отомстить в заключительных гонках.
Менеджер Жака на протяжении долгого времени Крэйг Поллок сообщил мне, что эта тенденция с резким спадом к середине сезона была особенностью его карьеры до настоящего времени: «Но он всегда возвращается сильным». Поллок был прав. Когда дали старт заключительному спринту на титул, он не дрогнул.
Но к концу сезона 1997 года Уильямс уже слышал обеспокоенные слухи о том, что Жак мог решиться на переход в запланированную на 1999 год команду Reynard. Эта новая команда, обеспечиваемая деньгами British American Tobacco с бюджетом в 250 миллионов фунтов на пять лет, была детищем Рейнарда, конструктора гоночных автомобилей из Бистера, и Крэйга Поллока. Так, держа в уме неуверенность Вильнева относительно его планов после того, как его текущий контракт с Williams истечёт в конце 1998 года, Williams предпринял беспрецедентный шаг по тестам для четырех молодых пилотов в Эшториле в ноябре 1997 года.
Колумбиец Хуан Пабло Монтоя, ас французской Ф-3 Николя Минассян и гонщики Ф-3000 Макс Уилсон (бразилец, несмотря на его фамилию) и Соей Айяри из Франции делили время за рулём Williams FW19 в течение более чем двух дней.
«Нас очень впечатлило то, как все четыре гонщика вели себя», – сказал Джеймс Робинсон, старший инженер Williams. Принимая во внимание предыдущий опыт каждого гонщика и знание трассы, они делали превосходную работу.
«Мы были поражены уровнем всех четырех, особенно уровнем их понимания того, что касалось управления автомобилем. Все могли объяснить, что делал автомобиль, и понимали сигналы на приборной панели, а также сигналы с пит-лейна. На них не давила необходимость показать абсолютное время, поскольку мы оценивали их по 13 отдельным категориям.
У них были также очень различные характеры, от Уилсона, который был очень спокоен до Монтои, который был нетерпелив. Они делали всё чрезвычайно хорошо, и это было настоящим откровением для всех нас».
Уильямс ожидал, что выберет своего нового тест-пилота на сезон 1998 года из числа этого талантливого квартета.

[gp2]

Глава 6. Гоночный уик-энд


Приготовления к уик-энду Гран-при в Williams Grand Prix Engineering длятся непрерывно. Даже после того, как автомобили вернулись с заключительной гонки сезона, менеджер команды Дикки Стэнфорд и его коллеги всё ещё продолжают размышлять над тем, как они могли бы взяться за дело в следующем году, как они могли бы ещё больше рационализировать их эксплуатационные методы.




Им нравится то, что они видят. Алан Прост и Кристиан Контцен из Renault Sport, Германия, 1993.



Стэнфорд – типичный преданный представитель братства Ф-1, имеющий огромный энтузиазм к гонкам.
«Я пришёл в гонки без какого-либо специального образования», – вспоминает он, – «просто помогал другу гоняться на его автомобиле Формулы-Ford в 1970-х годах и это, в конечном счете, привело к работе с его командой полную рабочую неделю».
«Я работал в Формуле-Ford и Формуле-Ford-2000 перед тем, как присоединился к команде Tiga Ф-3 в начале 1980-х годов. Я бросил это дело на год, но вскоре вернулся, чтобы работать на команду Ralt Ф-2 в те дни, когда за них ездили Майк Такуэлл, Джонатан Палмер и Роберто Морено».



Хилл поздравляет Вильнева после того, как почти проиграл своему новому напарнику в первой гонке 1996 сезона в Мельбурне.



«После этого меня пригласили в Williams, я провел два года в тест-команде и затем стал заместителем главного механика в 1990 году. Через пять лет Фрэнк и Патрик назначили меня менеджером команды».
Для европейских гонок задействуются три командных большегрузных Renault, но для перелётов – на гонки на другом конце мира – логистика более сложна. Автомобили должны быть разобраны и заново подготовлены после предыдущей гонки, при этом одним глазом всегда смотришь на часы. Они должны быть доставлены в аэропорт Стэнстед для погрузки на один из трёх грузовых Boeing 747, зафрахтованных ассоциацией конструкторов Формулы-1. Расписание очень жёсткое.



Подготовка Хилла. Гран-при Португалии 1996.



«В большинство перелётов мы берем три автомобиля и около 18 тонн запасных частей, упакованных в 65–70 стальных контейнеров», – говорит Дикки Стэнфорд. – «Трём или четырем людям требуется большая часть недели просто, чтобы упаковать все содержимое прежде, чем мы отправим их в аэропорт».
На длинные гонки большинство персонала команды вылетает в воскресенье, за неделю перед гонкой, чтобы развернуть гараж и распаковать автомобили и запчасти. Инженеры, PR-менеджеры и сотрудники средств информации присоединятся к ним во вторник.
Перед лицом этого европейские гонки более просты в смысле того, что команда больше контролирует судьбу своего драгоценного оборудования. Рано утром в понедельник перед Гран-при первые три «большегруза» Williams покидают Гроув и направляются в Портсмут, Гавр или Дувр – в зависимости от необходимого направления, откуда пересекают пролив и достигают трассы во вторник ночью или в среду утром. (Исключение составляет Монако, где программа гонок начинается в четверг, а не в пятницу.)
Дорога туда и обратно на наиболее отдаленную европейскую гонку, на португальский Гран-при в Эшториле, составляет 2 946 миль, и занимает два дня и семь часов в каждую сторону. Шесть водителей осуществляют передвижение, по двое в каждом из двух 38-тонных сочленённых грузовиков и одном 24-тонном фургоне. Один сочленённый грузовик размещает в себе три автомобиля команды для гонки, второй – офис команды и мастерскую подсборки (портативную фабрику, если хотите) и третий грузовик несет все дополнительные запчасти и компоненты.
Кроме того, есть сочленённый грузовик, в котором проводится все техническое обслуживание до конца недели, плюс моторхоум для команд Renault и Williams. Моторхоум Williams, отдельный рабочий кабинет Фрэнка, оборудован электрическим лифтом, смонтированным около главной лестницы, чтобы дать возможность его инвалидному креслу подняться внутрь.
Грузовики обычно к полудню в среду уже занимают свои места в паддоке Ф-1. 43 человека персонала команды пользуются чартерными рейсами, заказанными FOCA, чтобы вылететь в первую очередь в четверг утром. Целый «флот» нанятых автомобилей и микроавтобусов ожидает в аэропорту прибытия (для Монако Williams нанимают 12 скутеров и три квадроцикла, плюс шлемы) и ко времени ланча в четверг механики и инженеры все уже на трассе, автомобили выгружены и помещены в своих гаражах на пит-лейне.
В 1997 году к команде Williams прибавилось около 15 инженеров из Renault. Ожидается, что то же самое количество будет и в 1998 году, когда команда продолжит использовать французские двигатели V10, даже при том, что они будут называться Mecachrome после того, как субподрядчик Renault официально будет снабжать их.



Френтцен, веселый и обходительный немец, оформивший рекордный для Williams девятый Кубок Конструкторов в 1997 году.



Охотнее, чем собирать и поставлять двигатели прямо на гонку, Williams традиционно получает и возвращает свои V10 с парижской базы Renault Sport. Двигатели устанавливаются в автомобили в Гроуве и обкатываются для проверки, что они функционируют правильно, прежде, чем автомобили отбывают на следующий Гран-при. Обычно всем трём автомобилям команды, двум гоночным шасси и запасному, заменяют двигатели в субботу вечером, но если есть хоть намек на неисправность в пятницу, новые двигатели будут установлены тут же в пятницу ночью.
Свободная практика в пятницу – с 11.00 до 12.00 и с 1.00 до 2.00 дня. Гонщики Williams имеют тенденцию не сильно напрягаться в течение первого отрезка, предпочитая опоздать на трассу в надежде, что конкуренты очистят оставшуюся пыль и грязь, которая неизменно покрывает поверхность полотна трассы. Подготовка к гонке – вот основное занятие в пятницу. Вильнев и Френтцен каждый вообще используют только один набор шин. Технический регламент Формулы-1 1998 года разрешает десять комплектов шин для сухой погоды на один автомобиль на гонку в уик-энд, так что есть очевидная цель сохранить как можно больше свежих комплектов на субботнюю квалификационную сессию и воскресную гонку. Кроме того, до семи комплектов дождевых шин позволяется использовать на каждый автомобиль.




Моторхоум команды рядом со своими сородичами из Renault и Rothmans.



После каждой практики Вильнев и Френтцен уходят в офис, расположенный в грузовике, чтобы проанализировать свои действия с их гоночными инженерами, соответственно Джоком Клиа и Тимом Престоном. При подготовке к следующей сессии могут быть сделаны тонкие изменения в настройках, затем в субботу утром темп работы возрастает, поскольку команда начинает думать над лучшими настройками для квалификации.
Субботняя свободная практика проходит с 9.00 до 9.45 утра и с 10.15 до 11.00. Затем следует перерыв в два часа, после которого квалификация, ключ к позициям на стартовой решётке, проходит с 1.00 до 2.00 дня с 12 зачётными кругами для каждого из конкурентов. После этого инженеры расспрашивают гонщиков ещё более подробно, в то время как механики с головой уходят в изменения настроек двигателей для гонки. Зажатые в тисках такой активности, гонщики должны также «брататься» с гостями команды и спонсорами, посещать пресс-конференции, отвечать на вопросы их национальных средств информации, раздавать автографы, и улыбаться, улыбаться, улыбаться.



У Пола Эдвартса и его команды свои сложности: более 1500 блюд за время гоночного уик-энда.



Как и в армии, конечно, сотрудники команды Фомулы-1 должны быть хорошо накормлены. Williams имеет свою собственную кейтеринговую компанию, управляемую давним болельщиком и альпинистом-любителем Полом Эдвардсом, прозванным «Контролёром Жира» по причинам, которые отражают его роль как «едока» со значительным вкусом и проницательностью!
В то время как разворачивается действие на трассе, Пол и два его помощника заняты «разворачиванием» походных завтраков для механиков в дополнение к завтракам и обедам для VIP-персон, влиятельных спонсоров и деловых партнеров команды, многие из которых посещают одну или более гонок в течение сезона.
Эдвардс, бывший шеф-повар Cunard Line, обслуживает различные автомобильные состязания во всем мире. По прибытии на Гран-при он обычно покупает всё на месте, хотя некоторые основные компоненты такие как бекон, черный пудинг и толстонарезаный Оксфордский мармелад отправляются из Англии вместе с командой. В течение трех дней отдел поставки Williams может сервировать до 1500 порций, так что команда Пола находится в таком же большом напряжении, как и механики гоночной команды.
Для гонщиков, разумеется, классическое английское жаркое не входит в меню, даже при том, что в течение времени, которое Дэймон Хилл был с командой, его часто видели бросающего завистливые взгляды на механиков, уплетающих ранним утром их «полный завтрак». Ему нравилась овсянка по утрам, так же, как и Култарду. Френтцен предпочитал перед гонкой большую тарелку картофельного пюре, тогда как Вильнев склонялся к яичному хлебу с сиропом. Сенна был столь же скрупулезен в еде, как и в гонках, вспоминает Эдвардс. «Он был так обеспокоен гигиеной, что мыл свои овощи заново из бутылки с минеральной водой».
Физический режим Дэймона Хилла в 1996 году, году его чемпионства, соответствовал режимам, принятым всеми известными гонщиками Формулы-1. Многому из того, что он показал на трассе, Дэймон обязан программе физических тренировок. Человек, который занимался с ним «за кулисами» – личный тренер Эрвин Голлнер, который начал работу с британским гонщиком в декабре 1995 года и до сих пор работает с командой Williams.
Перед этим Голлнер работал в Формуле-3000, а потом с командами Scuderia Italia и Minardi. Ходят слухи, что Михаэль Шумахер сделал ему серьезное предложение, чтобы гарантировать его услуги на сезон 1997 года.
Когда Голлнер начал работать с Хиллом, он нашел, что тот был уже в довольно хорошей форме: «Я подготовил для него тест, чтобы выяснить, насколько он был хорош. Это выявило несколько слабых точек, где он был готов не на 100 процентов, так что я разработал для него новую программу».
Хилл был добросовестным «студентом», которому нравились тренировки.
«Никто не находит приятным тренироваться каждый день, но Дэймон делал всё, что я его просил. Если он был дома, он работал пять дней в неделю от двух до трех часов каждый день. Но если я был у него в Дублине, или он приезжал ко мне в Зальцбург, тогда он тренировался до шести часов в день».
Ключ к высшей спортивной форме, по Голлнеру, это правильно сбалансированная программа, объединяющая разминку с тренировкой выносливости. Любимым упражнением Дэймона был гребной тренажёр, который мог иметь некоторое отношение к факту, что его родители Бетт и Грэм были неплохими гребцами. С этого времени шлем Дэймона несёт отличительные вертикальные полосы лондонского гребного клуба.
Голлнер также настаивает, что организм гонщика должен быть настроен точно так же, как и его автомобиль. Для обоих правильное топливо имеет первостепенную важность.
«Когда мы начали работать вместе, я приехал к Дэймону домой, проверил его кухню и подготовил ему диетическую программу. Так что ему не позволяли есть то, что он любил.
Во время гонки я готовлю мюсли ему на завтрак, но во время ланча и обеда Хилари, повар Williams, готовит ему пищу, поскольку она готовит намного лучше меня. Но я говорю ей, что приготовить».
Другим приходится легче в гоночный уик-энд. Williams приобретает билеты в пятизвёздочный Паддок-Клуб для многих важных персон. Паддок-Клуб, управляемый фирмой AllSport Management Пэдди Макнолли из Женевы, обеспечивает роскошную поставку продуктов и средств обслуживания для клиентов всех формульных команд на регулярной основе на каждой гонке.



Паддок-Клаб предлагает воротилам Ф-1 гостеприимство по высшему разряду



Тем временем пресс-атташе Williams Фиона Уэлфорд будет отражать «снежную бурю» запросов средств информации во время уик-энда, также как и регулярно держать обратную связь со штабом команды, где менеджер средств информации Джейн Горард и исполнитель средств информации Линдси Морл будут держать оборону. Фиона будет также управлять процессом «доступа» к гонщикам для непосредственных интервью на трассе, которые должны быть оговорены заранее, поскольку гонщики ревниво охраняют любое свободное время, доступное им.
Воскресное утро приносит дальнейшее усиление давления на гонщиков, механиков и инженеров. Есть получасовая разминочная сессия, в течение которой проверяются гоночные установки автомобилей и принимаются окончательные решения относительно стратегии дозаправки. Начиная с возвращения дозаправки в гонки в 1994 году из-за этого часто выигрывались или проигрывались гонки.




У гонщиков только одно на уме – выигрывать гонки.


Образ гонщика Формулы-1 как «лихого донжуана» прочно осел в истории – возможно при помощи «стада» длинноногих красоток, украшающих сцену Гран-при. Но это, конечно, не то, чем все озабочены в гоночный уик-энд. Эти люди могут иметь одну мысль в своих головах, но это точно не флирт. К тому времени, когда команда заканчивает настройку в субботний полдень, водители полностью истощены. Они могут пробежаться, размяться или посетить сауну вечером накануне гонки. У большинства будет потом легкий ужин и к 10 вечера они уже отправятся спать.
У механиков тоже очень мало свободного времени. В течение многих вечеров они смогут поесть в моторхоуме на трассе только после окончания работы, в другие вечера они возвращаются в гостиницу уже за полночь. Некоторые, кто ещё может двигаться, могут заглянуть в бар на часок, но большинство падает без сил. Их разбудят, вероятно, в 6.30 утра и, по крайней мере, в день гонки вечером они будут в дороге до глубокой ночи, когда чартерный рейс ассоциации конструкторов Ф-1 наконец доставит их в Лутон, Стэнстед или другой полупустынный аэропорт Великобритании.
За время уик-энда прогресс автомобилей будет проверен и перепроверен инженерами, использующими сложные системы телеметрии. Эти системы позволяют считывать с компьютера ускорения, торможения, боковые перегрузки, степень открытия дросселя, которые будут подробно проанализированы в боксах. Они являются не только средством перепроверки, действительно ли технические системы автомобилей работают с оптимальным эффектом, но также позволяют инженерам получать сравнительные «картинки», показывая любые различия между работой двух гонщиков.



Патрик Хэд и его жена Беатрис возле моторхоума Williams.



Конечно, вся эта детальная информация может оказаться полностью ничего не стоящей, если сделан неправильный выбор шин в гоночный день. Это означает, что первостепенное значение имеет точный прогноз погоды. Команда Williams подписана на весьма дорогостоящую спутниковую систему, которая даёт им всю правильную информацию о погоде каждый час. В этой связи, возможно, лучше не упоминать Гран-при Монако 1997 года, когда и Вильнев и Френтцен начали гонку на сликах – и это в условиях муссона. Команда по сообщениям была уверена, что это не более чем уходящий ливень...
В 11.00 утра в день гонки начинается брифинг гонщиков. Присутствие обязательно, поэтому на тех, кто пропускает брифинг или даже опаздывает, могут быть наложены серьёзные штрафы. В действительности для штрафа очень мало шансов, так как каждая команда присылает одного представителя, который отслеживает, что конкуренты прибыли на парад и брифинг вовремя.
Приблизительно за 40 минут до старта гонщики начинают готовиться к гонке. Пит-лейн открывается за полчаса до старта, и с этого момента гонщики заканчивают, по крайней мере, один прогревочный круг перед занятием своих мест на стартовой решётке.
После этого автомобили будут заведены, пелотон выстоится на предстартовом прогревочном круге и затем, после короткой остановки, будет дан старт. Как только пелотон сорвётся с места и начнётся толчея в первом повороте, инженеры и руководители команды могут только наблюдать и отслеживать процесс. Их работа теперь закончена. С этого момента всё зависит от гонщиков.
То есть, до первой дозаправки.



Гонку можно выиграть или проиграть на пит-стопе. Бригада Williams за работой во время Гран-при Франции.



Команда Williams проводит множество часов на тестовых заездах, оттачивая свою технику пит-стопа почти до совершенства. Эта великолепно срежиссированная работа – формульный эквивалент синхронного плавания. На несколько секунд автомобиль замирает для дозаправки и смены шин, и 21 человек великолепно натренированного персонала команды работают с совершеннейшим напряжением, но гармонично. В момент остановки автомобиля гонщик держит свою правую ногу на тормозе и под переднюю и заднюю части автомобиля подводятся подъёмники. Один механик с воздушным гайковёртом на каждое колесо откручивает центральную гайку, крепящую колесо, другой снимает это колесо и третий ставит замену, которая немедленно крепится.
Одновременно еще две механика управляются с заправочным шлангом, который они подают к заправочной горловине, а третий непосредственно управляет заправочной машиной. Стоя перед автомобилем, шеф-механик осуществляет полный контроль над процессом, выпуская гонщика обратно на трассу только тогда, когда он убедится, что все различные операции выполнены с безупречной точностью. С момента остановки автомобиля на дозаправку до сигнала продолжать гонку проходит не более восьми секунд.
Автомобили, которые «доживают» до финиша гонки, все в потёках масла и грязи, будут немедленно направлены в мойку, куда никому из техперсонала команд нет доступа в течение некоторого времени после гонки. В течение этого периода автомобили подробно проверяют на соответствие техническому регламенту, и иногда берут топливо на анализ, чтобы убедиться, что оно соответствует официальным спецификациям.



Транспортировка машин Ф-1 – это вид искусства.




Ещё до того, как поступят исчерпывающие замечания, механики Williams будут работать изо всех сил, чтобы упаковать грузовики для поездки домой.
«У нас может быть минут десять для отдыха и чашки чая, но потом – засучиваем рукава», – говорит Дикки Стэнфорд. – «Мы стремимся полностью загрузить грузовики ко времени, когда парни покидают трассу, чтобы успеть на чартерный рейс поздним вечером домой».



Место отдыха. Машины прошлого года заняли почетное место в коллекции Williams в штаб-квартире в Гроу.


К утру вторника грузовики Williams въезжают в ворота в Гроуве, автомобили выгружаются. И весь процесс по подготовке к следующей гонке начинается заново, с первого пункта.

[gp2]

Приложение 1

Результаты гонок Williams

В таблицу результатов включены результаты гонок автомобилей Williams Grand Prix, начиная с дебюта Пирса Кариджа за рулем Brabham в гонке чемпионов и до заключительного этапа 1997 года.

Сокращения:
R - сошел;
N - не стартовал;
С - не классифицирован;
F - фатальная авария
Q - не прошел квалификацию;
D – дисквалифицирован.

(для увеличения изображений нажмите на них кнопкой мыши)

[gp2]

Приложение 2

Статистика команды Williams

Статистика приведена на момент окончания 1997 года:
(с 1973 года, когда впервые были построены автомобили под собственным именем)


Участие в Гран-при: 379
Поул-позиции: 108
Победы: 103
Самые быстрые круги: 109



Места в кубке конструкторов:

1973 – 10-е 2 очка
1974 – 10-е 4 очка
1975 – 9-е 6 очков
1976 – 0 очков
1977 – 0 очков
1978 – 9-е 11 очков
1979 – 2-е 75 очков
1980 – 1-е 120 очков
1981 – 1-е 95 очков
1982 – 4-е 58 очков
1983 – 4-е 38 очков
1984 – 6-е 25.5 очков
1985 – 3-е 71 очко
1986 – 1-е 141 очко
1987 – 1-е 137 очков
1988 – 7-е 20 очков
1989 – 2-е 77 очков
1990 – 4-е 57 очков
1991 – 2-е 125 очков
1992 – 1-е 164 очка
1993 – 1-е 168 очков
1994 – 1-е 118 очков
1995 – 2-е 112 очков
1996 – 1-е 175 очков
1997 – 1-е 123 очка