Был такой чемпионат...

[helgi]

Супертуризм. Что это такое? Статья из Автоспорта за январь 2004. Автор: Валерий Арутин.

Прощай, оружие (ВАЗ 21103 Lukoil Racing)


После нескольких кругов по трассе в Мячково, я отстегнул ремни и вылез из непривычного для кольцевого автомобиля правого кресла. Пилотировавший машину Алексей Дудукало, унесся дальше, а я смотрел ему вслед с грустью. Красно-белая «десятка», принесшая Алексею чемпионский титул, сегодня прощается с гоночным треком. Со следующего года уникальные машины класса Супертуризм уйдут в историю...


Когда заводская команда АвтоВАЗа объявила об уходе из Супертуризма, стало ясно, что самый «конструкторский» класс российского кольца обречен. И, как ни абсурдно это звучит, погубила Супертуризм стоящая перед нами красно-белая машина. Конкуренты, не сумев ничего противопоставить ее превосходству, попросту предпочли уйти. Соревноваться стало не с кем. Класс умер. А ведь еще несколько лет назад никто не взялся бы предсказать такой печальный исход...
После возрождения кольцевых гонок в середине девяностых, 1600-кубовый класс стал самым массовым. Настолько, что участников хватало даже на два конкурирующих чемпионата — РАФ и АСПАС. Основу закрытого парка составляли «восьмерки», опыт подготовки которых был накоплен в ралли и трековых гонках. Конструкция гоночной машины была довольно проста ~ несложный каркас безопасности, заниженная жесткая подвеска и мотор, подготовленный по требованиям группы А. Программа форсировки к тому времени была хорошо известна. Облегчались маховик и коленвал, устанавливались кованые поршни без маслосъемных колец. Наибольший объем работ приходился на головку блока цилиндров, в которой растачивались каналы и устанавливались клапаны большего диаметра. В системе питания использовались горизонтальные карбюраторы Weber и лишь на самых продвинутых машинах— впрыск топлива.
Технические требования в то время были крайне либеральны и возросшая конкуренция вскоре дала старт гонке вооружений, продолжавшейся до последних дней. Очередной ее виток пришелся на 1998 год, когда появились первые 1б-клапанные моторы. Лучшие экземпляры развивали свыше 200 л.с. и уже не оставляли старым восьмиклапанникам шансов на успех. Кто-то готовил моторы самостоятельно, кто-то покупал у фирмы Торгмаш или независимых тольяттинских мотористов, но, как бы то ни было, стоили 16-клапанные движки немало, а надежность их из-за сверхвысокой форсировки была невелика. Время пилотое-одино-чек прошло, бороться за призы стало под силу только богатым командам. Впрочем, в конце девяностых их было в достатке — Миллер-Пилот, АККС, ЛогоВАЗ-Сити, Лукойл, Ижмаш, сам Торгмаш...
К сезону 1999 года торгмашевцы подготовили настоящую бомбу. На трассы вышла первая «десятка». Машина, которую многие считали мертворожденной для автоспорта, неожиданно оказалась очень быстрой! И только низкая надежность автомобиля лишила его шансов на борьбу за призовые места. Вслед за Торгмашем принялись строить новые машины и остальные — в следующие пару лет машины «десятого»
семейства полностью вытеснили из кольцевых гонок ВАЗ-2108. Но это оказалось началом конца. Техника становилась все дороже, команд, которые смогли построить «десятки» и заставить их ездить быстро, осталось меньше, чем пальцев на одной руке: Торгмаш, ЛогоВАЗ-Сити, да АвтоВАЗ. И все они в итоге не выдержали конкуренции с Лукойлом и его красно-белыми машинами, побеждавшими последние три сезона.
Впрочем, и до появления «десятки» пилоты Лукойла были в первых рядах. За несколько лет «восьмерки» команды показали себя быстрыми и надежными. И решение о переходе на ВАЗ-2110 было принято Лукойлом не только из-за лучшей аэродинамики новой модели, как принято считать. Команду привлекла интересная техническая задача.
Самой проблемной частью гоночной «десятки» оказался кузов. Во-первых, из-за его низкой жесткости и высокого веса. Эти недостатки удалось исправить облегчением и грамотной установкой каркаса безопасности. А во-вторых, потому, что было сложно опустить «десяточный» кузов на требуемый для гоночного автомобиля уровень. Серийный ВАЗ-2110 создавался словно заготовка для внедорожника — стоит занизить подвеску, и колеса начинают цеплять за крылья и арки, а приводы упираются в лонжероны. При этом в отношении кузова действуют строгие требования технического регламента, запрещающие изменения в силовой структуре и внешних деталях. Именно поэтому, в частности, на машинах Супертуризма вы видите пластиковых дверей, крыльев или капота.
Интересно, что добиться необходимой жесткости кузова, помимо вварного каркаса, позволяют и другие узлы автомобиля. Например, подрамник передней подвески, усиливающий слабый передок «десятки» и... двигатель! На лукойловской машине мотор включен в силовую структуру кузова, жестко связывая собой лонжероны и поперечину моторного щита, на которой крепится рулевая рейка.
К подготовке самого двигателя технический регламент относится намного лояльнее, чем к изменениям кузова. Важно выполнить основное требование: использовать стандартный блок цилиндров, ну а практически все остальные детали можно изготавливать заново. Главная задача инженеров при форсировке мотора — нащупать правильный баланс между прочностью основных узлов и их весом. Для двигателя, достигающего максимальной мощности на девяти, десяти, а то и одиннадцати тысячах оборотов, важно максимально снизить инерцию движущихся деталей. У лукойловского мотора фактически нет маховика, облегчены шатуны и поршни, а коленчатый вал — стальной, вместо традиционного чугунного. В головке блока стоят клапаны большего диаметра, но с
более тонкими, чем у стандартных, стержнями. На столь форсированном двигателе не обойтись без системы смазки с «сухим» картером, а сам масляный поддон отлит из алюминиевого сплава и крепится не только к стенкам блока, но и к шейкам коленчатого вала. Это позволяет справиться с одной из главных проблем вазовских гоночных моторов — увеличить жесткость стандартного блока цилиндров.
Когда-то лукойловская команда, как и другие, использовала торгмашевские двигатели, но, в конце концов, отказалась: цена была высокой, а надежность — нет. Решено было готовить моторы самостоятельно. Первые собственные движки были построены на основе Тольятти неких комплектующих и инженеры «красно-белых» до сих пор с ужасом вспоминают те времена. Двигатели ломались еще чаще торгмашевских — сезон 2000 года запомнился сплошными ночными дежурствами, когда моторы приходилось перебирать по нескольку раз прямо по ходу гоночного уик-энда. Стало понятно, что конструкцию многих деталей и узлов нужно менять. А ряд важнейших деталей и вовсе оказалось невозможно сделать в России. Никакие оборонные предприятия не могли обеспечить требуемые технологии и качество изготовления. Выходом стало сотрудничество с французской инжиниринговой фирмой Sodemo, готовящей, в частности, моторы Renault для Формулы-3. Благодаря использованию импортных комплектующих и ряду оригинальных инженерных решений удалось добиться недостающей надежности, и сейчас ресурс гоночного двигателя превышает пробег автомобиля за сезон. Наглядный пример: шейки коленчатого вала, ради снижения инерции, на гоночном моторе уменьшены в диаметре почти на десять миллиметров. Отечественные валы из-за этого постоянно гнулись и их приходилось перешлифовывать, а французские, мало того, что еще легче, так и работают без подобных проблем. Впрочем, в сотрудничестве с Sodemo есть и проблемы. Знаете, например, почему красно-белые «десятки» так бледно выглядели всю первую половину нынешнего сезона? Французскую фирму покинул один из ведущих специалистов, из-за чего не были произведены в срок необходимые детали. Лукойловцам пришлось собирать моторы из того, что завалялось в боксах с прошлого года... Но стоило команде получить задержанные запчасти и все вернулось на круги своя...
Вслед за торгмашевскими двигателями, «красно-белые» отказались и от тольяттинской кулачковой коробки передач. Лукойл был первой командой, перешедшей на КПП другой французской специализированной фирмы — Sadev. Сейчас на таких коробках выступают и спортсмены АвтоВАЗа. Да, отечественный агрегат существенно дешевле импортного, но тот, в свою очередь, намного надежнее. Кроме того, конструкция французской коробки позволяет быстро настраивать трансмиссию под каждую трассу. Наборные «ряды» легко меняются, а на последней версии КПП, использовавшейся Лукойлом в этом году, можно быстро снять и дифференциал. Для этого не то, что коробку снимать — даже масло из нее сливать не нужно! Это большое преимущество, ведь правильные настройки самоблокирующегося дифференциала, по опыту команды, позволяют заметно улучшить результат.
Но еще важнее заставить правильно работать подвеску автомобиля. Инженеры Лукойл Рейсинг говорят, что оптимальные ее настройки дают «десятке» больше, чем лишние 10—15 лошадиных сил мощности. Пожалуй, именно эволюция подвески лучшим образом демонстрируй сколько напряженной была «борьба умов» в этом классе, особенно в последние годы существования Супертуризма. Если бы не требование технического регламента о сохранении принципиальной схемы ходовой части автомобиля, «десятки» наверняка уже имели бы двойные по поперечные рычаги спереди и независимую подвеску сзади. Из-за этого ограничения инженерам пришлось выжимать максимум возможного из переднего МакФерсона и полузависимой задней балки.
Поначалу при подготовке подвески ограничивались установкой металлических шарниров вместо сайлентблоков и более жестких пружин с амортизаторами. Даже стабилизаторы на первых лукойловских «восьмерках» были нерегулируемыми! С тех пор конструкция красно-белых машин стала намного сложней. Кинематика подвесок этой «десятки» рассчитывалась с помощью программ компьютерного моделирования. Стабилизаторы теперь регулируются прямо с места водителя! Кстати, толчком к использованию компьютеров послужил переход Супертуризма на единую модель шин. Гоночная «десятка» оказалась столь чувствительным организмом, что простая смена сликов Michelin, которые использовала команда, на моношину Dunlop привела к тому, что автомобиль стал практически неуправляемым! Причем никакие регулировки углов установки колес не могли решить эту проблему. Пришлось кардинально менять кинематику рычагов и стоек, для чего и были задействованы компьютеры.
Да, жаль, что в следующем сезоне мы больше не увидим супер-«десяток», которые на гоночных трассах были быстрее, чем BMW. Супертуризм скончался естественной смертью. И причина смерти, скорее всего не финансовая или не только финансовая, как принято считать. В конце концов, туринговые BMW стоят минимум в два, а то и в три раза дороже чем отечественные машины, но Туринг пока что не думает умирать. Другое дело, что тот же BMW можно без проблем купить в Германии полностью готовым к старту, и все, что нужно российской команде для успеха — это проводить необходимые регламентные работы, да суметь правильно настроить подвеску под каждую из трех имеющихся у нас трасс. А в Супертуризме сначала необходимо построить быструю машину для чего требуются отнюдь не только деньги, но и инженерные кадры, и современная технологическая база, и многочисленные тесты. И глядя на то, с какой тщательностью создана лукойловская «десятка», сколь пристальное внимание уделено в ее конструкции мелочам, понимаешь, «красно-белые» победили не только в «гонке бюджетов». Ведь трудно предположить, что по финансовым и техническим возможностям заводская команда АвтоВАЗа сильно уступает «красно-белым». Нет, они играли в «борьбе умов», продолжавшейся все годы, пока существовал Супертуризм. Лукойловская «десятка» оказалась супероружием, которому противники так и не смогли ничего противопоставить.
Она уходит непобежденной…

[helgi]

Восьмерка за пятьдесят тысяч (ВАЗ 21083 Miller Pilot)

По телевизору эти соревнования не очень-то зрелищны. Ведь в репортажах о кольцевых гонках не увидишь эффектных заносов, прыжков, пыли из-под колес, как в ралли, кроссе или трековых гонках. Но между тем именно кольцевые гонки считаются вершиной, элитой автоспорта. Именно сюда стекаются лучшие спортсмены, самые большие деньги, передовые технологии.
Машина, подготовленная для участия в гонках, — это волк в овечьей шкуре. Будучи похожим на своих «уличных» собратьев, автомобиль претерпевает огромные изменения. Какие именно? На этот вопрос мы и постараемся ответить, а под конец прохватим несколько кругов по гоночной трассе Дмитровского автополигона за рулем машины Николая Фоменко.
КУЗОВ
Кольцевые гонки иногда называют «паркетными» — автомобили здесь не испытывают таких ударных нагрузок, как в ралли или кроссе, и потому при подготовке главное внимание уделяется не усилению отдельных элементов кузова, а увеличению его жесткости в целом. Ибо от того, насколько неподвижными по отношению друг к другу будут точки крепления деталей подвески, зависит точность ее работы, управляемость автомобиля и в конечном итоге главное: скорость прохождения поворотов.
Не знаю, кто первым додумался использовать обязательный каркас безопасности в качестве дополнительного элемента жесткости, но теперь этим пользуются при подготовке кузовов не только для кольца, но и для других дисциплин автоспорта. Именно поэтому каркас вваривается в кузов, а не устанавливается на болтах, как это делалось раньше. Причем мощные трубы подходят непосредственно к точкам крепления подвески, в частности — к стаканам передних и задних стоек. Сзади трубы каркаса проходят насквозь через пол и привариваются к кронштейнам крепления балки заднего моста.
Внутри машины снята вся обшивка (кроме передних дверей), удалены шумоизоляционные ковры и мастика. За щита от шума спортивному автомобилю ни к чему: во-первых, это лишний вес, во-вторых — пожароопасные материалы.
Стандартные сиденья, естественно, тоже сняты, а для водителя установлено анатомическое кресло фирмы Момо и шеститочечные ремни безопасности. Той же марки обшитый замшей двухспицевый руль, педали и даже усеянный сверлениями алюминиевый упор для левой ноги.
Передняя панель сохранена, но стандартная комбинация приборов уступила место сугубо гоночной. Спидометр упразднен: меняющееся от трассы к трассе передаточное отношение главной пары делает его показания весьма относительными. А главным прибором для пилота является тахометр. Алексей Васильев и Николай Фоменко вместо обычного циферблата предпочитают ряд лампочек, которые загораются последовательно в зависимости от того, насколько велики обороты двигателя — в ходе гонки их свечение воспринимается быстрее, чем показания стрелочного тахометра.
Кроме оборотов двигателя, есть только два параметра, которые должен контролировать спортсмен: температура охлаждающей жидкости и давление масла, — для этого установлены соответствующие указатели. Когда в центре загорается большая желтая лампа, это говорит о критическом падении давления в масляной магистрали.
Замка зажигания нет (видимо, угона создатели машины не боятся, даже несмотря на ее астрономическую стоимость). Вместо него на специальной консоли под правой рукой пилота установлен выключатель массы, кнопка стартера и тумблеры, ведающие электрическим бензонасосом, включением габаритных огней и стеклоочистителями. Дозаправки в российских кольцевых гонках запрещены, и потому уровень топлива — это лишь предстартовая забота механиков. Указатель перекочевал с приборной панели на заднее правое окно, под ним расположена заливная горловина бензобака. Ее перенесли потому, что стандартное расположение горловины при ударе сзади может вызвать пожар.
Пожарной безопасности вообще уделяется огромное внимание. Ведь сколько было случаев, когда спортсмены сгорали при аварии, просто не успев выпутаться из ремней! Официальные технические требования, которым должны соответствовать все участвующие в соревнованиях автомобили, оговаривают обязательную установку автоматической системы пожаротушения. Система, установленная на машинах Miller-Pilot, состоит из трех огнетушителей: один подает гасящий состав в моторный отсек и в область бензобака, второй отвечает за салон, а третий ручной огнетушитель — резервный.
Заканчивая рассказ о кузове, коснемся того, что особенно выделяет машины Miller-Pilot среди других спортивных «восьмерок», — аэродинамического оперения. Комплект состоит из выклеенных из стеклоткани переднего и заднего обтекателей, которые заменяют собой бамперы, боковых порогов и дополнительного заднего спойлера, жестко закрепленного на нижней кромке третьей двери. Кроме последней детали, все эти элементы оперения снимаются и устанавливаются за секунды.
Возможности «продуть» машины в аэродинамической трубе у команды пока что не было, но гонщики в один голос уверяют, что оперение улучшает не только внешний вид...
ПОДВЕСКА
Передняя подвеска полностью изменена. Однако, поскольку правила запрещают изменять точки крепления подвески к кузову, принципиально она близка к «восьмерочной». Но только принципиально.
Рычаги, растяжки, кронштейны растяжек, стабилизатор, а также дополнительные элементы жесткости между кронштейнами (два идут продольно от растяжек к рычагам и один поперечный — между кронштейнами рычагов) — все это изготовлено на заказ, по чертежам, разработанным инженерами команды.
Вместо резинометаллических шарниров во всех подвижных соединениях используются сферические шарниры.
О каком-либо комфорте после таких переделок говорить не приходится. Но достигается главное: отсутствие упругих деформаций повышает точность и скорость работы подвески, а для гоночной машины это главное. Второй важный момент — адаптивность подвески, для чего все ее основные элементы должны легко поддаваться настройке под конкретную трассу или приемы управления.
Стабилизатор поперечной устойчивости здесь регулируемый. Он выполнен в виде трубы, к концам которой жестко крепятся рычаги прямоугольного сечения, имеющие различное сопротивление изгибу в разных плоскостях. Узкими концами рычаги стабилизатора крепятся через шарниры скольжения к рычагам подвески. Поворачивая рычаг стабилизатора вокруг собственной оси, можно изменять его жесткость на изгиб и таким образом регулировать угловую жесткость подвески.
Корпуса стоек передней подвески тоже собственной конструкции и сделаны из алюминиевого сплава. Амортизаторы — Bilstein, пружины — двухсекционные Eibach. Вверху стоит очень жесткая пружина (в 5 раз жестче стандартной), а под нее, через проставку, устанавливается короткая мягкая пружина из прутка прямоугольного сечения. В-состоянии покоя, когда автомобиль стоит, и при ходе сжатия эта пружина полностью сжата и ее как бы не существует. Срабатывает она только при ходе отбоя, увеличивая общий ход подвески. Таким образом подвеска, оставаясь очень жесткой, позволяет разгруженному колесу (например, внутреннему по отношению к центру поворота) не отрываться от асфальта.
Верхние опоры передних стоек выполнены эксцентрическими. Вращением такой опоры вокруг оси можно менять угол наклона стойки, оптимизируя кинематику подвески.
В задней подвеске использована стандартная «восьмая» балка, однако ее жесткость регулирует стабилизатор поперечной устойчивости, аналогичный переднему. Стойки также собственной конструкции, амортизаторы и пружины — тех же марок, что и передние.


ТОРМОЗА
Тормоза гоночного автомобиля работают в сверхжестких условиях, температурных и механических. Не располагая серьезной научной и технологической базой, добиться необходимых характеристик работы тормозной системы практически невозможно. Поэтому все ведущие гоночные «конюшни» мира покупают тормоза у двух-трех специализированных фирм.
При постройке машин команды МШег-Pilot решено было не экспериментировать и сразу пойти проторенным путем. Несмотря на «кусачую» стоимость (около $5000 за комплект) для всех трех машин были закуплены тормозные системы фирмы АР Racing. Они не только улучшают тормозную динамику автомобиля, но и позволяют пилоту настраивать тормоза под индивидуальный стиль управления и даже менять настройки в ходе гонки.
На приборной панели слева от руля стоит рукоятка, вращением которой водитель может изменять баланс давления между тормозами передних и задних колес. Пилот настраивает тормоза под свой стиль, а также в зависимости от погоды, состояния покрытия и шин.
Кроме того, справа от водителя на полу расположен кран-регулятор, действие которого распространяется только на задние колеса. С его помощью водитель регулирует максимальное давление в контуре задних тормозов.
На передних колесах стоят вентилируемые диски диаметром 280 мм и четырехпоршневые суппорта (по два поршня с обеих сторон диска). Задние тормоза несут меньшую нагрузку и потому имеют сплошные диски диаметром 254 мм, а суппорта только по одному поршню с каждой стороны.
ДВИГАТЕЛЬ И ТРАНСМИССИЯ
На машинах Алексея Васильева и Николая Фоменко
стоят 8-клапанные двигатели с увеличенным до 1600 куб. см рабочим объемом с многоточечным электронным впрыском Knobloch.
Система впрыска Knobloch делается специально для спорта небольшой немецкой мастерской и стоит около $3000. Она не лишена недостатков, но обладает одним главным достоинством: пилот может прямо на ходу производить все регулировки с пульта, вынесенного на переднюю панель. В большинстве других систем для этого нужно перепрограммировать управляющую микросхему, что требует немалого времени и специального оборудования.
Еще одно преимущество этого впрыска в том, что его коллектор идентичен тому, на который устанавливаются спортивные карбюраторы с горизонтальным потоком Weber. В случае, если Knobloch начинает сбоить (а это не редкость), на его место недолго установить надежные «вэбера».
Система зажигания — микропроцессорная. Ее параметры задаются сменной микросхемой, которая устанавливается в контрольный блок, размещенный в салоне.
Подробно описать, какими способами удается повысить мощность стандартного 83-го, мотора в 2—2,5 раза, здесь вряд ли удастся. Долго это, да и мотористы не любят, когда раскрывают их секреты. Скажем лишь, что основную прибавку мощности дает увеличение степени сжатия примерно до 11 единиц и изменение фаз газораспределения путем установки распредвала с увеличенным подъемом кулачков и клапанов большего диаметра. Увеличивается проходное сечение впускных каналов в головке, меняется форма камеры сгорания, вместо стандартного коллектора и «штанов» устанавливается настроенная по длине и диаметрам труб система выпуска отработанных газов.
В результате достигается максимальная мощность двигателя свыше 150 л. с. при 8000—9000 об/мин.
Без потерь использовать такую мощность через стандартную трансмиссию невозможно. Поэтому здесь применены специальное гоночное сцепление АР Racing ($500) и шестиступенчатая кулачковая коробка передач с блокировкой дифференциала.
Конструкция кулачковой коробки, выпускаемой для вазовских спортсменов, близка к мотоциклетной. Синхронизаторы в ней отсутствуют, а зацепление шестерен обеспечивают кулачки, позволяя переключаться значительно быстрее и даже без выжима сцепления. Но за все нужно платить — ресурс кулачковой коробки на порядок меньше стандартной, а стоит она $4000.
Колесные приводы приходится применять усиленные, поскольку стандартные не выдерживают нагрузок от мощного мотора.
Ступицы колес — собственного изготовления, из алюминиевого сплава со шпильками вместо болтов (для быстрой смены колес). Сами колеса легкосплавные, кованые, размерностью 7 Jx 15. Их пришлось специально заказывать в НПО Авиатехнология, поскольку ни одна из существующих моделей не позволяла разместить внутри переднего колеса массивный тормозной суппорт.
ЗАЕЗД
Теперь попробуем закрепить пройденное, проехав на боевой «восьмерке» несколько кругов по дмитровской трассе.
Протискиваюсь между трубами каркаса, проваливаюсь в глубину спортивного кресла и с помощью механиков прижимаюсь к спинке ремнями. Господи, да отсюда дороги-то не видно! Ведь сидишь-то почти на полу — центр тяжести должен быть как можно ниже.
Поворачиваю красный флажок массы, включаю бензонасос, «возбуждаю» стартер. Несколько оборотов, и после первого громкого хлопка салон заполняет мерный глухой рокот. Стоит немного прибавить газу — и закладывает уши. Понимая, что дальше можно и вовсе оглохнуть, надеваю шлем, заботясь скорее о сохранности барабанных перепонок, нежели о безопасности вообще.
Сцепление туже, чем на Самаре, но легче, чем на Волге.
Короткое движение вперед рычагом, и щелчок свидетельствует о том, что первая передача готова к бою. Побольше газу, чтобы не заглохнуть (на низах мотор почти не тянет), — и вперед!
Еду осторожно, потихоньку.
Перешел на вторую передачу. А что если наступить на газ? Взрыв! Машина содрогается, и в следующий момент сознание фиксирует две вещи: на тахометре загорелась красная лампочка, а следующий поворот уже практически стал текущим. Неплохо бы повернуть, пока не поздно. Газ давно уже сброшен, но полученная доза адреналина не дает собрать мысли в кучку. И все же отмечаю, что из поворота я не вылетел, несмотря на то, что наработанные на обычных «восьмерках» рефлексы предсказывали именно такое развитие событий.


Постепенно осваиваюсь с органами управления, что оказалось не слишком сложно. Вот только поперечные перемещения рычага передач так малы, что, когда хочешь попасть на третью передачу, нередко включаешь пятую, а вместо второй — четвертую. На это, кстати, и сам Фоменко жалуется. По крайней мере спасибо за то, что механизм переключения переделали, иначе в кулачковой коробке все передачи включались бы как в зеркальном отражении.
Ускорение, как и следовало ожидать, впечатляет. Да, конечно, есть немало серийных иномарок, которые смогут «уехать» от этой машины со светофора. Но грохот, жесткая подвеска, шестиступенчатая коробка, мгновенно зажигающаяся на первых трех передачах красная лампа тахометра... Все это порождает ощущение небывалой динамики. Причем, и это оказалось приятной неожиданностью, мотор совсем необязательно выкручивать до визга. Можно переключаться и раньше, чем загорается тревожный сигнал, и двигатель вполне охотно подхватывает, не снижая темпа разгона. А вот что касается тормозов, то мало какая машина может поспорить с этой! Вот оно, отсутствие усилителя! Тормоза тяжеловаты (в смысле усилия на педали), но идеально информативны: дозировать тормозное усилие можно безошибочно. Торможу «в пол» и жду, что сейчас колеса заблокируются и машину понесет. Ан нет, ничего подобного не происходит. Даже на обильно политой дождем трассе специальные гоночные дождевые шины Michelin удерживают машину значительно лучше, чем обычные покрышки посуху.
То же — с управляемостью. Правда, скорее по этическим соображениям, сорвать машину в скольжение я так и не решился. Вхожу в поворот, аз. Прибавляю, прибавляю, еще прибавляю... Обычная машина уже давно начала бы дрейфовать наружу поворота, но эта стоит как вкопанная.
Да, нормальные представления и рефлексы, выработанные при общении пусть с хорошими, но все же стандартными машинами, здесь почти не работают. Чтобы ехать по-настоящему быстро, приходится их подавлять. А это, честное слово, страшно!
Р. АКИНИЯЗОВ

[DAB/\EHuE]

Пара моих фотографий Cупертуризма
Трасса: Невское кольцо
Участок трассы: малая дуга
Дата: 22.09.2002

Виталий Дудин


Альберто Шилла

[RSFSR]

* *

[DAB/\EHuE]

И такой вот автомобиль был в супертуризме.

[helgi]

Иж-2126 Ода Спорт. Автомобиль интересный,но сырой. Появился не в то время и не в том месте. Проигрывал десяткам секунд пять с круга.
Сейчас статью отсканирую.

[helgi]

Ода к радости ?

автоспорт 10(22) октябрь 2001

Сначала был шок. На входе в боксы команды ИЖавто Рейсинг меня встретила Ода, одиноко висящая на подъемнике. Полуразобранная, без подвески и кузовных деталей. Черт, ведь буквально час назад мне по телефону сказали: «Приезжайте, мы готовы!» Этого ответа мы ждали несколько месяцев, и вот на тебе...
Однако все оказалась не так. «Это машина Евгения Молчанова, он попал в аварию и не сможет стартовать в Тольятти, — сказали мне инженеры. — Поэтому мы бросили все силы на подготовку второго автомобиля». И действительно, за углом бокса обнаружился еще один болид, около которого кипела работа — команда готовилась к первым тестам.
Россия — страна парадоксов. Вы можете представить себе ситуацию, когда в каких-нибудь немецких гонках команда, например, Мерседеса выступает на... BMW? А у нас гонщики, выступающие под флагом Ижмаша, несколько лет стартовали в чемпионате России по кольцевым гонкам на ВАЗ-21083, пока наконец не было принято решение построить кольцевой болид на базе собственной модели Иж-2126 Ода. Уверен, это решение далось руководству команды нелегко. С самого рождения автомобиля никто даже не пытался сделать из него что-нибудь спортивное. Причины тому кроются в его конструкции — задний привод с неразрезным мостом, тяжелый кузов, устаревшая конструкция двигателя. Но Супертуризм — это класс с очень либеральными техтребованиями, в нем допускается огромный объем изменений конструкции, оставляющий от серийной машины не так уж много. Во-первых, должна сохраниться общая компоновка. Так что Иж станет единственным в Супертуризме заднеприводным автомобилем, что может стать его главным козырем в борьбе с более легкими «десятками». А во-вторых, тяжелое наследство стандартной Оды — кузов. Тяжелое и в прямом, и в переносном смысле. Именно из-за кузова подготовленый автомобиль оказался тяжелее, чем это разрешено в Супертуризме. И создателям пока непонятно, где его облегчать, а где и как усиливать, ведь опыта подготовки гоночных Ижей нет ни у кого! Так что уменьшение массы — вопрос будущего, когда позади останутся многие километры гонок и тестов. А сначала необходимо было решить вопрос «вживления» в кузов каркаса безопасности, который команде пришлось конструировать самостоятельно (по вазовским машинам давно существуют рассчитанные и проверенные на практике схемы).
Кроме заднего привода и кузова, гоночный болид не имеет с серийным прародителем практически ничего общего. Чтобы повысить свои шансы, команде, по сути, пришлось спроектировать совсем другой автомобиль. «Классические» вазовские моторы, устанавливаемые на Оду, исчерпали свой спортивный потенциал еще лет пятнадцать назад. Поэтому под капотом автомобиля прописался давно проверенный тольяттинский 16-клапанник. Кстати, тольяттинский он лишь по происхождению серийного агрегата. Команда ИЖавто Рейсингтрадиционно готовит моторы сама, используя собственные наработки. Система управления тоже не тольяттинская, ее команде поставляет давний партнер, питерская фирма ABIT, чьи блоки управления уже можно встретить не только на отечественных моторах, но и, например, на чемпионском Opel Astra 0PC Александра Львова.
В целом, конструкция двигателя традиционна для Супертуризма. 1600 куб. см рабочего объема, четырехдроссельный впрыск, восемь форсунок, система смазки с сухим картером и около 200л.с. мощности. Непривычно для этого мотора продольное расположение. Кроме того, для лучшей развесовки его максимально опустили вниз и сдвинули назад, установив жестко на специальном подрамнике.
Гвоздь всей конструкции автомобиля — коробка передач. Ее перенесли назад, объединив с дифференциалом. Итогом такого шага стало идеальное для кольцевой машины распределение веса по осям — 50:50. Конечно, с серийной КПП английская коробка Hewland не имеет ничего общего. Ее конструкция полностью отвечает жестким требованиям кольцевых гонок: 6-ступенча-тая, кулачковая, секвентальная. Кроме того, изначально она предназначалась для мощных прототипов, участвующих в американских гонках, поэтому имеет почти трехкратный запас по максимальному крутящему моменту!
Как на «формулах», коробка передач включена в силовую схему кузова и крепится к каркасу безопасности. В свою очередь на ней располагаются точки крепления рычагов задней, ставшей независимой подвески. На первый взгляд, это типичный McPherson, но зачем от ступицы к коробке идет еще одна тяга? Оказалось, что она отвечает за «подруливание» задних колес в повороте, причем, регулируя ее, этот эффект можно настраивать! Да, Ford Focus с его эластокинематикой отдыхает…
Под стать задней и передняя подвеска. Здесь главная изюминка — рулевое управление. За счет промежуточного рычага сложной формы удалось добиться его прогрессивной характеристики. При малых углах поворота руль менее чувствительный, а на больших становится острее. Добавьте сюда гидроусилитель с электронасосом, в котором настраивается реактивное усилие в зависимости от угла поворота руля. Кроме того, его характеристики могут зависеть от скорости движения. Возможностей для настройки управляемости получается просто море.
В тормозах тоже не обошлось без конструкторских новаций. Во-первых, установлены специальные перепускные клапаны. С их помощью жидкость в суппортах постоянно обновляется, что снижает риск ее закипания. Во-вторых, тормозные диски на всех колесах... болтаются! Да, на автомобиле применены так называемые «плавающие» диски. Благодаря этому тормозной диск, даже раскалившись докрасна, из-за теплового расширения не сдавливает ступицу, напрягая и без того сильно нагруженные подшипники колес. Кроме того, гонщикам известен эффект, когда в связке из нескольких поворотов снижается эффективность торможения. Связано это с тем, что в первом из поворотов микродеформации подшипников и ступицы передаются на тормозной диск, который разводит колодки. В случае с плавающим диском этого удается избежать.
Вот так, постепенно, начинает вырисовываться картина весьма грозного гоночного автомобиля. Сможет ли он поддержать такое реноме или окажется, как в свое время 41-й Москвич, «мертворожденным» для спорта? Это покажет уже следующий сезон. А пока надо, как говорят спортсмены, «учить машину ездить». Работы предстоит немало. Наверняка какие-то узлы нужно будет делать более надежными, необходимо облегчать кузов, наконец, просто учиться настраивать столь сложную конструкцию. И все же, думается, повод для оптимизма есть. Ведь еще пару-тройку лет назад кто бы взялся предсказывать, что тяжелая и неповоротливая «десятка» полностью вытеснит ВАЗ-2108 с российского кольца?

Валерий АРУТИН

P.S. Когда материал сдавался в печать, стало известно, что на своей первой гонке в Тольятти Ода под управлением Владимира Череваня заняла б-е место.

Иж-2126 Ода Спорт
Технические характеристики
Двигатель 4-цилиндровый, рядный
Подготовка ИЖавто Рейсинг
Система управления ABIT (С-Пб.)
Рабочий объем 1600 куб. см
Число клапанов 16
Число форсунок 8
Максимальная
мощность около 200 л.с. при 9500 об/мин
Максимальный
крутящий момент около 170 Нм при 7900 об/мин
Привод задний, с самоблокирующимся
межколесным дифференциалом
Сцепление 3-дисковое, Sachs
Коробка передач кулачковая, секвентальная,Hewland
Количество передач б
Подвеска
спереди независимая, типа McPherson,со стабилизатором поперечной устойчивости
сзади независимая, многорычажная
Амортизаторы Sachs
Пружины ИЖавто Рейсинг
Рулевое управление TRW, реечное,с электрогидроусилителем
Тормоза АР Racing
спереди 4-поршневые, дисковые,вентилируемые
сзади 2-поршневые, дисковые,невентилируемые
Диски Авиатехнология, 15x7,5J
Шины Michelin, 19/57-15
Сиденье 0MP
Ремни безопасности 5-точечные, Sabelt

[faksta]

А где сейчас все эти машины? Кто-нибудь знает?

[helgi]

Хм.видимо,на свалке.Не в Англии живем,чтоб к истории бережно относились.

[faksta]

Сообщение от helgi

Хм.видимо,на свалке.Не в Англии живем,чтоб к истории бережно относились.

Было бы странно, по-моему... должны же люди чему-то учиться из истории? Утилизация советских машин вроде итак уже всем аукается.