Формульные Феррари

[Игорь Тарасов]

Решил потехонечку делать большое сообщение про формульные автомобили Феррари,текст почти целиком взял из книги Piero Casucci(в переводе Андрея Краснова),так же в тексте присутствуют посты Владимира Коваленко и Сергея Беднарука взятые с разных форумов,и хочу поблагодарить их и Александра Кульчицкого за то что помогают находить ответы на интересующие меня вопросы.
Эти замечательные фотографии и схемы я взял из архива Владимира Коваленко.

Гоночное отделение Scuderia Ferrari было создано 16 ноября 1929 но в те годы команда была гоночным отделением Alfa Romeo и соответственно не производила собственные автомобили,так что я не буду рассматривать этот период.
Первывый неофициальный автомобиль (по контракту с Alfa Romeo, Феррари не мог заниматься производством собственных автомобилей в течение 5 лет после ухода) Auto Avio Costruzioni 815 появился в 1940 году.
Феррари взялся за создание двух спортивных машин , хотя официально автором проекта был инженер Альберто Массимино. Один автомобиль предназначался для гонщика Альберто Аскари, другой для маркиза Лотарио Рангони. На них стояли 8-цилиндровые двигатели в 1496 куб. см., составленные из двух 4-цилиндровых блоков с головками от легкого ФИАТА-508. Автомобили получили обозначение "815": 8-число цилиндров, 15 - 1,5 литровый мотор. В 1940 году оба приняли участие в Mille Miglia в районе Брешии. Механиком у Альберто Аскари был его кузен Джованни Миноцци Аскари из-за технических неполадок прекратил гонку на втором круге, а вот другая Ferrari со стартовым номером 65, под управлением Марчезе (полное имя - Марчезе Лотарио Альфонсо Раньони Макиавелли) и Нарди, выиграла в своём классе, заняв десятое место в "абсолюте".
Вот фотография этого автомобиля.

В 1940 году Энцо Феррари основал в Маранелло небольшую фирму Auto-Avia Construzione. В конце 1945 года Энцо Феррари сформулировал требования к двигателю, который должен был построить для него Джоакино Коломбо. Это должен был стать 12-цилиндровый V-образный двигатель (навеяно соответствующим двигателем "Паккард") рабочим объёмом 1500 куб. см в расчёте на существовавший тогда класс "вуатюретт" с возможностью установки нагнетателя для использования в гонках "гран-при".

Первые испытания Ferrari 125S ('S' - Sport) состоялись 12 марта 1947 года на дороге между Маранелло и Моденой. Первым, кто сел за руль "настоящей" Ferrari (интересно, что на той машине отсутствовал кузов) был сам Коммендаторе.

А затем на ней проехался тогдашний глава конструкторского бюро Ferrari Винченцо Буссо, который, кстати, ещё и снимал то историческое событие на фотоаппарат.
Ferrari 125S:




Двигатель:


Полностью два первых автомобиля были готовы к маю 1947 года - это были родстер №01C и "спайдер-корса" №02C модели 125S. Они были двухместными и относились к классу спортивных автомобилей с двигателями рабочим объёмом до 1,5 л.
В 1 мая 1947 года, Энцо Феррари заявил две безнаддувные Ferrari-125 S(Sport) для Фарины и Франко Кортезе на гонку спортивных автомобилей в Пьяченце.Однако еще на тренировке Фарина попал в аварию; а Кортезе лидировал в той гонке, но из-за отказа топливной помпы вынужден был сойти за два круга до финиша из-за неисправности топливного насоса. "Многообещающая неудача", - сказал тогда Энцо Феррари.

11 мая 1947 года ,гонка спортивных автомобилей в Пьяченце , Франко Кортезе за рулем Ferrari-125 S :




"Спайдер-корса" №02С в основном варианте спортивного автомобиля с крыльями и фарами и без таковых для участия в соревнованиях популярного в Италии класса гоночных автомобилей с безнаддувными двигателями до 1,5 л .
Франко Кортезе на гонке в Риме вокруг терм Каракаллы 8 июня 1947 года, в которой "Феррари" была единственной не "чизиталией"




Первый экземпляр двигателя в 1946 году на стенде показал лишь 60 л.с. при 5600 об/мин. Двигатели, установленные на первых "Феррари-125S" в 1947 году, развивали уже 118 л.с. при 6800 об/мин. Но этого всё равно оказалось мало, и рабочий объём двигателя увеличили до 1900 куб. см, увеличив мощность до 125 л.с. при 7000 об/мин. Этот двигатель получил индекс 159.

В конце июля-начале августа на шасси 02С поставили новый кузов и новый двигатель 159.


С 1948 года ФИА официально вводились новые технические требования к автомобилям разных классов, и для спортивных автомобилей обязательно было использование крыльев, фар и тому подобных приспособлений, а у гоночных автомобилей Ф-2 колёса должны были быть обязательно открытыми, но ничего не говорилось о количестве мест. Это навело Энцо Феррари на мысль о развитии идеи "спайдер-корсы" в двухместный автомобиль с 2-литровым безнаддувным двигателем и легкоснимаемыми крыльями и фарами. Правда, в гонках спортивных автомобилей, в которых присутствие напарника могло оказаться необходимым (как, например, в "Милле Милье" или "Тарга Флорио"), кокпит был тесноват и неудобен для двоих, но зато этот автомобиль уже годился для участия в гонках международного масштаба.
Тот же двигатель снова расточили - теперь уже до 2 литров, и он получил обозначение 166. Мощность, в зависимости от степени сжатия и типа применявшегося топлива (а также источников инофрмации), колебалась от 130 до 150 л.с., причём, говорят, были "хорошие" экземпляры и "похуже".

К сезону 1948 года было построено 7 машин модели 166, плюс шасси 01С было переделано под 166-ю модель и после этого получило новый заводской номер. В номерах теперь были три цифры и буквенный индекс. Номера были только чётными (002, 004, 006 и т.д.), а индекс сначала оставался "С" ("Corsa"), но уже для третьего шасси - 006 - его заменили на "I" ("Internacionale"), что дополнительно указывало на соответствие международным техническим требованиям. Шасси 002С и 004С были проданы первым в истории "Феррари" частным заказчикам - братьям Бесана.
Ferrari 166SC Габриэле Бесана на старте этапа «Свободной формулы» 12 апреля 1948 года на автодроме Интерлагос.



Шасси 006I и 010I (перестроенное 01С) были проданы совместной команде аристократов Игоря Трубецкого и Бруно Стерци "Скудерия Интер".
16 мая 1948 года БП Монако русский эмигрант князь Игорь Трубецкой довольно хорошо смотрелся в этой гонке но не справился с управлением и разбил свою Ferrari-166SC:





Шасси 016I было проданно Луиджи Кинетти
А оставшиеся 008I, 012I и 014I использовались в гонках самой "Скудерией Феррари

Ferrari 166SC под управлением Раймонда Соммера на Grand Prix du Roussillon 25 апреля 1948 года (занял 3 место):




Легендарный Тацио Нуволари за рулем Ferrari 166SC на Circuito di Mantova,16 июня 1948 года.

[Игорь Тарасов]

В течение 1948 года из этого гибрида гоночного и спортивного автомобиля были созданы уже специализированные машины: спортивная модель 166 ММ с кузовом родстер и гоночная 125/166 "Корса" с полуторалитровым наддувным двигателем Ф-1 и возможностью установки двухлитрового безнаддувного двигателя Ф-2. Поскольку все двигатели вытачивались из стандартного блока цилиндров модели 125, установка двигателей разного рабочего объёма на одно и то же шасси было делом нетрудным. А для участия в "Темпораде", в которой формула была свободной, на двухлитровый двигатель устанавливали нагнетатель.
Гоночная Ferrari-125/166 "Корса" с полуторалитровым наддувным двигателем (класса Ф-1) впервые стартовала 5 сентября 1948 года в Гран При Италии в парке Валентино, в команде было 3 гонщика Соммер ,Фарина и принц Бира . Соммер занял 3-е место. Дебют можно было считать успешным: поломки двух машин новой конструкции дело обычное. У автомобиля была пространственная рама, сваренная из труб овального сечения, независимая передняя подвеска с треугольными рычагами, поперечной рессорой и гидравлическими амортизаторами, задняя торсионная подвеска с качающимися полуосями и гидравлическими амортизаторами, барабанные тормоза на всех колесах, однодисковое сцепление, 5-ступенчатая несинхронизированная коробка передач. Блок и головки двигателя, развивавшего скромные 230 л. с. при 7000 об./мин., отливались из алюминиевого сплава. Один верхний распредвал, два клапана на цилиндр, один карбюратор Weber и одноступенчатый компрессор Rооts. Для того чтобы хоть как-то компенсировать недостаточную мощность (основной соперник, знакомая нам Аlfetta, развивала 310 л. с.), пришлось сделать максимально облегченное шасси с короткой базой, 2160 мм, что отрицательно сказалось на управляемости при больших скоростях.

Сентябрь 1948 года тесты Ferrari-125/166C в парке Валентино, перед ГП Италии:



5 сентября 1948 ГП Италии (парк Валентино) первая гонка Ferrari-125/166C.
Нино Фарина.


Автомобиль принца Биры


Раймонд Соммер








Первые же "спайдер-корсы" к концу 1948 года оказались морально устаревшими и все были проданы частникам, периодически затем появляясь в гонках Ф-2, "Милле Милье" и горных гонках местного масштаба.

[Игорь Тарасов]

В 1949 году две машины Ferrari-125 были проданы англичанам Питеру Уайтхеду (Peter Whitehead) и Тони Вэндервэллу (Tony Vandervell). Вэндервэлл окрестил свою машину Thinwall Special (в будующем он купит Ferrari 375 и так же назовет её Thinwall Special ), так назывались подшипники, которые выпускала его фирма и поставляла в том числе и заводу Феррари.
14 мая 1949 ГП Великобритании.
Ferrari Thinwall Special-125:


Раймонд Мэйс за рулем Ferrari Thinwall Special-125:


Питер Уайтхед за рулем Ferrari-125


В 1949 году "125" стали более надежными, была улучшена их управляемость. Версия, выставленная на ГП Италии, была подвергнута дальнейшим изменениям: были введены двухступенчатый нагнетатель Roots и два верхних распредвала на блок цилиндров с зубчатым приводом (260 л.с. при 7000 об/мин., степень сжатия 6,5:1). Изменениям также подверглись колесная база и колея передних и задних колес (2380, 1255 и 1200 мм соответственно). Вместимость бака была увеличена до 140 литров, а полный вес – до 730 кг.
Ferrari-125 образца 1949 года в разрезе

За рулем нового автомобиля с двухступенчатым нагнетателем Альберто Аскари провел убедительнейшую гонку в Монце, пролидировав от старта до финиша и одержав победу на ГП Италии.

11 сентября 1949 ГП Италии ,Ferrari-125 под управлением Альберто Аскари.




20 августа 1949 BRDC International Trophy, Луиджи Виллорези ,Ferrari-125.

[Игорь Тарасов]

Так же в 1949 году CSI FIA приняла решение о проведении с 1950 года чемпионата мира пилотов. Главными новшествами "125" в течение сезона-1950 – большинство которых было предложено инженером Аурелио Лампреди – были задний мост De Dion и 4-скоростная коробка передач, объединенная с самоблокирующимся дифференциалом ZF. Мощность была увеличена до 280 л.с. при 8000 об/мин. Колесная база была вновь изменена (2320 мм), а вес снижен до 700 кг.
Ferrari не появились на 1-м этапе впервые проводившегося в 1950 году чемпионата мира Гран-при Великобритании, зато приняли участие во 2-м, в Монако заводскую команду представляли Виллорези, Аскари и француз Раймон Соммер, занявшие в квалификации шестое, седьмое и девятое места. Для Виллорези гонка закончилась поломкой оси, а Аскари и Соммер прибыли на финиш вторым и четвертым. Вроде бы отличный результат для первой гонки, но не стоит забывать, что два пилота Alfa Romeo (Фарина и Фаджоли) сошли уже в начале гонки, а третьему - победившему Фанхио - Аскари проиграл целый круг, а Соммер - целых три! Схватка "жеребцов из Маранелло" и "миланских змей" вряд ли могла проходить на равных - это было очевидно.
ГП Монако 1950
Виллорези

Аскари

Соммер

ГП Швейцарии 1950 Альберто Аскари на Ferrari-125

Так же на ГП Швейцарии стартовал Раймонд Соммер на Ferrari 166F2/50,на этой же машине он выиграл Prix de Berne (гонка Формулы-2) которая проходила в тот же день утром.


Высокий расход топлива "125" и ее неудовлетворительные общие характеристики были основными факторами, убедившими Феррари в том, что атмосферный двигатель обеспечит лучшие перспективы развития и, возможно, станет предвестником новой линии спортивных автомобилей и болидов ГП, что, по сути, и произошло.
Новый проект Ф1 был поручен инженеру Аурелио Лампреди, недавно заменившему Джоакино Коломбо. В Формуле 1 объем двигателей с наддувом был ограничен 1500 см3, а атмосферные двигатели могли иметь объем в три раза больший – 4500 см3. Первоначальная конструкция Лампреди была разработана за очень короткое время, шаг за шагом, используя максимально разрешенный объем.
Конфигурация V12, ставшая к этому времени эмблемой и символом фирмы Ferrari, была существенно переделана, и первым шагом к объему 4500 см3 стал двигатель с объемом чуть больше 3300 см3 (3322,34 см3) и степенью сжатия 10:1, развивавший 300 л.с. при 7200 об/мин. Сначала новый двигатель был установлен на спортивный автомобиль "275S", которым пилотировали Аскари-Николини и Виллорези-Кассани на Милле Милья 1950 года, где оба сошли.
Экипаж Виллорези-Кассани

В Формуле-1 "275"-ая дебютировала 18 июня 1950 года на Гран-при Бельгии в Спа с Альберто Аскари за рулем. Он финишировал 5-ым позади Alfa Romeo "158", пилотируемыми Фанхио и Фаджиоли, Talbot Розье и третьей "158", пилотируемой Фариной.Хотя "275" оказалась ниже уровня своих традиционных соперников и даже хуже Talbot, тем не менее, она показала, что Маранелло работала в правильном направлении.
ГП Бельгии 1950 Альберто Аскари за рулем Ferrari-275


На ГП Наций в Женеве состоялся дебют промежуточной «340» версией с объемом, близким к 4500 см3 (4101,66 см3, степень сжатия 12:1, 335 л.с. при 7000 об/мин). Этот автомобиль был оснащен заново разработанным шасси.


Аскари на "340" оживил гонку, практически на старте вырвавшись вперед, но его опередил Фанхио, одержавший очередную победу для Alfa Romeo. Автомобиль Аскари начинал давать сбои при увеличении числа оборотов, но, тем не менее, он показал, что Ferrari была уже ходовым автомобилем с атмосферным двигателем.
Альберто аскари за рулем Ferrari-340 на ГП Наций 1950



Дебют новой машины, Ferrari-375, имевшей полноценный атмосферный двигатель рабочим объемом 4493 см3 из 4500 дозволенных регламентом состоялся 3 сентября 1950 года на Гран-при Италии в Монце .К этапу были подготовлены два автомобиля и вверены Альберто Аскари и Дорино Серафини . После своего схода на 22-ом круге из-за выхода из строя коленвала Аскари вернулся в гонку за рулем автомобиля Серафини, который вынужден был остановиться в боксах для замены шин, и смог финишировать 2-ым.
Аскари

Серафини

Так же на Гран При Италии 1950 года итальянский гонщик Клементе Биондетти выступал на собственной Ferrari-166 Special с 3.4 литровым мотором Jaguar XK .


Обеспечив Фарине чемпионский титул, Alfa Romeo решили не участвовать в последней гонке сезона, ГП Пенья Рин в Барселоне, который никак уже не влиял на судьбу титула. Аскари, Серафини на Ferrari-375


И Таруффи на Ferrari-340

финишировали 1-ым, 2-ым и 3-им. Ferrari еще не могли превзойти Alfa Romeo, но эта возможность уже не казалась столь отдаленной.

[Игорь Тарасов]

Начало сезона 1951 года было очень благоприятным для "375" во внезачетных гонках. Виллорези выиграл в Сиракузах и По, в то время как Аскари – в Сан-Ремо. На последней трассе дебютировала версия с двойным зажиганием (степень сжатия 11:1; 3 карбюратора Weber 42 DCF; 380 л.с. при 7500 об/мин; установленное спереди магнето; новые тормоза).
ГП Сан-Ремо 1951,Альберто Аскари

В "BRDC International-trophy" в Сильверстоуне частный Ferrari-375 Thinwall Special (уже знакомого нам Тони Вэндервэлла) под управлением Реджа Парнелла в финальном заезде опередил Alfa Romeo "158", но этот эпизод доставил немного напряжения, поскольку после 6-го круга гонка была остановлена из-за обрушившегося на трассу проливного дождя. Однако, англичанин принес Ferrari успех.
Редж Парнелл на International-trophy 1951.

Первые этапы чемпионата мира вновь оказались благоприятными для Alfa Romeo "158". Фанхио выиграл в Швейцарии, Фаджиоли – во Франции, а Фарина – в Бельгии. Наконец, Ferrari добились своего долгожданного успеха на ГП Англии, в четвертой гонке Чемпионата Мира. Выступавший в том году за Ferrari Фройлан Гонзалез за рулем "375" с монозажиганием 14 июля опередил Фанхио на 51 сек. Виллорези пришел 3-им, в то время как Аскари сошел на 56-ом круге из-за неисправности коробки передач. Он отклонил предложение продолжить гонку на автомобиле Гонзалеза, посчитав, что аргентинец больше достоин этого триумфа.
Гонзалез на ГП Великобритании 1951



Эта гонка была не единственным уникальным этапом: две недели спустя на ГП Германии Аскари финишировал 1-ым, Гонзалез – 3-им, Виллорези – 4-ым, Таруффи – 5-ым
Аскари

А 16 сентября на ГП Италии в Монце Аскари занял 1-ое место,Виллорези-2ое,Гонзалез-4ое,Таруффи-5ое.
Аскари

Виллорези

Гонзалез

"375" стала удивительной реальностью, и перспективы Аскари на завоевание титула чемпиона мира теперь казались обнадеживающими. К сожалению, ГП Испании на трассе Педралбес в Барселоне положил конец надеждам Ferrari. Невероятная серия проблем явилась результатом быстрого износа шин, в которые были обуты автомобили. Эта неожиданность стоила производителю из Модены гонки и заветного чемпионского титула Аскари.
ГП Испании 1951 ,Альберто Аскари

Едва "375" достигла зрелости, как изменение формулы для Чемпионата Мира 1952 года оставили ей роль одноместного автомобиля свободной формулы (также под названием "Thinwall Special")
Richmond Trophy 1952 Фройлан Гонзалез на Ferrari 375 "Thinwall Special


по-другому, для выступлений в Индианаполисе. Во время одного из них, в 1952 году, Альберто Аскари, дебютировавший на сложном овале Индианаполиса, продемонстрировал свое выдающееся мастерство, показав разницу в 0,08 сек. между самым медленным и быстрейшим из четырех кругов, необходимых для прохождения квалификации. Третий и четвертый круги были пройдены за одно и то же время. Прежде такая плотность ни разу не наблюдалась в Индианаполисе. Аскари, стартовавший с 19-ой позиции, во время гонки прорвался на много позиций вперед, но, в конечном счете, вынужден был сойти из-за неисправности одной из ступиц спицевого колеса.
Ferrari-375 Special на заводе в Маранелло.


Инди-500 1952 Альберто Аскани на Ferrari-375 Special



Вылет

[Игорь Тарасов]

На этапах чемпионата мира 1951-1952 несколько раз появлялась Ferrari-212 частной команды "Экюри Эспадон" более подробный рассказ о машине и о команде от Владимира Коваленко.
«В общем, "Феррари" с самого начала построила такой 12-цилиндровый блок цилиндров общим объёмом в полтора литра, что его можно было безболезненно растачивать до больших значений. Собственно, так и был сделан двигатель 166 (2 литра). Вариант 212 с рабочим объёмом 2,5 литра был расточен в расчёте на спортивные экземпляры (в гонках типа "Милле Мильи" было множество разных зачётных классов), и никто не знает в точности, зачём именно его купил Рудольф Фишер в 1951 году. Шасси было образца 1949 года, использовавшееся заводской командой, а двигателей он купил два: 212-й и 166-й. Поскольку блоки цилиндров были снаружи одинаковыми (только по-разному расточенными внутри), двигатели можно было с лёгкостью менять. Так что в гонках Ф-2 Фишер стартовал с 166-м двигателем, хотя шасси по-прежнему считалось 212-м (будучи на самом деле 166-м с рождения в 1949 году).
"Экюри Эспадон" - это не была, я думаю, команда в привычном понимании. Как обычно в те годы, это была вывеска, ширма для двух земляков-швейцарцев, которым было удобнее путешествовать вместе, чем порознь. До этого они заявлялись под своими именами, а объединившись, придумали общее название для заявок на гонки.»
Что бы уже закрыть тему с Ferrari-212 сразу выложу фотографии с двух сезонов 1951-1952
ГП Швейцарии 1951 ,Руди Фишер за рулем Ferrari-212 c 2,5 литровым движком

Руди Фишер за рулем Ferrari-212(но уже с 166-ым 2-ух литровым двигателем),на этапе Circuit du Lac 1951(гонка формулы-2)

Т.к чемпионат мира 1952 проходил по тех требованиям класса Ф-2 ,Ferrari-212 на все гонки чемпионата мира (в 1952 Ferrari-212 ,была на 5 зачетных ГП ЧМ) выходила с 166 мотором.
ГП Франции 1952,Руди Фишер за рулем

Так же в 1951 году на этапах Формулы-2 появилась легендарная Ferrari 500.
"500" была совершенно новым, первым в истории Ferrari 4-цилиндровым автомобилем. Эту конфигурацию сочли наиболее подходящей для объема двигателя 2000 см3 и приняли с оглядкой на новую Формулу 1, вступавшую в силу в 1954 году, которая предусматривала двигатели с объемом до 2500 см3 без наддува или 750 см3 с наддувом. Энцо Феррари считал, что 4-цилиндровый двигатель мог бы предложить более широкий диапазон использования даже при объеме 2500 см3, и его выбор пал именно на этот двигатель. Лампреди тогда отвечал за его конструкцию.
Момент, достойный внимания для истории – Феррари обратился с просьбой к Лампреди воскресным утром – поскольку, как позже вспоминал гениальный инженер из Ливорно, в те дни люди в Ferrari работали не только по субботам, но и утром по воскресеньям и выходным дням, даже вне гоночного сезона. Лампреди немедленно принялся за работу и уже через несколько часов набросал эскиз основных узлов нового двигателя. Три месяца спустя 4-цилиндровый двигатель был испытан на динамометрическом стенде и с самого начала оказался успешным. Он развивал больший крутящий момент, чем 12-цилиндровый двигатель с тем же объемом, и был примерно на 45 кг легче, отношение мощности к весу был улучшено на 15%. Также было уменьшено количество движущихся деталей (65%).
Во многих отношениях схожий с V12 "375", этот двигатель в течение своей жизни подвергся лишь незначительным изменениям, хотя его мощность постепенно была увеличена с изначальных 165 л.с. при 7000 об/мин и степени сжатия 11,5:1 примерно до 200 л.с. при 7500 об/мин и степени сжатия 13:1. Это был первый атмосферный двигатель, развивавший удельную мощность около 100 л.с./литр. В 1952 году магнето были перенесены на переднюю часть двигателя (изначально они размещались ниже).


Одной из характерных черт "500" и одной из ее сильных сторон было превосходное распределение масс, полученное размещением двигателя как можно дальше назад и установкой коробки передач в необычном месте, под сиденьем гонщика. Другими характерными чертами были большой кокпит и раздельный выпуск, впервые использовавшийся на гоночном автомобиле.
Шасси Формулы-2 подготовили в августе. Причем, оно отличалось такой же простотой и практичностью, что и двигатель. В начале 50-х годов, когда в гоночном автомобилестроении уже не были в диковинку пространственная трубчатая ферма и независимая подвеска, Лампреди избрал решения, предложенные инженерами и конструкторами почти 20 лет назад. Лонжеронная рама из 2 тонкостенных (всего 1,5 мм) стальных труб овального сечения (112х55 мм), на которой крепилась дополнительная ажурная конструкция из труб малого диаметра. Но не для того, чтобы увеличить жесткость рамы, а для монтажа легкого алюминиевого кузова.

Не отличались особой новизной и поперечные листовые рессоры подвески. Передней – на небольших поперечных треугольных рычагах, задней – ось типа de Dion на продольных рычагах.
4-цилиндровые двигатели объемом 2000 и 2500 см3 родились практически одновременно, весной 1951 года. Последний использовал Таруффи на ГП Бари в сентябре того же года, в то время как 2-литровый двигатель впервые использовался на ГП Модены на автомобилях, которыми пилотировали Аскари и Виллорези.
Гонка закончилась победой Аскари, который легко опередил всех соперников в то время как Виллорези вынужден был сойти.
ГП Модены 1951
Виллорези

Аскари

[Игорь Тарасов]

В 1952 для Ferrari открывались уже ничем не ограниченные возможности.Чемпионаты 1952 года и 1953 года должны были проводиться по техническим требованиям класса Формула-2 ,регламент которого предусматривал максимальный рабочий объем 2000 см3.
Ferrari-500

Тесты в Модене 1952

Зимой машину слегка модернизировали, установив 4 карбюратора Weber 45DOE вместо двух 2-камерных

и несколько изменив переднюю часть кузова – облицовка радиатора стала иной по форме и глубже спряталась в хищной “пасти” машины.
В сезоне-52 “пятисотка” под управлением Аскари и Пьеро Таруффи выиграла все 7 этапов чемпионата мира, в которых стартовала. Пилоты Scuderia Ferrari заняли 4 первых места в общем зачете. Кроме того, Аскари выиграл престижное 8-этапное французское первенство Формулы-2. Всего же 1952 г. принес фантастический результат – 21 победа, 18 первых мест на старте, 21 “лучший круг” в 25 гонках. Причем на счету заводской команды значилось лишь одно поражение – на Гран При Марны, этапе чемпионата Франции, от Gordini. Трижды проигрывали частные пилоты, которым с весны 1952 г. Энцо Феррари стал продавать “пятисотки”.
ГП Швейцарии 1952, уже знакомый Руди Фишер но уже за рулем часного Ferrari-500


Конечно же, весьма способствовали успехам “конюшни” из Маранелло слабость и неорганизованность соперников. Самого сильного из них, Maserati, постигла серьезная неудача – весной попал в аварию, выбыв на весь сезон, лидер команды, чемпион мира Хуан Мануэль Фанхио. Так что эскадра из полудюжины, по крайней мере, Ferrari 500 (“на заказ” было изготовлено еще не менее 5 машин) громила соперников на трассах Италии, Франции, Англии, Германии. А инженеры во главе с Лампреди, не успокаиваясь на достигнутом, постоянно совершенствовали конструкцию.

В апреле в По вместо одной длинной выхлопной трубы из-под капота торчали 4 коротеньких “обрубка”.
Альберто Аскари ГП По 1952

В июне в Монце удлинили впускные патрубки карбюраторов (на капоте справа появилась характерная “опухоль”) и носовую часть кузова. В результате улучшилось охлаждение двигателя и на 5 л.с. увеличилась мощность.
Autodrome GP (Монца) 8 июня 1952,Андре Симон на Ferrari-500


На июльском Гран При Франции стартовала модификация со сдвинутым чуть назад для улучшения развесовки двигателем. Что положительно сказалось на управляемости автомобиля, и без того очень неплохой.
ГП Франции 1952

Ferrari-500 Пьеро Таруффи

Ferrari-500 Луи Розье


ГП Германии 1952 ,Альберто Аскари за рулем Ferrari-500

[Игорь Тарасов]

В следующем сезоне мощность мотора возросла до 180 л.с., вновь протянулась по левому борту машины длинная выхлопная труба, увеличился крутящий момент на средних оборотах, очертания кузова чуть изменились, став более изящными, а характеристики передней подвески были улучшены. В июне 1953 г. на Гран При Нидерландов “пятисотки” снабдили большими тормозными барабанами от доживавшего свой век Ferrari 375 Формулы-1.
ГП Голландии 1953 впереди три Ferrari-500

Аскари

Хоторн

Через 2 недели, в Бельгии, внушительная батарея из 4 карбюраторов уступила место двум 2-камерным Weber 50DCO, смонтированным на отдельном подрамнике, крепящемся к кузову.
ГП Бельгии 1953 Альберто Аскари


ГП Франции 1953 ,Ferrari-500 Альберто Аскари


Однако в общей концепции автомобиля ничего не изменилось, и “пятисотка”, несмотря на все усиливающееся сопротивление соперников, продолжала побеждать. Правда, в 24 гонках сезона-53 результаты были похуже, чем годом раньше –она добилась “всего лишь” 15 побед, 14 поул-позишн и 12 “лучших кругов”. Тем не менее, 7 из 8 стартов чемпионата мира пилоты Scuderia Ferrari выиграли, отдав лишь последний, Гран При Италии, Фанхио на Maserati.

Так же в 1953 году дебютировала Ferrari 553 Squalo, первоначально в качестве автомобиля Ф2 , благодаря характерному внешнему виду с расположенными по бокам топливными баками машину прозвали "акулой"(squalo). Она была оснащена 4-цилиндровым двигателем, имевшим характерные отличия от двигателя своей "сестры" "500", с объемом 1997,11 см3 (диаметр цилиндра 93 мм × ход поршня 73,5 мм), 180 л.с. при 7200 об/мин, степень сжатия 13:1. Она имела заднюю ось De Dion и четырехскоростную коробку передач. Особенностью этого автомобиля была трубчатая рама, впервые использовавшаяся на Ferrari.
Ferrari 553 Squalo

Первые испытательные заезды "553" в Модене. Справа, в шерстяной шапочке – Морис Тринтиньян.

Аскари залезает в Ferrari 553 "Squalo" на тестах в Монце в конце 1953. Справа стоит Лампреди - конструктор необычного автомобиля с боковыми баками


"553" дебютировала на тренировочной сессии перед ГП Италии 1953 года в качестве автомобиля Ф2. Аскари и Виллорези считали, что она была, по крайней мере, на первых порах, хуже "500", и они выбрали последнюю. Поэтому ее первыми гонщиками стали Мальоли и Карини; Мальоли финишировал 8-ым, в то время как Карини вынужден был сойти.
ГП Италии 1953 Ferrari-553 Squalo
Умберто Мальоли

Пьеро Карини

[Игорь Тарасов]

Новая Ф1 (объем до 2500 см3 для атмосферных двигателей или до 750 см3 для двигателей с наддувом) была принята с некоторыми оговорками из-за значительной разницы в объеме двигателя по отношению к предыдущей Ф1, которая, по словам многих критиков, должна была снизить зрелищность гонок и безопасность. Перерыв на Ф2 все же доказал обратное.
Ferrari выступала в этом году с двумя различными автомобилями Ferrari-625 был полностью выведен из Ferrari-500, в то время как Ferrari-553 squalo – из Ferrari 553 squalo Ф2. Оба автомобиля оснащались 4-цилиндровыми двигателями, каждый из которых имел свои характерные особенности.
Разработанный в 1951 году, «625» двигатель первоначально развивал 210 л.с. при 7000 об/мин (степень сжатия – 11:1). В начале 1954 года мощность была увеличена до 230 л.с. при тех же оборотах (степень сжатия – 12:1), а к концу того же года – до 245 л.с. (степень сжатия – 12,8:1). С возвращением Mercedes-Benz, серьезного соперника с технической точки зрения, и с многообещающим началом Maserati "250F", Ferrari вынуждены были искать свежие идеи, особенно в поисках большей мощности двигателя. Была предпринята попытка усовершенствования путем оснащения "625" 4-цилиндровым двигателем от "553-555" и комбинированием частей от различных двигателей, причем в некоторых случаях применялся блок цилиндра от 4-цилиндрового двигателя "735 Sport". Однако, насущной проблемой стала не недостаточная мощность, а неудовлетворительный баланс машины в целом. Особенно явным он был у "553-555".
Ferrari-625 дебютировала в 1954 году в гонке свободной формулы в Буэнос-Айресе. Три выставленных автомобиля финишировали 1-ым, 2-ым и 3-им (Фарина, Виллорези и Хоторн соответственно).

Сезон 1954 не был удачливым для "625" и для Ferrari вообще.
Первый этап сезона, ГП Аргентины, прошедший под сильным дождем, довольно легко выиграл Фанхио на Maserati "250F". Перед второй гонкой Чемпионата Мира, ГП Бельгии, "625" отличилась на ГП Буэнос-Айреса и на Dialy Express Trophy в Сильверстоуне с Тринтиньяном за рулем, на ГП Сиракуз с Фариной, на ГП Бордо и Бари с Гонзалесом. Эти успешные выступления лелеяли надежды на будущее, и, на самом деле, фортуна улыбнулась Ferrari в виде 1-го места Гонзалеса и 2-го места Хоторна на ГП Великобритании, где совершенно не подходившие для этой трассы обтекаемые Mercedes потерпели серьезное поражение.
ГП Великобритании 1954
Гонзалес на Ferrari-625


Гонзалес и Хорторн на Ferrari-625

Хоторн


ГП Германии 1954 Майк Хоторн на Ferrari-625

По ходу сезона были показаны многочисленные превосходные результаты, включая победы Тринтиньяна в Руане и Каене , и Реджа Парнелла в Снеттертоне.
В том же году Альберто Аскари великолепнейшим образом выступил на ГП Италии. Ему представилась возможность выступить на "625", и Джанни Лянча, как истинный спортсмен, разрешил ему воспользоваться ею. Вместе с этим он разрешил Виллорези выступить на Maserati "250F", поскольку Lancia "D50" не были привезены на гонку. Однако, уверенно лидировавший Аскари вынужден был сойти на 49-ом круге из-за неисправности двигателя.
ГП Италии 1954 Альберто Аскари на Ferrari-625

Ferrari-625 Майка Хоторна

[Игорь Тарасов]

Следуя той же последовательности, что и "500", в начале 1954 года "553" стала автомобилем Ф1. Ее цифровое обозначение осталось неизменным, что являлось отступлением от правил Ferrari, чьи автомобили всегда обозначались или полным объемом, или объемом одного цилиндра, или количеством цилиндров; и никогда прежде – годом изготовления.
“Сверхквадратная" (ход поршня меньше диаметра цилиндра – прим. переводчика) особенность "553" стала еще более выраженной, когда ее объем был увеличен до 2500 см3 (100×79,5 мм).В течение своей жизни этот двигатель продолжал модернизироваться, пока не достиг максимальной мощности 270 л.с. при 7500 об/мин (1955 год).
В качестве автомобиля Ф1 она драматично дебютировала на ГП Сиракуз 1954 года. Гонзалес, пилотировавший этим автомобилем, неожиданно остановился, чтобы поспешить на помощь Хоторну, врезавшемуся в стену на своей "625". В спешке Гонзалес забыл нажать на тормоз, в результате чего его автомобиль покатился назад и врезался в автомобиль английского гонщика, бак которого был объят огнем. Оба автомобиля сгорели до тла но гонщики не пострадали.
ГП Сиракуз 1954 Ferrari-553 Squalo Фройлона Гонзалеса

Серджо Мантовани на Maserati 250F проезжает мимо места аварии


"553" вновь появилась на International Trophy в Сильверстоуне, где Гонзалес выиграл один из заездов.
International Trophy 1954 1 заезд Гонзалес за рулем Ferrari-553 Squalo



На ГП Бельгии, втором этапе Чемпионата Мира, ею пилотировали Фарина и Гонзалес, и оба сошли. Гонзалес и Хоторн пилотировали ею на ГП Франции и снова не смогли финишировать.
ГП Франции 1954 Гонзалес




Помимо часто упоминавшихся проблем с управляемостью, эти первые этапы выявили и другие недостатки, поэтому на ГП Англии и Германии была выставлена только "625", которую предпочли гонщики.
Следующее выступление "553" произошло на тренировочных сессиях в Пескаре и на ГП Швейцарии, на котором она была вверена Манзону и Мальоли. Результат не обнадеживал: Манзон не стартовал из-за аварии во время тренировки, в то время как Мальоли финишировал 7-ым. Затем "553" с Гонзалесом за рулем неудачно выступила на ГП Италии и, наконец, на ГП Испании, последней гонке Чемпионата Мира 1954 года. В течение 50-ти дней между ГП Италии и Испании она подверглась некоторым изменениям. Листовые рессоры передней подвески были заменены витыми пружинами и стабилизатором поперечной устойчивости, и это, в конце концов, сработало, когда Майк Хоторн неожиданно опередил на финише Mercedes, Lancia и Maserati. Однако, это была единственная победа этого одноместного автомобиля в том сезоне. В той гонке Майк Хоторн, по крайней мере, остался доволен ее характеристиками.
ГП Испании 1954
Ferrari-553 Squalo Майка Хоторна и Ferrari-625 Мориса Тринтиньяна

Майк Хоторн