Bill Elliott - My Life In NASCAR

kup · 11.05.2009, 15:52

Bill Elliott “My Life In NASCAR” (Глава 1)
http://www.montoya.ru/2009/03/16/6501

C разрешения Bio,
http://ringrace.net/conference/viewt...0&p=3521#p3521
который переводит книгу Билла Эллиотта
http://www.billelliott.com/
"Великолепный Билл из Доусонвилля - Моя жизнь в NASCAR", мы начинаем публикацию перевода интересных моментов из этой книги.
Книга очень интересная. В ней есть раздел, посвященный истории NASCAR, с него и начнем...

«Расцвет NASCAR»

Хотя для меня и сложно определить точную дату зарождения нашего спорта, место его происхождения очевидно. Автогонки на серийных автомобилях, в то время лишенные какой-либо организации, начались на пересечении холмов западной Северной Каролины с Северной Джорджией и распространились в Тенесси и Кентукки как раз те места, где я родился и вырос. Несмотря на то, что времена наших родителей часто ассоциируются с "Великой депрессией" и "Сухим законом" основатели автомобильных гонок занимались сельским хозяйством и имели автомобили. Иммигранты-фермеры из Ирландии и Шотландии начали обживать регион в начале восемнадцатого века. Они занимались обработкой зерна, но было затруднительно доставлять его маленькие партии из небольших поселков на холмах в крупные города, поэтому ведение традиционного сельского хозяйства стало убыточным. Переселенцам не потребовалось много времени понять, что они могут гораздо более выгодно использовать имеющееся у них зерно, делая из него виски.

В течении всего девятнадцатого века эти незаконные производители виски и ищущие возможность взимать налоги представители власти, играли в кошки мышки. Ставка в игре повысилась с появлением автомобилей. Массовое производство привело к их удешевлению и внезапно у всех местных жителей оказались машины. В 1930-х, одна поездка из, скажем, Доусонвилля (город, которые многие описывали как столицу бутлегеров на Юге) в Атланту - рейс обычно совершался под покровом темноты - могла принести от пятисот до тысячи долларов прибыли. Водители, как правило, получали двадцать процентов от этой суммы. Скорость становилась всем, а для водителей жажда ее превращалась в навязчивую идею. От этого до гонок оставался лишь один маленький шаг.

Многие из первых героев гонок NASCAR начинали свою гоночную карьеру перевозя виски. Примером такого гонщика является Джуниор Джонсон. В своей знаменитой статье 1965-го года для «The New Yorker» Том Вульф назвал Джонсона последним американским героем. Родившийся в 1931 году Джонсон стал одним из величайших гонщиков на серийных автомобилях и владельцев команд за всю историю. В период между тысяча девятьсот пятьдесят третьим и тысяча девятьсот шестьдесят шестым годами Джонсон стартовал в трехсот тринадцати гонках и был владельцем команды с тысяча девятьсот пятьдесят третьего по тысяча девятьсот девяносто пятый год. Я выступал за его команду в начале девяностых. Джонсон с гордостью рассказывает, что когда был молод, его семья являлась одним из самых больших из остававшихся участников бизнеса, связанного с производством и распространением виски. В тысяча девятьсот шестьдесят пятом он сказал Вульфу: «Некоторым из парней нравилось (перевозить виски) в одни часы суток, другим в другие, но начиная где-то после полуночи они разъезжались из леса во всех направлениях. Бывали ночи, когда дороги были забиты бутлегерами. Кто-то преследовал тебя, едя с той же скоростью, и ты не знал, кто это был: представитель закона или кто-то еще перевозящий виски».

В конечном итоге, такие гонки породили дух конкуренции. Цель заключалась не только в том, чтобы доставить товар по назначению и уйти от бдительных агентов ФБР, но и сделать это быстрее, чем кто-либо другой. Чтобы это не означало: шины шириной в восемь и два дюйма или же усовершенствования под капотом, но слово скорость стало девизом. Более быстрая машина давала не только преимущество в правах, но и возможность сделать больше рейсов, что означало большую прибыль. Спросите любого из седовласых ветеранов эры бутлегеров, и они ответят вам, что скорости за сто миль в час не были чем-то необычным. Как любил говорить мой старый друг Гордон Пиркл: «Приедите вторым в гонке - получите толстый чек, приедете вторым перевозя виски - попадете в тюрьму».

Таким образом повышенные скорости, помимо прочего, означали и меньшую вероятность быть пойманным. Как сказал Джонсон Джо Мензеру в его книге «Самая безудержная поездка»: «Это была тяжелая, опасная и страшная работа. И это все. В ней не было ничего такого, чтобы стыдится. Перевозка виски было делом передаваемым по наследству через поколения, от которых я произошел».
Постепенно, по мере того, как отношения с полицией становились все более напряженными, фокус сместился с перевозок виски на гонки автомобилей. Было положено начало первым из них, весьма плохо организованным. Первая открытая гонка бутлегеров была проведена в середине тридцатых годов в Стокбридже, штат Джорджия, на поле, используемом для выпаса коров. «У нас не было ни билетов, ни средств безопасности, ни ограждений, не было ничего», - вспоминал легендарный гонщик Тим Флок. «Только группа бутлегеров, всю неделю споривших чей автомобиль быстрее, собравшихся вместе и решивших выяснить это».

В 1930-х два события расчистили путь для создания NASCAR. Первое из них - упадок гонок на миджетах. Они долго были популярными гоночными соревнованиями на Юге, однако миджеты требовали большой работы по их настройке и поэтому были дороги в обслуживании, так что гонщики искали им альтернативу подешевле. И второе- началось освоение Флориды. Подъем Солнечного штата, превращение его из навозной жижи в рай для жилья, соблазнил двадцатипятилетнего механика по имени Уильям Генри Франс собрать свои вещи, снять все деньги со своего счета в банке и осенью 1934 года вместе с семьей отправится из Вашингтона во Флориду. Финансирование своего путешествия Франс осуществлял ремонтируя машины по пути.

Обосновавшись в Дайтона-Бич, Франс получил работу в гараже Джей Сакстона Лойда, являвшегося представителем Бьюика, Понтиака и Кадиллака. В прибрежном городе уже успели полюбить автомобильный спорт. Просмотр гонок на утрамбованном песке пляжа в Дайтоне превратился в популярное времяпрепровождение горожан. Здесь в 1935 году сэр Малькольм Кемпбелл установил наземный рекорд скорости, разогнавшись на автомобиле, оснащенным восьмицилиндровым двигателем с турбонадувом, до 267 миль в час. Но его успех был палкой о двух концах. Доказав, что такие скорости стали возможны, он и другие энтузиасты пришли к выводу, что им нужна более широкая и безопасная площадка, чтобы достигать их. Кемпбелл и другие искатели острых ощущений переключили свое внимание с Дайтоны на соляные озера в Бонневиле, штата Юта.

Пытаясь противостоять уходу гоночных энтузиастов, городские чиновники стремились поддержать значение своего города в автомобильном спорте. 8 марта 1936 года они провели санкционированную американской автомобильной ассоциацией 250-мильную гонку, открытую для всех желающих. Гоночный автодром состоял из части пляжа и примыкавших к нему прибрежных улиц. Поскольку гонка (в которой Франс участвовал в качестве гонщика) проходила по такой большой области, то тысячи зрителей смогли наблюдать за ней бесплатно. Сочетание примитивных машин с рыхлым песком пляжа Дайтоны, привело к тому, что многие из автомобилей участников застряли в песке. Гонка оказалась убыточной и после еще одного печального соревнования, организованного в 1937 году Элкс Клубом, городские чиновники поняли, что если они собираются преуспеть в том, чтобы представить Дайтону, как место сбора будущих поколений автолюбителей, то им нужен кто-нибудь, кто сможет продвигать гонки среди местных автомобилистов. Кто мог сделать это лучше, чем известный механик? Франс, не без помощи местных покровителей, взялся за работу. Он продавал билеты по 50 центов за каждый, но в итоге понес убытки. В то время как надежды на успех уменьшались, месяцем спустя Франс предпринял вторую попытку. На этот раз он удвоил сумму входной платы и после пожертвования двухсот долларов на благотворительность, его общий доход составил две тысячи двести долларов. Дайтона никогда не оглядывалась в прошлое.

Как национальный вид спорта, автогонки все еще не имели единой структуры, в связи чем газеты игнорировали путаницу организаций, санкционирующих гонки, и давали азбучный суп из их результатов. Франс хотел унифицировать спорт. О своих планах он рассказал Уилтону Гаррисону, в то время спортивному редактору «Charlotte Observer». Гаррисон сказал Франсу, что автоспортивным соревнованиям необходимы национальные названия, серии гонок с четко установленными правилами и система начисления очков, которая по итогам сезона определила бы чемпиона.

14 декабря 1947 года в отеле Стримлайн, расположенным в Дайтона-Бич, Франс организовал встречу ведущих организаторов гонок и владельцев гоночных треков на юго-востоке страны. Он предложил объединить в то время независимых организаторов автогонок в ассоциацию, в которой действовали бы единые правила, ездили заявленные в ней гонщики и существовала национальная система начисления очков – все это позволило бы спорту развиваться.

«У автогонок на серийных автомобилях есть отличные перспективы для воскресных шоу, и мы не знаем, насколько большими они могут быть, если организовать их должным образом», - заявил Франс. «Эти соревнования могут развиваться по тому же пути, что и пользующиеся большим успехом гонки в Индианаполисе. Я уверен, что автогонки на серийных автомобилях могут стать национально признанными спортом, если будут иметь единую для всей страны систему начисления очков… Те автогонки, которые мы проводили, не способны получить национальное признание. Нам нужно попытаться заинтересовать владельцев гоночных треков и организаторов соревнований в развитии автогонок на серийных автомобилях. Мы все заинтересованы в одном – улучшении того, что имеем сейчас. Решение зависит от нас, и мы здесь для того, чтобы принять его».

Ключевое предложение, выдвинутое Франсом, заключалось в том, чтобы создаваемая ассоциация организовывала проведение автогонок только на серийных автомобилях. Он руководствовался следующим: болельщики будут лучше отождествлять себя с машинами, которые напоминают им их собственные, в результате гонки соберут больше участников и привлекут больше зрителей.
Франс сразу же был избран президентом ассоциации. Когда пришло время выбирать ее название, приняли предложение Рэда Войта назвать ассоциацию Национальная ассоциация автогонок на серийных автомобилях (NASCAR).

Шарлоты Спидвей, расположенном в Шарлоте, штат Северная Каролина. Любой американский гражданин на автомобиле американского производства мог участвовать в гонке, с дистанцией более 200 кругов и призовым фондом в пять тысяч долларов. К участию в гонке допускались только гонщики на автомобилях, произведенных в период между 1946 и 1949 годами. Любые модификации машин наказывались дисквалификацией выступавших на них гонщиков. Появился главный дивизион NASCAR: «Гранд Нэшнл».

Победителем той первой гонки стал Глен Даннавей, выступавший за рулем Форда 1947 года выпуска, принадлежащего Хьюберту Вестморленду. Однако послегоночная проверка машины выявила, что ее задние рессоры были усилены специальным клином. Такая техника увеличения жесткости подвески автомобиля являлась обычной среди бутлегеров. Выяснилось также, что Даннавей использовал автомобиль для перевозки виски ранее на неделе, во время которой прошла гонка. Гонщик был дисквалифицирован и приз за первое место, в размере двух тысяч долларов, был присужден Джиму Руперу (после этого участники гонки стали собирать деньги для Даннавея, в итоге заработавшего больше, чем если бы он выиграл, получив приз за первое место). Вестморленд подал судебный иск, но проиграл дело: репутация Даннавея, как признанного бутлегера, сыграла против него. Суд поддержал право NASCAR (читай Франса) устанавливать свои собственные правила и исполнять их. Решение суда усилило влияние Франса и ознаменовало начало конца ассоциирования автогонок серийных автомобилей с бутлегерами.

С середины 1950-х годов спонсоры начали субсидировать спорт. Владельцы машин, которые хотели последние достижения в технологиях и самых способных механиков, нуждались в деньгах и для того и для другого. Логичным решением, чтобы найти их, стала продажа рекламного места на машине. Самым крупным из ранних спонсоров был Карл Кейкхафер. Владелец компании Меркьюри Аутборд Мотор Компании, Кейкхафер начал обклеивать автомобили своими фирменными знаками и рекламными лозунгами. Он первым стал выплачивать значительные суммы гонщикам и способным членам команд. В то время как в течение последних нескольких лет мы в NASCAR обсуждаем жизнеспособность команды с несколькими машинами, в начале 1956 года Кейкхафер спонсировал целых шесть гонщиков. И хотя его маниакальная целеустремленность (он имел обыкновение запрещать гонщикам спать с их женами в ночь перед гонкой) портила отношения Кейкхафера с NASCAR, его успехи как на треке (победы в гонках) так и вне его (продажа двигателей для автомобилей) были настолько очевидны, что автопроизводители из Детройта начали денежные вливания в спорт в 1957-ом году.

Однако сближение интересов спонсоров и гонщиков было недолгим. 19 мая 1957 года, в прошедшей на спидвее в Мартинсвилле автогонке, столкнулись машины Тома Пистона и Билли Майерса. Автомобиль последнего перелетел через ограждение трека и задел четырех зрителей. Одному из них - восьмилетнему мальчику - потребовалась операция на головном мозге. Детройтские автопроизводители, подстегиваемые негативными отзывами в прессе, немедленно ушли из NASCAR, лишив его жизненной основы. Теперь существование соревнований зависело от тех решений, которые примет Франс.

Несколькими годами ранее этих событий, после того как на основе своего опыта проведения гонок на пляже в Дайтоне, Франс осознал все, связанные с ними, трудности, он стал задумываться о строительстве в Дайтона-Бич «суперспидвея», способного вместить большое количество зрителей, уменьшить зависимость проведения гонок от погодных условий, океанских приливов и отливов, а также избавить Франса от критики горожан, требовавших убрать автомобильные гонки с чистой территории пляжа.

При финансировании за счет акционерного капитала и ряда займов, которые поставили Франса в очень рискованное положение, строительство Дайтона Интернэшнл Спидвей началось в январе 1958 года, спустя восемь месяцев после трагических событий в Мартинсвилле. План Франса предусматривал сооружение самого большого гоночного трека из тех, что когда-либо существовали в автоспорте. Суперспидвей, длиной в две с половиной мили, был построен в новаторской для того времени три-овальной форме, а его высокий бенкинг в поворотах и длинные прямые позволяли гонщикам увеличить предельную скорость со ста двадцати миль в час, как они ехали на треках типа Дарлингтона, до ста сорока миль час в Дайтоне. По существу, открытие трека в 1959 году дало автогонкам на серийных автомобилях вторую жизнь.

Франс начал «уводить» болельщиков автогонок на пляже Дайтона-Бич, продолжая проводить ежегодные гонки там, но грандиозным финалом стала пятьсотмильная гонка на суперспидвее. Ее призовой фонд был самым большим за всю историю автогонок на серийных автомобилях: 60 тысяч 160 долларов. Франс обладал острым нюхом талантливого промоутера – он поощрял к участию в гонке гонщиков на автомобилях с открытым верхом, так как считал, что гонки таких машин предоставят зрителям захватывающее шоу. Конечно, плохие аэродинамические характеристики автомобилей с открытом верхом, не оставляли шансов выиграть гонщикам выступавшим на них, но несмотря на это, или, скорее, во многом из-за этого, Франс установил призовые в тысячу долларов каждому, кто согласится срезать крышу своего автомобиля.

Переход от гонок на пляже к гонкам на суперспидвее с тридцати одним градусным бенкингом в поворотах требовал от гонщиков и автомобилей адаптации к новым условиям. Новое покрытие съедало шины и разрушало рессоры, но тем не менее, скорости были высокими. Коттон Оуэнс стал самым быстрым в квалификации, разогнавшись свыше ста сорока трех миль в час. Развязка в первой Дайтоне 500 наступила на самом последнем круге гонки, когда Ли Петти, Джонни Бучамп и Джо Уэверли, подъехали к финишной черте, борясь между собой в три ряда. Они были настолько близки на финише, что определить победителя представлялось крайне сложным. Тем не менее, официально им был признан Бучамп. Петти подал протест, вынудив Франса отложить принятие окончательного решения относительно победителя гонки до окончания изучения всех материалов. Поскольку новый спидвей не имел оборудования, позволявшего сделать фотофиниш, Франс вместе с остальными вынужден был проанализировать фотографии и материалы кинохроники. Эта работа заняла три дня, в то время как Франс, NASCAR и Дайтона Интернэшнл Спидвей оказались во всех газетах. После изучения материалов Петти, который выиграл в том сезоне девять гонок, а за год до этого свой второй титул чемпиона «Гранд Нэшнл», был признан победителем гонки. Франс упивался происходящим разбирательством. Очень быстро Дайтона затмила Дарлингтон, до нее бывший драгоценным камнем автогонок на серийных автомобилях.

В те дни, когда NASCAR только появился, все в этих автогонках знали друг друга. Людей в нашем спорте действительно было не так и много. Папа был знаком с семьей Франса и уважал ее. Было ли то создание NASCAR как такового, строительство Дайтона Интернэшнл Спидвей» или же, впоследствии, приобретение других гоночных треков, но Франсы всегда старались сделать что-то для автогонок. А если кто-то пытался принести пользу гонкам, то мой отец был с ними. Семья Франса заслужила огромного уважения. Они не были безупречны – никто ими не был – но зашли достаточно далеко, чтобы достичь своей цели, и посмотрите, где наш спорт сегодня. Прошло не так и много времени с тех времен, когда у Билла Франса был двухмоторный «Навахо», в который грузили оборудование и летали от гонки к гонке. Я не знаю как много самолетов задействовано в NASCAR сейчас, но семья Франса добилась огромного успеха, вероятно, самого большого в спорте со времен подъема Национальной футбольной лиги. В отличие от других спортивных лиг, в которых команды принадлежат их владельцам, а обязанности администраторов лиг сводятся к заключению ТВ-контрактов и промоушену, семье Франса принадлежит все имущество NASCAR и контрольный пакет акций Интернэшнл Спидвей Корпорэйшн - организации, которой принадлежат гоночные треки, а также управляющей ими. Билл Франс-младший и его брат Джим – миллиардеры.

К тому времени когда я появился на сцене NASCAR Билл-старший был уже стар – он умер в 1992 году в возрасте восьмидесяти трех лет – и управлял шоу Франс-младший. Он проделал удивительную работу, подняв спорт на более высокий уровень. Младший Билл отошел от дел в 2003-м, передав бразды правления своему сыну Брайану, управляющему империей сегодня. И тем не менее, я считаю, что NASCAR сейчас, - это, в первую очередь, заслуга его основателя, Франса-старшего, который обладал невероятным даром предвидения того, чем NASCAR мог бы стать - и стал в итоге - и пошедшего путем, который никто не проделал до него. К сожалению, он не смог увидеть в какой колосс превратилось его начинание в наши дни.

Франс-старший был достаточно прозаичным человеком и знал, чего хотел. Вы бы не осмелились перечить ему. Те же мускулы, которые Франс продемонстрировал во время ранних разногласий в NASCAR, он показывал затем всю жизнь. В 1969 году, первый раз когда NASCAR проводил гонку на принадлежащем Франсу, шикарном Алабама Интернэшнл Спидвей, более известным как «Талладега», некоторые из ведущих гонщиков, которые к тому же намеревались создать гоночный профсоюз, пригрозили бойкотировать спидвей, заявив что его тридцати трех градусный бенкинг в поворотах слишком высок и существующие шины не удовлетворяют требованиям нового быстрого трека. Франс нисколько не был напуган. Он заявил, что гонка пройдет так, как и была запланирована, независимо от того насколько много или насколько мало гонщиков примут в ней участие. Чтобы опровергнуть доводы о недостаточной безопасности Франс, которому к тому времени было около шестидесяти, сел в «Холман-Муди» Форд и проехал несколько кругов по треку со скоростью свыше 170 миль в час. Он настоял на том, чтобы NASCAR провел 500-мильную гонку, как и было запланировано, а ее призовой фонд был выплачен независимо от числа участников. В итоге тридцать три машины, включая автомобиль Ричарда Петти, больше всех выступавшего против проведения гонки, во время взмаха зеленого флага находились на ее старте.

Вы были или с Биллом или же против него. Его невозможно было обвести. Одним из парней, который никогда не заигрывал с мнимым профсоюзом гонщиков (так никогда и не ставшим реальностью) был Бобби Айзак. После того как споры относительно Талладеги утихли, Франс подарил ему часы Ролекс с надписью «Победители никогда не уходят, те, кто ушли, никогда не побеждают». Оглядываясь в прошлое, даже при всей своей вере в автогонки на спортивных автомобилях и всех тех обязательствах, которые Франс имел по отношению к ним, я думаю, он был бы удивлен как сильно развился спорт.

В течении последующих 20 лет популярность NASCAR ограничивалась юго-восточными штатами, однако в конце 1970-х NASCAR начал сбрасывать старую кожу. Интерес к соревнованиям, подпитываемый такими гонщиками как Ричард Петти, Давид Пирсон, Бобби Аллисон и Кайл Ярборо, не просто рос, он начал выходить за традиционные географические рамки. 18 февраля 1979 года телезрители всей страны были свидетелями первой трансляции гонки NASCAR в прямом эфире от старта до финиша. Гонка стала началом стремительного подъема NASCAR , но я ее пропустил.

Находясь в Дайтоне, мы готовились к квалификации. Каждый из нас понимал насколько большое значение имеет эта гонка для нашего спорта и тем не менее подготовились недостаточно. Один из суфлеров двигателя автомобиля мы обмотали промасленной тряпкой, которая впоследствии упала на выхлопную трубу, приведя к пожару. Огонь был небольшим, но достаточным чтобы повредить электропроводку. Двигатель начал давать сбои и квалификационная попытка вышла отвратительной. Пробиться на старт у нас не получилось.

Оставаться в Дайтоне, не участвуя в гонке, мы не могли себе позволить, поэтому погрузились и отправились обратно в Доусонвилль. В тот уикенд в Северной Джорджии, так же как и на трети восточной части страны, шел снег и все мы были на улице, играя в снегу. Этого я никогда не забуду. Мы остановились в доме родителей Скота Геддиса, работавшего в нашей команде, и застали концовку гонки на Си-би-эс. Я не мог поверить тому, что видел. Бобби и Донни Аллисоны дрались с Кайлом Ярборо!

Что произошло с Донни и Кайлом - которые не только были друзьями, но и оба ехали на Олдсмобилях - когда они занимали первую и вторую позицию на последнем круге? Каждый из них имеет собственную версию произошедшего, но, мне кажется, Кайл попытался обогнать внизу трека на задней прямой, Донни свернул вниз, чтобы заблокировать его, и вынудил Кайла съехать на траву, а когда тот вернулся на трек, то предсказуемо врезался в автомобиль Донни. Они вели эту неистовую схватку за первое место – нечто подобное можно видеть в кинокартинах – и закончили ее синхронно врезавшись в ограждение третьего поворота. В то время как все это происходило, Ричард Петти, который еще мгновение назад, казалось, не имел никаких шансов побороться за первое место, проскользнул мимо и выиграл гонку.

Пока Петти ехал на аллею победителей и как раз перед тем, как Си-би-эс должна была переключиться обратно на Нью-Йорк, спортивный комментатор Кен Сквайер, заметил беспорядки. «В третьем повороте драка» - выпалил он. Камеры показали как Донни и Кайл препираются друг другом, а в это время к ним подошел брат Донни, Бобби Аллисон, намеревавшийся утихомирить родственника. Внезапно Кайл ударил его через сетку на дверном окне и затем все понеслось к чертовой матери. Донни начал бить Кайла шлемом по голове, Бобби встал между ними, одновременно и раззадоривая и призывая к миру. Потребовалось несколько работников трека – они всегда разряжают подобные ситуации – чтобы развести сражающихся и снять напряжение.

В автогонках на серийных автомобилях было бесчисленное множество кулачных потасовок как до того дня, так и после, но к лучшему, или к худшему, именно драка Аллисона и Ярборо сделала NASCAR центром внимания. Люди, ранее видевшие в автогонках на серийных автомобилях только соревнования машин, наконец-то разглядели лица их героев. Та гонка, сделала наш спорт гораздо более близким зрителям и лишь несколько этапов могут сравниться с ней в этом (единственной другой гонкой, подобравшийся близко, вероятно, была Дайтона 500 2001 года, в которой трагически погиб Дейл Эрнхардт). Перед огромным количеством зрителей, вынужденных смотреть телевизор из-за снегопада на улице, национальное телевидение показало необузданные эмоции и соревновательный дух настоящих гонщиков. В августе 2003-го, спустя почти двадцать четыре года после произошедшего, Кайл обсуждал тот бесславный момент своей карьеры с журналистами. И он все еще был взбудоражен. «Когда смотришь гонку, обычно, где-то в ее середине начинаешь дремать в кресле с откидной спинкой», - сказал Ярборо. «Но я думаю, когда гонка закончилась, каждый в Соединенных Штатах вскочил, и, встав посреди комнаты, промолвил, «Что-то есть в этом спорте».

Перевод Bio

В тему
Bill Elliott “My Life In NASCAR” (Глава 5, часть 1) (0)
Bill Elliott “My Life In NASCAR” (Глава 4, часть 3) (0)
Bill Elliott “My Life In NASCAR” (Глава 4, часть 2) (1)
Bill Elliott “My Life In NASCAR” (Глава 3) (4)
Bill Elliott “My Life In NASCAR” (Глава 2) (2)

kup · 13.05.2009, 23:19

Bill Elliott “My Life In NASCAR” (Глава 2)
http://www.montoya.ru/2009/03/30/6644

«Устрашитель»

Дейл Эрнхардт был и всегда будет одним из неизменных знаковых образов в истории автогонок на серийных автомобилях. Каждую неделю он находился в центре внимания миллионов болельщиков NASCAR. Было похоже, что половина из этих болельщиков обожала Дейла, а другая половина ненавидела его. Большинство гонщиков могут припомнить одно или пару столкновений с Дейлом во время гонки. У меня, конечно же, были стычки с ним в восьмидесятые и многие из зрителей поставили наше так называемое соперничество, фактически, в один ряд со знаменитыми междоусобицами Петти и Пирсона, а также Ярборо и Волтрипа.

В конечном счете, мы с Дейлом стали отличными друзьями, но буду откровенен: меня по настоящему возмущала манера его езды. Я был иначе воспитан. Привитая мне гоночная этика и нравственные принципы, демонстрируемые Дейлом, являлись совершенно противоположными. Я не стал бы выигрывать гонку, разворачивая или выбивая кого-то. Уважение к соперникам не позволяло мне сделать этого, но Дейл пошел другим путем. Создав себе имидж, он оберегал его и в итоге оказался перед необходимостью поддерживать репутацию.

Его всегда будут помнить как Устрашителя. Он пытался войти в твое сознание и - неважно прав он был или нет - это срабатывало. Когда я, или любой другой гонщик видели, как автомобиль под номером 3 заполняет зеркало заднего вида, мы реагировали. Может быть, увеличивали скорость или наоборот снижали ее, может быть, начинали блокировать, но эта частица беспокойства, этот намек на нерешительность всегда играли на руку стратегии Дейла. Я не был единственным гонщиком, у кого возникли реальные проблемы из-за манеры его езды. Ко-Ко Марлин сказал однажды в интервью Ассошиэйтед пресс, - «Хотел бы я поймать его (Дейла) за сараем и всыпать ему как следует». Эрнхардт внушал страх на протяжении своего гоночного пути, двадцать с лишним лет которого он провел в автогонках Кубка Уинстон. Кто-то другой, начни он в старые времена вести машину в позднем стиле Эрнхардта, не смог бы провести так много гонок, как он. Что-нибудь да произошло бы с ним. Мы соревновались очень напряженно, было много контактной борьбы, но мы не врезались друг в друга преднамеренно... Я возлагаю вину на NASCAR даже больше, чем на Эрнхардта. Для него оставалось безнаказанным то, что NASCAR позволял оставлять таким.

Мнение Ко-Ко я разделял полностью. Вызывало сожаление, что NASCAR проявил своего рода необоснованную опрометчивость и Дейл мог использовать устрашение. Во-первых, его стратегия была точно также опасна для других гонщиков, как и для него самого и, во-вторых, если NASCAR с молчаливого согласия одобрял такого рода гонки, то это являлось сигналом для других гоночных организаций в стране и даже во всем мире. Если езда не по правилам одобрялась наиболее уважаемой в бизнесе организацией, санкционирующей автогонки на серийных автомобилях, то, что это означало для гонок ARCA, CART или IROC? Более важно, что это значило на земляных треках, где молодежь знакомилась с большим гонками, или автодромах для картинга, на которых дети впервые начинали подражать своим кумирам? Нельзя запретить восьмилетнему ребенку на карте выбить другого такого же гонщика, потому что он видел по телевизору, как то же самое делает Дейл Эрнхардт. Я считаю, главным правилом автогонок - независимо от их вида - уважительное отношение к окружающим гонщикам, уважительное отношение к их здоровью, их жизням и их семьям.

Другой, связанной с этим проблемой, был фактор возмездия. Если одному гонщику представляется полная свобода действий для нападения, то подразумевается, что другим гонщикам дается возможность отомстить. Обычно это означает, что ни в чем невиноватые участники будут выбиты из гонки, травмированы или потеряют деньги, поскольку некоторые из крутых парней разбираются между собой.
Приведу хороший пример.
http://www.youtube.com/watch?v=MXbHQtZH8dE
Мы уже говорили о печально известной перебранке между Ярборо и Аллисонами в "Дайтона-500" 1979 года, но то, что многие из болельщиков не помнят, это как на следующей неделе, во время первого этапа сезона в Рокингеме, Кайл и Донни столкнулись, и одному Богу известно как много машин пострадало тогда.

Я не раз сталкивался с Дейлом. Было множество эпизодов, в которых он опасно себя вел по отношению ко мне и другим гонщикам, но к 1987 году частота этих эпизодов и дерзость, с которой Дейл совершал свои действия, ощутимо возросли. Он не только запугивал окружающих его гонщиков, но и принижал нас в прессе, хвастаясь устрашением, а "неразбериха в мозгах" стала главной темой. Все это достигло апогея во время гонки «Уинстон» прошедшей в 1987 году на треке в Шарлотт. В попытке немного накалить обстановку, формат проведения гонки в том году был изменен. В отличие от обычного этапа сезона, гонка «Уинстон» стала разделятся на три сегмента: первый, продолжительностью в семьдесят пять кругов, второй - в пятьдесят и третий - "рывок за деньгами" - состоял из десяти кругов. Гонщик, сумевший победить во всех трех раундах, получал триста тысяч долларов - самый большой денежный приз по итогам одной гонки за всю историю автогонок на серийных автомобилях.

Когда столько стояло на карте, и, учитывая как много Дейл вложил в свой имидж Устрашителя, складывалось впечатление, что нас ждет не гонка тридцати трех машин, а решающий матч, битва между силами добра и зла. Эрнхардт поговаривал о запугивании меня, я же ответил в том духе, что знаком с его фокусами. После всего того, что на протяжении лет он совершал в отношении других гонщиков и, в особенности в отношении меня в Уоткинс-Глен годом ранее – где он раз за разом врезался в мой автомобиль ради собственного удовольствия - с меня было достаточно его действий и семя вражды нашло свою почву.

К тому времени, когда над гоночным треком показали зеленый флаг все разговоры остались позади нас, но было понятно, что враждебность перенесена на трек. Я доминировал два первых сегмента гонки. На самом деле между первым и вторым сегментами, когда большинство команд поменяли настройки, мы не слишком их трогали. Решающий поединок между мной и Дейлом развернулся на заключительном отрезке дистанции. После того, как был показан зеленый флаг, автомобиль безопасности не освободил дорогу - его водитель ждал до последнего перед тем как свернуть на пит-роад, поэтому я не смог начать разгоняться вовремя. Джефф Бодайн, находившийся с другой стороны от меня, хорошо стартовал и до первого поворота оказался впереди. Но затем он немного съехал к основанию трека, мы начали бороться и, в конце концов, я задел его автомобиль так, что он потерял управление. Был выброшен желтый флаг и на рестарте Эрнхардт возглавлял пелетон. Подобравшись к нему на дистанцию для атаки, я хорошо разогнался на выходе*из четвертого поворота, достав до заднего бампера его автомобиля. Как известно большинству болельщиков, спидвей в Шарлотт имеет два изгиба - один перед линией старт-финиш, и второй, ведущий к первому повороту. Дейл попытался обороняться в первом из изгибов, срезав его и поехав прямо на меня - точно также, как он поступил со Стирлингом Марлином в "Дайтона-500" 2001 года. Чуть позже я хорошо разогнался с внешней стороны от него, но он все время выдавливал меня к ограждению. Когда мы подъехали к третьему повороту, мне стали ясны его намерения - он собирался проделать то же, что и раньше, в надежде устроить мне аварию. Поэтому когда мы оказались в третьем повороте, я сбавил скорость. Мы мчались бок о бок, и он отправил меня прямо в стену, проколов на моем автомобиле левую заднюю покрышку. Я не хотел, чтобы кто-то устроил мне аварию из-за того, что я не совершал. Если бы я намеревался вытолкнуть его автомобиль на траву, мне пришлось бы развернуть его. У меня был шанс - я мог его выбить, но не стал этого делать. Как бы то ни было, в этот раз Дейла слегка понесло, и он немного проехался по траве. Я ослабил натиск, Дейл вернулся на трек, и все было закончено. Он выиграл гонку.

Первый миф, который я хочу развеять в отношении той гонки - это так называемый обгон Эрнхардта по траве. Ничего подобного не было. Хампи Виллер, давний антрепренер трека в Шарлотт, придумал эту (Pass on the Grass) фразу, чтобы способствовать освещению гонки в прессе. Обгона не было, потому что я не захватывал лидерство, а Эрнхардт его не терял. Так это или нет, но то, что большинство зрителей запомнили в тот день - это мою послегоночную перебранку с Дейлом.

Естественно, я был сыт по горло его поступками, а также тем, что он уходит безнаказанно, и считал, что пришло время разобраться. Вот почему после финиша гонки я сделал то, что сделал. Он выиграл, а я был вынужден заехать на пит-лейн из-за лопнувшей покрышки. Если бы он не проколол ее, я победил бы в гонке - это то, в чем я был уверен в тот день. Как бы то ни было, я мог пойти в гараж и выпустить пар там. Но вместо этого, сказал ребятам поменять колесо, затем выехал на трек и во время круга почета Эрнхардта врезался в него, ударив правой стороной своего автомобиля левую сторону его машины. В то время я, наверное, испытывал одно из сильнейших разочарований в жизни и, несомненно, был наиболее сильно разгневан за все время моей карьеры в NASCAR. Тогда в первый раз я намеренно столкнулся с участником гонки. Полагаю, что когда соперник пытается устроить мне аварию, без всяких на то причин, у меня есть повод весьма расстроиться в связи с этим.

Дейл не был удивлен. В тот день он, наверное, являлся единственным человеком на треке, который не был ошеломлен моей реакцией. Он в точности понимал, что происходит, знал, что заслужил это. С очевидным умыслом, он выбил меня из гонки на задней прямой. Я понимал это, и он понимал это. Многие из болельщиков Эрнхардта скажут Вам, что автомобиль под номером девять в тот день был быстрейшим в гонке, и думаю, можно с уверенностью сказать, что я достаточно легко выиграл бы ее, если бы не грязные действия Эрнхардта на последнем десяти круговом отрезке.

Позже в тот день, я сказал в интервью, что если кто-то выбивает тебя, для того чтобы опередить, то пришло время покончить с этим. «С меня достаточно», - ответил я тогда. «Всем известна манера его езды. Я сыт по горло и устал от нее. И если она требуется для того, чтобы стать чемпионом Кубка Уинстон, то я не хочу им быть. Эта агрессивность выходит из-под контроля. У нас не реслинг в субботу вечером».

Дейл также высказался. «Посмотрите», сказал он репортерам, - «Если бы я доминировал в двух первых сегментах гонки, как доминировал он, и потерял все на последнем отрезке, я тоже был бы разочарован. Он поджидал меня после клетчатого флага и отправил мой автомобиль в ограждение. Это было крайне неспортивно. После этого, я старался держаться от него подальше. У меня нет злобы на Эллиотта», - продолжал Дейл. «Я понимаю, что он был разочарован. Если он намерен продолжать ссору - мы ее продолжим. Я настроен решительно в отношении него».

Дейл и я, оба были оштрафованы на две с половиной тысячи долларов и оставили еще семьдесят пять тысяч залога, который должен был быть возвращен в случае нашего примерного поведения в оставшейся части сезона. Глава по соревнованиям в NASCAR, Дик Бити выпустил памятку гонщикам относительно опасной езды (по иронии он назвал ее «аварийной»), но рябь от инцидента расходилась уже повсюду в NASCAR и даже за его пределами. На той неделе я получил письмо от губернатора Джорджии Джо Франка Харриса, который поддержал мои действия и предложил собрать группу друзей с тем, чтобы выплатить наложенный на меня штраф (я отказался). Пресса освещала весь ход событий и, к тому времени, когда на следующей неделе подошло время гонки в Шарлотт, я и Дейл сделали попытку к примирению с друг другом, чему немало способствовал NASCAR. Через средства массовой информации я принес извинения Дейлу и членам его команды, а также добавил, - «Я сделал нечто неправильное и хочу искупить это. Но мне действительно кажется, что штраф несколько завышен, тем более учитывая, что это был мой первый инцидент подобного рода, однако все это назревало уже длительное время, и что-то должно было быть сделано, чтобы положить этому конец». Я все еще был взбудоражен, но уже готов оставить случившееся позади.

Дейл заявил репортерам, - «Я не Блэк Барт (знаменитый грабитель дилижансов – прим. переводчика), но я бескомпромиссный гонщик. Быть плохим и быть бескомпромиссным – две разные вещи. На гоночном треке я бескомпромиссен, но во мне нет плохого внутри. Я не хочу видеть, как люди получают увечья». На следующей неделе, перед гонкой в Шарлотт, я пришел на встречу с Билом Франсом, Диком Бити и Ричардом Чилдрессом. Не могу припомнить, был там Эрнхардт или нет. Я был настолько разозлен, что просто не мог найти слов описать это. Он украл у меня двести тысяч долларов, пытался меня убить, говорил я им и продолжал в том же духе. В конце концов, Франс посмотрел на Бити и произнес, - «Тебе лучше успокоить его перед гонкой».

Несмотря на наши усилия публично уладить разногласия, болельщики, всю неделю понемногу читавшие прессу, прибыли в Шарлотт, готовые высказать свое мнение. Когда Дейл начинал квалификационную попытку, его давние фанаты стали подбадривать своего гонщика, но их крики заглушили освистывания. Немногим позже я получил один из самых теплых приемов болельщиков, которые у меня когда-либо были. Тот день мы закончили, выиграв поул.

В конечном счете, и я и Дейл оставили случившееся позади, но, думаю, что, как и он, так и в NASCAR, осознали предельно четко, что я высказывал позицию многих гонщиков, которые просто не могли и дальше терпеть происходящее. Я не собирался смиряться и быть у Эрнхардта козлом отпущения, не собирался продолжать терпеть его выходки, и много парней на треке чувствовали тоже, что и я. Оглядываясь назад, думаю, Дейл кое-чему научился по части уважения. Когда в третьем повороте он направил мою машину прямо в стену, то уважал меня в тот момент не более чем соседскую кошку. После того, как я врезался в его автомобиль, у него появилось уважение ко мне.

Подтвердилась правота высказывания Ко-Ко Марлина в интервью Ассошиэйтед пресс: Дейл был хулиганом, но NASCAR виноват ровно настолько же – они позволяли ему оставаться безнаказанным. Однажды в Бристоле Эрнхардт развернул Терри Лабонте, когда тот пытался обогнать его в борьбе за победу. Эрнхардт выиграл гонку, и, я думал, болельщики вместе NASCAR свершат над ним правосудие, но никто не осмелился противостоять ему. Я люблю наш спорт, но иногда действительно не понимаю того, что в нем происходит. Когда за несколько лет до описываемых событий Дейви Аллисон развернул кого-то в Сономе, NASCAR лишил его победы. Эрнхардт же настолько явно, насколько это возможно, развернул автомобиль Терри Лабонте в Бристоле, и в NASCAR этого не заметили.

В другом инциденте несколько лет назад, после того, как Дейл выехал с питстопа в Рокингеме, контролирующий представитель NASCAR сказал, что с колеса машины Дейла отлетела гайка. Все это происходило в то время, когда гонка продолжалась под зеленым флагом, поэтому его зазвали на пит-лейн, чтобы устранить проблему. Оказалось, что контролер ошибся, и все гайки находились на своих местах. Так что же сделали в NASCAR? Они показали желтый флаг и вернули Дейла обратно в лидирующий круг. До того дня, я никогда не видел ничего подобного. Будь на его месте кто-либо другой, они сказали бы, что ему просто не повезло. Когда в последний раз, или вообще когда-либо, мы видели, как в NASCAR исправляют ошибку? Это все равно, что дать Тайгеру Вудсу возможность отыграться. Я не жалуюсь, мне все равно как относятся лично ко мне, я лишь хочу, чтобы ко мне относились также, как и ко всем остальным, а особенное отношение к хулиганам меня раздражает. К Дейлу же именно так относились в NASCAR на протяжении многих лет.

Это не заканчивалось манипулированием правилами. Мы говорим о человеке, который мог запугивать и воздействовать на средства массовой информации. На прессе и на NASCAR он играл как на скрипках. На его стороне было большинство журналистов в нашем спорте, и среди них даже обветренные ветераны. Всех их Дейл контролировал настолько сильно, что под его большим пальцем они едва могли дышать. Он использовал всех спортивных авторов, пишущих, про NASCAR, которые не отдыхали, рыбача на Багамских островах. В этом нет ничего зазорного, но при этом он выстраивал стену, защищавшую его от критики. Дейл уже принудил к молчанию NASCAR, так что ему оставалось только разобраться с оставшимися недоброжелателями в прессе. В результате, он стал ездить как настоящий хулиган и редко получал даже замечания.

Когда в начале восьмидесятых Дейл выступал за команду Бада Мура, мы вместе участвовали в проходившей в Дайтоне гонке «Буш Клэш», известной сейчас под названием «Бадвайзер Шутаут». Автомобиль Бада Мура, на котором ехал Дейл, дымил как банши, но его гонщик не свернул на пит-лейн. Представители NASCAR вынуждены были показать ему черный флаг, а позже Дейл сказал, что покинул бы гоночный трек только в том случае, если бы Бад Мур сказал ему об этом.

Сейчас я испытываю некоторую гордость оттого, что перестал терпеть выходки Дейла. Примечательно, что, как и большинство хулиганов, которым я врезал по носу, он никогда не связывался со мной впоследствии. Кто-то должен был что-то сделать, и это сделал я. Ни на мгновение я не жалел о случившемся, и никогда не пожалею. В конечном счете, Дейл мне нравился. Когда он вылезал из автомобиля то, перед тобой оказывался такой же парень, как и ты. Но когда садился за руль, что-то попадало в его кровь.

Как Вы можете себе представить, спортивные обозреватели вместе с болельщиками днями и неделями упивались противостоянием между мной и Дейлом. Но многие не знают, что наша ссора в Шарлотт привела к гораздо более серьезным неприятностям, растянувшихся на несколько недель вперед. На пике нашего противостояния какой-то сумасшедший болельщик написал основателю и президенту NASCAR Биллу Франсу, угрожая убить Эрнхардта, когда соревнования переместятся на северо-восток. На письме стоял почтовый штемпель города Элмайра, штата Нью-Йорк. Отправитель был в ярости на Эрнхардта за его действия в Шарлотт и заявил Франсу, что когда гонщик будет ездить в Поконо, Уоткинс-Глен и в Довере (в который Эрнхардт отправился после этапа в Шарлотт) «Дейлу понадобится несколько телохранителей или пуленепробиваемый бронежилет. Я буду на одном из этих треков, а возможно, и на всех трех, с моим пистолетом тридцатого калибра». К делу был привлечен ФБР, но отправителя письма так и не нашли. К счастью, он так никогда и не осуществил того, чем угрожал.

Все это я пишу потому, что, в конце концов, Дейл и я начали уважать друг друга за то, какими мы были. На самом деле мы стали гораздо лучшими друзьями, чем думало большинство людей. Синди была близка к Дейлу и к Терезе, а Дейл долгое время питал слабость к нашему сыну, Чейзу. Надо сказать, что оба они дали друг другу прозвища. Каждую неделю Дейл приезжал с каким-нибудь подарком. Обычно он называл Чейза «Слабовидящий Барт», потому что тот всегда подстреливал самого себя. Они отлично ладили. Помимо того, что Дейл являлся прекрасным отцом в собственном семействе, он был такого рода другом, который первым звонил и предлагал свою помощь, когда ты сталкивался с какими-либо семейными проблемами. Дейл был одним из первых, кто позвонил мне после смерти отца. Он выигрывал гонки по своему, я - по своему, но прошло много времени с тех пор, как мы зарыли топор войны. К тому моменту, когда шел последний круг гонки «Дайтона-500» 2001 года, наши отношения с Дейлом можно было охарактеризовать, как весьма близкие.

Последний круг в тот роковой день в Дайтоне, был одним из тех, которые я никогда не забуду. Я ехал в группе машин, вместе с Дейлом, Кеном Шредером, Стирлингом Марлином и еще несколькими парнями. Дейл пытался занять на своем автомобиле то место на гоночном треке, которого уже было занято. Он попытался съехать к основанию трека и подрезал Стирлинга Марлина. Споттер Дейла предупредил его, что Стирлинг находился слева от него, и там не было свободного пространства, но Дейл продолжал срезать себе дорогу и когда Стирлинг не уступил ему, автомобиль Дейла потерял управление. На мгновение они столкнулись, а затем, когда из-за Стирлинга машину Дейла занесло, его развернуло поперек трека и понесло прямо в ограждение. Все эти события разворачивались непосредственно передо мной. В них не было ничего нового; я видел, как Дейл проделывал подобное сотни раз и выходил сухим из воды. На самом деле Дейл выполнил тот же маневр, который он совершил в отношении меня во время печально известной гонки «Уинстон» 1987 года, но в этот раз последствия были совсем иными. Он пересек гоночный трек прямо передо мной и врезался в ограждение.

С моей позиции на треке – приблизительно на полтора корпуса автомобиля позади Эрнхардта – и даже на видео повторе, удар автомобиля под номером три об ограждение не выглядел серьезным. В действительности же это не имело значения. Как выяснилось позже, проблема заключалась в его ремнях безопасности.

Общеизвестно, что гонщик команды «Дейл Энхардт Инкорпорэйтэд» Майкл Волтрип выиграл гонку, а его товарищ по команде Дейл Эрнхардт-младший финишировал вторым. Но их радость была недолгой. Я закончил гонку пятым и сразу же покинул трек, пытаясь избежать суматохи в аэропорту. Мне ничего не было известно о том, насколько серьезно состояние Дейла, но у Синди было плохое предчувствие. Она и Дейл стали весьма близки, поэтому Синди посетила его грузовик, перед тем как мы покинули Дайтону. Работавший в то время с Дейлом «Шоколад» Майерс, к которому она подбежала и спросила о состоянии Дейла, стал белым как приведение. Синди ясно поняла, что у Дейла серьезные неприятности. Надо заметить, она говорила мне об этом после встречи с «Шоколадом» и предполагала худшее, но Синди никогда не озвучивала свои мысли в самолете. Во-первых, я был слишком занят управляя им, из-за чего не имел возможности нормально поговорить с ней, во-вторых, с нами летел Чейз, а она не хотела его расстраивать. Поэтому когда мы приземлились в Блейрсвилле, я все еще находился под впечатлением, что с Дейлом все будет в порядке, однако встретившие нас в аэропорту близкие друзья поведали мрачные новости: Дейла не стало. По заключению врачей «Галифакс Медикал Центр» его смерть была мгновенной. Несколькими днями спустя, доктор Барри Майерс, изучивший фотографии, сделанные при проведении аутопсии, заявил, что Дейл погиб в момент удара головой об руль. Когда на следующей неделе в Рокингеме NASCAR устроил дни памяти Дейла Эрнхардта, в числе показанных на нем фотографий, была фотография Дейла и Чейза вместе.

Никто не мог бы предсказать те всеобщие выражения любви и симпатии к Дейлу Эрнхардту, которые последовали за его гибелью. Мне кажется, это стало неожиданностью для каждого, как в нашем спорте, так и за его пределами. Я думаю, гибель Дейла помогла сделать NASCAR более безопасными соревнованиями, но также и позволила всем вне его увидеть, насколько глубока поддержка наших болельщиков. Если драка Ярборо с Аллисонами показала человеческое лицо гонщика NASCAR, то смерть Эрнхардта обнажила его сердце. Дейл был титаном, и в трауре находились как весь NASCAR, вместе с его постоянными болельщиками, так и те, кто случайно узнал о произошедшей трагедии. Спустя три года я все еще вижу поклонников Дейла, переживающих из-за гибели своего кумира. Это прекрасное свидетельство его популярности, а также сплоченности болельщиков NASCAR.

Нам всем ненавистно смотреть на чью-то смерть, или даже просто видеть, как гонщики получают травмы. Ведь все они такие же люди, как и ты, у них есть семьи и среди них, под милостью Божьей нахожусь, я сам. Но болельщики Дейла могут утешать себя тем обстоятельством, что, по крайне мере, что-то хорошее произошло вследствие его гибели. Ужасно, когда для изменений в спорте требуется отдать человеческую жизнь, но владельцы команд и гонщики сегодня знают гораздо больше о собственной безопасности.

Перевод Bio
http://ringnet1.valuehost.ru/confere...91bcfcab14214b

VIDEO - The Winston 1987 - Earnhardt vs Elliott

VIDEO - 1985 Southern 500, Earnhardt vs Elliott

kup · 15.05.2009, 17:19

Bill Elliott “My Life In NASCAR” (Глава 3)
http://www.montoya.ru/2009/04/08/6758

Bill Elliott

«Никудышная безопасность»

Смерть Дейла открыла несколько скелетов в шкафу NASCAR. Я думаю, что бурная и эмоциональная реакция руководства ассоциации на трагическую гибель Дейла в первую очередь была обусловлена отсутствием такой реакции после смерти других гонщиков. Припомните, в год предшествующий гибели Эрнхардта, мы потеряли Адама Петти, Тони Рупера и Кенни Ирвина. Никто не бил тревогу, когда кого-то из этих парней не стало. Никто после их гибели не призывал проводить расследование, устанавливать смягчающие удары ограждения, или же вводить устройства поддерживающие голову и шею по время столкновений. Но когда не стало Дейла Эрнхардта, NASCAR на полной скорости начала увеличивать безопасность. Вне зависимости от того, где происходил несчастный случай, на треке или вне его, и вне зависимости от того, кто был вовлечен в инцидент, теперь каждый из них подлежал расследованию с тем, чтобы никогда не мог повториться впредь. В нашем спорте должны реагировать не только на несчастные случаи, в которых гибнут кумиры. Позор NASCAR в том, что ассоциация позволила нескольким хорошим парням умереть, прежде чем, в конце концов, занялась проблемой, после смерти Дейла. На протяжении лет NASCAR убеждали поместить в автомобили «черные ящики», на вроде тех, которые находятся в самолетах и предназначены для записи информации. Это позволило бы ассоциации проводить исследования причин серьезных инцидентов, а также вести работу по их предотвращению. «Черные ящики» появились в автомобилях главного дивизиона NASCAR только несколько лет назад. Если бы Дейл выжил, то, вероятно, другим пришлось бы умереть, и никто не озаботился бы этим, притом, что всем нам ненавистно смотреть, как гонщики получают травмы или гибнут на гоночном треке.

Я реалист – если пришло твое время, значит, оно пришло – но мы должны сделать все возможное для предотвращения аварий и обеспечения первоклассной медицинской помощью гонщиков, попавших в них. Болельщики были бы шокированы, узнав, насколько плохо оказывается первая медицинская помощь на многих треках в NASCAR. С тех пор, как на их владельцев возложили ответственность за обеспечение гонщиков такой помощью, уровень ее оказания сильно отличается в зависимости от трека. Я помню одну из серьезных аварий произошедших в последние годы – название трека и имя гонщика я не стану упоминать - когда автомобиль окружило так много служащих трека, что медицинские работники просто не могли подобраться к гонщику. Царила настоящая неразбериха. Мне приходилось бывать на так называемых встречах, связанных с обеспечением безопасности, на одной из которых, присутствовали и работники, обслуживающей ту гонку, ничем не примечательной, бригады скорой медицинской помощи, оказавшиеся на треке, только потому, что получили соответствующее распределение. Это правдивая история: после одной из моих аварий, я ехал в автомобиле скорой помощи вместе с медицинским работником, который, по дороге в больницу, попросил меня оставить для него автограф на кислородной маске. Когда я пострадал во время аварии в Талладеге, медицинские работники выдернули меня из машины, словно сорняк из грядки. При том типе перелома левой ноги, который был у меня, они могли очень легко порвать бедренную артерию, и тогда я в считанные минуты умер бы от потери крови. Допускаю, что они из-за всех сил старались сделать, на их взгляд, лучшее, но все происходило в огромном беспорядке. Я просил проявить немного профессионализма. В июне 2004-го, во время гонки серии «Буш» на треке в Кентукки, Бакшоут Джонс врезался в ограждение первого поворота, и, казалось, прошла целая вечность, прежде чем спасательная команда добралась до него.

У некоторых людей вызовет раздражение читать все это, но мне все равно. Я нахожусь на том этапе своей жизни и карьеры, где безопасность имеет первостепенное значение. У нас могло бы быть самое безопасное и наиболее передовое с медицинской точки зрения снаряжение во всем спортивном мире. NASCAR не должен делегировать полномочия по обеспечению безопасности владельцам треков, и тогда высокотехногичные компании по оказанию медицинской помощи выстроились бы в очередь, чтобы заплатить за привилегию оказывать такую помощь в NASCAR. Из кармана ассоциации не вытащили бы денег. Я знаю это наверняка, потому что в 1996-м году, после моей аварии в Талладеге, ассоциация попросила Синди стать членом комиссии, которая должна была изучить предоставление медицинской помощи в рамках NASCAR. Она участвовала в работе этого проекта целый год, и к концу его многие из докторов были согласны с тем, что нужно освободить плечи NASCAR от ответственности. Более того, Синди, вместе с другими женами гонщиков, намеревалась оплатить создание и работу мобильной бригады скорой медицинской помощи, которая как в «Инди Рэйсинг Лиг», ездила бы вместе с гонщиками и командами от гонки к гонке. В дополнение к самому передовому медицинскому оборудованию, наличие такой помощи позволило бы иметь актуальные медицинские данные по каждому из гонщиков, участвующих в соревнованиях. Поразительно, но даже в гонках главного дивизиона NASCAR, этого не было сделано вплоть до 2002 года. До тех пор, если гонщик попадал в аварию, и при этом члены его семьи не присутствовали на треке, то в медицинскую карту не вносилась соответствующая запись. Известно много случаев, когда гонщики участвовали в соревнованиях с шунтами на голове от предыдущих аварий. Звучит как безумие, но это правда.

Вне всяких сомнений, работа комиссии, в которой Синди принимала участие, доказала, что в нашем спорте мы легко могли бы иметь бригаду скорой помощи, которая есть в гонках Инди - мобильное подразделение, состоящее из приблизительно дюжины обученных специалистов, включая врача службы экстренной медицинской помощи, - но ассоциация отвергла это предложение. Ее руководство отказало как в наличии врача названной службы, так и в мобильном подразделении, сопровождающим NASCAR на всех этапах сезона. Нам все еще неизвестно, почему руководство ассоциации приняло такое решение, но, мне кажется, они чувствовали, что наличие специального подразделения, оказывающего медицинскую помощь, по-прежнему, оставляет слишком много ответственности на NASCAR, а это пугало их. Они просто не хотели брать на себя обязательства по контролю за оказанием медицинской помощи, и как результат, приглушали обсуждение проблем безопасности в целом. Если бы руководство ассоциации пошло на создание мобильного подразделения по оказанию медицинской помощи, это привлекло бы внимание общественности, а они не хотели подчеркивать то обстоятельство, что гонщики подвергаются опасности, в противном случае им пришлось бы сделать гораздо большее. Вместо этого они весьма успешно, словно мусор, заметают опасность под входной ковер. Перед каждой гонкой все участвующие в ней гонщики должны подписать документ, освобождающий NASCAR от любой ответственности за полученные на гоночном треке травмы или гибель гонщика. В результате никто из пострадавших гонщиков или членов их семей, не были успешны в том, чтобы отсудить у NASCAR компенсацию за полученные увечья.

Я считаю, если ты не в состоянии обеспечить должный уровень безопасности, не в состоянии обеспечить те немногие вещи, которые могут спасти жизни гонщиков, членов их команд и болельщиков, все равно какие это автосоревнования – гонки старых развалин по субботам вечером или воскресный этап Кубка «NEXTEL», - то ты не должен организовывать их. Следующим шагом является осознание того, что нужно предпринять и иметь под рукой достаточное количество обученных специалистов и организаций, которые способны принять правильное решение. Вот почему, я считаю, что концепция безопасности должна быть внедрена на самом молодом уровне автоспортивных соревнований. Нам необходимо, чтобы дети и те, кто еще ездит на автодромах для картинга, были застрахованы от всех возможных неприятностей. Приведу пример. Мой сын, Чейз, подающий надежды гонщик соревнований по картингу. Однажды, в тот вечер, когда он участвовал в гонке, один ребенок достаточно опасно сломал ногу. На том треке не было автомобиля скорой помощи. К счастью, у его руководства возникли проблемы из-за случившегося, и трек не открылся на следующей неделе.

Я считаю, что NASCAR и семья Франса прячут головы в песок. В автогонках ИРЛ и КАРТ созданы собственные медико-спасательные подразделения, которые, вместе с командами и гонщиками, ездят от гонки к гонке; Синди предлагала создать, фактически, образец того, что существовало в «Инди Рэйсинг Лиг». NASCAR же разрешает оказание медицинской помощи соответствующими местными службами в зависимости от трека. В результате тебе приходится иметь дело с полными благих намерений работникам бригад скорой помощи, которые обладают слабым представлением об особенностях обеспечения безопасности и проблемах со здоровьем после аварий на скорости 200 миль в час, и немного знают о самих гонщика и их достижениях.

В ассоциации должны быть первоклассные специалисты, приезжающие на каждую гонку. NASCAR становился безопаснее по мере происходивших с гонщиками событий, будь то медицинские проблемы, или авария кого-то из них на прошлой неделе, но руководство ассоциации все еще недостаточно использует имеющийся у них потенциал. В автогонках «Инди» каждый автомобиль оснащен перекрестными лазерами, направленными на голову гонщика. Это позволяет фиксировать ее движения, а также определять величину перегрузок, испытываемых пилотами во время аварий. Медицинский работник, сидящий в специально оборудованном автомобиле, оснащенным множеством телевизионных и компьютерных мониторов, во время аварии видит, голова какого гонщика дернулась наиболее сильно, и кто перенес наибольшее количество перегрузок. Еще перед тем, как автомобиль скорой помощи добирается до гонщика, спасательная команда уже знает о вероятных травмах и степени их опасности. Несколько лет назад в Германии развернувшийся поперек гоночной трассы автомобиль гонщика КАРТ Алекса Занарди рассекло пополам, ударом другой машины. Доктор Стив Олви, долгое время возглавляющий медицинскую бригаду КАРТ, присутствовал на месте событий, так же как и на каждой гонке этих автосоревнований, фактически, за последние четверть столетия. К тому времени, когда Олви добрался до автомобиля Занарди, лишившийся обеих ног и истекающий кровью гонщик находился присмерти. Однако Олви, посвятивший свою жизнь оказанию медицинской помощи гонщикам и изучению происходивших с ними аварий, принял спасительное решение не помещать Занарди в медицинский центр на автодроме, а сразу же переправить Алекса воздушным транспортом в травматологический центр Берлина. Это быстро принятое решение спасло Занарди его жизнь.

Кроме того, в NASCAR должны что-то предпринять с тем, чтобы внутренняя часть машины стала просторнее. Сейчас внутри так узко и тесно, что достаточно тяжело забраться в автомобиль, а выбраться из него в критической ситуации, даже при наличии люка на крыше машины, практически невозможная задача. Старые автомобили семидесятых и восьмидесятых годов «проглатывали» меня целиком, сейчас же я еле втискиваюсь в машину. В NASCAR должны также что-то сделать в целях минимизации последствий удара левой стороной автомобиля – там, где находится пилот. Если столкнуться с ограждением или другой машиной, передком, правой стороной или задней частью автомобиля, то с его гонщиком, скорей всего, будет все в порядке, но если врезаться левой стороной машины, или приземлится на эту ее сторону, как произошло со мной в Талладеге, то положение вещей кардинально меняется.

В NASCAR ответят, что использование ограничивающих мощность карбюраторных пластин - рестрикторов обусловлено соображениями безопасности - и вне всяких сомнений установка таких пластин увеличила безопасность болельщиков, которым больше не приходится беспокоиться о том, что машина может залететь к ним на трибуны, - но я считаю, на самом деле в ассоциации прикрываются безопасностью с тем, чтобы при помощи рестрикторов обеспечить гонки в три ряда и минимальные разрывы на финише. В сущности, можно сделать достаточно веский вывод о том, что установка рестрикторов привела к еще большему количеству инцидентов, поскольку уплотнила гоночный пелетон. Но, вместе с гонками в три ряда, это создало отличное шоу для телевидения. Помимо этого, рестрикторы изменили как манеру вождения машины, так и тип автосоревнований, в которых мы участвуем. Гонки переделанных из серийных автомобилей были именно ими – то есть состязанием в скорости. Сейчас же гонки больше похожи на состязания в блокировании соперников и именно это является причиной всех видимых нами столкновений и крушений, а также вспышек гнева демонстрируемых практически каждую неделю. Намечаемые цели установки рестрикторов – автомобили остаются на гоночном треке в стороне от зрительских трибун – были замечательны, но непреднамеренные последствия появления карбюраторных пластин делают NASCAR все больше и больше похожим на хоккей. Подобного же эффекта, я ожидаю, от нового правила 2005 года ограничивающего обороты двигателя девятью с половиной тысячами в минуту. В то время как в NASCAR могут заявить, что правило предназначено для уменьшения преимущества команд с толстыми бумажниками, в действительности же это еще один способ уплотнить гоночный пелетон. К слову сказать, где была ассоциация в семидесятые и восьмидесятые годы, когда все мы боролись с высокобюджетными командами? Тогда ее руководство издавало правила, направленные против нас!

К чести ассоциации, за последнее время в ней проделали отличную работу, пытаясь улучшить систему пассивной безопасности. Устройства поддержки головы и шеи во время столкновений стали обязательными, были построены смягчающие удары ограждения, все это вызывает немало уважения к NASCAR даже, несмотря на то, что такие ограждения на самом деле являлись новшеством автогонок ИРЛ. Уже достаточно давно покрышки наших автомобилей имеют внутреннюю обшивку с тем, чтобы предотвратить или по крайне мере задержать взрыв покрышки. Мы избавились от дверей: в прежние времена они распахивались во время аварий, оставляя гонщика беззащитным к вероятным вследствие этого увечьям. Иногда двери отлетали и тогда они превращались в снаряды. Откидывающиеся пластины на крыше автомобилей NASCAR при их развороте открываются, создавая прижимающее усилие, удерживающее машину на земле. В машине NASCAR совсем нет стекла. Лобовое «стекло», также как и «стекла» по бокам и в задней части автомобиля сделаны из «Лексана» - прозрачного небьющегося пластика. Передние и задние фары на наших машинах, на самом деле, всего лишь наклейки; на автомобилях NASCAR нет фар. Топливные баки или «ячейки» машин ассоциации сделаны с использованием огнезащитной технологии позаимствованной с вертолетов времен войны во Вьетнаме и адаптированной для использования в автомобилях. NASCAR открыл комплекс, проводящий исследования и разработки в области безопасности.

Запоздалый прогресс был достигнут, но нам предстоит проделать еще больший путь. Вы можете выразить свою обеспокоенность, но пока за Вами не стоят средства массовой информации, это не привлечет никакого внимания. Потребуется ли смерть еще одного Дейла Эрнхардта? Продолжит ли NASCAR приуменьшать значение проблем безопасности и совершать детские шажки к ее увеличению каждый раз, когда кто-то из гонщиков гибнет или получает серьезные увечья? Руководство ассоциации больше не может скрывать проблем, связанных с обеспечением безопасности так, как они делали это раньше, ведь сейчас к нашему спорту приковано гораздо большее внимание общественности. В NASCAR будут реагировать в зависимости от обстоятельств, но никогда раньше они не принимали упреждающие меры и, я убежден, никогда не станут предпринимать их впредь. Если оглянуться в историю и вспомнить, как в NASCAR принимали решения, то станет ясно, что практически каждое из них, принятое относительно увеличения безопасности и устранения массы других проблем, было принято по факту случившегося. В NASCAR реагировали. Этого не было сделано до тех пор пока ребята из моей команды не получили серьезные увечья в Риверсайде, а в Атланте не погиб механик. Тогда в ассоциации заметили очевидную опасность для членов команд, когда машины заезжают на заполненный людьми пит-лейн.

Болельщики были бы удивлены, узнав насколько скудны превентивные усилия NASCAR в области безопасности. В ассоциации не только оставляют за каждым из треков оказание скорой медицинской помощи гонщикам, но и оставляют за каждым из них принятие решений относительно собственной безопасности. В то время как я пишу эти строки, нет никаких правил обязывающих гонщиков использовать защитные перчатки, огнеупорные или какие-либо еще. Возможно, я несколько излишне откровенен относительно всех этих проблем но, мне кажется, нельзя быть слишком требовательным, когда дело касается безопасности. Я считаю, ассоциация должна находится на переднем крае. Если автогонки NASCAR являются ведущими автоспортивными соревнованиями, то ассоциация должна быть такой и в области обеспечения безопасности.

Гибель Дейла, по всей видимости, нельзя было предотвратить. Как известно большинству болельщиков, его ремень безопасности не выдержал. Сначала многие пытались обвинить в этом изготовителя ремня, но позже выяснилось, что он порвался, так как не был закреплен, как того требовали технические условия изготовителя. И хотя есть мнение, что ремень мог не соответствовать этим требованиям из-за сильного износа, общеизвестно, что Дейл имел привычку ослаблять скованность ремнями во время периодов под желтыми флагами. Если бы ассоциация более строго относилась к проверке ремней безопасности, проверяя их установку, надежность якорного крепления конца ремня, а также его возраст, то Дейл получил бы гораздо лучший шанс выжить.

Перевод Bio
http://ringnet1.valuehost.ru/confere...3d6bf568c2b910

kup · 18.05.2009, 01:35

Bill Elliott “My Life In NASCAR” (Глава 4, часть 2)
http://www.montoya.ru/2009/04/16/6871

«В кресле гонщика» (Продолжение)

фото Getty Images

Сезон автогонок NASCAR разбивается на гоночные недели, которые состоят из дней предшествующих гоночному и, собственно, дня гонки. В те времена, когда я совмещал обязанности гонщика с работой механика, то покидал трек после гонки во второй половине воскресенья, возвращался домой в понедельник утром, а затем направлялся в гараж работать над машиной. Сейчас гонщики добираются до дома или до того места, где они должны находиться в соответствии со своими спонсорскими обязательствами, в следующий, после гонки, понедельник или даже во вторник.

Я, к тому же, и рано уезжал из дома. Многие из треков открывались в четверг, в то время как на квалификацию отводилось три дня – четверг, пятница и суббота. В наши дни гонщику необходимо быть на треке только в последние три дня недели, исключение составляют редкие гонки по субботам вечером, когда гонщику достаточно присутствовать на треке лишь в пятницу и субботу.

Большинство болельщиков представляют себе гонку NASCAR, как определенное количество кругов, после которых гонщиков ждет холодная выпивка вместе с успокаивающей поездкой домой. Типичная NASCARовская гонка состоит из двух из них – одной за призом и деньгами, которая проходит во второй половине воскресенья, и другой, в которой приходится участвовать в воскресенье вечером, чтобы попасть домой. Эта гонка начинается после взмаха клетчатого флага, а продолжается до тех пор, пока не выберешься из города и не попадешь в свой следующий пункт назначения или, хочется надеется, в свою собственную кровать. В то время как на треке соревнуешься в скорости с другими гонщиками, за его пределами приходится соревноваться в ней с нашими болельщиками. С посещаемостью достигающей 400 тысяч человек, как на этапе «Брикъярд-400» в Индианаполисе, загруженность транспортом огромна. Болельщики обычно ведут себя так, будто существует некий секретный выход для гонщиков, направляющихся в аэропорт. В результате, после четырехсот или пятьсот мильной гонки на скорости 180 миль в час, нам, так же как и обычным ее зрителям, приходится бороться с уличным трафиком. Единственный способ избежать давки – иметь в инфилде1 трека вертолет, который, может перебросить тебя, вместе с семьей, в аэропорт. Сейчас эту услугу предпочитают оплачивать все больше и больше гонщиков. На некоторых треках, чтобы они могли беспрепятственно уехать, используется полицейское сопровождение, но такая практика существует на очень немногих из них.

Если тебе повезет, то окажешься дома в воскресенье вечером. Вероятность этого сильно повышается, когда гонщик арендует или имеет в собственности частный самолет. При всех тех обязательствах перед спонсорами, которые сейчас существуют в нашем спорте, и со всеми теми трудностями, сопровождающими рейсовые воздушные путешествия в наши дни, личный самолет для гонщика Кубка NEXTEL, фактически, является насущной необходимостью. Как я уже сказал, сейчас практически каждый гонщик летает на собственном самолете и многие из них, также как и я, предпочитают управлять им сами.

Juan Pablo Montoya is flying high in this 1998 LearJet 60

После участия в мероприятиях, связанных со спонсорскими обязательствами, в понедельник и вторник, гонщику остается один свободный день, или около того, до четверга, когда большинство из них приезжает в город, готовится к предстоящей гонке. В отличие от ряда других спортивных соревнований, в которых для участвующих в них спортсменов, бронируются номера в гостиницах или же оказывается помощь в съеме жилых помещений, в NASCAR все вопросы по поиску жилья для его гонщиков, решаются ими самими, их женами, или же их агентами. Мы все делаем сами – берем на прокат машины, снимаем номера в отелях и, поверьте мне, обдирают нас при этом, также сильно, как и обычных болельщиков. Обеспечение жильем на время гоночного уикенда – одна их тех областей, в которой мы увидели огромные улучшения за последнее время. Появление домов-автофургонов (так называемых кемперов) сделало жизнь в пути гораздо более сносной. Во-первых, больше не приходится беспокоиться по поводу поиска жилья в каждом городе, - достаточно просто припарковать свой автофургон в инфилде трека, во-вторых, в течение трех дней гоночного уикенда, не приходится переживать также и о том, что можно застрять в пробке из направляющихся к треку автомобилей. И, наконец, что наиболее важно, роскошные дома на колесах легко позволяют вашей семье составить вам компанию в путешествии и делают это гораздо более желанным. В те времена, когда моя карьера в NASCAR только начиналась, я находился на треке весь день, и моей семье просто некуда было приехать ко мне. Останавливаясь в гостинице, я вставал около половины пятого утра, а затем направлялся на трек. День на нем был длинным, жарким, грязным, шумным и, часто, довольно скучным для большинства жен гонщиков и их детей, вдобавок папа постоянно был занят. Даже от безумно любящей жены и любопытных детей вряд ли можно ожидать, что они станут проводить день за днем, стоя за ограждением трека, а дом на колесах предоставляет им уютное, прохладное местечко в стороне от утомительных событий на гоночной трассе.

В четверг вечером большинство гонщиков предоставлены сами себе. Если кто-то из них прилетел вместе с несколькими ребятами из своей команды, то он может быстро проверить машину, но могут быть и обязательства или же просто возможность встретится с другими гонщиками, в любом случае вечер четверга обычно спокойный. Пятница - день квалификации. Практика начинается в половину одиннадцатого или около того и, как правило, заканчивается в течение последующих двух часов, но перед ее началом автомобили проходят проверку. Для нее большинство гонщиков садится в машину, до которой раньше никогда даже не дотрагивались. Команды потратили несколько недель в своей штаб-квартире, строя и подготавливая автомобиль именно для этого типа трека. Практика знакомит гонщика с машиной, треком и с тем, как две из этих частей уравнения повлияют друг на друга. В семидесятые и даже восьмидесятые годы, когда я все еще непосредственно участвовал в постройке автомобилей и их подготовке к гонке, я также являлся и членом команды. В мои обязанности входило выгружать машину, выносить ящик с инструментами, а также колеса, которые я затем ставил на автомобиль, участвовать в проверке машины, и во всем остальном.

После проверки и практики, следует приблизительно полуторачасовой перерыв до квалификации, начинающийся в три часа по полудни. Обычно гонщик приезжает в гараж примерно за час до практики, проходит квалификацию, а затем выполняет другие свои обязанности.

фото Getty Images

Проверка автомобилей одна из необходимых процедур соревнований NASCAR. Машины расставляются в один ряд внутри гаража, заполненного персоналом ассоциации, который измеряет буквально каждый дюйм автомобиля, чтобы убедиться в том, что обводы его кузова, высота крыши, угол наклона спойлера, масса машины – список можно продолжать до бесконечности – соответствуют требованиям NASCAR - требованиям, которые меняются не только год от года, но и от недели к неделе. Раньше при проверке применялось намного меньшее количество шаблонов, которыми измеряются различные части автомобиля, но это было еще в те времена, когда мы использовали гораздо больше панелей кузова от серийных машин. Сейчас же, когда любая команда делает практически каждую деталь своего автомобиля, включая, естественно, и ходовую часть (шасси) целиком, измерения стали более тщательными.

Все стараются быть на грани допустимого, в NASCAR же пытаются пресечь нарушения правил, но применяемый метод проверки не всегда позволяет оставаться целиком беспристрастным. Иногда, 1/32 дюйма, которые могли убрать или оставить в какой-либо части машины, на скорости 200 миль в час в течение трех часов могут привести к громадной разнице. Если представители NASCAR кладут на автомобиль шаблон и между ними остается зазор, то они могут сделать две вещи: для кумира болельщиков, лизоблюда, или же просто думающего командного игрока, зазор в полдюйма может быть признан допустимым. Если же ты тот парень, который сказал что-либо плохое о NASCAR на прошлой неделе или же предательски вел себя на треке, то они могут заставить устранить зазор и в четверть дюйма.

Photo by John Harrelson/Getty Images

В старые времена это называлось «помощью»2. Ветераны могут поведать о том, что в NASCAR использовалась ни кем не утвержденная система оказания помощи привилегированным командам, застрявшим в трясине неудач популярным гонщикам, а также недовольным концернам-производителям, имевшим разногласия с администраторами гонки. Все они получали «помощь» заключавшуюся, в том, что проверяющие представители ассоциации в течение одного гоночного уикенда не замечали одно или больше из несоответствий двигателя или кузова автомобиля правилам NASCAR. В его современной эре несколько гонок были выиграны под тенью подозрения в предоставлении «помощи». Эта тень, простираясь от триумфа Ричарда Петти в гонке «Дайтона-500» 1984 года, падает на победу местного героя болельщиков Джеффа Гордона в гонке «Брикъярд-400» 1994 года в Индианаполисе и на долгожданную и эмоциональную победу Дейла Эрнхардта в «Дайтона-500» 1998 года. Я никогда не забуду, как во время одного из прошедшего где-то лет двадцать назад собраний гонщиков, представители NASCAR разъясняли нам отдельные правила гонки, и каждый раз, когда они заканчивали объяснять новое правило, Бобби Аллисон подчеркивал его, добавляя, «в зависимости от того, кем ты являешься».

В последние несколько лет, ассоциация не проводит подобную политику, так же уверенно, как делала это раньше – ведь сейчас к нашему спорту приковано гораздо более пристальное внимание общественности. Теперь для субъективности осталось намного меньше места, но чуть-чуть его будет оставаться всегда. В целом же, я вынужден признать, что сейчас проверки машин стали намного более тщательными и честными, чем были еще пятнадцать лет назад.

В прежние времена представители NASCAR измеряли автомобиль всеми шаблонами лишь в первый день гоночного уикенда, а затем, в каждый из оставшихся дней, измеряли параметры кузова машины только длинным шаблоном – тем, который тянется от переднего до заднего бампера автомобиля, проходя через его середину. Сейчас они используют гораздо больше шаблонов и измеряют ими машину более часто, поскольку было замечено, что после первой проверки положение вещей может измениться. Некоторые из приемов, которыми отдельные парни обманывали ассоциацию, стали легендарными.

Тим Брюир, бывший у меня крю-чифом, во время моего недолгого выступления за команду Джуниора Джонсона, придерживался той философии, что инспекторов следует переигрывать. Машина выкатывалась на проверку с десятью нарушениями правил и, если они находили только пять из них, то с остальными пятью мы все равно оставались в выигрыше. Существовали способы сделать автомобиль ниже, уже или легче, и некоторые из них не были буквально «противоречащими» правилам, поскольку не имелось специального из них, запрещающего делать это. Сейчас в NASCAR есть четкие правила, охватывающие любое потенциально возможное нарушение. Одним из большим шагов в этом направлении является то, что в наши дни можно участвовать в гонках NASCAR только на автомобиле с одобренными ассоциацией деталями. Предположим, я приезжаю на гонку с трансмиссией, которая вызывает меньше трения и передает больше мощности на колеса с правой стороны автомобиля. В восьмидесятые годы я мог бы установить ее, и это не противоречило бы правилам. Сейчас же она сначала должна быть представлена NASCAR, затем ассоциация должна ее одобрить, а после этого техническая составляющая трансмиссии должна стать открытой для конкурентов, чтобы они также могли ее использовать.

AP Photo/Chris O'Meara

Жульничество в NASCAR имеет долгую историю. Не существовало ничего такого, что Джуниор Джонсон и его парни не перепробовали бы в этом плане, особенно в те времена, когда за них выступал Даррелл Волтрип. Они были весьма изобретательны. Если, по каким-либо причинам, твой автомобиль более легкий, чем у соперников, то ты получаешь преимущество. Так вот, Джуниор и его команда стали строить более легкие машины, а перед их проверкой заполняли внутренности лонжеронов, которые по своей сути, являются полыми внутри трубами, свинцовой дробью в количестве достаточным для того, чтобы автомобиль набрал требуемый вес. Затем они закупоривали эти трубы специальным колпачком, как раз в том месте, где под машину вставляется домкрат. Когда гонщик заезжал на свой первый питстоп, член команды засовывал под машину домкрат, имевший – о чем не знали представители NASCAR - небольшое острие, которым прокалывался колпачок, а после, по мере того, как автомобиль набирал скорость, дробь начинала понемногу высыпаться, облегая машину. Во время послегоночной проверки автомобиля, они засовывали свой домкрат под машину, тем самым, скрывая и дыру и явное доказательство, которое искали в NASCAR. План был гениальным, но, как и большинство из них, дал трещину. Однажды в Бристоле, Даррелл закончил гонку из-за разворота автомобиля, вызванного тем, что свинцовая дробь, которая должна была высыпаться тонкой струйкой и незаметно, попала под колеса его машины, лишив их сцепления с полотном трека. Джуниор, конечно, привык к особенному отношению. Стало известно, что однажды, когда его автомобиль проходил проверку, инспекторы указали на несколько проблем, на что крю-чиф Джонсона надменно ответил, «Это машина мистера Джонсона».

Затем началось «прокачивание» топливных полостей машин. В автомобилях NASCAR топливные баки представляют собой большие прорезиненные полости (это уменьшает риск воспламенения топлива во время аварии). Цель заключалась в том, чтобы эти полости могли вместить, как можно большее количество топлива, что позволило бы гонщику дольше оставаться на треке, не заезжая на питстоп. Перед гонкой ребята вставляли в топливный бак шланг пневмопривода и накачивали его как воздушный шарик, расширяя полости с тем, чтобы они могли вместить настолько много топлива, насколько это было возможно. Полости рассчитаны на 22 галлона, но если над ними хорошо поработали, то могли получить, дополнительно еще, наверное, два или три галлона, а этого вполне могло хватить, чтобы финишировать, не останавливаясь на дозаправку. «Прокачивание» топливных баков было довольно распространенным явлением.

В прежние времена существовало много возможностей обойти правила, сейчас же это практически нереально. Если получить, таким образом, преимущество сегодня, то или другая команда уличит тебя в этом, или же в NASCAR поймут все сами. Все делают вещи навроде расширения топливных полостей, но теперь весьма сложно «выжать» из них что-то большее.

AP Photo/Nick Wass

Другие секреты заключаются в гонке с очень длинными топливопроводами, которые, по существу, служат топливными резервуарами или использование топливного фильтра больше обычного размера. В прежние времена существовала хорошая обманная уловка – на одну из совершенно обычных и легальных частей автомобиля клалась потертая тряпка, заставлявшая людей думать, что под ней что-то скрывается. Настолько сильно заинтересовавшись узнать, что же скрывается под тряпкой, люди не замечали несоответствие правилам других частей машины.

Мы всегда отставали от жизни. Обычно я пытался уклониться от измерения моей машины шаблонами как только мог, но чем лучше гонщик выступает, тем больше ассоциация пристает с проверками именно к нему, и тем меньше он может обойтись без связанных с этим неприятностей. Раньше при проверке автомобиля использовалось очень немного шаблонов, а это всегда оставляло чуточку места для принятия проверяющим решения на свое усмотрение. Он прикладывал шаблон к машине и если между ними оставался зазор в одну восьмую или три восьмых дюйма, то команда выкручивалась как могла. В наши дни автомобиль в целом стал гораздо более обтекаемым, что сделало измерения более плотными.

Раньше, если тебя «ловили» на нарушении правил, то, подмигнув и кивнув тебе, представители NASCAR заставляли устранить нарушения, предполагая, что в дальнейшем ты будешь вести себя корректно и никаких наказаний не следовало. Давать их за нарушения правил в ассоциации начали только в последние годы. Теперь они вправе снять с гонщиков и команд очки чемпионата или наложить крупный денежный штраф на тех из них, которые были пойманы на жульничестве. Все это делает нарушения правил гораздо менее веселым занятием, но и в наши дни люди пытаются выйти за пределы допустимого. Это похоже на то, как ребенок поступает с родителями, всегда проверяя грань дозволенного и пытаясь отодвинуть ее как можно дальше. Однако сейчас иногда случаются просто глупые вещи. В осенней гонке в Финиксе 2004 года Дейл Эрнхардт-младший, согласно официальному пресс-релизу NASCAR, был «уличен» в участие в гонке на автомобиле с лобовым стеклом на одну шестнадцатую дюйма тоньше положенного. Вы этому верите? Я считаю, произошедшее стало просто наказанием за то, что Дейл-младший совершил раньше. За несколько недель до описываемых событий, он выражал недовольство по поводу того, сколько людей имеют теперь доступ в гаражи команд и тем, как они мешают им работать. По-видимому, в NASCAR этого не услышали. Тогда Дейл-младший, являющийся сейчас, наверное, самой популярной персоной в нашем спорте, устроил раздачу автографов прямо за дверью передвижного офиса представителей NASCAR. Покрасневшие от волнения, те быстро поняли сколько неудобств может доставить большое скопление людей. Между прочим, такая импровизированная раздача автографов Дейлом не была его оригинальной идеей. Несколько лет назад тоже самое проделал его отец и тогда ему сошло это с рук, Дейл-младший же, очевидно, просто достал NASCAR.

1 Англ. infield – пространство внутри гоночного трека.
2 В оригинале «The Call».

Перевод Bio
http://ringnet1.valuehost.ru/confere...2&p=3629#p3629

kup · 21.05.2009, 12:30

Bill Elliott “My Life In NASCAR” (Глава 4, часть 3)
http://www.montoya.ru/2009/04/24/7307

«В кресле гонщика» (Заключительная часть)

Brickyard 400 winner Bill Elliott is all smiles as he enjoys his victory after getting his trophy. Star Photo by Matt Detrich

В большинстве гонок участвуют 43 гонщика, но во время квалификации на треке их появляется, обычно, больше этого количества. Самые быстрые 38 квалифицировавшихся получают стартовые позиции в гонке, остальным пяти ее участникам предоставляются «гарантированные места»1 на ее старте. Такие позиции даются бывшим чемпионам и распределяются в соответствии с текущим зачетом чемпионата. Главная идея введения этого института – обеспечение для знаменитостей в нашем спорте места среди участников гонки, даже в случае неудачного для звезд квалификационного дня. «Гарантированные места» появились в 1990 году после того, как в гонке предыдущего года в Ричмонде, «Король NASCAR» Ричард Петти, - самое большое завлечение автогонок – не смог квалифицироваться, заставив тысячи болельщиков почувствовать себя обманутыми. У гонщиков не заняло много времени начать злоупотреблять предоставленным им правом, попасть на старт гонки. После того, как Даррелл Волтрип использовал «гарантированные места», чтобы участвовать в двадцати из тридцати трех гонок 1998 года, NASCAR ограничила такую возможность получения места в гоночном пелотоне восьмью разами в год для одного гонщика.

Современная квалификация основана на лучшем из двух раздельных по хронометражу кругов по треку. Самый быстро квалифицировавшийся выигрывает «поул-позицию»2 , которая является лучшей стартовой позицией в гонке: первый ряд, ближе к основанию трека. Квалификационный круг сильно отличается от гоночного, в первую очередь, потому что в квалификации гонщик получает в свое распоряжение весь гоночный трек, чего Вы никогда не увидите в гонке, а, во-вторых, квалификационный круг, фактически, сводится только к одному – скорости. Круги в гонке, помимо скорости, еще обусловлены такими вещами, как выносливость, безопасность, набор очков и просто выживание. Все это, вместе с плотным движением на треке и питстопами, является причиной того, почему гоночные круги, обычно, гораздо медленнее квалификационных.

Порядок выезда на квалификацию определяется при помощи лотереи из пинг-понговых мячиков. Этот порядок имеет значение, поскольку зависимости от температуры, а также солнечной или пасмурной погоды есть преимущества квалифицироваться в определенное время сессии. Нагретая или остывшая поверхность гоночного трека может привести к значительной разнице в показателях сцепления колес машины с треком. Трудности могут возникнуть, когда вечерняя квалификации предшествует дневной гонке, потому что даже в том случае, если машина отлично едет в квалификационной сессии вечером, нет никаких гарантий, что она также хорошо помчится во время жаркого дня. Обычно команды предпочитают не проезжать круги в квалификации слишком рано. Самое лучшее решение – выехать в поздней ее части, к тому времени можно понять какие тенденции преобладают среди квалифицирующихся и действовать соответственно.

Предположим, что, проснувшись однажды утром, Вы захотели стать владельцем команды. Первое, что для этого понадобится – чертова уйма денег, или же несколько спонсоров с очень толстыми карманами. Для успешного участия в автогонках NASCAR рассчитывайте потратить 12 миллионов долларов в год, а, скорее, даже 15-20 миллионов, если всерьез настраиваетесь на успех. Время будет расходоваться в пустую, пока ваш гонщик не сможет квалифицироваться в числе 38 лучших каждую неделю, иначе придется покупать чью-либо стартовую позицию в гонке, или – искать гонщика, ставшего чемпионом, чтобы воспользоваться его гарантированным правом, попасть в число участников гонки. Я выиграл титул в 1988 году и если, кто-то из гонщиков, ставших чемпионами позднее, попытаются использовать свои «гарантированные места» в гонке, то это потеснит меня по части возможности попасть на ее старт подобным образом. Однако в наши дни содержать команду в NASCAR настолько дорого, что пелотон большинства гонок едва наполняется 43 автомобилями, поэтому если у гонщика, есть «гарантированные места», то для него не составит труда попасть на старт.

После пятничной квалификации гонщик покидает трек, чтобы вернутся на него в субботу утром, для участия в практике, а в разделяющие эти события двенадцать часов или около того, представлен самому себе. Время проведения практики в субботу утром отличается от неделя к неделе, но, как правило, практика разбивается на две сессии, которые, ориентировочно, проходят с половины десятого до пятнадцати минут одиннадцатого (первая) и (или) с пятнадцати минут двенадцатого и до полудня (вторая). После полудня в этот день на треке, обычно, проходит гонка NASCAR серии «Буш»3. Во время практики гонщик делит трек с другими гонщиками Кубка, чтобы выяснить влияние драфта и протестировать управление машиной в гоночном пелотоне, однако, часто бывает и так, что в последний момент гонщики хотят изменить регулировки, заезжая для этого в гараж. После практики команда может заняться работой по окончательной подготовке автомобиля к гонке, но, обычно, это делается для гонщика в собственно день гонки. Я стараюсь освободить вторую половину субботнего дня и его вечер от спонсорских обязательств и выступлений. В прежние времена я мог провести значительную часть этого времени, работая над машиной, но в последние годы просто пытаюсь снять напряжение и отдохнуть. В этот вечер, я стараюсь легко, но полезно пообедать, может быть говяжьей вырезкой с рисом, грибами или с гарниром из макарон.

Воскресным утром я добираюсь до трека, пытаясь попасть на него между шестью и восемью утра. Начинать день так рано вошло у меня в привычку – всю свою жизнь я вставал спозаранку, к тому же раньше, до появления «домов на колесах», у меня не было никакого желания застрять в пробке по дороге на трек. Некоторые из представителей спонсоров могут приехать на гонку, и потребуется встретится и пообщаться с их служащими и клиентами. Занятие не слишком важное, разговаривая с ними, я все еще в своей цивильной одежде. Встреча гонщиков с представителями NASCAR проходит за два часа до гонки. Обговаривая в них практически одни и те же вещи, ассоциация проводит такие собрания каждую неделю. Они похожи на встречу спортивных менеджеров с судьями перед началом игры в бейсбол. Представители NASCAR информируют нас о том, когда состоится представление гонщиков, где будет находится машина безопасности (пейс-кар) и с какой скоростью она будет ехать, где проведена линия, обозначающая место безопасного возвращения на трек после выезда с пит-лейн, допустимую предельную скорость на нем, а также место заезда на пит-лейн. По существу, одна и та же речь повторяется каждую неделю, поэтому во время встреч начинает клонить ко сну, сродни тому, как бывает на уроках в средней школе. Единственная причина, по которой гонщик приходит на эти собрания заключается в том, что если он или его крю-чиф пропустят встречу, то первый не только будет оштрафован, но и потеряет свою квалификационную позицию – перед стартом гонки его автомобиль автоматически будет перемещен на 43-е место в пелотоне. В случае квалификации 42-м можно себе позволить не слишком беспокоится о присутствии на встрече с представителями NASCAR, но гарантирую, тот, кто выиграл поул, будет там как штык.

Моей следующей остановкой после собрания, обычно, является церковь. Как правило, церковная служба следует за встречей гонщиков и часто проходит в том же помещении, которым, в большинстве случаев, является Информационный Центр. При NASCAR существует специальная церковная служба, проводящая воскресные молитвенные собрания, в том числе и для людей, не относящих себя к какому-то определенному религиозному вероисповеданию. Эта служба, под руководством моего друга, Майка Хелтона, стала буквально счастливой находкой для владельцев команд и их членов, представителей NASCAR, средств массовой информации, гонщиков, а также членов их семей.

После службы, остается время по быстрому перекусить, зайти в туалет, а затем надо идти на представление гонщиков. К этому времени я уже немного взволнован, но не чувствую напряжения. Думаю, Синди согласится со мной в том, что единственной гонкой, перед началом которой я испытываю эмоции и показываю их является «Брикъярд-400». Происходит это только потому, что победа на «Индианаполис мотор спидвей» имеет для меня огромное значение4 . Немного меньшее волнение я испытываю перед гонкой «Дайтона-500», хотя лучшим словом описать то, что я чувствую, было бы назвать это решимостью или сконцентрированностью. Мне кажется, подобные чувства не редки и среди других гонщиков. Перед гонкой я почти всегда раскрепощен и немного взволнован. После национального гимна, демонстрационного полета авиации, а также быстрой молитвы вместе с Максом Хелтоном, Синди, Чейзом с другими семьями и друзьями, которые стоят рядом с нами, настает время садится за руль. У меня нет никаких предрассудков относительно гонок, но вообще их существует множество. Файербол Робертс, например, говорил, что нельзя целовать девушек перед гонкой. Многие из ребят в день ее проведения не едят арахис на гоночном треке, поскольку, по общему мнению, это предвещает неудачу. Ни имею ни малейшего понятия, откуда произошло это поверье, однако по этому поводу со мной произошла одна забавная история. В 1997 году во время осеннего этапа в Шарлотт, из-за сильных неровностей покрытия трека, мы выступали крайне плохо, к тому же на квалификацию взяли весьма паршивую машину. Синди забралась сзади в наш грузовик и полушутливо заметила, - «Вот в чем проблема. Кто положил этот арахис в грузовик?» Собрав орехи, она выбросила их, а затем мы выиграли поул.

Я не подвержен каким-либо ужасным суевериям. Морепродукты в вечер перед гонкой, я стараюсь не есть только потому, что они могут быть опасны для желудка, а последнее, с чем мне хотелось бы толкнуться в 130-ти градусную жару в машине на скорости 180 миль в час, - это пищевое отравление. В течение всего уикенда я стараюсь есть много бананов, чтобы поддерживать высокий уровень калия в организме и избежать мышечных спазмов, которые могут возникнуть, когда так долго управляешь автомобилем.

Машины, в соответствии с их стартовым порядком, расставляются в два ряда на пит-лейн. Автомобиль гонщика, выигравшего поул, находится внутри первого ряда, а машина, в итоговом квалификационном протоколе значившаяся сорок третьей, замыкает пелотон. После захватывающего дыхания ожидания взмаха зеленым флагом, наиболее драматичные моменты гонки - это, наверное, питстопы. Конечно, обгоны, аварии и все остальное привлекают внимание, но с позиции гонщика нет ничего более напряженного, чем питстоп. Это очень волнующий момент, потому что если гонщик уверенно чувствует себя на треке, то все его мысли только о том, как бы поскорее на него вернутся. В гонке в Лас-Вегасе 2004 года я боролся с лидерами, когда заехал на свой последний питстоп, на котором ребята не смогли быстро заменить правое переднее колесо моего автомобиля. Подобное доставляет огромное разочарование. Для гонщика, замыкающего пелотон, плохой питстоп ничего не значит, но для того, у кого хорошо складываются дела в гонке, может стать очень болезненным.

Когда я в автомобиле, то в нахожусь в постоянном радиоконтакте с крю-чифом и моим споттером. Обычно, я разговариваю не слишком много. От крю-чифа я получаю информацию о времени круга, каждый раз, когда пересекаю линию старт-финиш. Допустим, он скажет, - «Тридцать секунд и двадцать девять тысячных» и мне этого будет достаточно, чтобы знать, как у меня обстоят дела со скоростью. Мне нужны данные, на основе которых я мог бы принимать решения, как действовать дальше. Некоторые из гонщиков много переговариваются со своими командами, другие как я, не слишком разговорчивые. Крю-чиф также разберется, в чем может заключаться проблема с машиной, о которой сообщит гонщик, проинформирует его, когда нужно заезжать на питстоп, где находятся товарищи по команде и тому подобное. В отличие от крю-чифа, сфокусированного на том, что происходит с машиной и командой, споттер, являющийся глазами гонщика, сообщит ему о том, что происходит на треке вокруг него. Обычно, споттер помогает гонщику найти наиболее эффективную «линию» движения по гоночному треку – лучшую траекторию входа и выхода из каждого поворота и проезда по прямой трека. На каждом из них эта линия своя. Привыкая к своим споттерам, гонщики стремятся работать с ними во всех гонках и я не исключение. Споттер сообщает только то, что необходимо знать гонщику, не перегружая его лишней информацией. По мере того, как гонка «раскручивается» машины обгоняют на круг другие автомобили, или наоборот, начинают отставать на круг от лидера, поэтому гонщику важно знать, какие машины едут рядом с ним. Споттер или крю-чиф время от времени будут напоминать ему об этом, например, - «Ты сейчас четвертый и борешься с #8 и #24 за третью позицию». Хороший споттер также знает, как донести до гонщика информацию так, чтобы не расстроить его или наоборот излишне не обрадовать. Споттер – очень важное звено. Держа гонщика в курсе о последних событиях, происходящих рядом ним, он сообщит, когда слева или справа от него не будет автомобиля соперника, чтобы гонщик мог съехать к основанию трека или наоборот «подняться» к его внешнему ограждению, споттер скажет, если кто-то с по настоящему быстрой машине или товарищ по команде приблизятся к его подопечному, чтобы взаимодействовать с ним в драфте. Не знаю, может ли споттер выиграть гонщику гонку, но, определено, может сделать так, что тот ее проиграет. При том, как быстро все происходит, для споттера может быть затруднительно одновременно реагировать, обдумывать, анализировать и подсказывать гонщику его дальнейшие действия в гонке. Если автомобиль впереди, мчащийся на скорости 190 миль в час, начинает дымить, то, влетая в облако сизого дыма, гонщик в первую очередь полагает на свои инстинкты, но вместе с тем ищет любую помощь, которую может получить. Это совсем не забавный момент в управлении гоночным автомобилем, и очень сложное испытание для споттера. Когда он скажет гонщику, что видит, тот должен принять окончательное решение. Вообще говоря, принятие быстрых решений не является основной работой споттера. Его задача – быть глазами и ушами гонщика, особенно, вдоль его гоночной траектории. Мы не имеем ни малейшего представления, что происходит на треке впереди или позади нас, не всегда можем определить какая траектория является самой быстрой для прохождения поворотов, и часто не замечаем автомобили едущие рядом с нами, поэтому споттер информирует нас об этом.

Теперь, когда мы добрались непосредственно до гонки, пришло время рассказать о наших шинах. От состава покрышек и их конструкции зависит очень многое. Если я с прекрасно настроенным автомобилем направляюсь, скажем, в Атланту, а «Гудьир» привозит туда покрышки, отличающиеся по конструкции и составу от тех, которые использовались раньше, то это может потребовать совсем другой настройки автомобиля. Внезапно, мое преимущество улетучивается, а парни, которые до появления новых шин имели весьма посредственно настроенную машину, обнаруживают, что теперь их автомобиль прекрасно подготовлен для гонки. Такое случается. «Гудьир» очень редко оставляет возможность использования одного и того же типа покрышек на протяжении более чем одного гоночного сезона. Иногда, черт их побери, они меняют состав резины от гонки к гонке в зависимости от поверхности трека. Если на каком-то из треков она была недавно переложена, то абразивность ее увеличивается, и требуются более жесткие покрышки, чтобы выдержать нагрев, возникающий из-за сцепления их с асфальтом. На старых треках он обладает меньшими сцепными свойствами, поэтому там, наоборот, используются более мягкие покрышки.

Их состав подбирается применительно к условиям конкретного трека. Если на каком то из них, покрышки с левой стороны автомобиля изнашиваются слишком сильно, то «Гудьир» изменят состав шин с левой стороны, приспособив их к повышенному износу именно на этом треке.

Когда подходит время питстопов, в дело вступают крю-чифы. Как правило, именно они принимают решение о замене покрышек машины и ее дозаправке топливом, в то время как гонщик, обычно, больше фокусируется на динамике автомобиля. Крю-чиф может сказать, - «Мы только заправим машину» или, - «Плеснем чуть топлива», а может быть гонщик услышит, - «Мы заменим две покрышки». Когда питстоп проходит так быстро, я не разговариваю с командой – они просто работают над машиной, а затем я получаю, от крю-чифа разрешение выехать с питстопа. На более длинных из них, когда помимо дозаправки автомобиля топливом, еще и меняют все его четыре колеса, между мной и крю-чифом могут быть переговоры по радиосвязи. Во время еще более долгих, проблематичных питстопов, вызванных необходимостью устранить повреждения машины, я, по большей части, помалкиваю, не отвлекая команду от работы. Когда я в большей степени являлся тем парнем, который непосредственно участвует в подготовке машины к гонке, то старался направлять действия моей команды по починке автомобиля, а, когда повреждения были очень серьезными, то просто вылезал из автомобиля и помогал им.

Вернувшись на гоночный трек, все мы изредка посматриваем на окошки приборной панели: давление масла, температура воды, температура масла, сила тока и тахометр. На окошко, показывающее температуру воды, я смотрю чаще всего, на остальные же обращаю мало внимания, так как если с ними что-то и происходит, то поделать с этим уже ничего нельзя, в то время как на повышение температуры воды можно отреагировать. Если она поднимается из-за куска мусора, налипшего на вентиляционную решетку спереди автомобиля, то можно проделать следующее: сбросить скорость, постараться попасть под воздействие драфта автомобиля впереди, а можно просто продолжать следить за температурой воды. С давлением масла поделать ничего нельзя - к тому времени, когда соответствующий индикатор показывает наличие проблем, уже слишком поздно, что-либо исправить. Иногда я смотрю на количество оборотов, но в основном на дорожных трассах, где ключевым является во время переключать передачи.

Меня часто спрашивают – каково это, управлять автомобилем на такой скорости? Люди, обычно, сильно удивляются, узнав, что в переделанном из серийного автомобиле очень сложно понять, с какой скоростью едешь. Во-первых, как я уже говорил раньше, в наших машинах нет спидометров, потому что точные данные о скорости не имеют для гонщиков практически никакого значения. Главное для нас – знать свою позицию в гонке и рабочие характеристики автомобилей (работу его агрегатов, управление машиной, ее аэродинамические качества и характеристики шин). Во-вторых, после определенного момента мчатся быстро, означает просто мчатся быстро. Я не могу описать разницу между гонками на скорости 198 миль в час и на скорости 210 миль в час. Бывало, проезжая свои квалификационные круги, я думал, что переписал книгу рекордов, а потом выяснялось, что круги были весьма посредственными, и, наоборот, те круги, которые я не считал по настоящему быстрыми, оказывались именно такими. Люди часто хотят узнать, страшно ли управлять машиной на такой скорости? Не совсем. Это захватывающе и возбуждающе, но, очень возможно, более безопасно, чем поездка обывателя по шоссе I-95. Да, мчатся с такой скоростью, действительно не так уж и страшно. Страх останавливает гонщика, когда добирается до него. Примерно за 5 минут до нашей с Синди свадьбы, наш венчатель Макс Хелтон, зашел ко мне в комнату, спросить не нервничаю я? Мой ответ был, - «Нет Макс, человек, который может управлять машиной в гонке «Дайтона-500», никогда не будет нервничать по поводу чего-либо еще».

Конечно, есть определенное сходство между просиживанием час за часом в автомобиле на гоночном треке и на федеральной автостраде, только на треке в отличие от шоссе, нет возможности справить свои естественные потребности. Так что же делать гонщикам? Им остается поступать так, как того требует их организм. У нас не НАСА и нет никаких специальных приспособлений, чтобы гонщики могли облегчить в них содержимое своего мочевого пузыря. Являясь опытным гонщиком, я могу рассчитать необходимое количество жидкости, которую мне надо выпить до гонки и во время ее, чтобы не испытывать потребность справить естественную нужду в машине, но когда я был новичком, то справлял ее там регулярно. В жаркий день можно пить воду в течение часа, и, если перед тем как сесть в машину гонщик заглянул в туалет, то желания справить нужду во время гонки у него не возникнет, но если день прохладный, и перед гонкой он что-то выпил, то ему просто некуда будет деваться. Не могу даже сказать, сколько гоночных комбинезонов я испортил в начале своей гоночной карьеры.

Мы участвуем во многих гонках NASCAR, но имеет значение каждая, иначе гонщики не стали бы заявляться на них. Все, кроме победы, доставляет разочарование. В отличие от игры в футбол, где одна команда борется с другой, в нашем спорте против тебя сражаются тридцать пять или даже больше команд и каждая из них хочет победить. Конечно, достаточно сложно постоянно заканчивать гонки в числе пяти или десяти лучших, и случаются периоды неудач, но когда участвуешь в практиках весь уикенд, все это время прилагая максимум усилий, чтобы сделать автомобиль быстрее, а он таким не становится, то дорога домой превращается в весьма тягостное путешествие. Сбросить с себя бремя неудачи и начать готовится к следующей гонке – вот это и есть NASCAR.

Перевод Bio
http://ringnet1.valuehost.ru/confere...2&p=3629#p3629

1 В оригинале «provisionals».
2 В NASCAR поул-позиция называется сокращенным вариантом и звучит как «поул» (англ. - pole).
3 В оригинале «NASCAR Busch series». Сейчас эта серия называется «NASCAR Nationwide series».
4 Эллиотт выиграл гонку Кубка NASCAR на треке в Индианаполисе в 2002 году.

kup · 27.05.2009, 23:44

Bill Elliott “My Life In NASCAR” (Глава 5, часть 1)
http://www.montoya.ru/2009/05/05/7462

«Шоу в семидесятые»

1975 Richmond Spring Richard Petty

Я начал участвовать в гонках Кубка в замечательные времена. В период с середины семидесятых и до начала восьмидесятых годов автогонки NASCAR были куда менее популярными соревнованиями, чем в наши дни, а их участники знали друг друга гораздо лучше, чем теперь. Кроме того, тогда в NASCAR было целое созвездие ярких личностей, гоняться с которыми доставляло огромное удовольствие. Такие профи, как Ричард Петти и Дейл Эрнхардт, являлись представителями той, относительно небольшой группы гонщиков, достаточно участвовавших в гонках для того, чтобы позволить себе жить только ими. Помимо них были темные лошадки, вроде Ко-Ко Марлина, которые в любой день запросто могли выиграть гонку и, наконец, были такие как я – «пустые места» - парни, просто пытающиеся попасть на старт. Такая вот разношерстная публика составляла число участников гонки. Отголоски былого можно заметить в наших соревнованиях и сегодня, но сейчас в них участвует гораздо больше настоящих профессионалов, чем когда-либо прежде, а это придало спорту совсем другой вид. В семидесятые каждый гонщик приезжал на трек в своем фургоне или трейлере и только в том случае, если добираться подобным образом до очередной гонки, действительно, было очень долго (скажем в Калифорнию), то ребята летели самолетом. Естественно, они летели регулярными авиалиниями – позволить себе иметь свой самолет могли только три или четыре человека на самой верхушке нашего спорта – сейчас же в NASCAR, практически, каждый гонщик прибывает в город на собственном самолете.

Поведение многих сегодняшних гонщиков – кумиров публики, напоминает поведение рок-звезд или членов какой-нибудь королевской семьи. Раньше популярные гонщики были куда более приземленными. Петти, Эрнхардт, Давид Пирсон – их появление в гонках в те времена имело много общего. Все они выросли в небольших сельских городках, жизнь в которых, по большей части, была тяжелой. В них было далеко не так солнечно, как теперь, но даже если и было, то обстоятельства вынуждали будущих гонщиков становится ими. Наши соревнования и тогда были очень напряженными - в них участвовали настоящие мужчины, обладающие чувством собственного достоинства. Не так давно минули те времена, когда Ли Петти, прикручивал к «броне» своего Олдсмобилля крыльчатые гайки, чтобы раздирать боковины кузовов автомобилей соперников.

Для меня – парня, который рос, преклоняясь перед гонщиками Кубка – практически каждый гоночный день был пребыванием среди звезд. Надо учитывать, что папа, Дэн, Эрни и я не приезжали на гонки каждую неделю до середины восьмидесятых годов, поэтому мои воспоминания о Петти и Пирсоне в семидесятые отличаются от тех, кто видел их тогда каждый гоночный день. Когда я проходил мимо, они были в своем мире (победителей), а я в своем («пустых мест»). Это было похоже на то, как если бы я вознамерился сыграть в баскетбол с Майклом Джорданом или - в гольф с Тайгером Вудсом. Нет, я не молился, но мне не было скучно.

Петти и Пирсон являлись главными знаменитостями нашего спорта. Для настоящего поклонника гонок переделанных из серийных автомобилей они значили больше собственной жизни. Каждый раз, включив телевизор, ты слышал их имена. Они были кумирами, как Барри Бондс сегодня, хотя правильнее было бы сравнить их с Джеком Никлаусом и Арнольдом Палмером. В молодости я никогда не был поклонником гольфа, но все знали, кем в нем являлись эти два человека, и точно также как их соперничество создало телевизионную аудиторию гольфа, борьба Петти и Пирсона привлекла телезрителей к NASCAR.

Ко времени старта гонки «Дайтона-500» 1976 года их соперничество уже оформилось окончательно. Пятьдесят семь раз за время предыдущих тринадцати сезонов результаты финишных протоколов начинались с фамилий Петти и Пирсона. По результатам этого противостояния последний имел небольшое преимущество – двадцать девять раз Пирсон оказывался на финише впереди своего главного соперника. Однако к тому времени Петти пять раз побеждал в пятистах милях Дайтоны, в то время как Пирсон ни разу не сумел выиграть в гонке, победа в которой уже тогда считалась самой почетной в автогонках переделанных из серийных автомобилей. На последних кругах «Дайтона-500» 1976 года, Петти и Пирсон сменяли друг друга в борьбе за лидерство. После взмаха белого флага (сигнализирующего начало последнего круга гонки) Пирсон, поджидавший за задним бампером автомобиля Петти удобного момента для атаки, осуществил свой бесподобный маневр внезапного обгона. Используя Додж Петти, в качестве щита, защищающего от встречного воздушного потока, он обогнал «Короля» внизу трека, однако в четвертом повороте, автомобиль Пирсона занесло в сторону внешнего ограждения, достаточно для того, чтобы предоставить Петти возможность вернуть себе лидерство. Повернув к основанию трека, гонщик автомобиля под номером 43 снова возглавил гонку, но Петти слишком широко выехал из четвертого поворота, задев задней частью своей машины передок автомобиля Пирсона. Пытаясь стабилизировать машину, Петти перестарался в своих усилиях и практически лобовым ударом врезался в стену внешнего ограждения. Пирсон также не избежал столкновения с ним, но Давид сумел вовремя выжать сцепление, оставив двигатель своей машины работающим. В то время как автомобиль Петти с заглохшим двигателем стоял на траве инфилда, Пирсон, двигаясь со скоростью трехколесного велосипеда, сумел «доковылять» до финишной черты. Команда Петти начала толкать его автомобиль к финишу (что против правил), а затем подняла шум, намереваясь устроить скандал по поводу победы конкурента. К чести Петти, он остановил их, сказав, «Если вы ищите виновного, то обвиняйте меня».

Я всегда был большим поклонником Давида Пирсона, по большей части из-за того, что он участвовал в гонках на Форде. Ориентируясь на него, мы развивались сами (что было наиболее важно), но помимо этого мне просто нравилась его манера управления автомобилем. Он всегда был очень хладнокровен и невозмутим. До последних кругов гонки, никто не знал, что скрывается под капотом его машины. Ребята обычно говорили, что не видели Пирсона почти всю гонку, а, когда до финиша оставалось двадцать кругов или около того, внезапно, его автомобиль начинал «вырастать» в зеркале заднего вида, быстрее, чем кто-либо мог ожидать. В отличие от Дейла Эрнхардта и Кайла Ярборо, чья импульсивность многого им стоила, Пирсон был очень расчетлив. Давид, к тому же, был не слишком разговорчивым. Он отнюдь не наслаждался всеобщим вниманием к своей персоне, а просто терпел его. Наверное, многие могут счесть мою манеру поведения схожей с его, но в этом больше обычного совпадения, нежели подражания.

Еще одним из знаковых имен автогонок переделанных их серийных автомобилей в семидесятые был Кайл Ярборо. В те времена о нем можно было часто услышать. Его прозвали «Сумасшедший Кайл» - крутой нрав, дополнялся в нем отличными физическими данными. Обладая телосложением игрока в футбол, он был очень агрессивным гонщиком, но его, я уважал, как никого другого - при всем том, насколько сильным соперником Кайл был на треке, на нем он всегда относился ко мне уважительно. И до тех пор, пока ты вел себя так по отношению к нему в гонке, он отвечал тебе тем же. С ним у меня никогда не было проблем, хотя возможно, я застал уже другого Кайла, чем более опытные гонщики. В конце семидесятых начале восьмидесятых, когда моя карьера в NASCAR только начиналась, его - близилась к концу. Может быть, он стал поспокойнее, чем был раньше, как бы то ни было, я всегда получал удовольствие от гонок вместе с ним. Сегодня, при всем множестве технологий и тонкостей в настройке машин, на протяжении 200-круговой гонки, гонщик может дискутировать с крю-чифом, пытаясь улучшить управляемость машины. Я все еще поражаюсь тому, как часто сейчас слышу разговоры о том, чтобы на четверть фунта поднять или понизить давление в шинах. Кайла это не беспокоило. Его не слишком заботило, была ли машина «тяжелой», «неустойчивой» или какой-либо еще. Он думал только о скорости и о победе.

Бобби Аллисон также был одним из тех ветеранов, к которым я испытывал, огромное уважение. Мы говорим о совершенном гонщике, человеке, жившим ради участия в гонках. Выступая полный сезон в автогонках «Кубка Винстон», он участвовал еще в трех или четырех дюжинах гонок на коротких треках каждый год. Любимый болельщиками, и уважаемый почти всеми, Бобби был одним их тех парней, которые могли поделиться с тобой своими знаниями, до тех пор, конечно, пока с ними не начинали вести себе в духе «Я надеру задницу этим старпёрам». Они не рассказали бы тебе все, но помогли бы, если, испытывая трудности, ты вежливо попросил бы их об этом. Бобби помогал мне на протяжении лет. Встречая его сейчас среди зрителей на треке, я по-доброму подшучиваю над ним, спрашивая, - «Почему, ты не управляешь моей машиной, Бобби»?

Аллисон прошел через многое. Чудовищная авария, в которую он попал в 1988 году, едва не стоила ему жизни. На его счастье, соответствующий врач-специалист присутствовал на той гонке, но авария и полученные в ней травмы головы фактически стали концом гоночной карьеры Бобби. Еще более тяжкие испытания выпали на его долю несколькими годами спустя, когда, сначала, он потерял своего младшего сына - Клиффорда, а затем не стало и старшего - Дейви. Клиффорд участвовал в гонках дивизиона «лайт-модел», сериях ARCA (Автогоночный клуб Америки) и Олл-Про, и без сомнения его следующим шагом стал бы второй дивизион NASCAR «Гранд Нэшнл». Он выиграл чемпионат «Монтгомери Интернэшнл Рейсвей» в 1987 году, а в следующем году, будучи крю-чифом команды своего отца в гонке второго дивизиона NASCAR «Гудис-300» на треке в Дайтоне, помог ему одержать в ней победу. В возрасте 27 лет, Клиффорд разбился на смерть на треке «Мичиган Интернэшнл Рейсвей». Это произошло в августе 1992 года. В следующем году старший брат Клиффорда, Дейви, ставший первым новичком в истории NASCAR, который смог квалифицироваться на первом ряду гонки «Дайтона-500», погиб в крушении вертолета. Ему было всего лишь тридцать два года.

Потеря сыновей стала тяжелым ударом для Бобби, но он был крепким парнем и очень классным гонщиком. В отличие от Ярборо, который побеждал в гонках, полагаясь на свою физическую силу, Бобби всегда очень тщательно относился к подготовке автомобиля. Кайл мог выиграть на машине, которая управлялась лишь на пятьдесят процентов от того, как требовалось другим гонщикам. Остальные пятьдесят ему заменяли стальная воля и грубая сила. Бобби гораздо больше уделял внимания техническому аспекту, в результате получая автомобиль на 80-90 процентов приспособленный к прохождению поворотов трека и движению вдоль его разметки на прямых. Тем самым в гонке он снимал с себя часть работы, которую делала за него машина.

Одни из самых лучших взаимоотношений с ветеранами NASCAR, у меня были с Бенни Парсонсом. Он сделал завидную карьеру, выиграв чемпионат Кубка в 1973 году, а в период между 1972-м и 1980-м годами ни разу не заканчивал сезон ниже пятого места в общем зачете. На его счету много побед в гонках, пятнадцать из них он одержал между 1964-м и 1979-ми годами. Бенни закончил гоночную карьеру в 1988 году, имея в своем активе двадцать одну победу.

Если бы мне потребовалось назвать гонщика Кубка, который выступал в качестве моего наставника, то, наверное, я сказал бы, что им был Бенни. В то время, когда я с ним только познакомился, он выступал за Эл-Джи Девитта – давнего владельца команды в NASCAR, которому также принадлежали компания грузового автотранспорта и спидвей в Рокингеме. С Бенни работал Джек Элдер, с которым я подружился, так как Джек выручил нас с машиной. Получив от него и Бенни, который, кстати говоря, был родом из Эллербе штат Северная Каролина (это недалеко от Доусонвилля) помощь на стороне, нам стало ясно – эти ребята действительно «в теме». В итоге мы стали арендовать у Эл-Джи машину, на которой в 1977-м или 1978-м году я участвовал в гонке в Атланте - участвовал, надо заметить, весьма неплохо, - но закончил ее из-за проблем с мотором. Из-за той гонки мы с Эл-Джи рассорились.

Впоследствии Бенни стал комментатором NASCAR на Эн-Би-Си, но еще до этого, когда он впервые «притормозил» свою гоночную карьеру, Бенни занялся торговым представительством компаний, выпускающих автомобильную продукцию. Среди товаров компаний, которые он представлял, были масляные насосы и распределительные шестерни производства «Меллинг»1. Сотрудничество Бенни с нами и его личные связи с руководством компании сыграли решающую роль не только в нашем успехе, но и в выживании команды Эллиоттов в трудные для нее времена.

Кроме того, что за борьбой ветеранов всегда было интересно наблюдать, часто, они очень сильно выручали молодых гонщиков. Конечно, всегда были такие, кто никогда никому ничего не говорил, но были и другие парни, которые говорили тебе только то, что они хотели, чтобы ты услышал. У них не было желания угробить тебя на треке, но, что также важно, они не хотели, чтобы кто-то встал у них на пути. Некоторые из этих парней могли завести тебя на неверный путь, но вместо того, чтобы посоветовать нечто заведомо ошибочное, они скорее предпочитали просто промолчать. Все они хорошо относились ко мне. Перед гонкой «Дайтона-500» 1976 года, я подошел к Бобби Аллисону и попросил его немного помочь в подготовке машины. Он выручил меня советом, не только потому, что я был хорошим парнем, но еще и по той причине, что в те времена я не представлял для него угрозы.

Новички в NASCAR были как новорожденные в джунглях – каждый из них выживал в одиночку. Ассоциация не предусматривала даже каких-либо обучений для новичков. Их собрания проходили во время или после встречи гонщиков с представителями NASCAR. Я никогда не забуду, как поступали с новичками перед гонкой в Дарлингтоне. Чтобы попасть на квалификацию там, им нужно было пройти ориентировку. Дарлингтон являлся единственным треком, на котором делалось подобное; всему виной его сложность и теснота в гоночных условиях. Представители NASCAR проводили с новичками беседу, показывали им фильм и провозили по треку, указывая им их гоночную траекторию.

В конечном счете, в NASCAR стали проводить работу с новичками перед каждой гонкой. Гонщик, избранный президентом «Юнокал рекорд клаб» (ЮРК)2 ведет их встречи. Работа эта такого рода, которой совсем не хочется заниматься. ЮРК составляется по итогам прошлогодней гонки «Соуферн-500» из самых быстрых квалифицировавшихся к ней гонщиков, представляющих разные концерны – производители машин. Затем из этих трех гонщиков3 выбирается президент ЮРК. Я занимал эту должность дважды. Единственные предоставленные тебе официальные полномочия, заключаются в проведении собраний новичков. Дик Битти, являвшийся в NASCAR директором по соревнованиям, открывал встречу, затем надо было поводить с новичками беседу, провозить их по гоночному треку и так перед каждой гонкой. Все это могло расстроить планы без того сильно загруженной недели. И хотя, могу вас заверить, гонщики очень хотели быть самыми быстрыми из квалифицировавшихся в Дарлингтоне, они совсем не хотели быть избранными на пост президента ЮРК. Эта должность была своего рода наказанием. С тех пор, когда я был новичком NASCAR, прошло уже так много времени, что даже не знаю, какую именно работу проводят в ассоциации для новичков сейчас. Я думаю, она стала более серьезной, чем была раньше, и напоминает ту, которую проводят в Национальной футбольной лиге и Национальной баскетбольной ассоциации. Однако, самый заметный внешний признак новичка, находится на его машине. NASCAR всегда, насколько я помню, обязывал, чтобы автомобили новичков, имели желтую полосу на заднем бампере. Благодаря этому, гонщики, догоняющие новичка в группе машин, могут быть предупреждены о возможных непредсказуемых действиях.

Несмотря на то, что конец семидесятых годов в NASCAR бесспорно являлся эрой Ричарда Петти, Давида Пирсона, Кайла Ярборо, Бенни Парсонса, Бадди Бейкера и Бобби Аллисона, новое поколение гонщиков также стало заявлять о себе. Дейл Эрнхардт начал откусывать края пирога в 1976-м и 1977-м, одержав первую победу двумя годами спустя. Гарри Гент тоже начинал в те времена. Стирлинг Марлин провел свою первую гонку Кубка в 1976-м и в том же году любящий поговорить парень из Кентукки, по имени Даррелл Волтрип, одержал свою третью из восьмидесяти четырех побед в карьере. Гонка в Северном Вилксборо 1979 года, стала печально известной вследствие инцидента, в котором участвовали представители старого и молодого поколения гонщиков. Тогда Волтрип, вопреки советам собственного крю-чифа, вновь и вновь продолжал врезаться в задний бампер автомобиля любимца публики Бобби Аллисона. «Потерпит, все равно он ничего не может с этим поделать», - ответил Даррелл на просьбы своего крю-чифа прекратить эти действия. Позже в тот гоночный день Волтрип научился кое-чему по части уважения к старшим, когда Аллисон отправил его автомобиль прямо в стену внешнего ограждения.

Я шел по пит-лейн или через гараж и видел, как мои кумиры проходят мимо меня. Это было очень волнующе, но я знал, что самое лучшее для меня – оставаться самим собой. В такой ситуации был соблазн попытаться вести себя с этими парнями на равных или же наоборот занять позицию ниже их. Не делая ни того и ни другого, я просто показывал им свое уважение, продолжая заниматься своим делом. Как всегда, я был сосредоточен на машине. Сейчас, когда я вижу новых парней на треке, то думаю о том, что я чувствовал, когда Джуниор Джонсон или Давид Пирсон обмолвились со мной словечком, а я пытался найти, что сказать им в ответ.

1 Выступая за команду, созданную Гарри Меллингом с 1982-го по 1991-й год, Эллиотт добился своих наибольших успехов в NASCAR: выиграл две гонки «Дайтона-500» в 1985-м и 1987-м годах, а также чемпионат Кубка – в 1988-м.
2 В оригинале «Unocal Record Club».
3 Книга Эллиотта была издана в 2006 году, когда в Кубке NASCAR участвовали только три концерна: Форд, Шевроле и Додж. Сейчас к ним добавилась еще и Тойота.

Перевод Bio
http://ringnet1.valuehost.ru/confere...2&p=3629#p3629

kup · 11.06.2009, 10:16

Bill Elliott “My Life In NASCAR” (Глава 5, часть 2)
http://www.montoya.ru/2009/05/13/7604

«Шоу в семидесятые»

NASCAR legend Buddy Baker (#28, leading) won the 1979 race driving an Oldsmobile called the “Gray Ghost”.
Baker won $50,000 in the 20-lap show at an average speed of 194.384 mph in a field that featured the nine pole winners from the 1978 season – a format used to determine the entrants until this year (Daytona Shoot-Out).

В семидесятые NASCAR был гораздо более простым деловым предприятием, нежели сегодня, намного более бесхитростным, а люди в этом бизнесе куда лучше знали друг друга, чем в наши дни. Все потому, что в те времена в автогонки переделанных из серийных автомобилей было вовлечено сравнительно немного денег. В 1949 году - первом, в котором NASCAR официально проводил свои соревнования - победитель чемпионата, Ред Бирон, по ходу сезона заработал 5 800 долларов. В 1959 году, Петти получил призовых на сумму 49 220 долларов, а еще десятью годами спустя, в 1969-м, ставший в том году чемпионом Давид Пирсон, заработал 229 760 баксов. В 1979-м, выигравший титул Ричард Петти, получил 561 934 доллара. Звучит весьма неплохо до тех пор, пока не вычтешь налоги, вместе с текущими расходами на техническое обслуживание машин и заработную плату работникам команд. А если сравнить с современными призовыми – в 2002 году, чемпион Тони Стюарт получил 9 163 761 доллар – то суммы, выплачиваемые в прежние времена, и вовсе покажутся просто смешными.

Деньги и привлекшие их телевизионные контракты, указывают путь, по которому развивается спорт. Раньше люди в нем могли себе позволить быть более неторопливыми, менее напряженными и просто быть самими собой. Можно было приятно провести время, так как никто не рассматривал тебя под увеличительным стеклом. Сейчас к гонщикам приковано пристальное внимание со стороны NASCAR и со стороны их спонсоров, поскольку корпоративный имидж и удовлетворение интересов последних имеет первостепенное значение, как на командном уровне, так и на уровне NASCAR в целом. В 2004 году Джимми Джонсон был оштрафован после победы в летней гонке в Поконо на десять тысяч долларов за то, что сбил с крыши своего автомобиля бутылки «Пауэрейд» - компании, являющейся спонсором NASCAR, - таким образом, он акцентировал внимание на титульном спонсоре своей команды, компании «Ловс». Несколькими неделями спустя, победивший в гонке «Брикъярд-400» Джефф Гордон, спонсируемый конкурентом «Пауэрейд», не поехал на алею победителей вообще. Естественно, что как спонсоры, так и в NASCAR, были весьма расстроены случившимся. В официальном заявлении, сделанном вскоре после победы Гордона, президент NASCAR, Майк Хелтон – являющимся человеком, отчитывающимся перед спонсорами, - напомнил гонщикам, что визит на аллею победителей - такая же важная составляющая победы в гонке, как пересечение финишной черты и призвал всех их «уважать и соответствующим образом исполнять традиционное послегоночное чествование победителя».

Сейчас NASCAR стал настолько коммерциализирован, что не возникает ощущения, будто едешь на гонку в субботу вечером – теперь это целиком и полностью процесс по извлечению прибыли, процесс, в который вовлечено очень многое. Спонсоры платят кучу денег, и гораздо больше влияют на то, что получается в результате. Любой из тех, кто следил за нашими соревнованиями в течение последних пятнадцати или двадцати лет, скажут Вам, что новый, семейный образ NASCAR, едва не был полностью разрушен группой болельщиц, более известных как «гаражные ящерицы». В отличие от сегодняшних дней, в прежние времена крупных спонсоров было немного. Сейчас, за каждой машиной, выставляемой командой в гонках, стоит весьма крупная сделка и из тех денег, которые спонсоры вкладывают в гонки, мне думается, большую часть они рассчитывают вернуть. Во всем этом нет ничего плохого, просто теперь другие времена. Единственным минусом нынешней системы является то, что по мере того, как наш спорт поднимался по лестнице популярности, многие из его первоначальных, наиболее активных болельщиков, оказывались за пределами NASCAR. Более того, даже некоторые из любимых нами старых треков, начали терять гонки, которые стали проводиться на новых, больших спидвеях, расположенных на более крупных деловых рынках, которые помогают расплатиться по всем этим огромным обязательствам перед спонсорами.

В 1976 году, папе Эрни, Дэну и мне не приходилось отвлекаться на спонсоров, зрителей или что-либо еще. Ничего из этого мы просто не имели. Даже путеводной нити и той у нас не было, а единственное, в чем мы были уверены – это в том, что хотим выступать в гонках. Команда Эллиоттов была из такого рода участников, которых, пишущие о NASCAR журналисты сегодня, называют «доукомплектовывающие пелотон»1. Из-за низкого положения в очковом зачете, мы всегда находились на паршивых местах на пит-лейн, в гараже и занимали стартовые позиции рядом с другими аутсайдерами. Нашим «спонсором» являлся «Далонега Форд Сейлс»2, то есть папа. Со временем мы узнали о других парнях, на самой нижней ступеньке NASCAR. На ней сформировалась своего рода субкультура аутсайдеров, парней, навроде, Сесиля Гордона и Марти Роббинса. Марти всегда возвращался к гонкам. Он был веселым человеком, и рядом с ним никогда не было скучно. Вы можете мне возразить, что Марти вовсе не был неудачником, а являлся очень успешным записывающимся музыкантом, ведь в конце пятидесятых или начале шестидесятых его кантри-баллада о стрелке «Эль-Пасо» стала хитом номер один. Он участвовал в гонках только потому, что получал от этого удовольствие. Надевая свой шлем, на котором были нарисованы ноты, Марти спасался от бешеного ритма мира шоу-бизнеса. По похожим причинам, в субботу вечером я могу участвовать в гонке на одном из местных треков с гаревым покрытием - мне нужна передышка.

Я чувствую, с каким возросшим раздражением стали относится к «доукомплектовывающим» гонщикам некоторые из звездных имен в нашем спорте, и слышу каким снисходительным тоном они позволяют себе разговаривать с ними. От меня вы никогда не услышите подобного. Во-первых, я сам был одним из таких неудачников и их сила воли, вместе с упорством вызывают у меня восхищение, а во-вторых, по опыту я знаю, что хороший гонщик, с небольшой помощью, из аутсайдера может превратиться в чемпиона Кубка Уинстон. Гонщик позади пелотона имеет столько же прав находиться в нем, сколько и кто-либо еще, ведь отнюдь не каждый имеет машину, способную мчаться среди лидеров. Кто-то должен оказаться в середине или в конце итогового протокола гонки. Существует определенная группа гонщиков, занимающих позицию в первой пятерке или десятке зачета чемпионата, которая вновь и вновь заканчивает гонки в числе первых по той причине, что хорошо финишировали раньше. Успех порождает успех. Машины этих парней, стоят рядом с тобой в гараже или на пит-лейн, ты видишь, что они делают, что не делают и все это передается тебе. Затем идет следующая группа и так далее, до тех трех или четырех гонщиков «доукомплектовывающих пелотон». Мы находились в нашем собственном маленьком мирке, пытаясь выяснить, что же нам нужно делать дальше. Другие парни были суперзвездами. Они приезжали на гонку, намереваясь ее выиграть, а мы были нечто среднее между кормом для скота и теми, кто его насыпает.

Зная наши ограничения, мы понимали, что не можем побороться за победу с такими парнями, как Петти и Пирсон. Цель нашего участия в гонках заключалась не в том, чтобы каждую неделю становиться богаче на 640 долларов, а в том, чтобы набираться опыта. Мне нужно было время на гоночном треке, нужно было проезжать круги, на которых я мог бороться с самыми лучшими гонщиками в мире. С этой точки зрения, в начале своей карьеры в NASCAR я провел несколько замечательных лет, в том смысле, что начал стартовать в гонках и получил тонны новых знаний.

По мере того как наши результаты улучшались, мы, потихонечку, начали подниматься наверх, к кормушке, а иногда действительно находились очень близко от того, чтобы покинуть ряды неудачников. Став более опытными и заработав немного денег, мы двигались вперед, поставив себе целью закрепиться на том, чего уже достигли, и подниматься еще выше. За наши первые три года участия в гонках Кубка, мы, по существу, только оперились. В это время мы не могли себе позволить заявляться более, чем на восемь или десять гонок в году, тогда как такие звезды, как Ричард Петти, участвовали во всех тридцати гонках сезона. Чтобы вы могли лучше представить себе ситуацию, в которой мы тогда находились, приведу в пример Кейси Кейна – одного из самых лучших молодых гонщиков Кубка сегодня. К двадцати годам за свою карьеру в трех сериях NASCAR (Крафтсман, Буш и Кубок Некстель)3 он имел за своими плечами больше кругов в гонках и стартов в них, чем я, когда мне было двадцать семь или двадцать восемь. Я мог участвовать в двух гонках в течение одного уикенда, но то был совсем другой уровень соревнований – в основном это были местечковые вечерние гонки по субботам в южных штатах. До тех пор, пока мне не исполнилось двадцать восемь, я проезжал десять или даже меньше гонок NASCAR в год.

Мы учились основам. Сравните нас с начинающим игроком в хоккей. Если однажды, Вы захотите выступать в Национальной хоккейной лиге и выиграть Кубок Стэнли, то, первое, что потребуется сделать для этого – научиться кататься на коньках. Затем, необходимо будет скоординировать свое зрение и движения верхней части туловища с тем, что делают Ваши ноги, а затем уже потребуется оттачивать свое умение проходить соперников, бросать шайбу и использовать приемы обороны. Делая все это, вы будете повышать уверенность в собственных силах.

Мы поступали точно также. Узнавая об особенностях конкретного трека, мы разбирались, как меняется на нем динамика автомобиля, и насколько по-разному следовало его подготавливать к определенной гонке. Возможно, на одном треке нужно было сделать подвеску более мягкой, или выбрать другой тип покрышек или же другую стратегию дозаправок. Собирать по крупицам эту информацию уже само по себе было достаточно непросто, но учтите еще и вот что – по мере того, как мы это делали, наши автомобили постоянно изменялись, как в плане внешнего дизайна, так и в техническом отношении. В конце семидесятых для нас это стало одной из самых больших трудностей. Большие квадратные автомобили середины того десятилетия, на которых мы начинали, Детройт заменил машинами с лучшей аэродинамикой, более мощными двигателями, большей прижимной силой и более крепкими шинами. В то время, пока происходили эти изменения, нам постоянно требовалось вносить соответствующие коррективы в уже полученную общую формулу подготовки автомобиля к гонке. Представьте себе, что будет, если размеры футбольного поля и особенности игры будут меняться каждые несколько месяцев. Какому стрессу подвергнуться тренеры и игроки? В NASCAR нечто подобное, только на скорости в пару сотен миль в час любое изменение воспринимается гораздо более гипертрофировано.

Кроме того, есть еще подсознательная сторона управления гоночным автомобилем. Я как-то слышал, что отец Уэйна Грецки назвал самым ценным качеством своего сына не его технику катания, умение бросать шайбу или же скорость, а то, что Уэйн знал, где будет находиться шайба, прежде чем это понимал кто-либо еще, вот почему он обыгрывал своих соперников. Такого рода интуиция или предчувствие важная составляющая гонок, переделанных из серийных автомобилей. Если гонщик догнал другую машину, и надеется ее опередить, то ему необходимо сразу же принять решение, сколько пространства на треке оставить своему сопернику при маневре обгона, оставить ли ему фут или только шесть дюймов (если обгоняющий в этом не уверен, то он оставит своему сопернику фут или два), но этот один миг сомнений может стоить целой гонки. Если ты уверен, то ты уверен. Учитывая, что мое участие в гонках было ограничено их определенным числом, учился я довольно быстро.

На гонку «Дайтона-500» 1977 года, мы приехали, взяв Форд «Турино», но попасть на старт не смогли. Разочарование, конечно, было огромным, но позже, где-то в середине того сезона нам очень крупно повезло. Бобби Аллисон и Роджер Пенске решили пересесть с Форда «Меркьюри» или «Кугуара» (у них был один и тот же тип кузова), на «Матадор», производства «Американ моторс»4. Неожиданно, они захотели продать машину и все те зачасти к ней, которые имели. То, как закончилась эта сделка, многое скажет вам о том, какую позицию мы занимали в те времена в иерархии NASCAR: Пенске совсем не хотел, чтобы его автомобиль получила одна из конкурентоспособных команд, поэтому он продал его нам, подразумевая, что мы были последними из тех, кто на этой машине мог повернуть положение вещей вспять и начать представлять для него опасность на гоночном треке. За все про все папа отдал двадцать пять тысяч долларов. В 1976 году это были больше деньги, я помню, как он ходил в банк, чтобы занять их. За эти двадцать пять тысяч мы получили одну машину и тонны (именно тонны) запчастей.

Но даже, несмотря на то, что наконец-то мы обладали хорошим автомобилем и до конца жизни были обеспечены запчастями к нему, нам все еще требовался опыт борьбы с сильными соперниками. Вот почему в некоторых гонках я продолжал выступать за других владельцев команд, но в самых значимых этапах сезона 1978 года, мы участвовали на нашей собственной машине (ранее принадлежавшей Пенске) и, в конце концов, наделали немного шума.

Огладываясь назад, я понимаю, что 1978 год был поворотным как в моей гоночной карьере, так и в развитии нашей команды в целом. Мы не только получили классную машину и могли применить ее в деле, но и приобрели новые знания вместе с определенным опытом. Из доставшихся нам запчастей Эрна собирал двигатели; он и до этого был очень хорошим мотористом, но в том году действительно начал достигать своего полного потенциала. Составные части, необходимые для успеха, сложились воедино, и тот год стал для нашей команды прорывным. Из десяти гонок Кубка, которые мы провели в нем, пять из них я закончил в первой десятке. Кроме того, мы все увереннее и увереннее чувствовали себя на суперспидвеях. Финишировав на пятом месте в 125-мильной квалификационной гонке к «Дайтона-500», саму ее мы закончили на восьмой позиции, а затем продолжили этот подъем, приехав пятыми в Дарлингтоне, шестыми – в «Уинстон-500», девятыми – в «Файеркрекер-400» и шестыми в «Соферн-500». По итогам сезона наш выигрыш составил 42.065 долларов, значительно возрастя по сравнению с двумя предыдущими годами, в которых мы заработали соответственно 11 и 19 тысяч. Однако, деньги не шли ни в какое сравнение с тем опытом в создании, подготовке, техническом обслуживании гоночных автомобилей и гонках них, который мы получили тогда. В том сезоне в нас стали видеть соперников, но что гораздо более важно, он дал нам уверенность в наших силах. Пока мы еще не были готовы затмить Кайла Ярборо или Ричарда Петти, но все больше и больше убеждались в том, что у нас есть требуемое для игры в главной лиге.

1 В оригинале: «field fillers».
2 Имеется в виду местное представительство Форда. Далонега — город в северной части штата Джорджия.
3 Сейчас эти серии называются соответственно: Кэмпинг Ворлд Сериес, Нейшевайд и Кубок Спринт.
4 American Motors Corporation. В 1986 году была куплена компанией «Крайслер».

Перевод Bio
http://ringnet1.valuehost.ru/confere...2&p=3629#p3629

В тему
* Bill Elliott “My Life In NASCAR” (Глава 6, часть 1)
* Bill Elliott “My Life In NASCAR” (Глава 5, часть 3)
* Bill Elliott “My Life In NASCAR” (Глава 5, часть 1)
* Bill Elliott “My Life In NASCAR” (Глава 4, часть 3)
* Bill Elliott “My Life In NASCAR” (Глава 4, часть 2)

kup · 11.06.2009, 10:56

Bill Elliott “My Life In NASCAR” (Глава 5, часть 3)
http://www.montoya.ru/2009/05/22/7690

«Шоу в семидесятые»

Однако у нас даже не было времени, как следует поразмыслить над этим. При том, в каком небольшом количестве гонок мы участвовали, и насколько трудно было заработать деньги, закрепиться в очковом зачете являлось весьма сложной задачей. Мы работали без устали. Когда бездельничаешь, есть время подумать, поразмышлять о том, чем можно заняться сегодня или в другой день, мы же трудились настолько напряженно, что у нас действительно не было лишней минуты подумать насчет того, где мы получаем шансы на успех или же делаем прогресс. Всем, что меня интересовало, был автомобиль, а думал я только о том, как заставить его мчаться так, как мне это было нужно, и как я мог сделать это лучше. Для меня самой пленительной стороной автогонок, вне зависимости от того, соревновался ли я в скорости на время или с другими сорока двумя гонщиками, было сделать автомобиль таким, каким я хотел его сделать, и заставить его мчаться так, как это требовалось мне, а не ему. Когда автомобиль ехал по треку так, как мне того хотелось, я был счастлив и не мог бы быть более счастливым, даже если бы за рулем сидел Джо Багодонатц. Я просто испытывал радость быть гонщиком.

Машины конца семидесятых годов, имели угловатую форму кузова, являвшуюся фирменным стилем серийных автомобилей тех времен. Усилителя рулевого управления у нас не было, а если сравнить машины той эпохи с автомобилями, на которых мы участвуем в гонках сегодня, то первые покажутся просто динозаврами. В 1960-х современные технологии были куда ближе к переделанным из серийных автомобилях, чем в начале восьмидесятых. Изменения начали происходить в предшествовавшее им десятилетие, когда мы перестали использовать каркас от серийной машины, вместо этого начав покупать стальные трубы и изготавливать всю ходовую часть (шасси) самостоятельно. Кузов автомобиля претерпел улучшения, за счет того, что некоторые из его элементов команды стали изготавливать сами, делая их более легкими, а, кроме того, мы начали по-настоящему копаться в премудростях аэродинамики. Мне кажется, к тому времени большинство болельщиков осознало, что наш спорт выходил на новый уровень развития, в то время как для ремонта так называемых переделанных из серийных автомобилей требовались большие расходы на переезды между гоночным треком и гаражами команд, расположенными в Каролинах. Если эти машины были переделаны из серийных, то почему запчасти к ним не могли быть просто приобретены в местном представительстве соответствующего автомобильного концерна?

К осени 1979 года, после почти четырех сезонов в гонках Кубка, за время которых мы непрерывно улучшали свои результаты, на нашем счету числилось два серьезных достижения. Одним из них, был мой круг лидирования в июньской гонке в Мичигане, ставший первым из примерно десяти тысяч, на которых я лидировал в гонках Кубка за свою карьеру. Это событие доставило нам много радости еще и по той причине, что моим спонсором в той гонке было местное представительство по продаже мотосаней нашего друга Джима Кнатсона. Однако куда более важное значение имела для нас осенняя гонка в Дарлингтоне, прошедшая 3 сентября 1979 года – примерно за месяц до моего двадцать четвертого дня рождения. В ней я впервые смог финишировать в числе пяти лучших, закончив гонку вторым, позади легендарного Давида Пирсона. Сама по себе гонка была весьма интересным предприятием. На протяжении большей части сезона 1979 года, Роджер Хамби являлся таким же независимым владельцем команды, как и мы, а я участвовал в гонках на его машине, пытаясь набраться немного опыта и помочь ему, чем мог. Когда пришло время заявляться на ту, осеннюю гонку в Дарлингтоне, Роджер не смог приехать, однако он нуждался в очках для своей команды, поэтому я участвовал в гонке на нашем автомобиле, но с его номером (очки в NASCAR получают номера). Весь тот гоночный уикенд, сложился просто замечательно. Мы квалифицировались шестыми, и я был очень рад закончить гонку вторым, даже, несмотря на то, что на ее финише мы отстали от Давида на два полных круга. Несколько более сильных гонщиков, чем я, столкнулись в тот день с проблемами, да и мы тогда, думаю, были не в самой нашей лучшей форме – ведь финишировали с двумя кругами отставания, но, тем не менее, став вторыми, превзошли и опередили многие из команд. В семидесятые финиш на втором месте с таким отставанием от победителя не представлял из себя чего-то необычного, особенно на таком треке, как Бристоль. Но и в гонках на других из них случалось так, что гонщик, преследовавший лидера, на финише отставал от него на шесть, а то даже и на восемь кругов. Сейчас, когда в наш спорт пришло так много технологий, все изменилось - гоночный пелотон стал гораздо более плотным особенно в рестрикторных гонках.

Я хорошо помню мысли, которые вертелись в моей голове на последних кругах той гонки в Дарлингтоне. Мне было двадцать три, и я размышлял про себя: «Все, что мне нужно – это проблемы у Давида, и тогда я выиграю гонку». Конечно, я не мог догнать его, так чтобы устроить Давиду неприятности и пролидировать последний круг. Сложно описать, то, что творилось у меня в голове, когда я пересек финишную черту. Люди, наверное, хотят услышать, что в тот момент у меня перехватывало дыхание от волнения, или же что меня распирало от чувства сбывшейся мечты. Да, конечно, в начале своего последнего круга, я испытывал удовлетворение, но то, что происходило в тот момент в моем сознании, не имеет с этим чувством ничего общего. Я был целиком и полностью сконцентрирован на управлении машиной, и тем, как она мчится по треку. Припомните, что, как и обычно, я выполнял всю работу по созданию ходовой части машины, а Эрни, который также являлся моим крю-чифом, собирал ее двигатель. Мое внимание в несравненно большей степени было приковано к динамике автомобиля, который мы построили, и к работе двигателя, собранного моим братом, чем к моим гоночным достижениям или даже деньгам, которые я мог заработать в гонке. В моих мыслях никогда не было ничего другого кроме автомобиля и того, что с ним связано. Все остальное было настолько далеко от моего сознания, что вы даже представить себе не можете. Когда люди спрашивают меня, что означал тот финиш на втором месте для моей карьеры, я близок к тому, чтобы рассмеяться. Давайте не будем себя обманывать; в 1979 году, я даже не знал, была ли у меня карьера. На тот момент, я никогда не задумывался о том, что случится с моей карьерой завтра, никогда не проводил время, размышляя, как я ее продолжу, и никогда не мечтал о победе в чемпионате Кубка Уинстон. Все мои мысли были только о том, что происходило со мной в данный конкретный момент времени - я думал о том гоночном дне, в котором находился, о той гонке, в которой участвовал и о том ее круге, который проезжал в данный момент. Звучит не слишком увлекательно, но это правда. Да, мы закончили ту гонку вторыми, но главный эффект, который она оказала на меня, заключался в том, что она поощрила построить еще более лучшую машину и управлять ей еще более лучшим образом в следующей гонке.

Автомобиль, на котором в 1979 году я финишировал в Дарлингтоне вторым, позади Пирсона, был одним из построенных нами самостоятельно. Проделав над этой машиной немало работы, я знал, что она действительно неплоха. Автомобиль, с которым мы так хорошо выступали в сезоне 1978 года, был куплен нами у Пенске, и для меня, то, что я смог закончить гонку вторым на машине, сделанной нашей командой, имело огромное значение. Продолжая быть сами себе мотористами, нам удалось создать неплохой автомобиль, который смог показать потенциал собранного Эрни двигателя, а кроме того, машина стала лучше в управлении, поскольку при ее создании мы в большей степени учли то, что я хотел получить от гоночного автомобиля. Гонка в Дарлингтоне действительно стала поворотной точкой в моей карьере, тогда как успех выступления там, на машине, которую мы целиком и полностью сделали сами, дал нам не мало уверенности в наших силах. Мне никто не позвонил в следующий, после гонки, понедельник, но хороший финиш на собственном автомобиле – серьезный шаг в процессе приобретения доверия и уважения среди людей в гоночном мире. В отличие от сегодняшних дней, в те времена, для новичка или просто парня, лет двадцати с небольшим, было практически невозможно заполучить автомобиль, который давал возможность выиграть гонку. Тогда и самих двадцатилетних гонщиков в гонках Кубка было весьма немного, а те из них кто участвовал в соревнованиях, делали все возможное, чтобы продолжать участвовать в них и дальше, строя самые лучшие машины, которые могли построить, и затем они прорубали себе дорогу в спорте. Они – это такие парни, как я и Рикки Радд. Спонсоры только тогда обращали внимание на новые команды, когда те доказывали, что могут добиться многого, имея при этом лишь всего ничего. Если у кого-то получалось это сделать, то он получал реальную поддержку, в которой мы все еще нуждались тогда.

В тот день Дарлингтон был благосклонен ко мне, как, впрочем, и всегда. На этом треке я хорошо выступал, с тех пор как мы впервые приехали на него. Папа, полагал, что в Дарлингтоне я лучше всего управляю машиной и, наверное, он был прав. У каждого гонщика есть определенный трек, или треки, на которых он чувствует себя комфортно, а для меня таким треком был Дарлингтон, приноровившись к которому, я находился на его гоночном полотне будто в разношенной по ноге, хорошей, старой обуви. Финишировав там, в 1979 году, вторыми, позади Давида Пирсона, полтора года спустя, в апреле 1981-го, после того, как мы уменьшили габариты и массу автомобиля, мне удалось выиграть в Дарлингтоне свой первый поул в автогонках Кубка Уинстон. Кое-что на этом треке играло на руку моему стилю управления гоночным автомобилем. Его узость и, в то же время, скорость, с которой мчались по нему машины, давали мне преимущество. Когда мы впервые приехали в Дарлингтон, скорость поула превышала 140 миль в час, тогда как сейчас она возросла до приблизительно 170. Это означает, что в поворотах от гонщика требуется много мастерства, а чем больше его нужно при «прохождении» поворотов, тем больше мне это нравится, и тем больше появляется у меня шансов.

Я думаю, всех гонщиков Кубка можно поделить на две категории: в первую из них входят техничные гонщики, а во вторую – силовые. Парням из первой группы нравится анализировать, разгадывать наиболее правильные траектории «прохождения» поворотов, нам нравится, определять точный момент, когда следует нажимать на акселератор, тормоз или переключать передачи, и мы гордимся тем, как нам удается выполнить свой план действий на треке. С другой стороны гонщикам из силовой группы нравится покорять трек - они попросту берут над ним верх. Я думаю, для того, чтобы лучше всего понять разницу между техничным гонщиком и силовым, достаточно представить их обоих в гонке на дорожной трассе (роудкорсе). Не на овале или D-образном суперспидвее, а на изобилующим поворотами роудкорсе, таком как, скажем, Сирс-Пойнт в Калифорнии. Я обожаю эту трассу с двенадцатью ассиметричными поворотами (как правыми, так и левыми). Она идеально подходит техничному гонщику, от которого требуется найти такую «линию» движения по трассе, чтобы правильно заезжать в каждый из ее поворотов. Уоткинс-Глен - другая дорожная трасса в нашем календаре – гораздо менее технична. Более скоростная и менее извилистая, чем Сирс-Пойнт, она не представляет такой сложности для гонщика – на ней нужно просто разгоняться, тормозить, поворачивать и снова разгоняться. В Сирс-Пойнт все намного трудней. С куда более сложными поворотами и, вдобавок, перепадами высот, трасса требует от гонщика большего мастерства. Спуск под горку, поворот, перемещение на одну сторону трассы, затем на другую, снова поворот, теперь уже на 90 градусов, потом поворот вправо, затем влево и на следующем круге все повторяется заново. Мне это нравится, потому что успех каждого из этих маневров зависит от успеха предыдущего. Силовой гонщик может взять верх над техничным в одном из поворотов, скажем, на 90 градусов, но только в том, случае если после этого поворота первому не придется и дальше иметь дело с изгибами трассы. Однако, на таком автодроме, как Сирс-Пойнт, состоящем из связок поворотов с перепадами высот, если силовой гонщик превысит возможности автомобиля в одном из виражей, то эффект от этой ошибки будет сказываться на нем и в трех следующих поворотах затем. Эту гонку выиграет техничный гонщик, тогда как силовой наделает в ней несколько серьезных ошибок, если не будет достаточно осторожен.

В наши времена Дарлингтон, конечно, не роудкорс, а 1.36-мильный овал, но по определенным причинам этот трек благоволит именно техничным гонщикам. Во-первых, его повороты ассиметричны. Виражи 1 и 2 на одном из «краев» трека, гораздо шире и протяженней, чем виражи 3 и 4 на другом его конце, вдобавок к этому, бэнкинг поворотов различен. В первых двух из них он составляет 23 градуса, тогда как в двух других виражах на два градуса больше. Все это составляет причину, из-за которой трек в Дарлингтоне заслужил свое прозвище «Слишком крутой, чтобы покориться». Он действительно такой и есть.

Построенный в 1949 году Гарольдом Брасингтоном, трек был на голову выше других. В те времена, действительно, не существовало ничего подобного, а необычная форма трека, определила тот своеобразный стиль автогонок, которые проходили на нем. Очень возможно, трек Дарлингтоне имел бы симметричные повороты, как и большинство гоночных овалов, но как гласит легенда, человек, которому принадлежала земля, в том месте, где сейчас находится зауженный край трека, не захотел ради его постройки пожертвовать своим прудом для разведения рыбы и эта причина, по которой овал в Дарлингтоне получил свою необычную форму.

Сложность трека заключается в различии между его поворотами. На большинстве из овалов, если автомобиль гонщика хорошо проезжает один из виражей трека, то он также хорошо мчится и в других его поворотах. В Дарлингтоне все по-другому. Угол наклона гоночного полотна и протяженность поворотов настолько различаются, что во время каждого круга возникает ощущение, будто мчишься на двух разных треках. При подготовке машины к гонке необходимо учитывать все эти различия, однако всегда предсказуемо происходит так, что автомобили неплохо проезжают виражи на одном из концов трека, и неважно на другом.

Дейл Эрнхардт лучше всего охарактеризовал, какого это участвовать в гонке там, сказав, что «в Дарлингтоне ты сражаешься не соперниками, а с гоночным треком. Он - тот элемент, с которым ты пытаешься справиться. Дело не столько в других гонщиках или командах, сколько в самом треке, в том, чтобы хорошо мчаться по нему, и тогда, скорей всего, соперники останутся позади».

Перевод Bio
http://ringnet1.valuehost.ru/confere...2&p=3629#p3629

В тему
* Bill Elliott “My Life In NASCAR” (Глава 6, часть 1)
* Bill Elliott “My Life In NASCAR” (Глава 5, часть 2)
* Bill Elliott “My Life In NASCAR” (Глава 5, часть 1)
* Bill Elliott “My Life In NASCAR” (Глава 4, часть 3)
* Bill Elliott “My Life In NASCAR” (Глава 4, часть 2)

kup · 11.06.2009, 11:36

Bill Elliott “My Life In NASCAR” (Глава 6, часть 1)
http://www.montoya.ru/2009/06/02/7830

«Меллинг» - (начало восьмидесятых)

Bill ElliotT (Coors Melling Racing)

В 1976 году у некоторых американцев, наверное, возникало чувство, что, избрав президентом Джимми Картера, мы наконец-то, увидели реднека1 на Пенсильвания-авеню. Поверьте мне, настоящие реднеки появились там только три года спустя, когда Президент Картер пригласил гонщиков NASCAR на неофициальный прием в Белом доме. Его служащие, привыкшие видеть королей и премьер-министров, должны были чувствовать себя так, будто в город приехала настоящая деревенщина.

Всякий раз, когда президент приглашал в Белый дом определенную группу людей, будь то чемпионская команда по баскетболу Национальной студенческой спортивной ассоциации или какая-либо религиозная группировка, с одной стороны это привлекало к визитерам внимание, а с другой – внушало к ним доверие. Именно эти две вещи сделало приглашение Картера по отношению к гонщикам NASCAR.
На что похож Белый дом? Для меня быть там - было, будто находится в иллюзии. Нас провели по тем местам, по которым обычно проводят во время экскурсий, но в те времена я был абсолютно никем и старался просто не путаться под ногами. После моей первой победы в гонках Кубка, обо мне, без преувеличения, не было известно широкой публике еще на протяжении четырех лет, так что я просто был счастлив находиться в одной группе с такими парнями, как Кайл Ярборо и Бобби Аллисон. Они были настоящими звездами, но в любом случае будь ты никому неизвестным человеком или же суперзвездой, получить приглашение в Белый дом – весьма здорово. Мой отец, убежденный Республиканец, наверное, был бы впечатлен немного больше, если бы нас принимал Рейган или Буш, но в те времена я не слишком разбирался в политике, как, впрочем, и сейчас, однако меня не слишком впечатляют действия демократов в последние несколько лет.

Я вновь посетил Белый дом в 2003 году, когда десять лучших гонщиков по итогам чемпионата, встречались с президентом. В этот раз, в отличие от визита во времена Картера, мы зашли в Белый дом через парадный вход. Было здорово. Я взял с собой своего сына Чейза, и он получил возможность встретиться с Президентом Бушем. У нас состоялась непродолжительная встреча с ним, на лужайке перед Белым домом, а затем, когда, он закончил свою речь, то пригласил нас в Овальный кабинет, показав, тем самым, насколько вырос статус NASCAR.

При всем том, какое удовольствие доставляло мне посещать Белый дом, вершиной моей «политической карьеры» стало сопровождение Президента Буша перед «Дайтона-500» 2004 года. Все началось за несколько дней до гонки на приеме, который, перед началом гоночного уикенда, в четверг, неизменно устраивали в Дайтоне Лиза Франс Кеннеди вместе с ее братом, Брайаном Франсом, и на котором всегда можно было встретиться с множеством интересных людей. В тот вечер, я вел беседу с женой президента NASCAR, Майка Хелтона, Линдой, а закончил ее, встретившись с двумя корпоративного вида сотрудниками. Я не знал, кто они и чем занимались, однако, под конец нашего с ней разговора Линда, подвела меня к ним на другой стороне комнаты и спросила: «Как бы тебе понравилось провезти по треку президента?». Я подумал что, она имеет в виду президента компании, на которую работают эти два человека - все выглядело достаточно ясно - однако по мере того, как разговор продолжался, меня внезапно осенило, что мы говорим о президенте Соединенных Штатов Америки, а эти двое работают в Секретной службе. Ну что ж, подумал я, судя по тому, как все складывается, меня ждет большая честь.

В конечном счете, в Секретной службе решили, что я не могу провезти президента по треку. Мне было сказано, что везти его допускается только специально тренированным агентам Секретной службы, вдобавок к этому обеспечение безопасности на треке во время круга парада представляло определенную проблему. Поэтому было решено, что перед стартом гонки я просто встречу президента на пит-лейн, проведу его вдоль расставленных по порядку автомобилей, и представлю ему некоторых из гонщиков. В четверг я дал свое предварительное согласие, и в тот же день или в пятницу, я вновь встретился с представителями Секретной службы, чтобы уточнить все детали.

В субботу мы прошлись по всему, что должны были сделать на следующий день, и как это следовало сделать, а на следующий день, в воскресенье, каждого из нас проверили металлодетекторами, которые используются в аэропортах. Все, кроме участников гонки и тех, кто еще должен был встретиться с президентом, находились за ограждением пит-лейн, в то время как гонщики, закончив свой парадный круг, занимали заранее определенные места, на одном из которых находился я сам. Затем в одном из шести огромных джипов, показавшихся на треке и съехавших на пит-лейн, появился президент. Встретив его, я показал ему наши автомобили, рассказывал ему о них, открывал капоты. Его интересовало все, больше, чем вы можете подумать, но при этом он также вел себя честно. Посмотрев на один из двигателей, президент заметил: «Билл, я понятию не имею, на что смотрю». Что ж, вполне закономерно. Если бы я пришел в его кабинет, то не смог бы разобраться в большинстве из того, что лежит у него на столе.

Мы провели вместе около 20 минут, за время которых встретились с группой людей из гонщиков и владельцев команд, после чего подошли к линии старт-финиш. «А теперь пришло время самых знаменитых слов в спорте, которые скажет президент Соединенных Штатов Джордж Буш», - представил я его бушующей толпе болельщиков. «Джентльмены, заводите моторы», - продолжил он, затем они отвели его обратно к тем огромным джипам, где президент присоединился к своей свите. Я не стал идти вместе с ним, хотя сначала и хотел это сделать, но затем решил, что не стоит злоупотреблять своим гостеприимством. В целом это был великолепный день. Для меня - человека, который первый раз за 28 лет, не участвовал в гонке «Дайтона-500» он совсем не был бездельным.

Моя первая поездка в Белый дом была одной из многих вех, как в личном плане, так и в профессиональном, которые в то время отмечали подъемы в моей карьере. Несколькими годами ранее, в 1977-м, я праздновал одну из величайших вех в жизни любого мужчины – тогда я, впервые, стал отцом. В это время со мной произошла одна забавная история. В 1977-м году папа все еще возглавлял местное представительство Форда в Далонеге; офис находился за городом, в старом здании сельской школы. Напротив ее главного корпуса стоял автомобильный фургон, в котором время от времени один из нас ночевал, чтобы присматривать за всем. Как раз, когда выпала моя очередь, и я в нем спал, родился Стар. Работая обычно допоздна, спал я крепко, а в тот раз мне снилось, будто бы меня преследует полиция. Внезапно проснувшись, я увидел голубые огоньки «пляшущие» по всему фургону. Оказалось, что поскольку у нас не было телефона, полицейские приехали, сообщить мне о том, что Марта родила в больнице ребенка. Все это было так необычно.

В то время как в моей личной жизни произошел такой крутой поворот, в моей гоночной карьере также наметились существенные изменения. Один из спортивных обозревателей как-то охарактеризовал октябрь 1980-го, как начало всей моей последующей гоночной жизни. Он даже не знал, насколько был прав. Осенняя гонка в Шарлотт 1980-го года стала ключевой, не только в том плане, что стала еще одним шагом в нашем прогрессе, но и в том, что подтвердила наши способности продолжать выставлять команду в гонках. В начале восьмидесятых NASCAR обновила параметры допускаемых к гонкам автомобилей, вследствие чего два Форда с большим кузовом, которые мы тогда имели, перестали быть легальными для участия в соревнованиях. Изменения в размерах кузова являлись настолько радикальными, и он стал настолько меньше, что команды не могли выйти из положения, просто модернизировав старые шасси (это не значит, что я не пробовал). К примеру, колесная база (расстояние между осями колес) была уменьшена со 115 дюймов, до 110 дюймов, поэтому вместе переделки, имевшихся у них автомобилей, команды вынуждены были покупать новые, а с приближением 1981 года реальность в NASCAR заключалась в том, что если ты не мог позволить себе достать одну или две новых машины, то оказывался среди неудачников.

К этому времени на каждую гонку папа раскошеливался для нашей команды по крайне мере на 10 тысяч долларов. Умножьте эту сумму на 10 – количество гонок, которые мы проезжали в год – и получите ежегодные расходы в сумме 100 тысяч долларов минимум. Затем вычтете из полученной суммы те 42 тысячи, которые мы к тому времени заработали в 1980-м году, и станет ясно, что при всей его любви к гонкам, отец стоял перед лицом финансового краха. Однако, по определенным причинам, моя гоночная карьера избежала всех этих грядущих неприятностей, вместо этого свернув на удачную дорогу, которая впоследствии становилась только шире. Трудно привести лучший пример этому, чем та осенняя гонка в Шарлотт 1980 года.
В «НАПА-500», таким было название той гонки, ветераны объединялись с новичками для участия в турнире под названием «Жаркий доллар»2. Идея заключалась в том, чтобы во время гонки гонщики, выигравшие хотя бы одну гонку Кубка, находились в паре с ни разу не побеждавшими в них, а гонщики с лучшим средним финишем в такой паре, выигрывали турнир.
За несколько недель перед гонкой мне позвонил Бенни Парсонс, спросив, какие у меня планы на нее, и как бы я посмотрел на то, чтобы участвовать в турнире «Жаркий доллар» в паре с ним? Я ответил, что стал бы участвовать, но «у нас нет денег на машину», подразумевая, что мы не имели спонсорской поддержки.

К этому времени, Бенни, на счету которого уже числилось 29 побед в гонках Кубка, выступал за Гарри Меллинга, пятью годами раннее унаследовавшего «Меллинг Тул Компани», расположенную в городе Джексон, штат Мичиган от своего отца, который, в свою очередь, получил ее в наследство от своего деда. Они продавали масляные насосы для автомобилей не только под брендом «Меллинг», но и также под брендами оригинальных производителей оборудования и были весьма солидной компанией. К 1979 году Гарри сделал свою компанию по производству деталей к автомобилям спонсором в гоночных соревнованиях, заплатив за демонстрирование ее логотипа на автомобиле Парсонса.

Бенни сказал: «Давай, я позвоню Меллингу, и посмотрим, сможет ли он помочь».

Спустя какое-то время он перезвонил, ответив, что Гарри готов участвовать за 500 долларов. Большинство гонщиков Кубка не отнеслись бы к этому предложению серьезно, но только не мы. Я сказал: «Отлично, давайте сделаем это».

В итоге мы приехали на гонку в Шарлотт и выступили в ней весьма неплохо, квалифицировавшись, если не ошибаюсь, шестнадцатыми и финишировав шестыми. С Бенни случились неприятности – кажется, он проколол на своем автомобиле покрышку, попав затем в аварию вместе с Дарреллом Волтрипом – так, что у нас не все хорошо получилось в паре. Месяцем спустя, папа, Дэн, Эрни и я приехали на последнюю гонку сезона 1980-го года в Атланте, привезя с собой «Меркьюри». На нем по-прежнему красовался логотип компании «Меллинг» - «Мелл-Про», тогда как мы оказались перед дилеммой: нужно было решать тратить ли деньги и время на перекрашивание автомобиля (в те времена, логотипы рисовались на машинах вручную, это сейчас «лого» наносятся на них посредством огромных переводных наклеек) или же сэкономить кучу времени и денег, оставив все как есть, а если в итоге у нас получится сделать Гарри бесплатную рекламу, то так тому и быть. Мы выбрали второй вариант, и это решение, тогда, казалось, не имевшее никакого особого значения, по прошествии времени стало одним из самых важных, которые когда- либо были приняты нами.

Отец никогда не говорил, нам, но я уверен, что он ехал на тот этап в Атланте, уже решив, что эта гонка станет последней для нашей семейной команды. Мы ехали в Атланту с обнищавшим и подавленным духом отцом, у которого больше не было денег, чтобы продолжать содержать нашу команду, со «спонсором», не заплатившим нам ни цента, и вдобавок испытывая психологическое давление от выступления перед домашними болельщиками на треке, в гонках на котором я был аутсайдером на протяжении лет (моим средним финишем в шести предыдущих гонках в Атланте была тридцать первая позиция). Сильный наклон виражей «Атланта Мотор Спидвей» и его короткие прямые делают более важным шины и талант гоночного инженера, нежели способности гонщика, а, кроме того, я, наверное, слишком сильно стремился их продемонстрировать. Как и любой молодой «жеребец», я хотел уверенно выступить перед домашними болельщиками. Со всеми этими факторами против нас, мы имели немного шансов даже в квалификации, но, я ее не просто прошел, а выиграл внешний поул, чуть позже ставший моим первым стартом с первого ряда в гонках Кубка.

Все сложилось так, как нам это было нужно. Мы очень неплохо провели гонку в Шарлотт и этот импульс хорошего выступления передался на гонку в Атланте, однако не все было гладко. С тех пор, как мы были сильно стеснены в средствах, то не могли позволить себе участвовать в каждой гонке с новыми дисками сцепления, используя вместо этого подержанные детали. Из-за этого на каждом рестарте диск сцепления не «схватывал» во время, а мы потратили лучшую часть из последних шестидесяти кругов, только для того, чтобы вернуть себе позиции, потерянные из-за проваленных рестартов. В итоге я финишировал восемнадцатым, однако, сам по себе финиш был не столь важен, в сравнении с той решимостью, которую мы показали по ходу гонки. Для любого, кто видел нас в ней, или просто прочитал статью о неплохом выступлении парней в их родном городе, было предельно ясно, что мы настроены серьезно и у нас есть необходимые способности. Нужно было только немного денег, чтобы заправить наш автомобиль топливом, но их-то как раз мы и не имели.

Дорога из Доусонвилля в город Джексон, расположенный в штате Мичиган, на стареньком фордовском пикапе занимает одиннадцать часов. Я знаю это потому, что в конце 1980-го года, Эрни и я ехали в нем на встречу с Гарри Меллингом – магнатом, сделавшим себе состояние на продаже автомобильных масляных насосов, - с тем, чтобы попросить те самые немного денег. Гарри оказался молчаливым человеком, среднего роста и тучного телосложения. Во рту у него всегда была сигара. Я никогда не забуду, как мы сидели в его великолепном офисе, в то время как Эрни вел все переговоры, поскольку от волнения я не мог связать и пары слов. Он сказал, что нас устроило бы участие, наверное, в двенадцати гонках сезона 1981 года, а также, что мы надеемся найти спонсора, который мог бы давать, примерно, по 2 тысячи долларов на каждую гонку. Эрни продолжал в том же духе, однако все это были только слова – мы не делали какой-либо официальной презентации на предстоящей сезон и нуждались в деньгах, чтобы участвовать в нем. Когда дым от сигары рассеялся, Гарри пообещал нам 25 тысяч долларов на все 12 гонок.

Так уж получилось, что, относительно недавно Гарри создал компанию «Мелл-Гир», занимавшуюся производством деталей для автомобильных коробок передач, и теперь искал возможности сделать этот бренд достаточно известным. В нашем автомобиле он как раз увидел такую возможность, причем сравнительно недорогую (мы уже принесли ему пользу в Атланте, сделав бесплатную рекламу в газетах). Даже в 1980-м году 25 тысяч долларов не представляло значительной суммы для такого человека как Гарри, но мы с Эрни были на седьмом небе от счастья. Сев в грузовик и развернув его, я вместе с братом поехал домой. Обратная дорога заняла все те же 11 часов, но нам показалось, что прошло только пять (кстати говоря, меня часто спрашивают, как гонщики ведут машину, на шоссе или обычной улице: дело в том, что когда гонщик покидает трек, то он оставляет и все с ним связанное. Мы ведем машину почти так же, как это делают обычные люди. Почти также. В 1996 году, когда Ричард Петти опаздывал на прием к секретарю его родного штата Северная Каролина3, недоброжелатели Петти нагрели руки на том, что он использовал NASCARовские приемчики на ни о чем не подозревавших обывателях. Застряв на шоссе I-85 в серьезной автомобильной «пробке», Петти, как про него сказали, «подтолкнул» один или два находившихся рядом с ним автомобиля, слегка ударив своей машиной по их заднем бамперам).

В то время мы чувствовали, что можем обеспечить себе будущее в спорте (по крайне время на какое-то время) без оплаты папой всех счетов по нашим расходам. Вот так вот мы, тогда совсем никто, искали кого-нибудь, кто мог покрыть наши расходы, и это сработало. Папа был не из тех людей, которые показывают свои эмоции, так что по этому поводу мы их от него никогда не увидели (даже, несмотря на то, что однажды я услышал, как он назвал поддержку, которую мы получили от Меллинга, «манной небесной»). Во мне по-прежнему сохраняется уверенность в том, что отец был рад снять с себя эту ношу, но никто из нас тогда даже и не подозревал, к чему все приведет в итоге. Годом спустя я стал участвовать в гонках только за команду Гарри, период выступления в которой между 1982-м и 1991-м годами стал наиболее продуктивным в моей карьере. Гарри не стало в 1999 году, но когда он все еще был рядом с нами, мы с улыбкой вспоминали робкого молодого человека с большими ушами, который сидел с дрожью в коленках, в то время как его брат делал отчаянный, но успешный шаг. Ну, а главное, что под шикарным костюмом Гарри, оказался разумный человек, поверивший в этих двух ребят, которые, что совсем немаловажно, тоже верили в себя.

1 - Амер. Redneck – белый житель южных штатов, рабочий или фермер, обычно консервативных взглядов. На русский это слово можно перевести как «деревенщина», однако, в южных штатах слово "redneck" не является ругательным, а скорее наоборот.

2 - В оригинале «Buck Stove Challenge». «Buck Stove», по-видимому, название спонсора турнира.

3 - Секретарь штата - в США должностное лицо, хранитель официальных документов и печати штата; отвечает также за проведение выборов, выдачу лицензий компаниям и выдачу водительских прав.

Перевод Bio
http://ringnet1.valuehost.ru/confere...2&p=3629#p3629

В тему
Bill Elliott “My Life In NASCAR” (Глава 5, часть 3)
Bill Elliott “My Life In NASCAR” (Глава 5, часть 2)
Bill Elliott “My Life In NASCAR” (Глава 5, часть 1)
Bill Elliott “My Life In NASCAR” (Глава 4, часть 3)
Bill Elliott “My Life In NASCAR” (Глава 4, часть 2)

kup · 20.06.2009, 09:37

http://www.nascar.ringrace.net/home/p2004_articleid/2

Билл Эллиотт "Моя жизнь в НАСКАР"

Ни дождь, ни показанный из-за него желтый флаг, не могли приглушить радость от моей первой победы в Кубке Уинстон

Моя первая победа

В те времена, когда моя карьера в НАСКАР только начиналась, сезон автогонок его главной серии состоял примерно из тридцати этапов (сейчас в серии Кубка «Некстель» проводится тридцать шесть гонок в год), тогда как проезжал в среднем только по девять гонок за один сезон. Настало время изменить это. При поддержке Гарри Меллинга мы участвовали в 13 гонках сезона 1981, 21 гонке сезона 1982 и во всех тридцати трех гонках сезона 1983. Финансовая поддержка Гарри привела не только к увеличению количества гонок, в которых мы принимали участие, но и к более высоким финишным позициям в них. В своем дебютном сезоне 1976 года, я стартовал в восьми гонках, однако сумел финишировать только в двух из них; в 1983 году я выступал полный сезон, приняв участие во всех тридцати трех его гонках, причем в первых двадцати девяти из них, сошел только в четырех, а двадцать одну закончил в числе десяти лучших. Можно себе представить насколько захватывающей жизнью мы жили тогда, но ничто по этой части не могло сравниться с тем, что произошло в заключительной гонке того сезона.
Задолго до нее мы впервые ознакомились с новой «зализанной» моделью «Ти-бёрда»[1] 1983 года, однако форма кузова нового автомобиля осталась для нас загадкой, ведь в те времена мы не слишком хорошо разбирались в аэродинамике. Это сегодня использование аэродинамических труб и других современных технологий дает нам преимущества, а тогда платить 1300 долларов за один час продувки в такой трубе, было для нас несбыточной мечтой. Несмотря на более лучшие, в аэродинамическом отношении, обводы кузова нового «Ти-бёрда», за его рулем я ехал медленнее, чем на нашем старом Форде 1982 года, имевшем более угловатую форму кузова. На гонку «Дайтона-500» 1983 года мы привезли модель 1982 года, так как хорошо изучили все особенности этой машины, и в итоге я смог финишировать на второй позиции, но знай мы тогда об аэродинамике столько, сколько знаем о ней сейчас, то на новом автомобиле я с легкостью бы превзошел свои результаты на старой машине.
В конце концов, после гонки в Дайтоне я пересел на новый «Ти-бёрд», но на заключительный этап сезона в Риверсайд мы привезли старую модель автомобиля, и именно на нем я одержал свою первую победу в гонках Кубка. Поскольку до 1982 года включительно, мы участвовали только в отдельных гонках сезона, то, начиная выступать свой первый полный сезон в 1983 году, испытывали нехватку технических знаний и чувствовали себя некомфортно с новой моделью «Ти-бёрда». Вдобавок в нашей команде не хватало людей, чтобы построить новые машины. Нам требовалось время и опыт. Даже, несмотря на то, что модель 1983 года потенциально развивала большую скорость, чем автомобиль 1982 года, нам все еще требовалось время, чтобы разобраться в новой машине.
Со старым «Ти-бёрдом» у нас были проблески успехов. В весенней гонке в Шарлотт я финишировал вторым позади Нила Боннета, а осенью снова стал там вторым, уступив тогда Гарри Генту. В обеих из этих гонок у меня была машина, позволявшая побороться за победу, но мне помешали автомобили, отставшие на круг и больше от лидера. В Рокингеме того года, я едва не опередил Ричарда Петти, в итоге выигравшего ту гонку[2], но его опыт, в сочетании с моей неопытностью, стоил мне победы. Будь я тогда более опытным гонщиком, то обогнал бы Ричарда, так как вне всяких сомнений в тот день находился за рулем более быстрой машины, чем он, теперь же, вспоминая ту гонку, мне становится ясно, что Петти просто провел меня. Если сопоставить количество гонок, которые к тому времени числились на счету Петти и на моем, то спорить с этим доводом пропадет всякое желание. К 1983 году я провел примерно пятьдесят гонок, тогда как против каждой моей гонки, за плечами Петти было, наверное, еще пять. Понять, что Петти хитрит со мной, мне хватало опыта, но я был слишком зелен, чтобы знать наверняка, как заставить более быструю машину, чем у соперника, дать мне преимущество над ним.
Такого рода знания находились у меня под рукой, и в то же время были вне пределов моей досягаемости, однако, мы уже были близки к тому, чтобы те тысячи часов, потраченные нами на гонки, наконец-то принесли свои плоды. Для нас не стал неожиданностью столь долгожданный успех, который произошел 20 ноября 1983 года в гонке на дорожной трассе «Риверсайд Интернэшнл Рейсвей», в те времена заканчивающей гоночный сезон. Поскольку мы занимали весьма неплохую позицию в очковом зачете (тот сезон я закончил на третьем месте в чемпионате, уступив его победителю Бобби Аллисону всего лишь 388 очков), у нас была возможность получить кое-какие добавочные деньги, не считающиеся собственно призовыми в гонках[3], но чтобы сделать это, мы должны были выиграть гонку. Пятью месяцами ранее я финишировал в Риверсайде вторым, позади Рикки Рада, так что уверенно чувствовал себя на этой трассе, однако даже и не догадывался о том, успехе, который ждал нас на ней.
Даррелл Волтрип, выигравший поул к гонке, Тим Ричмонд, Бенни Парсонс - все они, были сильными соперниками в тот день, но ближе к концу гонки автомобили Даррелла и Ричарда столкнулись в девятом повороте, потеряв после этого управляемость. Эти двое обладали, наверное, лучшими машинами в гонке, но в итоге лишили друг друга шансов на победу.
По этой причине, когда дело подходило к заключительным кругам дистанции, и все гонщики уже побывали на своем заключительном питстопе, Бенни был лидером гонки, а я занимал в ней вторую позицию, в то время как тучи, нависшие над трассой, принимали все более и более угрожающий вид. Атаковав Бенни в девятом повороте, я обогнал его, став лидером гонки, но мысли мои, также как и мысли Эрни, Дэна и всех в нашей команде, были только о том, начнется ли дождь, и хватит ли мне топлива финишировать, если дождь так и не пойдет. Ситуация была очень рискованной, однако, в итоге дождь все же начался и пошел достаточно сильно, «смыв» прошедшие под желтым флагом последние круги дистанции, так что в НАСКАР присудили нам победу.
Сейчас любой гонщик скажет вам, что для него гораздо значимей победить в гонке, мчась на скорости 180 миль в час, чем выиграть ее «плетясь» за машиной безопасности, но для меня это была самая настоящая победа. Помимо того, что желтый флаг просто спас мою задницу: (я совсем не уверен, хватило бы мне топлива финишировать в тот день, если бы гонка закончилась под зеленым флагом), я был просто рад тому что, наконец-то, удача улыбнулась мне. Все те неудачи, мешавшие мне одержать свою первую победу, в тот день, казалось, обошли меня стороной.
Трудно было выбрать более приятный момент времени для нашей первой победы, чем тот, в котором она произошла, ведь мы получили 26,380 долларов тех призовых денег, закончили сезон на третьем месте в чемпионате, а, кроме того, по тому счастливому стечению обстоятельств, которые так любят спонсоры, несколькими днями ранее заключили контракт – но еще не объявляли о нем – на спонсорскую поддержку в размере 400 тысяч долларов от компании «Курс», название которой со следующего сезона меняло логотип «Меллинг» на капоте нашей машины. Мы слышали о том, что руководство «Курс» ищет возможности связать свою компанию с гонками, а на нашем счету, к тому времени, числилось несколько неплохих финишей, так что Стив Сондерс, который возглавлял (и, по-прежнему, возглавляет) отдел спонсорской поддержки гонок компании, приехал в Северное Вилксборо, чтобы встретится с Гарри. Эрни и я тоже добавили свои два цента к этой сделке, заключавшейся в том, что Меллинг, по-прежнему, оставался владельцем команды, однако, все ее расходы оплачивала уже «Курс». Это помогло Гарри наладить отношения с акционерами его компании, выступавшими против ее участия в гонках в качестве спонсора, а мы уехали из Риверсайд, чтобы объявить об уже заключенной сделке в Рино и имея за плечами свою первую победу. Стив, как и все в «Курс», были взбудоражены случившемся, как, впрочем, и мы сами.
За время моей карьеры со мной не раз происходили столь выгодные для меня совпадения. В 1994 году, когда мы объявили о нашей сделке с «Макдональдс»[4], я только что, выиграл гонку «Соферн-500», выступая в команде Джуниора Джонсона. О моем выступлении за его команду, мы также объявили уже после заключения сделки, и как раз перед этим объявлением я выиграл проходившую в День независимости гонку в Дайтоне. Мне думается, в определенной степени, каждый сам влияет на собственную удачу. Да, конечно, тогда в Риверсайд нам повезло, и мы выиграли благодаря дождю, но я проиграл гораздо больше гонок из-за несчастливого стечения обстоятельств, чем выиграл благодаря их счастливому стечению.
Первая победа для нас, как и для любого, впервые сумевшего выиграть гонку, имела огромное значение. Просто колоссальное. Приз за победу в той гонке в Риверсайд занимает центральное место в моей коллекции. Хотя (или все еще) на тот момент времени никто из нас не осознавал этого, но мы стали приносить Гарри настоящие успехи. Папа нами очень гордился. Мне кажется, он знал, что мы все время можем так выступать, потому что у нас есть к этому способности, однако мы их получили не просто так, а отдавая гонкам все наше время, работая на пределе и тратя на них все наши деньги. Так мы жили последние двенадцать лет или около того. Члены нашей семьи и ее друзья скажут вам, что мы с папой во многом были похожи тем, что не стремились показывать свои эмоции. Я не помню, чтобы он шумно радовался по поводу этой нашей победы или же какой-либо еще. Вместо этого, отец всегда в гораздо большей степени был преисполнен внутренней уверенности, как бы говоря «Посмотрите, что мне удалось сделать». Я же всегда старался сдерживать свои эмоции, по той причине, что на следующей неделе меня ждала новая гонка, а гонщик всегда настолько хорош, насколько хорошо он провел свою следующую гонку: есть много парней, выигравших только однажды в своей карьере.
Победа изменила многое. Она завершила эпоху семейной команды Эллиоттов, с которой отец завел нас настолько далеко, насколько ему позволяли его финансовые средства. Выиграли мы уже под «зонтиком» Меллинга. С одной стороны папа, наверное, очень гордился нами, а с другой – вероятно, был разочарован, ведь он больше не являлся владельцем машины команды. Такое чувство было у меня на протяжении следующих нескольких лет. Больше всего я горжусь тем, что мы стали сильной командой не благодаря деньгам, как это часто происходит в наше время, и то, что мы добились всего сами, имело для меня ключевое значение. Как пел Фрэнк Синатра, «Я сделал это по-своему». Мы сделали это по-своему. За нашим успехом стояли тяжелый труд, терпение, новые идеи. Мы добились его в ту эпоху, когда пот значил для победы не в пример больше, чем размер компьютеров и глубина карманов спонсоров. Выдержав все испытания, в конечном счете, мы написали великую американскую историю успеха, и это было только началом.

*

[1] В оригинале «T-bird» – общеупотребительное сокращение от «Thunderbird» (Тандербёрд), название модели автомобиля концерна Форд.
[2] Речь идет о первом этапе в Рокингем 1983 года. Эллиотт финишировал в этой гонке вторым.
[3] В оригинале Unocal bonus money.
[4] Имеется в виду, спонсорское соглашение с компанией «Макдональдс», которая являлась спонсором Эллиотта, во времена его выступления за свою собственную команду 1995-2000 годах.

11.05.2009, 15:52	#1
kup майевтика = бошетунмай Регистрация: 28.09.2007 Сообщений: 7,539 Вы сказали Спасибо: 15,324 Поблагодарили 1,443 раз(а) в 1,151 сообщениях Вес репутации: 1077442	Bill Elliott - My Life In NASCAR Bill Elliott “My Life In NASCAR” (Глава 1) http://www.montoya.ru/2009/03/16/6501 C разрешения Bio, http://ringrace.net/conference/viewt...0&p=3521#p3521 который переводит книгу Билла Эллиотта http://www.billelliott.com/ "Великолепный Билл из Доусонвилля - Моя жизнь в NASCAR", мы начинаем публикацию перевода интересных моментов из этой книги. Книга очень интересная. В ней есть раздел, посвященный истории NASCAR, с него и начнем... «Расцвет NASCAR» Хотя для меня и сложно определить точную дату зарождения нашего спорта, место его происхождения очевидно. Автогонки на серийных автомобилях, в то время лишенные какой-либо организации, начались на пересечении холмов западной Северной Каролины с Северной Джорджией и распространились в Тенесси и Кентукки как раз те места, где я родился и вырос. Несмотря на то, что времена наших родителей часто ассоциируются с "Великой депрессией" и "Сухим законом" основатели автомобильных гонок занимались сельским хозяйством и имели автомобили. Иммигранты-фермеры из Ирландии и Шотландии начали обживать регион в начале восемнадцатого века. Они занимались обработкой зерна, но было затруднительно доставлять его маленькие партии из небольших поселков на холмах в крупные города, поэтому ведение традиционного сельского хозяйства стало убыточным. Переселенцам не потребовалось много времени понять, что они могут гораздо более выгодно использовать имеющееся у них зерно, делая из него виски. В течении всего девятнадцатого века эти незаконные производители виски и ищущие возможность взимать налоги представители власти, играли в кошки мышки. Ставка в игре повысилась с появлением автомобилей. Массовое производство привело к их удешевлению и внезапно у всех местных жителей оказались машины. В 1930-х, одна поездка из, скажем, Доусонвилля (город, которые многие описывали как столицу бутлегеров на Юге) в Атланту - рейс обычно совершался под покровом темноты - могла принести от пятисот до тысячи долларов прибыли. Водители, как правило, получали двадцать процентов от этой суммы. Скорость становилась всем, а для водителей жажда ее превращалась в навязчивую идею. От этого до гонок оставался лишь один маленький шаг. Многие из первых героев гонок NASCAR начинали свою гоночную карьеру перевозя виски. Примером такого гонщика является Джуниор Джонсон. В своей знаменитой статье 1965-го года для «The New Yorker» Том Вульф назвал Джонсона последним американским героем. Родившийся в 1931 году Джонсон стал одним из величайших гонщиков на серийных автомобилях и владельцев команд за всю историю. В период между тысяча девятьсот пятьдесят третьим и тысяча девятьсот шестьдесят шестым годами Джонсон стартовал в трехсот тринадцати гонках и был владельцем команды с тысяча девятьсот пятьдесят третьего по тысяча девятьсот девяносто пятый год. Я выступал за его команду в начале девяностых. Джонсон с гордостью рассказывает, что когда был молод, его семья являлась одним из самых больших из остававшихся участников бизнеса, связанного с производством и распространением виски. В тысяча девятьсот шестьдесят пятом он сказал Вульфу: «Некоторым из парней нравилось (перевозить виски) в одни часы суток, другим в другие, но начиная где-то после полуночи они разъезжались из леса во всех направлениях. Бывали ночи, когда дороги были забиты бутлегерами. Кто-то преследовал тебя, едя с той же скоростью, и ты не знал, кто это был: представитель закона или кто-то еще перевозящий виски». В конечном итоге, такие гонки породили дух конкуренции. Цель заключалась не только в том, чтобы доставить товар по назначению и уйти от бдительных агентов ФБР, но и сделать это быстрее, чем кто-либо другой. Чтобы это не означало: шины шириной в восемь и два дюйма или же усовершенствования под капотом, но слово скорость стало девизом. Более быстрая машина давала не только преимущество в правах, но и возможность сделать больше рейсов, что означало большую прибыль. Спросите любого из седовласых ветеранов эры бутлегеров, и они ответят вам, что скорости за сто миль в час не были чем-то необычным. Как любил говорить мой старый друг Гордон Пиркл: «Приедите вторым в гонке - получите толстый чек, приедете вторым перевозя виски - попадете в тюрьму». Таким образом повышенные скорости, помимо прочего, означали и меньшую вероятность быть пойманным. Как сказал Джонсон Джо Мензеру в его книге «Самая безудержная поездка»: «Это была тяжелая, опасная и страшная работа. И это все. В ней не было ничего такого, чтобы стыдится. Перевозка виски было делом передаваемым по наследству через поколения, от которых я произошел». Постепенно, по мере того, как отношения с полицией становились все более напряженными, фокус сместился с перевозок виски на гонки автомобилей. Было положено начало первым из них, весьма плохо организованным. Первая открытая гонка бутлегеров была проведена в середине тридцатых годов в Стокбридже, штат Джорджия, на поле, используемом для выпаса коров. «У нас не было ни билетов, ни средств безопасности, ни ограждений, не было ничего», - вспоминал легендарный гонщик Тим Флок. «Только группа бутлегеров, всю неделю споривших чей автомобиль быстрее, собравшихся вместе и решивших выяснить это». В 1930-х два события расчистили путь для создания NASCAR. Первое из них - упадок гонок на миджетах. Они долго были популярными гоночными соревнованиями на Юге, однако миджеты требовали большой работы по их настройке и поэтому были дороги в обслуживании, так что гонщики искали им альтернативу подешевле. И второе- началось освоение Флориды. Подъем Солнечного штата, превращение его из навозной жижи в рай для жилья, соблазнил двадцатипятилетнего механика по имени Уильям Генри Франс собрать свои вещи, снять все деньги со своего счета в банке и осенью 1934 года вместе с семьей отправится из Вашингтона во Флориду. Финансирование своего путешествия Франс осуществлял ремонтируя машины по пути. Обосновавшись в Дайтона-Бич, Франс получил работу в гараже Джей Сакстона Лойда, являвшегося представителем Бьюика, Понтиака и Кадиллака. В прибрежном городе уже успели полюбить автомобильный спорт. Просмотр гонок на утрамбованном песке пляжа в Дайтоне превратился в популярное времяпрепровождение горожан. Здесь в 1935 году сэр Малькольм Кемпбелл установил наземный рекорд скорости, разогнавшись на автомобиле, оснащенным восьмицилиндровым двигателем с турбонадувом, до 267 миль в час. Но его успех был палкой о двух концах. Доказав, что такие скорости стали возможны, он и другие энтузиасты пришли к выводу, что им нужна более широкая и безопасная площадка, чтобы достигать их. Кемпбелл и другие искатели острых ощущений переключили свое внимание с Дайтоны на соляные озера в Бонневиле, штата Юта. Пытаясь противостоять уходу гоночных энтузиастов, городские чиновники стремились поддержать значение своего города в автомобильном спорте. 8 марта 1936 года они провели санкционированную американской автомобильной ассоциацией 250-мильную гонку, открытую для всех желающих. Гоночный автодром состоял из части пляжа и примыкавших к нему прибрежных улиц. Поскольку гонка (в которой Франс участвовал в качестве гонщика) проходила по такой большой области, то тысячи зрителей смогли наблюдать за ней бесплатно. Сочетание примитивных машин с рыхлым песком пляжа Дайтоны, привело к тому, что многие из автомобилей участников застряли в песке. Гонка оказалась убыточной и после еще одного печального соревнования, организованного в 1937 году Элкс Клубом, городские чиновники поняли, что если они собираются преуспеть в том, чтобы представить Дайтону, как место сбора будущих поколений автолюбителей, то им нужен кто-нибудь, кто сможет продвигать гонки среди местных автомобилистов. Кто мог сделать это лучше, чем известный механик? Франс, не без помощи местных покровителей, взялся за работу. Он продавал билеты по 50 центов за каждый, но в итоге понес убытки. В то время как надежды на успех уменьшались, месяцем спустя Франс предпринял вторую попытку. На этот раз он удвоил сумму входной платы и после пожертвования двухсот долларов на благотворительность, его общий доход составил две тысячи двести долларов. Дайтона никогда не оглядывалась в прошлое. Как национальный вид спорта, автогонки все еще не имели единой структуры, в связи чем газеты игнорировали путаницу организаций, санкционирующих гонки, и давали азбучный суп из их результатов. Франс хотел унифицировать спорт. О своих планах он рассказал Уилтону Гаррисону, в то время спортивному редактору «Charlotte Observer». Гаррисон сказал Франсу, что автоспортивным соревнованиям необходимы национальные названия, серии гонок с четко установленными правилами и система начисления очков, которая по итогам сезона определила бы чемпиона. 14 декабря 1947 года в отеле Стримлайн, расположенным в Дайтона-Бич, Франс организовал встречу ведущих организаторов гонок и владельцев гоночных треков на юго-востоке страны. Он предложил объединить в то время независимых организаторов автогонок в ассоциацию, в которой действовали бы единые правила, ездили заявленные в ней гонщики и существовала национальная система начисления очков – все это позволило бы спорту развиваться. «У автогонок на серийных автомобилях есть отличные перспективы для воскресных шоу, и мы не знаем, насколько большими они могут быть, если организовать их должным образом», - заявил Франс. «Эти соревнования могут развиваться по тому же пути, что и пользующиеся большим успехом гонки в Индианаполисе. Я уверен, что автогонки на серийных автомобилях могут стать национально признанными спортом, если будут иметь единую для всей страны систему начисления очков… Те автогонки, которые мы проводили, не способны получить национальное признание. Нам нужно попытаться заинтересовать владельцев гоночных треков и организаторов соревнований в развитии автогонок на серийных автомобилях. Мы все заинтересованы в одном – улучшении того, что имеем сейчас. Решение зависит от нас, и мы здесь для того, чтобы принять его». Ключевое предложение, выдвинутое Франсом, заключалось в том, чтобы создаваемая ассоциация организовывала проведение автогонок только на серийных автомобилях. Он руководствовался следующим: болельщики будут лучше отождествлять себя с машинами, которые напоминают им их собственные, в результате гонки соберут больше участников и привлекут больше зрителей. Франс сразу же был избран президентом ассоциации. Когда пришло время выбирать ее название, приняли предложение Рэда Войта назвать ассоциацию Национальная ассоциация автогонок на серийных автомобилях (NASCAR). Шарлоты Спидвей, расположенном в Шарлоте, штат Северная Каролина. Любой американский гражданин на автомобиле американского производства мог участвовать в гонке, с дистанцией более 200 кругов и призовым фондом в пять тысяч долларов. К участию в гонке допускались только гонщики на автомобилях, произведенных в период между 1946 и 1949 годами. Любые модификации машин наказывались дисквалификацией выступавших на них гонщиков. Появился главный дивизион NASCAR: «Гранд Нэшнл». Победителем той первой гонки стал Глен Даннавей, выступавший за рулем Форда 1947 года выпуска, принадлежащего Хьюберту Вестморленду. Однако послегоночная проверка машины выявила, что ее задние рессоры были усилены специальным клином. Такая техника увеличения жесткости подвески автомобиля являлась обычной среди бутлегеров. Выяснилось также, что Даннавей использовал автомобиль для перевозки виски ранее на неделе, во время которой прошла гонка. Гонщик был дисквалифицирован и приз за первое место, в размере двух тысяч долларов, был присужден Джиму Руперу (после этого участники гонки стали собирать деньги для Даннавея, в итоге заработавшего больше, чем если бы он выиграл, получив приз за первое место). Вестморленд подал судебный иск, но проиграл дело: репутация Даннавея, как признанного бутлегера, сыграла против него. Суд поддержал право NASCAR (читай Франса) устанавливать свои собственные правила и исполнять их. Решение суда усилило влияние Франса и ознаменовало начало конца ассоциирования автогонок серийных автомобилей с бутлегерами. С середины 1950-х годов спонсоры начали субсидировать спорт. Владельцы машин, которые хотели последние достижения в технологиях и самых способных механиков, нуждались в деньгах и для того и для другого. Логичным решением, чтобы найти их, стала продажа рекламного места на машине. Самым крупным из ранних спонсоров был Карл Кейкхафер. Владелец компании Меркьюри Аутборд Мотор Компании, Кейкхафер начал обклеивать автомобили своими фирменными знаками и рекламными лозунгами. Он первым стал выплачивать значительные суммы гонщикам и способным членам команд. В то время как в течение последних нескольких лет мы в NASCAR обсуждаем жизнеспособность команды с несколькими машинами, в начале 1956 года Кейкхафер спонсировал целых шесть гонщиков. И хотя его маниакальная целеустремленность (он имел обыкновение запрещать гонщикам спать с их женами в ночь перед гонкой) портила отношения Кейкхафера с NASCAR, его успехи как на треке (победы в гонках) так и вне его (продажа двигателей для автомобилей) были настолько очевидны, что автопроизводители из Детройта начали денежные вливания в спорт в 1957-ом году. Однако сближение интересов спонсоров и гонщиков было недолгим. 19 мая 1957 года, в прошедшей на спидвее в Мартинсвилле автогонке, столкнулись машины Тома Пистона и Билли Майерса. Автомобиль последнего перелетел через ограждение трека и задел четырех зрителей. Одному из них - восьмилетнему мальчику - потребовалась операция на головном мозге. Детройтские автопроизводители, подстегиваемые негативными отзывами в прессе, немедленно ушли из NASCAR, лишив его жизненной основы. Теперь существование соревнований зависело от тех решений, которые примет Франс. Несколькими годами ранее этих событий, после того как на основе своего опыта проведения гонок на пляже в Дайтоне, Франс осознал все, связанные с ними, трудности, он стал задумываться о строительстве в Дайтона-Бич «суперспидвея», способного вместить большое количество зрителей, уменьшить зависимость проведения гонок от погодных условий, океанских приливов и отливов, а также избавить Франса от критики горожан, требовавших убрать автомобильные гонки с чистой территории пляжа. При финансировании за счет акционерного капитала и ряда займов, которые поставили Франса в очень рискованное положение, строительство Дайтона Интернэшнл Спидвей началось в январе 1958 года, спустя восемь месяцев после трагических событий в Мартинсвилле. План Франса предусматривал сооружение самого большого гоночного трека из тех, что когда-либо существовали в автоспорте. Суперспидвей, длиной в две с половиной мили, был построен в новаторской для того времени три-овальной форме, а его высокий бенкинг в поворотах и длинные прямые позволяли гонщикам увеличить предельную скорость со ста двадцати миль в час, как они ехали на треках типа Дарлингтона, до ста сорока миль час в Дайтоне. По существу, открытие трека в 1959 году дало автогонкам на серийных автомобилях вторую жизнь. Франс начал «уводить» болельщиков автогонок на пляже Дайтона-Бич, продолжая проводить ежегодные гонки там, но грандиозным финалом стала пятьсотмильная гонка на суперспидвее. Ее призовой фонд был самым большим за всю историю автогонок на серийных автомобилях: 60 тысяч 160 долларов. Франс обладал острым нюхом талантливого промоутера – он поощрял к участию в гонке гонщиков на автомобилях с открытым верхом, так как считал, что гонки таких машин предоставят зрителям захватывающее шоу. Конечно, плохие аэродинамические характеристики автомобилей с открытом верхом, не оставляли шансов выиграть гонщикам выступавшим на них, но несмотря на это, или, скорее, во многом из-за этого, Франс установил призовые в тысячу долларов каждому, кто согласится срезать крышу своего автомобиля. Переход от гонок на пляже к гонкам на суперспидвее с тридцати одним градусным бенкингом в поворотах требовал от гонщиков и автомобилей адаптации к новым условиям. Новое покрытие съедало шины и разрушало рессоры, но тем не менее, скорости были высокими. Коттон Оуэнс стал самым быстрым в квалификации, разогнавшись свыше ста сорока трех миль в час. Развязка в первой Дайтоне 500 наступила на самом последнем круге гонки, когда Ли Петти, Джонни Бучамп и Джо Уэверли, подъехали к финишной черте, борясь между собой в три ряда. Они были настолько близки на финише, что определить победителя представлялось крайне сложным. Тем не менее, официально им был признан Бучамп. Петти подал протест, вынудив Франса отложить принятие окончательного решения относительно победителя гонки до окончания изучения всех материалов. Поскольку новый спидвей не имел оборудования, позволявшего сделать фотофиниш, Франс вместе с остальными вынужден был проанализировать фотографии и материалы кинохроники. Эта работа заняла три дня, в то время как Франс, NASCAR и Дайтона Интернэшнл Спидвей оказались во всех газетах. После изучения материалов Петти, который выиграл в том сезоне девять гонок, а за год до этого свой второй титул чемпиона «Гранд Нэшнл», был признан победителем гонки. Франс упивался происходящим разбирательством. Очень быстро Дайтона затмила Дарлингтон, до нее бывший драгоценным камнем автогонок на серийных автомобилях. В те дни, когда NASCAR только появился, все в этих автогонках знали друг друга. Людей в нашем спорте действительно было не так и много. Папа был знаком с семьей Франса и уважал ее. Было ли то создание NASCAR как такового, строительство Дайтона Интернэшнл Спидвей» или же, впоследствии, приобретение других гоночных треков, но Франсы всегда старались сделать что-то для автогонок. А если кто-то пытался принести пользу гонкам, то мой отец был с ними. Семья Франса заслужила огромного уважения. Они не были безупречны – никто ими не был – но зашли достаточно далеко, чтобы достичь своей цели, и посмотрите, где наш спорт сегодня. Прошло не так и много времени с тех времен, когда у Билла Франса был двухмоторный «Навахо», в который грузили оборудование и летали от гонки к гонке. Я не знаю как много самолетов задействовано в NASCAR сейчас, но семья Франса добилась огромного успеха, вероятно, самого большого в спорте со времен подъема Национальной футбольной лиги. В отличие от других спортивных лиг, в которых команды принадлежат их владельцам, а обязанности администраторов лиг сводятся к заключению ТВ-контрактов и промоушену, семье Франса принадлежит все имущество NASCAR и контрольный пакет акций Интернэшнл Спидвей Корпорэйшн - организации, которой принадлежат гоночные треки, а также управляющей ими. Билл Франс-младший и его брат Джим – миллиардеры. К тому времени когда я появился на сцене NASCAR Билл-старший был уже стар – он умер в 1992 году в возрасте восьмидесяти трех лет – и управлял шоу Франс-младший. Он проделал удивительную работу, подняв спорт на более высокий уровень. Младший Билл отошел от дел в 2003-м, передав бразды правления своему сыну Брайану, управляющему империей сегодня. И тем не менее, я считаю, что NASCAR сейчас, - это, в первую очередь, заслуга его основателя, Франса-старшего, который обладал невероятным даром предвидения того, чем NASCAR мог бы стать - и стал в итоге - и пошедшего путем, который никто не проделал до него. К сожалению, он не смог увидеть в какой колосс превратилось его начинание в наши дни. Франс-старший был достаточно прозаичным человеком и знал, чего хотел. Вы бы не осмелились перечить ему. Те же мускулы, которые Франс продемонстрировал во время ранних разногласий в NASCAR, он показывал затем всю жизнь. В 1969 году, первый раз когда NASCAR проводил гонку на принадлежащем Франсу, шикарном Алабама Интернэшнл Спидвей, более известным как «Талладега», некоторые из ведущих гонщиков, которые к тому же намеревались создать гоночный профсоюз, пригрозили бойкотировать спидвей, заявив что его тридцати трех градусный бенкинг в поворотах слишком высок и существующие шины не удовлетворяют требованиям нового быстрого трека. Франс нисколько не был напуган. Он заявил, что гонка пройдет так, как и была запланирована, независимо от того насколько много или насколько мало гонщиков примут в ней участие. Чтобы опровергнуть доводы о недостаточной безопасности Франс, которому к тому времени было около шестидесяти, сел в «Холман-Муди» Форд и проехал несколько кругов по треку со скоростью свыше 170 миль в час. Он настоял на том, чтобы NASCAR провел 500-мильную гонку, как и было запланировано, а ее призовой фонд был выплачен независимо от числа участников. В итоге тридцать три машины, включая автомобиль Ричарда Петти, больше всех выступавшего против проведения гонки, во время взмаха зеленого флага находились на ее старте. Вы были или с Биллом или же против него. Его невозможно было обвести. Одним из парней, который никогда не заигрывал с мнимым профсоюзом гонщиков (так никогда и не ставшим реальностью) был Бобби Айзак. После того как споры относительно Талладеги утихли, Франс подарил ему часы Ролекс с надписью «Победители никогда не уходят, те, кто ушли, никогда не побеждают». Оглядываясь в прошлое, даже при всей своей вере в автогонки на спортивных автомобилях и всех тех обязательствах, которые Франс имел по отношению к ним, я думаю, он был бы удивлен как сильно развился спорт. В течении последующих 20 лет популярность NASCAR ограничивалась юго-восточными штатами, однако в конце 1970-х NASCAR начал сбрасывать старую кожу. Интерес к соревнованиям, подпитываемый такими гонщиками как Ричард Петти, Давид Пирсон, Бобби Аллисон и Кайл Ярборо, не просто рос, он начал выходить за традиционные географические рамки. 18 февраля 1979 года телезрители всей страны были свидетелями первой трансляции гонки NASCAR в прямом эфире от старта до финиша. Гонка стала началом стремительного подъема NASCAR , но я ее пропустил. Находясь в Дайтоне, мы готовились к квалификации. Каждый из нас понимал насколько большое значение имеет эта гонка для нашего спорта и тем не менее подготовились недостаточно. Один из суфлеров двигателя автомобиля мы обмотали промасленной тряпкой, которая впоследствии упала на выхлопную трубу, приведя к пожару. Огонь был небольшим, но достаточным чтобы повредить электропроводку. Двигатель начал давать сбои и квалификационная попытка вышла отвратительной. Пробиться на старт у нас не получилось. Оставаться в Дайтоне, не участвуя в гонке, мы не могли себе позволить, поэтому погрузились и отправились обратно в Доусонвилль. В тот уикенд в Северной Джорджии, так же как и на трети восточной части страны, шел снег и все мы были на улице, играя в снегу. Этого я никогда не забуду. Мы остановились в доме родителей Скота Геддиса, работавшего в нашей команде, и застали концовку гонки на Си-би-эс. Я не мог поверить тому, что видел. Бобби и Донни Аллисоны дрались с Кайлом Ярборо! Что произошло с Донни и Кайлом - которые не только были друзьями, но и оба ехали на Олдсмобилях - когда они занимали первую и вторую позицию на последнем круге? Каждый из них имеет собственную версию произошедшего, но, мне кажется, Кайл попытался обогнать внизу трека на задней прямой, Донни свернул вниз, чтобы заблокировать его, и вынудил Кайла съехать на траву, а когда тот вернулся на трек, то предсказуемо врезался в автомобиль Донни. Они вели эту неистовую схватку за первое место – нечто подобное можно видеть в кинокартинах – и закончили ее синхронно врезавшись в ограждение третьего поворота. В то время как все это происходило, Ричард Петти, который еще мгновение назад, казалось, не имел никаких шансов побороться за первое место, проскользнул мимо и выиграл гонку. Пока Петти ехал на аллею победителей и как раз перед тем, как Си-би-эс должна была переключиться обратно на Нью-Йорк, спортивный комментатор Кен Сквайер, заметил беспорядки. «В третьем повороте драка» - выпалил он. Камеры показали как Донни и Кайл препираются друг другом, а в это время к ним подошел брат Донни, Бобби Аллисон, намеревавшийся утихомирить родственника. Внезапно Кайл ударил его через сетку на дверном окне и затем все понеслось к чертовой матери. Донни начал бить Кайла шлемом по голове, Бобби встал между ними, одновременно и раззадоривая и призывая к миру. Потребовалось несколько работников трека – они всегда разряжают подобные ситуации – чтобы развести сражающихся и снять напряжение. В автогонках на серийных автомобилях было бесчисленное множество кулачных потасовок как до того дня, так и после, но к лучшему, или к худшему, именно драка Аллисона и Ярборо сделала NASCAR центром внимания. Люди, ранее видевшие в автогонках на серийных автомобилях только соревнования машин, наконец-то разглядели лица их героев. Та гонка, сделала наш спорт гораздо более близким зрителям и лишь несколько этапов могут сравниться с ней в этом (единственной другой гонкой, подобравшийся близко, вероятно, была Дайтона 500 2001 года, в которой трагически погиб Дейл Эрнхардт). Перед огромным количеством зрителей, вынужденных смотреть телевизор из-за снегопада на улице, национальное телевидение показало необузданные эмоции и соревновательный дух настоящих гонщиков. В августе 2003-го, спустя почти двадцать четыре года после произошедшего, Кайл обсуждал тот бесславный момент своей карьеры с журналистами. И он все еще был взбудоражен. «Когда смотришь гонку, обычно, где-то в ее середине начинаешь дремать в кресле с откидной спинкой», - сказал Ярборо. «Но я думаю, когда гонка закончилась, каждый в Соединенных Штатах вскочил, и, встав посреди комнаты, промолвил, «Что-то есть в этом спорте». Перевод Bio В тему Bill Elliott “My Life In NASCAR” (Глава 5, часть 1) (0) Bill Elliott “My Life In NASCAR” (Глава 4, часть 3) (0) Bill Elliott “My Life In NASCAR” (Глава 4, часть 2) (1) Bill Elliott “My Life In NASCAR” (Глава 3) (4) Bill Elliott “My Life In NASCAR” (Глава 2) (2) __________________ НеофитЪ: Вода+Водка = ЗнатокЪ: Н2О+С2Н5(ОН) The old adage claims "it's not where you $tart but where you Fini$h" http://www.nascar.com/news/features/power_rankings/ Я вне зоны доступа

15.05.2009, 17:19	#3
kup майевтика = бошетунмай Регистрация: 28.09.2007 Сообщений: 7,539 Вы сказали Спасибо: 15,324 Поблагодарили 1,443 раз(а) в 1,151 сообщениях Вес репутации: 1077442	Re: Bill Elliott - My Life In NASCAR Bill Elliott “My Life In NASCAR” (Глава 3) http://www.montoya.ru/2009/04/08/6758 Bill Elliott «Никудышная безопасность» Смерть Дейла открыла несколько скелетов в шкафу NASCAR. Я думаю, что бурная и эмоциональная реакция руководства ассоциации на трагическую гибель Дейла в первую очередь была обусловлена отсутствием такой реакции после смерти других гонщиков. Припомните, в год предшествующий гибели Эрнхардта, мы потеряли Адама Петти, Тони Рупера и Кенни Ирвина. Никто не бил тревогу, когда кого-то из этих парней не стало. Никто после их гибели не призывал проводить расследование, устанавливать смягчающие удары ограждения, или же вводить устройства поддерживающие голову и шею по время столкновений. Но когда не стало Дейла Эрнхардта, NASCAR на полной скорости начала увеличивать безопасность. Вне зависимости от того, где происходил несчастный случай, на треке или вне его, и вне зависимости от того, кто был вовлечен в инцидент, теперь каждый из них подлежал расследованию с тем, чтобы никогда не мог повториться впредь. В нашем спорте должны реагировать не только на несчастные случаи, в которых гибнут кумиры. Позор NASCAR в том, что ассоциация позволила нескольким хорошим парням умереть, прежде чем, в конце концов, занялась проблемой, после смерти Дейла. На протяжении лет NASCAR убеждали поместить в автомобили «черные ящики», на вроде тех, которые находятся в самолетах и предназначены для записи информации. Это позволило бы ассоциации проводить исследования причин серьезных инцидентов, а также вести работу по их предотвращению. «Черные ящики» появились в автомобилях главного дивизиона NASCAR только несколько лет назад. Если бы Дейл выжил, то, вероятно, другим пришлось бы умереть, и никто не озаботился бы этим, притом, что всем нам ненавистно смотреть, как гонщики получают травмы или гибнут на гоночном треке. Я реалист – если пришло твое время, значит, оно пришло – но мы должны сделать все возможное для предотвращения аварий и обеспечения первоклассной медицинской помощью гонщиков, попавших в них. Болельщики были бы шокированы, узнав, насколько плохо оказывается первая медицинская помощь на многих треках в NASCAR. С тех пор, как на их владельцев возложили ответственность за обеспечение гонщиков такой помощью, уровень ее оказания сильно отличается в зависимости от трека. Я помню одну из серьезных аварий произошедших в последние годы – название трека и имя гонщика я не стану упоминать - когда автомобиль окружило так много служащих трека, что медицинские работники просто не могли подобраться к гонщику. Царила настоящая неразбериха. Мне приходилось бывать на так называемых встречах, связанных с обеспечением безопасности, на одной из которых, присутствовали и работники, обслуживающей ту гонку, ничем не примечательной, бригады скорой медицинской помощи, оказавшиеся на треке, только потому, что получили соответствующее распределение. Это правдивая история: после одной из моих аварий, я ехал в автомобиле скорой помощи вместе с медицинским работником, который, по дороге в больницу, попросил меня оставить для него автограф на кислородной маске. Когда я пострадал во время аварии в Талладеге, медицинские работники выдернули меня из машины, словно сорняк из грядки. При том типе перелома левой ноги, который был у меня, они могли очень легко порвать бедренную артерию, и тогда я в считанные минуты умер бы от потери крови. Допускаю, что они из-за всех сил старались сделать, на их взгляд, лучшее, но все происходило в огромном беспорядке. Я просил проявить немного профессионализма. В июне 2004-го, во время гонки серии «Буш» на треке в Кентукки, Бакшоут Джонс врезался в ограждение первого поворота, и, казалось, прошла целая вечность, прежде чем спасательная команда добралась до него. У некоторых людей вызовет раздражение читать все это, но мне все равно. Я нахожусь на том этапе своей жизни и карьеры, где безопасность имеет первостепенное значение. У нас могло бы быть самое безопасное и наиболее передовое с медицинской точки зрения снаряжение во всем спортивном мире. NASCAR не должен делегировать полномочия по обеспечению безопасности владельцам треков, и тогда высокотехногичные компании по оказанию медицинской помощи выстроились бы в очередь, чтобы заплатить за привилегию оказывать такую помощь в NASCAR. Из кармана ассоциации не вытащили бы денег. Я знаю это наверняка, потому что в 1996-м году, после моей аварии в Талладеге, ассоциация попросила Синди стать членом комиссии, которая должна была изучить предоставление медицинской помощи в рамках NASCAR. Она участвовала в работе этого проекта целый год, и к концу его многие из докторов были согласны с тем, что нужно освободить плечи NASCAR от ответственности. Более того, Синди, вместе с другими женами гонщиков, намеревалась оплатить создание и работу мобильной бригады скорой медицинской помощи, которая как в «Инди Рэйсинг Лиг», ездила бы вместе с гонщиками и командами от гонки к гонке. В дополнение к самому передовому медицинскому оборудованию, наличие такой помощи позволило бы иметь актуальные медицинские данные по каждому из гонщиков, участвующих в соревнованиях. Поразительно, но даже в гонках главного дивизиона NASCAR, этого не было сделано вплоть до 2002 года. До тех пор, если гонщик попадал в аварию, и при этом члены его семьи не присутствовали на треке, то в медицинскую карту не вносилась соответствующая запись. Известно много случаев, когда гонщики участвовали в соревнованиях с шунтами на голове от предыдущих аварий. Звучит как безумие, но это правда. Вне всяких сомнений, работа комиссии, в которой Синди принимала участие, доказала, что в нашем спорте мы легко могли бы иметь бригаду скорой помощи, которая есть в гонках Инди - мобильное подразделение, состоящее из приблизительно дюжины обученных специалистов, включая врача службы экстренной медицинской помощи, - но ассоциация отвергла это предложение. Ее руководство отказало как в наличии врача названной службы, так и в мобильном подразделении, сопровождающим NASCAR на всех этапах сезона. Нам все еще неизвестно, почему руководство ассоциации приняло такое решение, но, мне кажется, они чувствовали, что наличие специального подразделения, оказывающего медицинскую помощь, по-прежнему, оставляет слишком много ответственности на NASCAR, а это пугало их. Они просто не хотели брать на себя обязательства по контролю за оказанием медицинской помощи, и как результат, приглушали обсуждение проблем безопасности в целом. Если бы руководство ассоциации пошло на создание мобильного подразделения по оказанию медицинской помощи, это привлекло бы внимание общественности, а они не хотели подчеркивать то обстоятельство, что гонщики подвергаются опасности, в противном случае им пришлось бы сделать гораздо большее. Вместо этого они весьма успешно, словно мусор, заметают опасность под входной ковер. Перед каждой гонкой все участвующие в ней гонщики должны подписать документ, освобождающий NASCAR от любой ответственности за полученные на гоночном треке травмы или гибель гонщика. В результате никто из пострадавших гонщиков или членов их семей, не были успешны в том, чтобы отсудить у NASCAR компенсацию за полученные увечья. Я считаю, если ты не в состоянии обеспечить должный уровень безопасности, не в состоянии обеспечить те немногие вещи, которые могут спасти жизни гонщиков, членов их команд и болельщиков, все равно какие это автосоревнования – гонки старых развалин по субботам вечером или воскресный этап Кубка «NEXTEL», - то ты не должен организовывать их. Следующим шагом является осознание того, что нужно предпринять и иметь под рукой достаточное количество обученных специалистов и организаций, которые способны принять правильное решение. Вот почему, я считаю, что концепция безопасности должна быть внедрена на самом молодом уровне автоспортивных соревнований. Нам необходимо, чтобы дети и те, кто еще ездит на автодромах для картинга, были застрахованы от всех возможных неприятностей. Приведу пример. Мой сын, Чейз, подающий надежды гонщик соревнований по картингу. Однажды, в тот вечер, когда он участвовал в гонке, один ребенок достаточно опасно сломал ногу. На том треке не было автомобиля скорой помощи. К счастью, у его руководства возникли проблемы из-за случившегося, и трек не открылся на следующей неделе. Я считаю, что NASCAR и семья Франса прячут головы в песок. В автогонках ИРЛ и КАРТ созданы собственные медико-спасательные подразделения, которые, вместе с командами и гонщиками, ездят от гонки к гонке; Синди предлагала создать, фактически, образец того, что существовало в «Инди Рэйсинг Лиг». NASCAR же разрешает оказание медицинской помощи соответствующими местными службами в зависимости от трека. В результате тебе приходится иметь дело с полными благих намерений работникам бригад скорой помощи, которые обладают слабым представлением об особенностях обеспечения безопасности и проблемах со здоровьем после аварий на скорости 200 миль в час, и немного знают о самих гонщика и их достижениях. В ассоциации должны быть первоклассные специалисты, приезжающие на каждую гонку. NASCAR становился безопаснее по мере происходивших с гонщиками событий, будь то медицинские проблемы, или авария кого-то из них на прошлой неделе, но руководство ассоциации все еще недостаточно использует имеющийся у них потенциал. В автогонках «Инди» каждый автомобиль оснащен перекрестными лазерами, направленными на голову гонщика. Это позволяет фиксировать ее движения, а также определять величину перегрузок, испытываемых пилотами во время аварий. Медицинский работник, сидящий в специально оборудованном автомобиле, оснащенным множеством телевизионных и компьютерных мониторов, во время аварии видит, голова какого гонщика дернулась наиболее сильно, и кто перенес наибольшее количество перегрузок. Еще перед тем, как автомобиль скорой помощи добирается до гонщика, спасательная команда уже знает о вероятных травмах и степени их опасности. Несколько лет назад в Германии развернувшийся поперек гоночной трассы автомобиль гонщика КАРТ Алекса Занарди рассекло пополам, ударом другой машины. Доктор Стив Олви, долгое время возглавляющий медицинскую бригаду КАРТ, присутствовал на месте событий, так же как и на каждой гонке этих автосоревнований, фактически, за последние четверть столетия. К тому времени, когда Олви добрался до автомобиля Занарди, лишившийся обеих ног и истекающий кровью гонщик находился присмерти. Однако Олви, посвятивший свою жизнь оказанию медицинской помощи гонщикам и изучению происходивших с ними аварий, принял спасительное решение не помещать Занарди в медицинский центр на автодроме, а сразу же переправить Алекса воздушным транспортом в травматологический центр Берлина. Это быстро принятое решение спасло Занарди его жизнь. Кроме того, в NASCAR должны что-то предпринять с тем, чтобы внутренняя часть машины стала просторнее. Сейчас внутри так узко и тесно, что достаточно тяжело забраться в автомобиль, а выбраться из него в критической ситуации, даже при наличии люка на крыше машины, практически невозможная задача. Старые автомобили семидесятых и восьмидесятых годов «проглатывали» меня целиком, сейчас же я еле втискиваюсь в машину. В NASCAR должны также что-то сделать в целях минимизации последствий удара левой стороной автомобиля – там, где находится пилот. Если столкнуться с ограждением или другой машиной, передком, правой стороной или задней частью автомобиля, то с его гонщиком, скорей всего, будет все в порядке, но если врезаться левой стороной машины, или приземлится на эту ее сторону, как произошло со мной в Талладеге, то положение вещей кардинально меняется. В NASCAR ответят, что использование ограничивающих мощность карбюраторных пластин - рестрикторов обусловлено соображениями безопасности - и вне всяких сомнений установка таких пластин увеличила безопасность болельщиков, которым больше не приходится беспокоиться о том, что машина может залететь к ним на трибуны, - но я считаю, на самом деле в ассоциации прикрываются безопасностью с тем, чтобы при помощи рестрикторов обеспечить гонки в три ряда и минимальные разрывы на финише. В сущности, можно сделать достаточно веский вывод о том, что установка рестрикторов привела к еще большему количеству инцидентов, поскольку уплотнила гоночный пелетон. Но, вместе с гонками в три ряда, это создало отличное шоу для телевидения. Помимо этого, рестрикторы изменили как манеру вождения машины, так и тип автосоревнований, в которых мы участвуем. Гонки переделанных из серийных автомобилей были именно ими – то есть состязанием в скорости. Сейчас же гонки больше похожи на состязания в блокировании соперников и именно это является причиной всех видимых нами столкновений и крушений, а также вспышек гнева демонстрируемых практически каждую неделю. Намечаемые цели установки рестрикторов – автомобили остаются на гоночном треке в стороне от зрительских трибун – были замечательны, но непреднамеренные последствия появления карбюраторных пластин делают NASCAR все больше и больше похожим на хоккей. Подобного же эффекта, я ожидаю, от нового правила 2005 года ограничивающего обороты двигателя девятью с половиной тысячами в минуту. В то время как в NASCAR могут заявить, что правило предназначено для уменьшения преимущества команд с толстыми бумажниками, в действительности же это еще один способ уплотнить гоночный пелетон. К слову сказать, где была ассоциация в семидесятые и восьмидесятые годы, когда все мы боролись с высокобюджетными командами? Тогда ее руководство издавало правила, направленные против нас! К чести ассоциации, за последнее время в ней проделали отличную работу, пытаясь улучшить систему пассивной безопасности. Устройства поддержки головы и шеи во время столкновений стали обязательными, были построены смягчающие удары ограждения, все это вызывает немало уважения к NASCAR даже, несмотря на то, что такие ограждения на самом деле являлись новшеством автогонок ИРЛ. Уже достаточно давно покрышки наших автомобилей имеют внутреннюю обшивку с тем, чтобы предотвратить или по крайне мере задержать взрыв покрышки. Мы избавились от дверей: в прежние времена они распахивались во время аварий, оставляя гонщика беззащитным к вероятным вследствие этого увечьям. Иногда двери отлетали и тогда они превращались в снаряды. Откидывающиеся пластины на крыше автомобилей NASCAR при их развороте открываются, создавая прижимающее усилие, удерживающее машину на земле. В машине NASCAR совсем нет стекла. Лобовое «стекло», также как и «стекла» по бокам и в задней части автомобиля сделаны из «Лексана» - прозрачного небьющегося пластика. Передние и задние фары на наших машинах, на самом деле, всего лишь наклейки; на автомобилях NASCAR нет фар. Топливные баки или «ячейки» машин ассоциации сделаны с использованием огнезащитной технологии позаимствованной с вертолетов времен войны во Вьетнаме и адаптированной для использования в автомобилях. NASCAR открыл комплекс, проводящий исследования и разработки в области безопасности. Запоздалый прогресс был достигнут, но нам предстоит проделать еще больший путь. Вы можете выразить свою обеспокоенность, но пока за Вами не стоят средства массовой информации, это не привлечет никакого внимания. Потребуется ли смерть еще одного Дейла Эрнхардта? Продолжит ли NASCAR приуменьшать значение проблем безопасности и совершать детские шажки к ее увеличению каждый раз, когда кто-то из гонщиков гибнет или получает серьезные увечья? Руководство ассоциации больше не может скрывать проблем, связанных с обеспечением безопасности так, как они делали это раньше, ведь сейчас к нашему спорту приковано гораздо большее внимание общественности. В NASCAR будут реагировать в зависимости от обстоятельств, но никогда раньше они не принимали упреждающие меры и, я убежден, никогда не станут предпринимать их впредь. Если оглянуться в историю и вспомнить, как в NASCAR принимали решения, то станет ясно, что практически каждое из них, принятое относительно увеличения безопасности и устранения массы других проблем, было принято по факту случившегося. В NASCAR реагировали. Этого не было сделано до тех пор пока ребята из моей команды не получили серьезные увечья в Риверсайде, а в Атланте не погиб механик. Тогда в ассоциации заметили очевидную опасность для членов команд, когда машины заезжают на заполненный людьми пит-лейн. Болельщики были бы удивлены, узнав насколько скудны превентивные усилия NASCAR в области безопасности. В ассоциации не только оставляют за каждым из треков оказание скорой медицинской помощи гонщикам, но и оставляют за каждым из них принятие решений относительно собственной безопасности. В то время как я пишу эти строки, нет никаких правил обязывающих гонщиков использовать защитные перчатки, огнеупорные или какие-либо еще. Возможно, я несколько излишне откровенен относительно всех этих проблем но, мне кажется, нельзя быть слишком требовательным, когда дело касается безопасности. Я считаю, ассоциация должна находится на переднем крае. Если автогонки NASCAR являются ведущими автоспортивными соревнованиями, то ассоциация должна быть такой и в области обеспечения безопасности. Гибель Дейла, по всей видимости, нельзя было предотвратить. Как известно большинству болельщиков, его ремень безопасности не выдержал. Сначала многие пытались обвинить в этом изготовителя ремня, но позже выяснилось, что он порвался, так как не был закреплен, как того требовали технические условия изготовителя. И хотя есть мнение, что ремень мог не соответствовать этим требованиям из-за сильного износа, общеизвестно, что Дейл имел привычку ослаблять скованность ремнями во время периодов под желтыми флагами. Если бы ассоциация более строго относилась к проверке ремней безопасности, проверяя их установку, надежность якорного крепления конца ремня, а также его возраст, то Дейл получил бы гораздо лучший шанс выжить. Перевод Bio http://ringnet1.valuehost.ru/confere...3d6bf568c2b910 __________________ НеофитЪ: Вода+Водка = ЗнатокЪ: Н2О+С2Н5(ОН) The old adage claims "it's not where you $tart but where you Fini$h" http://www.nascar.com/news/features/power_rankings/ Я вне зоны доступа

18.05.2009, 01:35	#4
kup майевтика = бошетунмай Регистрация: 28.09.2007 Сообщений: 7,539 Вы сказали Спасибо: 15,324 Поблагодарили 1,443 раз(а) в 1,151 сообщениях Вес репутации: 1077442	Re: Bill Elliott - My Life In NASCAR Bill Elliott “My Life In NASCAR” (Глава 4, часть 2) http://www.montoya.ru/2009/04/16/6871 «В кресле гонщика» (Продолжение) фото Getty Images Сезон автогонок NASCAR разбивается на гоночные недели, которые состоят из дней предшествующих гоночному и, собственно, дня гонки. В те времена, когда я совмещал обязанности гонщика с работой механика, то покидал трек после гонки во второй половине воскресенья, возвращался домой в понедельник утром, а затем направлялся в гараж работать над машиной. Сейчас гонщики добираются до дома или до того места, где они должны находиться в соответствии со своими спонсорскими обязательствами, в следующий, после гонки, понедельник или даже во вторник. Я, к тому же, и рано уезжал из дома. Многие из треков открывались в четверг, в то время как на квалификацию отводилось три дня – четверг, пятница и суббота. В наши дни гонщику необходимо быть на треке только в последние три дня недели, исключение составляют редкие гонки по субботам вечером, когда гонщику достаточно присутствовать на треке лишь в пятницу и субботу. Большинство болельщиков представляют себе гонку NASCAR, как определенное количество кругов, после которых гонщиков ждет холодная выпивка вместе с успокаивающей поездкой домой. Типичная NASCARовская гонка состоит из двух из них – одной за призом и деньгами, которая проходит во второй половине воскресенья, и другой, в которой приходится участвовать в воскресенье вечером, чтобы попасть домой. Эта гонка начинается после взмаха клетчатого флага, а продолжается до тех пор, пока не выберешься из города и не попадешь в свой следующий пункт назначения или, хочется надеется, в свою собственную кровать. В то время как на треке соревнуешься в скорости с другими гонщиками, за его пределами приходится соревноваться в ней с нашими болельщиками. С посещаемостью достигающей 400 тысяч человек, как на этапе «Брикъярд-400» в Индианаполисе, загруженность транспортом огромна. Болельщики обычно ведут себя так, будто существует некий секретный выход для гонщиков, направляющихся в аэропорт. В результате, после четырехсот или пятьсот мильной гонки на скорости 180 миль в час, нам, так же как и обычным ее зрителям, приходится бороться с уличным трафиком. Единственный способ избежать давки – иметь в инфилде1 трека вертолет, который, может перебросить тебя, вместе с семьей, в аэропорт. Сейчас эту услугу предпочитают оплачивать все больше и больше гонщиков. На некоторых треках, чтобы они могли беспрепятственно уехать, используется полицейское сопровождение, но такая практика существует на очень немногих из них. Если тебе повезет, то окажешься дома в воскресенье вечером. Вероятность этого сильно повышается, когда гонщик арендует или имеет в собственности частный самолет. При всех тех обязательствах перед спонсорами, которые сейчас существуют в нашем спорте, и со всеми теми трудностями, сопровождающими рейсовые воздушные путешествия в наши дни, личный самолет для гонщика Кубка NEXTEL, фактически, является насущной необходимостью. Как я уже сказал, сейчас практически каждый гонщик летает на собственном самолете и многие из них, также как и я, предпочитают управлять им сами. Juan Pablo Montoya is flying high in this 1998 LearJet 60 После участия в мероприятиях, связанных со спонсорскими обязательствами, в понедельник и вторник, гонщику остается один свободный день, или около того, до четверга, когда большинство из них приезжает в город, готовится к предстоящей гонке. В отличие от ряда других спортивных соревнований, в которых для участвующих в них спортсменов, бронируются номера в гостиницах или же оказывается помощь в съеме жилых помещений, в NASCAR все вопросы по поиску жилья для его гонщиков, решаются ими самими, их женами, или же их агентами. Мы все делаем сами – берем на прокат машины, снимаем номера в отелях и, поверьте мне, обдирают нас при этом, также сильно, как и обычных болельщиков. Обеспечение жильем на время гоночного уикенда – одна их тех областей, в которой мы увидели огромные улучшения за последнее время. Появление домов-автофургонов (так называемых кемперов) сделало жизнь в пути гораздо более сносной. Во-первых, больше не приходится беспокоиться по поводу поиска жилья в каждом городе, - достаточно просто припарковать свой автофургон в инфилде трека, во-вторых, в течение трех дней гоночного уикенда, не приходится переживать также и о том, что можно застрять в пробке из направляющихся к треку автомобилей. И, наконец, что наиболее важно, роскошные дома на колесах легко позволяют вашей семье составить вам компанию в путешествии и делают это гораздо более желанным. В те времена, когда моя карьера в NASCAR только начиналась, я находился на треке весь день, и моей семье просто некуда было приехать ко мне. Останавливаясь в гостинице, я вставал около половины пятого утра, а затем направлялся на трек. День на нем был длинным, жарким, грязным, шумным и, часто, довольно скучным для большинства жен гонщиков и их детей, вдобавок папа постоянно был занят. Даже от безумно любящей жены и любопытных детей вряд ли можно ожидать, что они станут проводить день за днем, стоя за ограждением трека, а дом на колесах предоставляет им уютное, прохладное местечко в стороне от утомительных событий на гоночной трассе. В четверг вечером большинство гонщиков предоставлены сами себе. Если кто-то из них прилетел вместе с несколькими ребятами из своей команды, то он может быстро проверить машину, но могут быть и обязательства или же просто возможность встретится с другими гонщиками, в любом случае вечер четверга обычно спокойный. Пятница - день квалификации. Практика начинается в половину одиннадцатого или около того и, как правило, заканчивается в течение последующих двух часов, но перед ее началом автомобили проходят проверку. Для нее большинство гонщиков садится в машину, до которой раньше никогда даже не дотрагивались. Команды потратили несколько недель в своей штаб-квартире, строя и подготавливая автомобиль именно для этого типа трека. Практика знакомит гонщика с машиной, треком и с тем, как две из этих частей уравнения повлияют друг на друга. В семидесятые и даже восьмидесятые годы, когда я все еще непосредственно участвовал в постройке автомобилей и их подготовке к гонке, я также являлся и членом команды. В мои обязанности входило выгружать машину, выносить ящик с инструментами, а также колеса, которые я затем ставил на автомобиль, участвовать в проверке машины, и во всем остальном. После проверки и практики, следует приблизительно полуторачасовой перерыв до квалификации, начинающийся в три часа по полудни. Обычно гонщик приезжает в гараж примерно за час до практики, проходит квалификацию, а затем выполняет другие свои обязанности. фото Getty Images Проверка автомобилей одна из необходимых процедур соревнований NASCAR. Машины расставляются в один ряд внутри гаража, заполненного персоналом ассоциации, который измеряет буквально каждый дюйм автомобиля, чтобы убедиться в том, что обводы его кузова, высота крыши, угол наклона спойлера, масса машины – список можно продолжать до бесконечности – соответствуют требованиям NASCAR - требованиям, которые меняются не только год от года, но и от недели к неделе. Раньше при проверке применялось намного меньшее количество шаблонов, которыми измеряются различные части автомобиля, но это было еще в те времена, когда мы использовали гораздо больше панелей кузова от серийных машин. Сейчас же, когда любая команда делает практически каждую деталь своего автомобиля, включая, естественно, и ходовую часть (шасси) целиком, измерения стали более тщательными. Все стараются быть на грани допустимого, в NASCAR же пытаются пресечь нарушения правил, но применяемый метод проверки не всегда позволяет оставаться целиком беспристрастным. Иногда, 1/32 дюйма, которые могли убрать или оставить в какой-либо части машины, на скорости 200 миль в час в течение трех часов могут привести к громадной разнице. Если представители NASCAR кладут на автомобиль шаблон и между ними остается зазор, то они могут сделать две вещи: для кумира болельщиков, лизоблюда, или же просто думающего командного игрока, зазор в полдюйма может быть признан допустимым. Если же ты тот парень, который сказал что-либо плохое о NASCAR на прошлой неделе или же предательски вел себя на треке, то они могут заставить устранить зазор и в четверть дюйма. Photo by John Harrelson/Getty Images В старые времена это называлось «помощью»2. Ветераны могут поведать о том, что в NASCAR использовалась ни кем не утвержденная система оказания помощи привилегированным командам, застрявшим в трясине неудач популярным гонщикам, а также недовольным концернам-производителям, имевшим разногласия с администраторами гонки. Все они получали «помощь» заключавшуюся, в том, что проверяющие представители ассоциации в течение одного гоночного уикенда не замечали одно или больше из несоответствий двигателя или кузова автомобиля правилам NASCAR. В его современной эре несколько гонок были выиграны под тенью подозрения в предоставлении «помощи». Эта тень, простираясь от триумфа Ричарда Петти в гонке «Дайтона-500» 1984 года, падает на победу местного героя болельщиков Джеффа Гордона в гонке «Брикъярд-400» 1994 года в Индианаполисе и на долгожданную и эмоциональную победу Дейла Эрнхардта в «Дайтона-500» 1998 года. Я никогда не забуду, как во время одного из прошедшего где-то лет двадцать назад собраний гонщиков, представители NASCAR разъясняли нам отдельные правила гонки, и каждый раз, когда они заканчивали объяснять новое правило, Бобби Аллисон подчеркивал его, добавляя, «в зависимости от того, кем ты являешься». В последние несколько лет, ассоциация не проводит подобную политику, так же уверенно, как делала это раньше – ведь сейчас к нашему спорту приковано гораздо более пристальное внимание общественности. Теперь для субъективности осталось намного меньше места, но чуть-чуть его будет оставаться всегда. В целом же, я вынужден признать, что сейчас проверки машин стали намного более тщательными и честными, чем были еще пятнадцать лет назад. В прежние времена представители NASCAR измеряли автомобиль всеми шаблонами лишь в первый день гоночного уикенда, а затем, в каждый из оставшихся дней, измеряли параметры кузова машины только длинным шаблоном – тем, который тянется от переднего до заднего бампера автомобиля, проходя через его середину. Сейчас они используют гораздо больше шаблонов и измеряют ими машину более часто, поскольку было замечено, что после первой проверки положение вещей может измениться. Некоторые из приемов, которыми отдельные парни обманывали ассоциацию, стали легендарными. Тим Брюир, бывший у меня крю-чифом, во время моего недолгого выступления за команду Джуниора Джонсона, придерживался той философии, что инспекторов следует переигрывать. Машина выкатывалась на проверку с десятью нарушениями правил и, если они находили только пять из них, то с остальными пятью мы все равно оставались в выигрыше. Существовали способы сделать автомобиль ниже, уже или легче, и некоторые из них не были буквально «противоречащими» правилам, поскольку не имелось специального из них, запрещающего делать это. Сейчас в NASCAR есть четкие правила, охватывающие любое потенциально возможное нарушение. Одним из большим шагов в этом направлении является то, что в наши дни можно участвовать в гонках NASCAR только на автомобиле с одобренными ассоциацией деталями. Предположим, я приезжаю на гонку с трансмиссией, которая вызывает меньше трения и передает больше мощности на колеса с правой стороны автомобиля. В восьмидесятые годы я мог бы установить ее, и это не противоречило бы правилам. Сейчас же она сначала должна быть представлена NASCAR, затем ассоциация должна ее одобрить, а после этого техническая составляющая трансмиссии должна стать открытой для конкурентов, чтобы они также могли ее использовать. AP Photo/Chris O'Meara Жульничество в NASCAR имеет долгую историю. Не существовало ничего такого, что Джуниор Джонсон и его парни не перепробовали бы в этом плане, особенно в те времена, когда за них выступал Даррелл Волтрип. Они были весьма изобретательны. Если, по каким-либо причинам, твой автомобиль более легкий, чем у соперников, то ты получаешь преимущество. Так вот, Джуниор и его команда стали строить более легкие машины, а перед их проверкой заполняли внутренности лонжеронов, которые по своей сути, являются полыми внутри трубами, свинцовой дробью в количестве достаточным для того, чтобы автомобиль набрал требуемый вес. Затем они закупоривали эти трубы специальным колпачком, как раз в том месте, где под машину вставляется домкрат. Когда гонщик заезжал на свой первый питстоп, член команды засовывал под машину домкрат, имевший – о чем не знали представители NASCAR - небольшое острие, которым прокалывался колпачок, а после, по мере того, как автомобиль набирал скорость, дробь начинала понемногу высыпаться, облегая машину. Во время послегоночной проверки автомобиля, они засовывали свой домкрат под машину, тем самым, скрывая и дыру и явное доказательство, которое искали в NASCAR. План был гениальным, но, как и большинство из них, дал трещину. Однажды в Бристоле, Даррелл закончил гонку из-за разворота автомобиля, вызванного тем, что свинцовая дробь, которая должна была высыпаться тонкой струйкой и незаметно, попала под колеса его машины, лишив их сцепления с полотном трека. Джуниор, конечно, привык к особенному отношению. Стало известно, что однажды, когда его автомобиль проходил проверку, инспекторы указали на несколько проблем, на что крю-чиф Джонсона надменно ответил, «Это машина мистера Джонсона». Затем началось «прокачивание» топливных полостей машин. В автомобилях NASCAR топливные баки представляют собой большие прорезиненные полости (это уменьшает риск воспламенения топлива во время аварии). Цель заключалась в том, чтобы эти полости могли вместить, как можно большее количество топлива, что позволило бы гонщику дольше оставаться на треке, не заезжая на питстоп. Перед гонкой ребята вставляли в топливный бак шланг пневмопривода и накачивали его как воздушный шарик, расширяя полости с тем, чтобы они могли вместить настолько много топлива, насколько это было возможно. Полости рассчитаны на 22 галлона, но если над ними хорошо поработали, то могли получить, дополнительно еще, наверное, два или три галлона, а этого вполне могло хватить, чтобы финишировать, не останавливаясь на дозаправку. «Прокачивание» топливных баков было довольно распространенным явлением. В прежние времена существовало много возможностей обойти правила, сейчас же это практически нереально. Если получить, таким образом, преимущество сегодня, то или другая команда уличит тебя в этом, или же в NASCAR поймут все сами. Все делают вещи навроде расширения топливных полостей, но теперь весьма сложно «выжать» из них что-то большее. AP Photo/Nick Wass Другие секреты заключаются в гонке с очень длинными топливопроводами, которые, по существу, служат топливными резервуарами или использование топливного фильтра больше обычного размера. В прежние времена существовала хорошая обманная уловка – на одну из совершенно обычных и легальных частей автомобиля клалась потертая тряпка, заставлявшая людей думать, что под ней что-то скрывается. Настолько сильно заинтересовавшись узнать, что же скрывается под тряпкой, люди не замечали несоответствие правилам других частей машины. Мы всегда отставали от жизни. Обычно я пытался уклониться от измерения моей машины шаблонами как только мог, но чем лучше гонщик выступает, тем больше ассоциация пристает с проверками именно к нему, и тем меньше он может обойтись без связанных с этим неприятностей. Раньше при проверке автомобиля использовалось очень немного шаблонов, а это всегда оставляло чуточку места для принятия проверяющим решения на свое усмотрение. Он прикладывал шаблон к машине и если между ними оставался зазор в одну восьмую или три восьмых дюйма, то команда выкручивалась как могла. В наши дни автомобиль в целом стал гораздо более обтекаемым, что сделало измерения более плотными. Раньше, если тебя «ловили» на нарушении правил, то, подмигнув и кивнув тебе, представители NASCAR заставляли устранить нарушения, предполагая, что в дальнейшем ты будешь вести себя корректно и никаких наказаний не следовало. Давать их за нарушения правил в ассоциации начали только в последние годы. Теперь они вправе снять с гонщиков и команд очки чемпионата или наложить крупный денежный штраф на тех из них, которые были пойманы на жульничестве. Все это делает нарушения правил гораздо менее веселым занятием, но и в наши дни люди пытаются выйти за пределы допустимого. Это похоже на то, как ребенок поступает с родителями, всегда проверяя грань дозволенного и пытаясь отодвинуть ее как можно дальше. Однако сейчас иногда случаются просто глупые вещи. В осенней гонке в Финиксе 2004 года Дейл Эрнхардт-младший, согласно официальному пресс-релизу NASCAR, был «уличен» в участие в гонке на автомобиле с лобовым стеклом на одну шестнадцатую дюйма тоньше положенного. Вы этому верите? Я считаю, произошедшее стало просто наказанием за то, что Дейл-младший совершил раньше. За несколько недель до описываемых событий, он выражал недовольство по поводу того, сколько людей имеют теперь доступ в гаражи команд и тем, как они мешают им работать. По-видимому, в NASCAR этого не услышали. Тогда Дейл-младший, являющийся сейчас, наверное, самой популярной персоной в нашем спорте, устроил раздачу автографов прямо за дверью передвижного офиса представителей NASCAR. Покрасневшие от волнения, те быстро поняли сколько неудобств может доставить большое скопление людей. Между прочим, такая импровизированная раздача автографов Дейлом не была его оригинальной идеей. Несколько лет назад тоже самое проделал его отец и тогда ему сошло это с рук, Дейл-младший же, очевидно, просто достал NASCAR. 1 Англ. infield – пространство внутри гоночного трека. 2 В оригинале «The Call». Перевод Bio http://ringnet1.valuehost.ru/confere...2&p=3629#p3629 __________________ НеофитЪ: Вода+Водка = ЗнатокЪ: Н2О+С2Н5(ОН) The old adage claims "it's not where you $tart but where you Fini$h" http://www.nascar.com/news/features/power_rankings/ Я вне зоны доступа

21.05.2009, 12:30	#5
kup майевтика = бошетунмай Регистрация: 28.09.2007 Сообщений: 7,539 Вы сказали Спасибо: 15,324 Поблагодарили 1,443 раз(а) в 1,151 сообщениях Вес репутации: 1077442	Re: Bill Elliott - My Life In NASCAR Bill Elliott “My Life In NASCAR” (Глава 4, часть 3) http://www.montoya.ru/2009/04/24/7307 «В кресле гонщика» (Заключительная часть) Brickyard 400 winner Bill Elliott is all smiles as he enjoys his victory after getting his trophy. Star Photo by Matt Detrich В большинстве гонок участвуют 43 гонщика, но во время квалификации на треке их появляется, обычно, больше этого количества. Самые быстрые 38 квалифицировавшихся получают стартовые позиции в гонке, остальным пяти ее участникам предоставляются «гарантированные места»1 на ее старте. Такие позиции даются бывшим чемпионам и распределяются в соответствии с текущим зачетом чемпионата. Главная идея введения этого института – обеспечение для знаменитостей в нашем спорте места среди участников гонки, даже в случае неудачного для звезд квалификационного дня. «Гарантированные места» появились в 1990 году после того, как в гонке предыдущего года в Ричмонде, «Король NASCAR» Ричард Петти, - самое большое завлечение автогонок – не смог квалифицироваться, заставив тысячи болельщиков почувствовать себя обманутыми. У гонщиков не заняло много времени начать злоупотреблять предоставленным им правом, попасть на старт гонки. После того, как Даррелл Волтрип использовал «гарантированные места», чтобы участвовать в двадцати из тридцати трех гонок 1998 года, NASCAR ограничила такую возможность получения места в гоночном пелотоне восьмью разами в год для одного гонщика. Современная квалификация основана на лучшем из двух раздельных по хронометражу кругов по треку. Самый быстро квалифицировавшийся выигрывает «поул-позицию»2 , которая является лучшей стартовой позицией в гонке: первый ряд, ближе к основанию трека. Квалификационный круг сильно отличается от гоночного, в первую очередь, потому что в квалификации гонщик получает в свое распоряжение весь гоночный трек, чего Вы никогда не увидите в гонке, а, во-вторых, квалификационный круг, фактически, сводится только к одному – скорости. Круги в гонке, помимо скорости, еще обусловлены такими вещами, как выносливость, безопасность, набор очков и просто выживание. Все это, вместе с плотным движением на треке и питстопами, является причиной того, почему гоночные круги, обычно, гораздо медленнее квалификационных. Порядок выезда на квалификацию определяется при помощи лотереи из пинг-понговых мячиков. Этот порядок имеет значение, поскольку зависимости от температуры, а также солнечной или пасмурной погоды есть преимущества квалифицироваться в определенное время сессии. Нагретая или остывшая поверхность гоночного трека может привести к значительной разнице в показателях сцепления колес машины с треком. Трудности могут возникнуть, когда вечерняя квалификации предшествует дневной гонке, потому что даже в том случае, если машина отлично едет в квалификационной сессии вечером, нет никаких гарантий, что она также хорошо помчится во время жаркого дня. Обычно команды предпочитают не проезжать круги в квалификации слишком рано. Самое лучшее решение – выехать в поздней ее части, к тому времени можно понять какие тенденции преобладают среди квалифицирующихся и действовать соответственно. Предположим, что, проснувшись однажды утром, Вы захотели стать владельцем команды. Первое, что для этого понадобится – чертова уйма денег, или же несколько спонсоров с очень толстыми карманами. Для успешного участия в автогонках NASCAR рассчитывайте потратить 12 миллионов долларов в год, а, скорее, даже 15-20 миллионов, если всерьез настраиваетесь на успех. Время будет расходоваться в пустую, пока ваш гонщик не сможет квалифицироваться в числе 38 лучших каждую неделю, иначе придется покупать чью-либо стартовую позицию в гонке, или – искать гонщика, ставшего чемпионом, чтобы воспользоваться его гарантированным правом, попасть в число участников гонки. Я выиграл титул в 1988 году и если, кто-то из гонщиков, ставших чемпионами позднее, попытаются использовать свои «гарантированные места» в гонке, то это потеснит меня по части возможности попасть на ее старт подобным образом. Однако в наши дни содержать команду в NASCAR настолько дорого, что пелотон большинства гонок едва наполняется 43 автомобилями, поэтому если у гонщика, есть «гарантированные места», то для него не составит труда попасть на старт. После пятничной квалификации гонщик покидает трек, чтобы вернутся на него в субботу утром, для участия в практике, а в разделяющие эти события двенадцать часов или около того, представлен самому себе. Время проведения практики в субботу утром отличается от неделя к неделе, но, как правило, практика разбивается на две сессии, которые, ориентировочно, проходят с половины десятого до пятнадцати минут одиннадцатого (первая) и (или) с пятнадцати минут двенадцатого и до полудня (вторая). После полудня в этот день на треке, обычно, проходит гонка NASCAR серии «Буш»3. Во время практики гонщик делит трек с другими гонщиками Кубка, чтобы выяснить влияние драфта и протестировать управление машиной в гоночном пелотоне, однако, часто бывает и так, что в последний момент гонщики хотят изменить регулировки, заезжая для этого в гараж. После практики команда может заняться работой по окончательной подготовке автомобиля к гонке, но, обычно, это делается для гонщика в собственно день гонки. Я стараюсь освободить вторую половину субботнего дня и его вечер от спонсорских обязательств и выступлений. В прежние времена я мог провести значительную часть этого времени, работая над машиной, но в последние годы просто пытаюсь снять напряжение и отдохнуть. В этот вечер, я стараюсь легко, но полезно пообедать, может быть говяжьей вырезкой с рисом, грибами или с гарниром из макарон. Воскресным утром я добираюсь до трека, пытаясь попасть на него между шестью и восемью утра. Начинать день так рано вошло у меня в привычку – всю свою жизнь я вставал спозаранку, к тому же раньше, до появления «домов на колесах», у меня не было никакого желания застрять в пробке по дороге на трек. Некоторые из представителей спонсоров могут приехать на гонку, и потребуется встретится и пообщаться с их служащими и клиентами. Занятие не слишком важное, разговаривая с ними, я все еще в своей цивильной одежде. Встреча гонщиков с представителями NASCAR проходит за два часа до гонки. Обговаривая в них практически одни и те же вещи, ассоциация проводит такие собрания каждую неделю. Они похожи на встречу спортивных менеджеров с судьями перед началом игры в бейсбол. Представители NASCAR информируют нас о том, когда состоится представление гонщиков, где будет находится машина безопасности (пейс-кар) и с какой скоростью она будет ехать, где проведена линия, обозначающая место безопасного возвращения на трек после выезда с пит-лейн, допустимую предельную скорость на нем, а также место заезда на пит-лейн. По существу, одна и та же речь повторяется каждую неделю, поэтому во время встреч начинает клонить ко сну, сродни тому, как бывает на уроках в средней школе. Единственная причина, по которой гонщик приходит на эти собрания заключается в том, что если он или его крю-чиф пропустят встречу, то первый не только будет оштрафован, но и потеряет свою квалификационную позицию – перед стартом гонки его автомобиль автоматически будет перемещен на 43-е место в пелотоне. В случае квалификации 42-м можно себе позволить не слишком беспокоится о присутствии на встрече с представителями NASCAR, но гарантирую, тот, кто выиграл поул, будет там как штык. Моей следующей остановкой после собрания, обычно, является церковь. Как правило, церковная служба следует за встречей гонщиков и часто проходит в том же помещении, которым, в большинстве случаев, является Информационный Центр. При NASCAR существует специальная церковная служба, проводящая воскресные молитвенные собрания, в том числе и для людей, не относящих себя к какому-то определенному религиозному вероисповеданию. Эта служба, под руководством моего друга, Майка Хелтона, стала буквально счастливой находкой для владельцев команд и их членов, представителей NASCAR, средств массовой информации, гонщиков, а также членов их семей. После службы, остается время по быстрому перекусить, зайти в туалет, а затем надо идти на представление гонщиков. К этому времени я уже немного взволнован, но не чувствую напряжения. Думаю, Синди согласится со мной в том, что единственной гонкой, перед началом которой я испытываю эмоции и показываю их является «Брикъярд-400». Происходит это только потому, что победа на «Индианаполис мотор спидвей» имеет для меня огромное значение4 . Немного меньшее волнение я испытываю перед гонкой «Дайтона-500», хотя лучшим словом описать то, что я чувствую, было бы назвать это решимостью или сконцентрированностью. Мне кажется, подобные чувства не редки и среди других гонщиков. Перед гонкой я почти всегда раскрепощен и немного взволнован. После национального гимна, демонстрационного полета авиации, а также быстрой молитвы вместе с Максом Хелтоном, Синди, Чейзом с другими семьями и друзьями, которые стоят рядом с нами, настает время садится за руль. У меня нет никаких предрассудков относительно гонок, но вообще их существует множество. Файербол Робертс, например, говорил, что нельзя целовать девушек перед гонкой. Многие из ребят в день ее проведения не едят арахис на гоночном треке, поскольку, по общему мнению, это предвещает неудачу. Ни имею ни малейшего понятия, откуда произошло это поверье, однако по этому поводу со мной произошла одна забавная история. В 1997 году во время осеннего этапа в Шарлотт, из-за сильных неровностей покрытия трека, мы выступали крайне плохо, к тому же на квалификацию взяли весьма паршивую машину. Синди забралась сзади в наш грузовик и полушутливо заметила, - «Вот в чем проблема. Кто положил этот арахис в грузовик?» Собрав орехи, она выбросила их, а затем мы выиграли поул. Я не подвержен каким-либо ужасным суевериям. Морепродукты в вечер перед гонкой, я стараюсь не есть только потому, что они могут быть опасны для желудка, а последнее, с чем мне хотелось бы толкнуться в 130-ти градусную жару в машине на скорости 180 миль в час, - это пищевое отравление. В течение всего уикенда я стараюсь есть много бананов, чтобы поддерживать высокий уровень калия в организме и избежать мышечных спазмов, которые могут возникнуть, когда так долго управляешь автомобилем. Машины, в соответствии с их стартовым порядком, расставляются в два ряда на пит-лейн. Автомобиль гонщика, выигравшего поул, находится внутри первого ряда, а машина, в итоговом квалификационном протоколе значившаяся сорок третьей, замыкает пелотон. После захватывающего дыхания ожидания взмаха зеленым флагом, наиболее драматичные моменты гонки - это, наверное, питстопы. Конечно, обгоны, аварии и все остальное привлекают внимание, но с позиции гонщика нет ничего более напряженного, чем питстоп. Это очень волнующий момент, потому что если гонщик уверенно чувствует себя на треке, то все его мысли только о том, как бы поскорее на него вернутся. В гонке в Лас-Вегасе 2004 года я боролся с лидерами, когда заехал на свой последний питстоп, на котором ребята не смогли быстро заменить правое переднее колесо моего автомобиля. Подобное доставляет огромное разочарование. Для гонщика, замыкающего пелотон, плохой питстоп ничего не значит, но для того, у кого хорошо складываются дела в гонке, может стать очень болезненным. Когда я в автомобиле, то в нахожусь в постоянном радиоконтакте с крю-чифом и моим споттером. Обычно, я разговариваю не слишком много. От крю-чифа я получаю информацию о времени круга, каждый раз, когда пересекаю линию старт-финиш. Допустим, он скажет, - «Тридцать секунд и двадцать девять тысячных» и мне этого будет достаточно, чтобы знать, как у меня обстоят дела со скоростью. Мне нужны данные, на основе которых я мог бы принимать решения, как действовать дальше. Некоторые из гонщиков много переговариваются со своими командами, другие как я, не слишком разговорчивые. Крю-чиф также разберется, в чем может заключаться проблема с машиной, о которой сообщит гонщик, проинформирует его, когда нужно заезжать на питстоп, где находятся товарищи по команде и тому подобное. В отличие от крю-чифа, сфокусированного на том, что происходит с машиной и командой, споттер, являющийся глазами гонщика, сообщит ему о том, что происходит на треке вокруг него. Обычно, споттер помогает гонщику найти наиболее эффективную «линию» движения по гоночному треку – лучшую траекторию входа и выхода из каждого поворота и проезда по прямой трека. На каждом из них эта линия своя. Привыкая к своим споттерам, гонщики стремятся работать с ними во всех гонках и я не исключение. Споттер сообщает только то, что необходимо знать гонщику, не перегружая его лишней информацией. По мере того, как гонка «раскручивается» машины обгоняют на круг другие автомобили, или наоборот, начинают отставать на круг от лидера, поэтому гонщику важно знать, какие машины едут рядом с ним. Споттер или крю-чиф время от времени будут напоминать ему об этом, например, - «Ты сейчас четвертый и борешься с #8 и #24 за третью позицию». Хороший споттер также знает, как донести до гонщика информацию так, чтобы не расстроить его или наоборот излишне не обрадовать. Споттер – очень важное звено. Держа гонщика в курсе о последних событиях, происходящих рядом ним, он сообщит, когда слева или справа от него не будет автомобиля соперника, чтобы гонщик мог съехать к основанию трека или наоборот «подняться» к его внешнему ограждению, споттер скажет, если кто-то с по настоящему быстрой машине или товарищ по команде приблизятся к его подопечному, чтобы взаимодействовать с ним в драфте. Не знаю, может ли споттер выиграть гонщику гонку, но, определено, может сделать так, что тот ее проиграет. При том, как быстро все происходит, для споттера может быть затруднительно одновременно реагировать, обдумывать, анализировать и подсказывать гонщику его дальнейшие действия в гонке. Если автомобиль впереди, мчащийся на скорости 190 миль в час, начинает дымить, то, влетая в облако сизого дыма, гонщик в первую очередь полагает на свои инстинкты, но вместе с тем ищет любую помощь, которую может получить. Это совсем не забавный момент в управлении гоночным автомобилем, и очень сложное испытание для споттера. Когда он скажет гонщику, что видит, тот должен принять окончательное решение. Вообще говоря, принятие быстрых решений не является основной работой споттера. Его задача – быть глазами и ушами гонщика, особенно, вдоль его гоночной траектории. Мы не имеем ни малейшего представления, что происходит на треке впереди или позади нас, не всегда можем определить какая траектория является самой быстрой для прохождения поворотов, и часто не замечаем автомобили едущие рядом с нами, поэтому споттер информирует нас об этом. Теперь, когда мы добрались непосредственно до гонки, пришло время рассказать о наших шинах. От состава покрышек и их конструкции зависит очень многое. Если я с прекрасно настроенным автомобилем направляюсь, скажем, в Атланту, а «Гудьир» привозит туда покрышки, отличающиеся по конструкции и составу от тех, которые использовались раньше, то это может потребовать совсем другой настройки автомобиля. Внезапно, мое преимущество улетучивается, а парни, которые до появления новых шин имели весьма посредственно настроенную машину, обнаруживают, что теперь их автомобиль прекрасно подготовлен для гонки. Такое случается. «Гудьир» очень редко оставляет возможность использования одного и того же типа покрышек на протяжении более чем одного гоночного сезона. Иногда, черт их побери, они меняют состав резины от гонки к гонке в зависимости от поверхности трека. Если на каком-то из треков она была недавно переложена, то абразивность ее увеличивается, и требуются более жесткие покрышки, чтобы выдержать нагрев, возникающий из-за сцепления их с асфальтом. На старых треках он обладает меньшими сцепными свойствами, поэтому там, наоборот, используются более мягкие покрышки. Их состав подбирается применительно к условиям конкретного трека. Если на каком то из них, покрышки с левой стороны автомобиля изнашиваются слишком сильно, то «Гудьир» изменят состав шин с левой стороны, приспособив их к повышенному износу именно на этом треке. Когда подходит время питстопов, в дело вступают крю-чифы. Как правило, именно они принимают решение о замене покрышек машины и ее дозаправке топливом, в то время как гонщик, обычно, больше фокусируется на динамике автомобиля. Крю-чиф может сказать, - «Мы только заправим машину» или, - «Плеснем чуть топлива», а может быть гонщик услышит, - «Мы заменим две покрышки». Когда питстоп проходит так быстро, я не разговариваю с командой – они просто работают над машиной, а затем я получаю, от крю-чифа разрешение выехать с питстопа. На более длинных из них, когда помимо дозаправки автомобиля топливом, еще и меняют все его четыре колеса, между мной и крю-чифом могут быть переговоры по радиосвязи. Во время еще более долгих, проблематичных питстопов, вызванных необходимостью устранить повреждения машины, я, по большей части, помалкиваю, не отвлекая команду от работы. Когда я в большей степени являлся тем парнем, который непосредственно участвует в подготовке машины к гонке, то старался направлять действия моей команды по починке автомобиля, а, когда повреждения были очень серьезными, то просто вылезал из автомобиля и помогал им. Вернувшись на гоночный трек, все мы изредка посматриваем на окошки приборной панели: давление масла, температура воды, температура масла, сила тока и тахометр. На окошко, показывающее температуру воды, я смотрю чаще всего, на остальные же обращаю мало внимания, так как если с ними что-то и происходит, то поделать с этим уже ничего нельзя, в то время как на повышение температуры воды можно отреагировать. Если она поднимается из-за куска мусора, налипшего на вентиляционную решетку спереди автомобиля, то можно проделать следующее: сбросить скорость, постараться попасть под воздействие драфта автомобиля впереди, а можно просто продолжать следить за температурой воды. С давлением масла поделать ничего нельзя - к тому времени, когда соответствующий индикатор показывает наличие проблем, уже слишком поздно, что-либо исправить. Иногда я смотрю на количество оборотов, но в основном на дорожных трассах, где ключевым является во время переключать передачи. Меня часто спрашивают – каково это, управлять автомобилем на такой скорости? Люди, обычно, сильно удивляются, узнав, что в переделанном из серийного автомобиле очень сложно понять, с какой скоростью едешь. Во-первых, как я уже говорил раньше, в наших машинах нет спидометров, потому что точные данные о скорости не имеют для гонщиков практически никакого значения. Главное для нас – знать свою позицию в гонке и рабочие характеристики автомобилей (работу его агрегатов, управление машиной, ее аэродинамические качества и характеристики шин). Во-вторых, после определенного момента мчатся быстро, означает просто мчатся быстро. Я не могу описать разницу между гонками на скорости 198 миль в час и на скорости 210 миль в час. Бывало, проезжая свои квалификационные круги, я думал, что переписал книгу рекордов, а потом выяснялось, что круги были весьма посредственными, и, наоборот, те круги, которые я не считал по настоящему быстрыми, оказывались именно такими. Люди часто хотят узнать, страшно ли управлять машиной на такой скорости? Не совсем. Это захватывающе и возбуждающе, но, очень возможно, более безопасно, чем поездка обывателя по шоссе I-95. Да, мчатся с такой скоростью, действительно не так уж и страшно. Страх останавливает гонщика, когда добирается до него. Примерно за 5 минут до нашей с Синди свадьбы, наш венчатель Макс Хелтон, зашел ко мне в комнату, спросить не нервничаю я? Мой ответ был, - «Нет Макс, человек, который может управлять машиной в гонке «Дайтона-500», никогда не будет нервничать по поводу чего-либо еще». Конечно, есть определенное сходство между просиживанием час за часом в автомобиле на гоночном треке и на федеральной автостраде, только на треке в отличие от шоссе, нет возможности справить свои естественные потребности. Так что же делать гонщикам? Им остается поступать так, как того требует их организм. У нас не НАСА и нет никаких специальных приспособлений, чтобы гонщики могли облегчить в них содержимое своего мочевого пузыря. Являясь опытным гонщиком, я могу рассчитать необходимое количество жидкости, которую мне надо выпить до гонки и во время ее, чтобы не испытывать потребность справить естественную нужду в машине, но когда я был новичком, то справлял ее там регулярно. В жаркий день можно пить воду в течение часа, и, если перед тем как сесть в машину гонщик заглянул в туалет, то желания справить нужду во время гонки у него не возникнет, но если день прохладный, и перед гонкой он что-то выпил, то ему просто некуда будет деваться. Не могу даже сказать, сколько гоночных комбинезонов я испортил в начале своей гоночной карьеры. Мы участвуем во многих гонках NASCAR, но имеет значение каждая, иначе гонщики не стали бы заявляться на них. Все, кроме победы, доставляет разочарование. В отличие от игры в футбол, где одна команда борется с другой, в нашем спорте против тебя сражаются тридцать пять или даже больше команд и каждая из них хочет победить. Конечно, достаточно сложно постоянно заканчивать гонки в числе пяти или десяти лучших, и случаются периоды неудач, но когда участвуешь в практиках весь уикенд, все это время прилагая максимум усилий, чтобы сделать автомобиль быстрее, а он таким не становится, то дорога домой превращается в весьма тягостное путешествие. Сбросить с себя бремя неудачи и начать готовится к следующей гонке – вот это и есть NASCAR. Перевод Bio http://ringnet1.valuehost.ru/confere...2&p=3629#p3629 1 В оригинале «provisionals». 2 В NASCAR поул-позиция называется сокращенным вариантом и звучит как «поул» (англ. - pole). 3 В оригинале «NASCAR Busch series». Сейчас эта серия называется «NASCAR Nationwide series». 4 Эллиотт выиграл гонку Кубка NASCAR на треке в Индианаполисе в 2002 году. __________________ НеофитЪ: Вода+Водка = ЗнатокЪ: Н2О+С2Н5(ОН) The old adage claims "it's not where you $tart but where you Fini$h" http://www.nascar.com/news/features/power_rankings/ Я вне зоны доступа

27.05.2009, 23:44	#6
kup майевтика = бошетунмай Регистрация: 28.09.2007 Сообщений: 7,539 Вы сказали Спасибо: 15,324 Поблагодарили 1,443 раз(а) в 1,151 сообщениях Вес репутации: 1077442	Re: Bill Elliott - My Life In NASCAR Bill Elliott “My Life In NASCAR” (Глава 5, часть 1) http://www.montoya.ru/2009/05/05/7462 «Шоу в семидесятые» 1975 Richmond Spring Richard Petty Я начал участвовать в гонках Кубка в замечательные времена. В период с середины семидесятых и до начала восьмидесятых годов автогонки NASCAR были куда менее популярными соревнованиями, чем в наши дни, а их участники знали друг друга гораздо лучше, чем теперь. Кроме того, тогда в NASCAR было целое созвездие ярких личностей, гоняться с которыми доставляло огромное удовольствие. Такие профи, как Ричард Петти и Дейл Эрнхардт, являлись представителями той, относительно небольшой группы гонщиков, достаточно участвовавших в гонках для того, чтобы позволить себе жить только ими. Помимо них были темные лошадки, вроде Ко-Ко Марлина, которые в любой день запросто могли выиграть гонку и, наконец, были такие как я – «пустые места» - парни, просто пытающиеся попасть на старт. Такая вот разношерстная публика составляла число участников гонки. Отголоски былого можно заметить в наших соревнованиях и сегодня, но сейчас в них участвует гораздо больше настоящих профессионалов, чем когда-либо прежде, а это придало спорту совсем другой вид. В семидесятые каждый гонщик приезжал на трек в своем фургоне или трейлере и только в том случае, если добираться подобным образом до очередной гонки, действительно, было очень долго (скажем в Калифорнию), то ребята летели самолетом. Естественно, они летели регулярными авиалиниями – позволить себе иметь свой самолет могли только три или четыре человека на самой верхушке нашего спорта – сейчас же в NASCAR, практически, каждый гонщик прибывает в город на собственном самолете. Поведение многих сегодняшних гонщиков – кумиров публики, напоминает поведение рок-звезд или членов какой-нибудь королевской семьи. Раньше популярные гонщики были куда более приземленными. Петти, Эрнхардт, Давид Пирсон – их появление в гонках в те времена имело много общего. Все они выросли в небольших сельских городках, жизнь в которых, по большей части, была тяжелой. В них было далеко не так солнечно, как теперь, но даже если и было, то обстоятельства вынуждали будущих гонщиков становится ими. Наши соревнования и тогда были очень напряженными - в них участвовали настоящие мужчины, обладающие чувством собственного достоинства. Не так давно минули те времена, когда Ли Петти, прикручивал к «броне» своего Олдсмобилля крыльчатые гайки, чтобы раздирать боковины кузовов автомобилей соперников. Для меня – парня, который рос, преклоняясь перед гонщиками Кубка – практически каждый гоночный день был пребыванием среди звезд. Надо учитывать, что папа, Дэн, Эрни и я не приезжали на гонки каждую неделю до середины восьмидесятых годов, поэтому мои воспоминания о Петти и Пирсоне в семидесятые отличаются от тех, кто видел их тогда каждый гоночный день. Когда я проходил мимо, они были в своем мире (победителей), а я в своем («пустых мест»). Это было похоже на то, как если бы я вознамерился сыграть в баскетбол с Майклом Джорданом или - в гольф с Тайгером Вудсом. Нет, я не молился, но мне не было скучно. Петти и Пирсон являлись главными знаменитостями нашего спорта. Для настоящего поклонника гонок переделанных из серийных автомобилей они значили больше собственной жизни. Каждый раз, включив телевизор, ты слышал их имена. Они были кумирами, как Барри Бондс сегодня, хотя правильнее было бы сравнить их с Джеком Никлаусом и Арнольдом Палмером. В молодости я никогда не был поклонником гольфа, но все знали, кем в нем являлись эти два человека, и точно также как их соперничество создало телевизионную аудиторию гольфа, борьба Петти и Пирсона привлекла телезрителей к NASCAR. Ко времени старта гонки «Дайтона-500» 1976 года их соперничество уже оформилось окончательно. Пятьдесят семь раз за время предыдущих тринадцати сезонов результаты финишных протоколов начинались с фамилий Петти и Пирсона. По результатам этого противостояния последний имел небольшое преимущество – двадцать девять раз Пирсон оказывался на финише впереди своего главного соперника. Однако к тому времени Петти пять раз побеждал в пятистах милях Дайтоны, в то время как Пирсон ни разу не сумел выиграть в гонке, победа в которой уже тогда считалась самой почетной в автогонках переделанных из серийных автомобилей. На последних кругах «Дайтона-500» 1976 года, Петти и Пирсон сменяли друг друга в борьбе за лидерство. После взмаха белого флага (сигнализирующего начало последнего круга гонки) Пирсон, поджидавший за задним бампером автомобиля Петти удобного момента для атаки, осуществил свой бесподобный маневр внезапного обгона. Используя Додж Петти, в качестве щита, защищающего от встречного воздушного потока, он обогнал «Короля» внизу трека, однако в четвертом повороте, автомобиль Пирсона занесло в сторону внешнего ограждения, достаточно для того, чтобы предоставить Петти возможность вернуть себе лидерство. Повернув к основанию трека, гонщик автомобиля под номером 43 снова возглавил гонку, но Петти слишком широко выехал из четвертого поворота, задев задней частью своей машины передок автомобиля Пирсона. Пытаясь стабилизировать машину, Петти перестарался в своих усилиях и практически лобовым ударом врезался в стену внешнего ограждения. Пирсон также не избежал столкновения с ним, но Давид сумел вовремя выжать сцепление, оставив двигатель своей машины работающим. В то время как автомобиль Петти с заглохшим двигателем стоял на траве инфилда, Пирсон, двигаясь со скоростью трехколесного велосипеда, сумел «доковылять» до финишной черты. Команда Петти начала толкать его автомобиль к финишу (что против правил), а затем подняла шум, намереваясь устроить скандал по поводу победы конкурента. К чести Петти, он остановил их, сказав, «Если вы ищите виновного, то обвиняйте меня». Я всегда был большим поклонником Давида Пирсона, по большей части из-за того, что он участвовал в гонках на Форде. Ориентируясь на него, мы развивались сами (что было наиболее важно), но помимо этого мне просто нравилась его манера управления автомобилем. Он всегда был очень хладнокровен и невозмутим. До последних кругов гонки, никто не знал, что скрывается под капотом его машины. Ребята обычно говорили, что не видели Пирсона почти всю гонку, а, когда до финиша оставалось двадцать кругов или около того, внезапно, его автомобиль начинал «вырастать» в зеркале заднего вида, быстрее, чем кто-либо мог ожидать. В отличие от Дейла Эрнхардта и Кайла Ярборо, чья импульсивность многого им стоила, Пирсон был очень расчетлив. Давид, к тому же, был не слишком разговорчивым. Он отнюдь не наслаждался всеобщим вниманием к своей персоне, а просто терпел его. Наверное, многие могут счесть мою манеру поведения схожей с его, но в этом больше обычного совпадения, нежели подражания. Еще одним из знаковых имен автогонок переделанных их серийных автомобилей в семидесятые был Кайл Ярборо. В те времена о нем можно было часто услышать. Его прозвали «Сумасшедший Кайл» - крутой нрав, дополнялся в нем отличными физическими данными. Обладая телосложением игрока в футбол, он был очень агрессивным гонщиком, но его, я уважал, как никого другого - при всем том, насколько сильным соперником Кайл был на треке, на нем он всегда относился ко мне уважительно. И до тех пор, пока ты вел себя так по отношению к нему в гонке, он отвечал тебе тем же. С ним у меня никогда не было проблем, хотя возможно, я застал уже другого Кайла, чем более опытные гонщики. В конце семидесятых начале восьмидесятых, когда моя карьера в NASCAR только начиналась, его - близилась к концу. Может быть, он стал поспокойнее, чем был раньше, как бы то ни было, я всегда получал удовольствие от гонок вместе с ним. Сегодня, при всем множестве технологий и тонкостей в настройке машин, на протяжении 200-круговой гонки, гонщик может дискутировать с крю-чифом, пытаясь улучшить управляемость машины. Я все еще поражаюсь тому, как часто сейчас слышу разговоры о том, чтобы на четверть фунта поднять или понизить давление в шинах. Кайла это не беспокоило. Его не слишком заботило, была ли машина «тяжелой», «неустойчивой» или какой-либо еще. Он думал только о скорости и о победе. Бобби Аллисон также был одним из тех ветеранов, к которым я испытывал, огромное уважение. Мы говорим о совершенном гонщике, человеке, жившим ради участия в гонках. Выступая полный сезон в автогонках «Кубка Винстон», он участвовал еще в трех или четырех дюжинах гонок на коротких треках каждый год. Любимый болельщиками, и уважаемый почти всеми, Бобби был одним их тех парней, которые могли поделиться с тобой своими знаниями, до тех пор, конечно, пока с ними не начинали вести себе в духе «Я надеру задницу этим старпёрам». Они не рассказали бы тебе все, но помогли бы, если, испытывая трудности, ты вежливо попросил бы их об этом. Бобби помогал мне на протяжении лет. Встречая его сейчас среди зрителей на треке, я по-доброму подшучиваю над ним, спрашивая, - «Почему, ты не управляешь моей машиной, Бобби»? Аллисон прошел через многое. Чудовищная авария, в которую он попал в 1988 году, едва не стоила ему жизни. На его счастье, соответствующий врач-специалист присутствовал на той гонке, но авария и полученные в ней травмы головы фактически стали концом гоночной карьеры Бобби. Еще более тяжкие испытания выпали на его долю несколькими годами спустя, когда, сначала, он потерял своего младшего сына - Клиффорда, а затем не стало и старшего - Дейви. Клиффорд участвовал в гонках дивизиона «лайт-модел», сериях ARCA (Автогоночный клуб Америки) и Олл-Про, и без сомнения его следующим шагом стал бы второй дивизион NASCAR «Гранд Нэшнл». Он выиграл чемпионат «Монтгомери Интернэшнл Рейсвей» в 1987 году, а в следующем году, будучи крю-чифом команды своего отца в гонке второго дивизиона NASCAR «Гудис-300» на треке в Дайтоне, помог ему одержать в ней победу. В возрасте 27 лет, Клиффорд разбился на смерть на треке «Мичиган Интернэшнл Рейсвей». Это произошло в августе 1992 года. В следующем году старший брат Клиффорда, Дейви, ставший первым новичком в истории NASCAR, который смог квалифицироваться на первом ряду гонки «Дайтона-500», погиб в крушении вертолета. Ему было всего лишь тридцать два года. Потеря сыновей стала тяжелым ударом для Бобби, но он был крепким парнем и очень классным гонщиком. В отличие от Ярборо, который побеждал в гонках, полагаясь на свою физическую силу, Бобби всегда очень тщательно относился к подготовке автомобиля. Кайл мог выиграть на машине, которая управлялась лишь на пятьдесят процентов от того, как требовалось другим гонщикам. Остальные пятьдесят ему заменяли стальная воля и грубая сила. Бобби гораздо больше уделял внимания техническому аспекту, в результате получая автомобиль на 80-90 процентов приспособленный к прохождению поворотов трека и движению вдоль его разметки на прямых. Тем самым в гонке он снимал с себя часть работы, которую делала за него машина. Одни из самых лучших взаимоотношений с ветеранами NASCAR, у меня были с Бенни Парсонсом. Он сделал завидную карьеру, выиграв чемпионат Кубка в 1973 году, а в период между 1972-м и 1980-м годами ни разу не заканчивал сезон ниже пятого места в общем зачете. На его счету много побед в гонках, пятнадцать из них он одержал между 1964-м и 1979-ми годами. Бенни закончил гоночную карьеру в 1988 году, имея в своем активе двадцать одну победу. Если бы мне потребовалось назвать гонщика Кубка, который выступал в качестве моего наставника, то, наверное, я сказал бы, что им был Бенни. В то время, когда я с ним только познакомился, он выступал за Эл-Джи Девитта – давнего владельца команды в NASCAR, которому также принадлежали компания грузового автотранспорта и спидвей в Рокингеме. С Бенни работал Джек Элдер, с которым я подружился, так как Джек выручил нас с машиной. Получив от него и Бенни, который, кстати говоря, был родом из Эллербе штат Северная Каролина (это недалеко от Доусонвилля) помощь на стороне, нам стало ясно – эти ребята действительно «в теме». В итоге мы стали арендовать у Эл-Джи машину, на которой в 1977-м или 1978-м году я участвовал в гонке в Атланте - участвовал, надо заметить, весьма неплохо, - но закончил ее из-за проблем с мотором. Из-за той гонки мы с Эл-Джи рассорились. Впоследствии Бенни стал комментатором NASCAR на Эн-Би-Си, но еще до этого, когда он впервые «притормозил» свою гоночную карьеру, Бенни занялся торговым представительством компаний, выпускающих автомобильную продукцию. Среди товаров компаний, которые он представлял, были масляные насосы и распределительные шестерни производства «Меллинг»1. Сотрудничество Бенни с нами и его личные связи с руководством компании сыграли решающую роль не только в нашем успехе, но и в выживании команды Эллиоттов в трудные для нее времена. Кроме того, что за борьбой ветеранов всегда было интересно наблюдать, часто, они очень сильно выручали молодых гонщиков. Конечно, всегда были такие, кто никогда никому ничего не говорил, но были и другие парни, которые говорили тебе только то, что они хотели, чтобы ты услышал. У них не было желания угробить тебя на треке, но, что также важно, они не хотели, чтобы кто-то встал у них на пути. Некоторые из этих парней могли завести тебя на неверный путь, но вместо того, чтобы посоветовать нечто заведомо ошибочное, они скорее предпочитали просто промолчать. Все они хорошо относились ко мне. Перед гонкой «Дайтона-500» 1976 года, я подошел к Бобби Аллисону и попросил его немного помочь в подготовке машины. Он выручил меня советом, не только потому, что я был хорошим парнем, но еще и по той причине, что в те времена я не представлял для него угрозы. Новички в NASCAR были как новорожденные в джунглях – каждый из них выживал в одиночку. Ассоциация не предусматривала даже каких-либо обучений для новичков. Их собрания проходили во время или после встречи гонщиков с представителями NASCAR. Я никогда не забуду, как поступали с новичками перед гонкой в Дарлингтоне. Чтобы попасть на квалификацию там, им нужно было пройти ориентировку. Дарлингтон являлся единственным треком, на котором делалось подобное; всему виной его сложность и теснота в гоночных условиях. Представители NASCAR проводили с новичками беседу, показывали им фильм и провозили по треку, указывая им их гоночную траекторию. В конечном счете, в NASCAR стали проводить работу с новичками перед каждой гонкой. Гонщик, избранный президентом «Юнокал рекорд клаб» (ЮРК)2 ведет их встречи. Работа эта такого рода, которой совсем не хочется заниматься. ЮРК составляется по итогам прошлогодней гонки «Соуферн-500» из самых быстрых квалифицировавшихся к ней гонщиков, представляющих разные концерны – производители машин. Затем из этих трех гонщиков3 выбирается президент ЮРК. Я занимал эту должность дважды. Единственные предоставленные тебе официальные полномочия, заключаются в проведении собраний новичков. Дик Битти, являвшийся в NASCAR директором по соревнованиям, открывал встречу, затем надо было поводить с новичками беседу, провозить их по гоночному треку и так перед каждой гонкой. Все это могло расстроить планы без того сильно загруженной недели. И хотя, могу вас заверить, гонщики очень хотели быть самыми быстрыми из квалифицировавшихся в Дарлингтоне, они совсем не хотели быть избранными на пост президента ЮРК. Эта должность была своего рода наказанием. С тех пор, когда я был новичком NASCAR, прошло уже так много времени, что даже не знаю, какую именно работу проводят в ассоциации для новичков сейчас. Я думаю, она стала более серьезной, чем была раньше, и напоминает ту, которую проводят в Национальной футбольной лиге и Национальной баскетбольной ассоциации. Однако, самый заметный внешний признак новичка, находится на его машине. NASCAR всегда, насколько я помню, обязывал, чтобы автомобили новичков, имели желтую полосу на заднем бампере. Благодаря этому, гонщики, догоняющие новичка в группе машин, могут быть предупреждены о возможных непредсказуемых действиях. Несмотря на то, что конец семидесятых годов в NASCAR бесспорно являлся эрой Ричарда Петти, Давида Пирсона, Кайла Ярборо, Бенни Парсонса, Бадди Бейкера и Бобби Аллисона, новое поколение гонщиков также стало заявлять о себе. Дейл Эрнхардт начал откусывать края пирога в 1976-м и 1977-м, одержав первую победу двумя годами спустя. Гарри Гент тоже начинал в те времена. Стирлинг Марлин провел свою первую гонку Кубка в 1976-м и в том же году любящий поговорить парень из Кентукки, по имени Даррелл Волтрип, одержал свою третью из восьмидесяти четырех побед в карьере. Гонка в Северном Вилксборо 1979 года, стала печально известной вследствие инцидента, в котором участвовали представители старого и молодого поколения гонщиков. Тогда Волтрип, вопреки советам собственного крю-чифа, вновь и вновь продолжал врезаться в задний бампер автомобиля любимца публики Бобби Аллисона. «Потерпит, все равно он ничего не может с этим поделать», - ответил Даррелл на просьбы своего крю-чифа прекратить эти действия. Позже в тот гоночный день Волтрип научился кое-чему по части уважения к старшим, когда Аллисон отправил его автомобиль прямо в стену внешнего ограждения. Я шел по пит-лейн или через гараж и видел, как мои кумиры проходят мимо меня. Это было очень волнующе, но я знал, что самое лучшее для меня – оставаться самим собой. В такой ситуации был соблазн попытаться вести себя с этими парнями на равных или же наоборот занять позицию ниже их. Не делая ни того и ни другого, я просто показывал им свое уважение, продолжая заниматься своим делом. Как всегда, я был сосредоточен на машине. Сейчас, когда я вижу новых парней на треке, то думаю о том, что я чувствовал, когда Джуниор Джонсон или Давид Пирсон обмолвились со мной словечком, а я пытался найти, что сказать им в ответ. 1 Выступая за команду, созданную Гарри Меллингом с 1982-го по 1991-й год, Эллиотт добился своих наибольших успехов в NASCAR: выиграл две гонки «Дайтона-500» в 1985-м и 1987-м годах, а также чемпионат Кубка – в 1988-м. 2 В оригинале «Unocal Record Club». 3 Книга Эллиотта была издана в 2006 году, когда в Кубке NASCAR участвовали только три концерна: Форд, Шевроле и Додж. Сейчас к ним добавилась еще и Тойота. Перевод Bio http://ringnet1.valuehost.ru/confere...2&p=3629#p3629 __________________ НеофитЪ: Вода+Водка = ЗнатокЪ: Н2О+С2Н5(ОН) The old adage claims "it's not where you $tart but where you Fini$h" http://www.nascar.com/news/features/power_rankings/ Я вне зоны доступа

Здесь присутствуют: 1 (пользователей: 0 , гостей: 1)