McLaren. Команда Формулы-1. Алан Хенри

[gp2]

MCLAREN. КОМАНДА ФОРМУЛЫ-1

Алан Хенри

Перевод: Руслан Яппаров

Благодарности

Это совершенно новая книга, даже не смотря на то, что многое уже описывалось в моей предыдущей работе McLaren: The epic years (Haynes, 1998). Тем не менее, мне хотелось бы поблагодарить Рона Денниса, Адриана Ньюи, Мартина Уитмарша, Анну Герье, Ненси Эдвардс и всех в Mclaren International за возможность быть годами достаточно близко к их команде на многих гран-при для того, чтобы получить, я надеюсь, точное видение их деятельности. Мне также хочется поблагодарить Норберта Хауга, директора Mercedes-Benz motorsport, и Вольфганга Шаттлинга за их значительную помощь и содействие. Джону Таунсенду от Formula 1 pictures и Дэвиду Фиппсу я признателен за их быстрые и квалифицированные действия по наполнению иллюстрациями данной книги.

Алан Хенри
Тиллингхем, Эссекс
ноябрь 1999 года

[gp2]

Введение

Надеясь на лучшее до последнего, Мика Хаккинен записал на свой счет безукоризненную победу в Гран-при Японии 1999, став только седьмым гонщиком в пятидесятилетней истории Чемпионата Мира, выигравшим корону два года подряд. Стартовав со второго места, он вырвался в лидеры непосредственно перед Ferrari Михаэля Шумахера, удерживал лидерство в течении 53-х кругов гонки, и победил с пятисекундным отрывом.
Это был момент, когда Хаккинен и его команда почувствовали полное облегчение после полного сезона с «неподдающимися» проблемами, многие из которых они создали себе сами. Сочетание командных решений, механических поломок и ошибок пилотов стоило им более 50 очков. Во время уик-энда финн выглядел переутомленным, а коллектив Ferrari восстановился после малазийской дисквалификации, и, в особенности, его соперник Эдди Ирвайн, державшийся крайне самоуверенно. Но победил сильнейший. Хаккинен стартовал, отставая от Ирвайна на четыре очка, и финишировал опережая на два, Ольстерец финишировал третьим. McLaren уступил Кубок конструкторов Ferrari частично потому, что Дэвид Кулхард досадно развернулся на своем MP4/14, а позже он сошел из-за проблем с коробкой передач.
McLaren начинал сезон 1999 года с большими надеждами на новый MP4/14, оснащенный последним, обновленным двигателем Mercedes F0110H.
Сезон открылся в Мельбурне, где Хаккинен и Кулхард, по видимому, почувствовали себя в другой лиге по сравнению с соперниками. Оккупировав первый ряд стартовой решетки, они сразу вышли в лидеры, отрываясь от остальных по секунде на круге. Но на этот раз на этом все не закончилось.
Хаккинен, вынужденный стартовать на запасной машине из-за перебоев зажигания на основной, протиснулся вперед Кулхарда в первом повороте. Но шотландец быстро заметил, что Мика выглядит немного нестабильно в новой машине и решил держаться позади, и ждать благоприятного случая. К несчастью, в работу коробки передач вмешались «гремлины», и Дэвид докатился до боксов, чтобы остаться там всего лишь после 14 кругов.
«Моя машина шла отлично, когда неожиданно в быстрой шикане я не смог «понизить» передачу и остался на шестой передаче», – пожал плечами он. Наступила очередь Хаккинена столкнуться с проблемами.
На 15 круге выпустили машину безопасности после того как BAR 01 Жака Вильнева потерял заднее антикрыло и, вращаясь, улетел в барьер. В мгновение восемнадцатисекундный отрыв Хаккинена был потерян, и Ирвайн пристроился вслед за ним, с последующими Jordan Хайнца-Харальда Френтцена и Williams Ральфа Шумахера.
Как только обломки машины Вильнева были удалены, пелотону «дали» зеленый свет, и гонка возобновилась после 17 круга, но очень скоро Хаккинен понял, что у него проблемы. На подъезде к первому повороту финн был «проглочен» противниками, так как нарушилось управление дросселем его McLaren. На следующем круге он заехал на пит-стоп.
«Мы подключили компьютер, чтобы выяснить в чем проблема», – сказал технический директор Эдриан Ньюи. – «Мы попытались отключить некоторые функции в попытке решить проблему и выпустили его обратно на трассу. Но это не сработало». Мика проехал еще пять кругов до схода, а победивший в гонке Эдди Ирвайн на Ferrari вышел на первое место в чемпионате.
Казалось, что «нахождение» Ирвайна в лидерах чемпионата было не более, чем следствием временной неудачи команды. Хаккинен должным образом вернул команду на верхнюю ступеньку подиума, когда заработал свою десятую победу в карьере Формулы-1 на втором этапе – Гран-при Бразилии – после успешной тактической работы команды.
Мика опередил Ferrari Михаэля Шумахера на 4,9 секунды, Френтцен был третьим впереди Ральфа Шумахера, затем Ирвайн, который теперь лидировал в чемпионате с 12 очками после двух гонок, опережая Хаккинена и Френтцена с их десятью очками у каждого.
Хаккинен спокойно опережал всех своих основных соперников в отличие от его несчастливого партнера по команде Дэвида Кулхарда который, стартуя с ним с первого ряда, не смог финишировать, когда сломанная коробка «завершила» его гоночный день, начавшийся с остановки двигателя на стартовой решетке, что привело к его возвращению на трассу в трех кругах позади остального пелотона.
Казалось, что команда McLaren снова вернулась в колею, но Мика совершил необъяснимую ошибку, лидируя в начальной стадии Гран-при Сан- Марино – вылетел с трассы и «оставил» Кулхарда бороться с Ferrari Михаэля Шумахера за победу в Имоле.
Это была трудная гонка для Дэвида, и ему приходилось терять время в трафике. Но всегда слишком легко упрекать медленных соперников. Хотя они не делали ему уступок, Дэвид не был достаточно решителен. Его команда проиграла по стратегии, и Михаэль Шумахер опередил шотландца.
Незабываемая победа с отрывом в четыре секунды лидера команды Ferrari и 34-ая в карьере, вывела его в лидеры чемпионата после трех гонок. Он отлично провел начальную стадию гонки, затем совершил первую дозаправку на 31 круге, пока Кулхард остался на трассе еще на четыре круга.
В период между пит-стопами двух пилотов Шумахер привез Кулхарду решающие семь секунд. Это позволило ему опередить гонщика McLaren во время единственной дозаправки Кулхарда, после чего лидер Ferrari смог развить отрыв в 28,8 секунды, который позволил ему совершить вторую очень короткую остановку в боксах только для дозаправки топлива без потери позиции.
Все же Кулхард был убежден в своей правоте. «Я думаю, моя стратегия одного пит-стопа была достаточно хороша (для победы), если бы у меня не было проблем с трафиком», – сказал он, не смотря ни на что. – «Видимо остальные чрезвычайно не хотели помочь мне. Я понимаю, что у других пилотов своя гонка, но я думаю, что они должны быть готовы потерять секунду или около того, для того, чтобы пропустить лидеров».
Теперь разница очков выглядела очень большой с шестнадцатью у Шумахера, двенадцатью у Ирвайна и десятью у Хаккинена.
Мика занял поул в Монако, но Ferrari Шумахера опередила финна на старте и помчалась, к безоговорочной победе – второй подряд в сезоне. Ирвайн финишировал на втором месте. Это был первый дубль Ferrari на улочках Монте-Карло за всю 57-летнюю историю этой трассы.
Хаккинен был почти в половине минуты позади Шумахера, когда он вынужден был выехать за пределы трассы на коварном спуске поворота Мирабо, сразу после площади Казино, после заноса на масляном пятне, оставшегося от Arrows Тораносуки Такаги, у которого произошла поломка двигателя. «Неприятность произошла, когда я достиг поворота», – сказал Мика. – «Когда я попытался повернуть в Мирабо, задние колеса начали блокироваться, и я предпочел съехать с дороги вместо риска врезаться в барьер».
«У меня был действительно плохой старт, с слишком большой пробуксовкой, и во время гонки я испытывал то недостаточную, то избыточную поворачиваемость вкупе с плохой развесовкой, что возможно означало поломку в передней подвеске».
Детальный и тщательный послегоночный анализ показал отсутствие явных неисправностей в машине. Теперь Шумахер имел 26 очков, Ирвайн – 18, Хаккинен – 14 и Кулхард – 6.



(Нажмите на фотографию для увеличения)
Мика Хаккинен – всего лишь седьмой гонщик в истории Ф-1, выигравший подряд два мировых первенства, разделяет триумф со своей командой McLaren, которая выстроила ровную стратегию на гонку в Японии с безупречными по исполнению пит-стопами, что позволило финну одержать в ней победу.

Но наступил момент, когда Хаккинен и Кулхард решительно остановили победный «порыв» Ferrari, «захватив» дубль на Гран-при Испании, доминируя на подиуме, впервые с прошлогоднего Гран-при Германии.
Хаккинен, блестяще завоевав поул в последние секунды субботней сессии, продемонстрировал свое мастерство с самого начала гонки. Финн лидировал все время, кроме 4-х из 65 кругов, временно оставляя позицию Кулхарду на время второй запланированной дозаправки.
В середине гонки Кулхард испытывал проблемы с управлением, теряя много времени и позволяя Ferrari Шумахера приближаться по секунде на круге. К тому же Дэвид усугубил своё положение, промахнувшись мимо места обслуживания у своих механиков во время первой дозаправки, что стоило ему лишних пяти секунд.
У Шумахера 30 очков, Хаккинена – 24, Кулхарда – 12. Это начинало выглядеть более интригующе.
Михаэль одержал с наскоку две победы, и наступила очередь Мики повторить испанский успех замечательной победой в Гран-при Канады. Он «проложил свой путь» через множество разворотов, вылетов, столкновений и штрафов, терзавших большинство его соперников для того, чтобы записать на свой счет убедительную победу на автодроме имени Жиля Вильнёва, которая впервые вывела его на верхнюю строчку чемпионата 1999 года.
Хайнц-Харальд Френтцен, казалось, был на пути к отличному второму месту в этой гонке капризной фортуны, но его Jordan Mugen-Honda потерпел страшную аварию на 66-ом круге. Она была вызвана разрушением тормозного диска, и множество зрителей увидели отменную картину – финиш гонки чемпионата мира за машиной безопасности, возглавляющей пелотон на протяжении последнего круга на невысокой скорости. Это позволило Джанкарло Физикелле на Benetton финишировать вторым, опередив Ирвайна, Ральфа Шумахера и Джонни Херберта на Stewart-Ford. Френтцен с трудом покинул свой поврежденный болид, потрясенный столкновением на скорости 150 миль в час (241,35 км/ч).
Количество инцидентов привело к возобновлению дискуссий о недостаточности сцепления с дорогой шин с канавками и ухудшению поведения машин с таким небольшим клиренсом при движении в плотных группах.
Квалифицировавшись вторым, Хаккинен шел за Шумахером со старта, пока не получил неожиданный подарок, когда Михаэль Шумахер, лидировавший с поула, совершил необычную для него ошибку и разбил машину вдребезги о бетонную стену ограждения.
Теперь Хаккинен лидировал в чемпионате с 34 очками против 30 у Шумахера. У Кулхарда – 12. Неудачи преследовали шотландца всю гонку: он финишировал седьмым после столкновения с Ирвайном и десятисекундного штрафа «Stop and Go» за ошибочный обгон машины безопасности.
Вновь вернувшись в Европу на Гран-при Франции Хаккинен прорвался сквозь пелотон с четырнадцатой на великолепную вторую позицию в запоминающейся гонке с постоянно изменяющимися погодными условиями, с множеством обгонов и яркими гоночными моментами на трассе, состояние которой менялось от сухой до залитой проливным дожем и снова частично высохшей.
Кулхард, квалифицировавшись четвертым на почти залитой дождем трассе, отобрал лидерство у Stewart Рубенса Баррикелло на шестом круге, после того, как опередил Оливье Паниса и Жана Алези. К концу девятого круга он лидировал с отрывом 7,6 секунды.
К сожалению, на десятом круге он остановился на трассе с поломкой электрики. Казалось, что удача никогда не повернется к нему лицом.
Мика прорывался сквозь пелотон, поднявшись с восьмого места к концу первого круга на четвертое на десятом круге. С 25-го по 35-ый круги на трассе была выпущена и находилась машина безопасности из-за сильного дождя, обрушившегося на трассу, когда Мика был непосредственно за лидирующим Stewart Баррикелло. Мика совершил свой первый пит-стоп в режиме машины безопасности, оставшись на второй позиции.
На 38-ом круге Мику, попытавшегося опередить Баррикелло, развернуло в шпильке Аделаида, и он откатился на седьмую позицию, но снова прорвался на второе место на 57-ом круге. Тремя кругами позже он вышел в лидеры, совершил вторую дозаправку за 7,7 секунды на 65-ом круге, и финишировал вторым за Jordan Френтцена.
«Это было потрясающе приятно», – сказал Мика. – «Там много всего происходило, и я действительно доволен собой. Я чувствовал себя очень комфортно в машине и мог жать на 80 процентов на протяжении всей гонки в любых изменяющихся условиях».
Кулхарду пришлось подождать всего две недели до его первой победы в сезоне. К его огромной радости он победил перед 90 000-ым аншлагом зрителей в Сильверстоуне. Это была не первая его победа в домашней гонке, но первая с Имолы предыдущего сезона, и утешение было осязаемо: «Просто фантастика, лучшие ощущения в моей карьере!» Теперь была очередь Хаккинена испытать неудачу. Его машину вынесло с трассы на 35-ом круге, после проблем с механизмом крепления левого заднего колеса, было видно как машина потеряла его, а затем и колесо прямо на трассе.
Гонка была омрачена происшествием на первом круге, которое исключило Михаэля Шумахера из борьбы за чемпионский титул из-за перелома правой ноги. После рестарта Хаккинен доминировал до своего схода, после чего Кулхард одержал убедительную победу над Ferrari Ирвайна, хотя и с минимальным отрывом.


1999 год был непростым для McLaren, бывали отказы техники и ошибки персонала. Катастрофой обернулся для Хаккинена Сильверстоун, а на Гран-при Италии (на врезке), он предстал без шлема в отчаянии, когда его развернуло в результате ошибочно выбранной первой передачи.

Теперь у Хаккинена 40 очков, Шумахера с Ирвайном по 32, Кулхарда – 22. Дела определенно шли к лучшему. Очень недолго.
На Гран-при Австрии произошел худший момент карьеры Кулхарда в Формуле-1. Всего через 20 секунд после старта шотландец «стер» золотые воспоминания о Британской победе, вытолкнув партнера по команде с трассы во втором повороте гонки.
Это был страшный сон любого гонщика, но без того напряженная ситуация еще более ухудшилась, так как Кулхард был «подвинут» на второе место Эдди Ирвайном, получившим возможность стать лидером команды в отсутствие Шумахера.
«Это был совершенно кошмарный сценарий для меня», – сказал Кулхард. – «Я шел не по траектории и думал пройти Мику в первом повороте, но отброшенный назад, во втором повороте ошибочно оценил ситуацию».
«Я повредил пластину переднего антикрыла в столкновении, но это было неважно. У меня была кошмарная гонка, и выезд из пит-стопа позади Эдди был ужасным концом ужасного дня».
После церемонии награждения, Кулхард и Хаккинен, блистательно финишировавший третьим после всего произошедшего, исчезли в моторхоуме с руководителем команды Роном Деннисом и директором спортивного подразделения Mercedes Норбертом Хаугом. Кулхард извинился перед Хаккиненым за его ошибку, чемпион мира принял извинения и двое мужчин решили уладить инцидент между собой.
Поразительно, но дела пошли еще хуже для Хаккинена в Хоккенхайме. У него взорвалась шина на скорости 195 миль в час, последовал удар о рельс безопасности и сход с Гран-при Германии с той же самой ужасающей неожиданностью, которую испытал Михаэль Шумахер в Сильверстоуне. Авария произошла на 26-ом круге, уже после того, как он уже почти решил проблему, возникшую из-за заправочного оборудования на своем единственном пит-стопе двумя кругами ранее. Он выехал четвертым, быстро «разделался» с Френтценом и уже настигал обе Ferrari, когда его McLaren потерял контроль. Финну невероятно повезло – не разбиться о бетонное ограждение справа. И это была не единственная опасность во время торможения, пока McLaren выписывал широкие пируэты на асфальте и скользил по гравийной ловушке.
Ирвайн снова победил, благодаря командным приказам Ferrari, благодаря которым финишировал впереди Мики Сало, выступающего вместо Шумахера. Теперь ирландец имел 52 очка против 44 у Хаккинена и 30 у Кулхарда. Но затем летний прорыв Итальянской команды был эффектно «подорван», когда Хаккинен полностью доминировал на Гран-при Венгрии, а Кулхард заработал второе место, заставив Ирвайна допустить ошибку перед финишем.
Это принесло Хаккинену 54 очка, Ирвайну – 56, но теперь и Кулхард вступал в борьбу за чемпионство с собственными 36 очками.
Двумя неделями спустя, Рону Деннису пришлось активно защищать тактику его команды после завоевания Кулхардом значимой победы в Бельгийском Гран-при в Спа, в гонке, которая началась с сомнительного инцидента в первом повороте, в котором напарники столкнулись.
Хаккинен квалифицировался на поул-позиции в десятый раз из одиннадцати Гран-при, но замешкался на линии старта после незначительного фальстарта. Кулхард максимально ускорился со второй стартовой позиции, и начал поворачивать в узкую правую шпильку Ла Сорс, где непреднамеренно толкнул машину напарника.
«Некоторые СМИ критиковали нас, когда мы продлили контракт с Дэвидом», – твердо сказал Деннис, – «И сейчас, когда он проводит великолепную гонку, нас критикуют за нашу командную тактику. Мы были на волоске от инцидента, но Дэвид был впереди в точке торможения. Любые изменения финальных позиций стоили бы нам так упорно зарабатываемой репутации равных прав наших гонщиков».
Многие в паддоке обращали внимание, что это было очень хорошо, но полагали что Деннис рискует чемпионским титулом, позволяя своим пилотам гоняться на равных друг с другом всего за четыре этапа до конца чемпионата.
Они полагали, что в McLaren могут пожалеть о воздержании от командных приказов, если Хаккинен, который признал, что он оказался на втором месте после эпизода в первом повороте, потеряет титул из-за единственного очка.
Эти мнения усилились после Гран-при Италии, в котором Хаккинен, доминируя в гонке со старта, совершил свою вторую ошибку за год. Его собственные ошибки стоили ему 20 очков, но настройки, механические проблемы и ошибки стратегии стоили ему еще как минимум 26 очков, и в то время когда Хайнц-Харальд Френтцен пересекал финишную линию побеждая в Монце для Jordan, удивительно было видеть Мику плачущим у трассы перед возвращением в паддок. Кулхард финишировал пятым.
То, что было небольшим кризисом переросло в полную панику когда McLaren снова упустил возможную победу в Гран-при Европы на Нюрбургринге. Стратегически губительная замена шин на дождевые во время кратковременного дождика отбросила Мику на пятое место в гонке, а Кулхард, лидируя, вылетел в барьер из покрышек и потерял свои надежды на титул.
Таким образом, Мика приехал на предпоследний этап чемпионата с 62 очками против 60 у Ирвайна, на новый автодроме Сепанг в Куала-Лумпур, который произвел на всех глубокое впечатление.
Эта была гонка Михаэля Шумахера, вернувшегося после 14-ти недельного перерыва с инцидента в Сильверстоуне. Он помог Ирвайну победить, блестяще разыграв командную тактику.
Дважды Шумахер пропускал вперед Ирвайна и длительное время сдерживал Хаккинена на третьей позиции до самого клетчатого флага.
«Это была самая тяжелая гонка в моей жизни», – сказал деморализованный финн. – «Я полностью выкладывался все время. У Ferrari была блестящая тактика, и я действительно не осуждаю их. Я провел почти всю гонку позади Михаэля, но не смог пройти его. Я не смог этого сделать, потому что ехал очень внимательно, и не хотел «попасться» на его неожиданные маневры. Он часто изменял скорость в скоростных поворотах, и мне приходилось проявлять осторожность, чтобы не врезаться в него».
Хаккинен был единственным гонщиком, использовавшим более жесткую смесь резины из двух предложенных Bridgestone, как более надежную в жарких условиях. Помня об этом, а также о том, что он провел очень много времени за Шумахером, многие наблюдатели были удивлены, что McLaren не изменил его на стратегию одной дозаправки, как сделали в Ferrari для Шумахера.
Это позволило бы ему как минимум продолжать давление на лидера Ferrari до клетчатого флага, вместо того, чтобы «откатится» назад после второй дозаправки всего за 9 кругов до финиша. Это отбросило Хаккинена за Stewart-Ford Херберта и только то, что англичанин ошибся за четыре круга до финиша, позволило ему вернуться назад на третью позицию.
После были плохие новости для команды Ferrari. Они появились менее чем через два часа, после того как Ирвайн отпраздновал тот факт, что он приедет на последнюю гонку сезона в Сузуке, имея на четыре очка больше, чем Хаккинен, и большие шансы стать первым чемпионом мира из Маранелло за последние 20 лет. Инспекция после гонки машин Ferrari обнаружила нарушение регламента в боковых аэродинамических дефлекторах – так называемых передних дефлекторах, которые не соответствовали предписанным размерам. Стюарды решили, что в Ferrari нарушили правила и дисквалифицировали команду с правом подачи апелляции.
Шесть дней спустя на слушании апелляционного суда FIA восстановил Ferrari их победный дубль, сместив Хаккинена на третью позицию, и восстановив его положение перед заключительной гонкой в четырех очках позади Ирвайна. Ferrari были восстановлены потому что FIA признали возможность ошибки связанной с измерениями передних дефлекторов. В заключении суд постановил разрешить 5-ти миллиметровую погрешность в измерении передних дефлекторов согласно техническому регламенту.
Несмотря на то, что президент FIA Макс Мосли провозгласил решение как подтверждение независимости и честности апелляционной процедуры FIA, не стало сюрпризом то, что руководство McLaren считало иначе.
Рон Деннис заявил: «Я полагаю, возможно, вместе с каждым техническим директором в Формуле-1, что производственные допуски в отношении [важных моментов] технического регламента недопустимы ни в одном аспекте машины, за исключением гладких горизонтальных поверхностей, формирующих дно машины».
Защитить свой титул чемпион мог только в Сузуке.


(продолжение следует...)

[gp2]

Глава 1. Брюс МакЛарен и его наследие

История команды McLaren относится к периоду истории автомобильных гонок, характеризующийся максимальным ростом и развитием. Когда Брюс МакЛарен основал команду в 1966 году, его характер и индивидуальность были движущей силой маленькой компании, в которой каждый звал друг друга по имени. Сегодня империя TAG McLaren насчитывает почти 800 сотрудников в Уокинге и является одним из крупнейших нанимателей в районе.
Брюс МакЛарен вступил в роль владельца команды в 1964 году в основном в силу обстоятельств. Пять лет с его приезда из Новой Зеландии он был гонщиком британской команды Cooper Формулы-1 и захотел побороться в чемпионате Тасмании, престижной серии гонок одноместных автомобилей в Австралии и его родине зимой 1963/64 гг.
Он обсудил этот вопрос со своими нанимателями, Джоном Купером и его властным отцом Чарльзом. Благоразумно МакЛарен видел, что эта серия не будет легким делом, но Чарльз Купер отклонил его предложение разработать специальную машину для соревновании на другом полушарии. На его взгляд, имеющейся машины Ф-1 с 1.5-литровым Coventry-Climax было вполне достаточно для победы.
Однако МакЛарен не остановился, получив отказ на свое предложение. Это событие подтолкнуло его основать собственный бизнес. Bruce McLaren Motor Racing была основана и занялась разработкой двух специальных модификаций шасси Cooper, оснащенных более мощными 2.5-литровыми четырехцилиндровыми двигателями Climax FPF.
Если говорить о результатах, то Тасманский проект был успешным. Брюс выиграл чемпионат, но в команде были омрачены трагедией, когда молодой талантливый американский напарник Тимми Майер погиб во время практики последнего этапа серии в Лонгфорде, Тасмания. Это было несчастьем для юного Майера, собиравшемся присоединится к Брюсу в Cooper Ф-1 в 1964 году.
Брюс МакЛарен родился в Окленде 30 августа 1937 года. С ранних лет он отличался веселым и легким характером, которым впоследствии была «пропитана» вся его команда. Несмотря на то, что он пострадал в детстве от остеохондрита головки бедра, сильно ослабившего его бедро и продержавшего его в постели много времени в возрасте с 9 до 12, юный МакЛарен полностью восстановился и стал одним из самых знаменитых спортсменов своей страны.
Гонки была в крови семьи Брюса с самого начала. Его отец Лес МакЛарен восстановил Austin Seven Ulster для участия в гонках в 1951 году, когда его сыну было 14. Научившись водить почти сразу, Брюс погрузился в автоспорт, постепенно прогрессируя до момента, когда он заполучил укороченный двухлитровый монопост Cooper, на котором Джек Брэбэм дебютировал в Формуле-1 на Гран-при Великобритании в Эйнтри.
Приобретение этой машины стало ключевой точкой в спортивной карьере МакЛарена потому, что это позволило ему близко сойтись с неразговорчивым австралийским гонщиком. Победитель чемпионата мира 1959 и 1960 годов на Cooper, выигравший третий титул в 1966, Брэбэм был единственным гонщиком, выигравшим титул на машине собственной конструкции. Джек был суровым и сдержанным человеком, но охотно вступил в переписку с молодым МакЛареном, когда тот вернулся захватывать Новую Зеландию с укороченным заднемоторным автомобилем
В дальнейшем Брэбэм подготовил два одноместных автомобиля Cooper для первого чемпионата Тасмании 1958 года, и Брюс стал пилотом второй машины. Юноша из Окленда вступил на свой путь.
За успехи за рулем этой машины, Брюс стал первым награжденным Новозеландской Международной Ассоциацией Гран-при путевкой в Европу и компенсацией расходов на предстоящий сезон. Cooper был надлежащим образом транспортирован в Сидней и погружен на пароход Orantes компании Opient Line в шестинедельное путешествие до Великобритании.
Для того чтобы стартовать в европейском сезоне 1958 года, Брюс полетел вперед своей машины и на предоставленной ему командой Cooper машине Формулы-2 принял участие в своей дебютной гонке, Эйнтри 200 –Ливерпульской трассе, находящейся совсем рядом с знаменитым ипподромом «Grand National».
Признанием многообещающего дебюта в втором международном дивизионе автогонок стало приглашение Брюса МакЛарена в команду Cooper Grand Prix на сезон 1959.
На всем протяжении своей напряженной, многосторонней и сравнительно короткой карьеры в Европе, которая оборвалась всего лишь спустя 12 сезонов с дебюта, трагической гибелью всего за два месяца до 33-х летия, у Брюса МакЛарена была репутация одного из самых серьезных участников Больших Призов. Возможно не прирожденный лидер, но стойкий, надежный и, что самой главное, – гонщик, очень хорошо разбирающийся в технических аспектах Формулы-1. В этом отношении он был почти впереди своего времени.
В 1960-х годах профессиональный автоспорт претерпевал сложный процесс эволюции. Великолепные инженеры всегда соревновались на «передней линии» Формулы-1, но спортивное административное руководство было глубоко консервативно. Когда МакЛарен приехал в Европу, оставалось еще десять лет до начала новой коммерческой эры, провозглашенной командой Колина Чепмена Lotus приглашением в качестве спонсора табачного бренда Gold Leaf.
Это сильно поразило Тедди Майера, старшего брата Тимми, присоединившемуся к McLaren в 1964 для полупрофессионального управления структурой команды.
Майер, бросивший карьеру адвоката, чтобы испытать судьбу с Брюсом, был захвачен врасплох атмосферой старых частных школ, царившей в британских автомобильных гонках. «Вы должны помнить, что тогда практически не было спонсоров со стороны, которых мы знаем сейчас» – сказал он.
«Фактически вся спонсорская поддержка поступала только от нефтяных компаний и производителей шин, и большинство контрактов заключалось между старыми друзьями».
Брюс закончил чемпионат мира 1959 года шестым, записав на свой счет свою первую победу в Формуле-1 на последнем этапе, Гран-при Соединенных Штатов на трассе Себринг, бывшем аэродроме, во Флориде. Следующий сезон начался на соответственной высокой ноте, с победы на Гран-при Аргентины в Буэнос-Айресе. Он стал вторым в Чемпионате Мира 1960 года после лидера команды Джека Брэбэма, но не одержал больше ни одной победы до Гран-при Монако 1962 года.



Человек, имя которого команда носит и по сей день, Брюс МакЛарен


С постепенным закатом формульной звезды для команды Cooper в начале 60-х, блеск Брюса МакЛарена только становился ярче. В 1964 его команда приобрела одноместный автомобиль на основе Cooper, на котором американский гонщик Роджер Пенске выиграл престижные международные соревнования August Bank Holiday в Брэндс-Хэтче на Кубок Гвардейцев прошлого года.
У Пенске машина была оснащена четырехцилиндровым двигателем Coventry Climax, но Брюс со своей командой установили более мощный Oldsmobile V8. Это был предшественник как никогда более успешного поколения спортивных автомобилей McLaren оснащенных большими американскими двигателями V8, доминировавших в новом и очень доходном Северо-Американском чемпионате спортивных автомобилей Can-Am до конца десятилетия.
Брюс хотел участвовать в гонках Гран-при на собственной машине. Он видел, что Cooper становится все менее и менее конкурентоспособным. Чарльз Купер умер в конце 1964 года, а Джон Купер сильно пострадал в дорожном происшествии на специальном Mini Cooper со сдвоенным двигателем в том же году. Команда находилась в глубоком кризисе, и Джон продал контрольный пакет акций Cheapstead Motor Group, предпочитавшим развивать двигатели Maserati V12 согласно новому трехлитровому регламенту Формулы-1, вступавшему в силу с начала сезона 1966 года.
Эта разработка не произвела впечатления на Брюса МакЛарена, решившего пойти своим путем. В 1965 он нанял молодого конструктора Робина Херда для разработки прототипа одноместного McLaren M2A, который должен был стать основой команды Гран-при.
Оглянувшись назад можно сказать, что M2A был слишком сложным с точки зрения конструкции. Высоко квалифицированный Херд был привлечен структурной жесткостью, которой можно было достичь, используя аэрокосмические материалы. Он применил композиты специальных алюминиевых листов с бальзой (дерево). Это материал назывался маллит и разрабатывался для внутренней отделки в авиации. Он был легким, с высокой жесткостью на скручивание, но очень сложным для восстановления после повреждения.
Изначально новая машина была снащена 4.5 литровым Oldsmobile V8 подготовленным мотористами Traco Engineering и использовалась для тестов шин Формулы-1 Firestone, собиравшихся дебютировать в новой трехлитровой формуле следующего года.
МакЛарен закончил свою карьеру в Cooper в конце 1965 года с разочаровывающим, но не неожиданным, восьмым местом в чемпионате. Его лучшим результатом было третье место в Бельгии после трех финишей на пятой позиции в Южной Африке, Монако и Италии. Будущее еще виделось ярким и захватывающим.
Прямо перед рождеством 1965 года первая машина Формулы-1 McLaren M2B была представлена в штаб-квартире McLaren в Колнбруке, вблизи от Лондонского аэропорта. Машина была оснащена двигателем V8 для Индианаполиса, объем которого уменьшили с 4.2 до 3 литров в Калифорнийских мастерских Traco. Этот «придушенный» мотор был многообещающим первым шагом, но не совсем удовлетворял нуждам МакЛарена как серьезный конкурентный двигатель Формулы-1 в долгосрочной перспективе.
McLaren M2B дебютировал «в руках» Брюса в Гран-при Монако 1966 года, куда он прибыл окрашенным в белый цвет с широкой зеленой полосой, в отличии от темно-красной окраски предыдущих машин команды. Такая раскраска была связана с тем, что машина МакЛарена использовалась как машина вымышленной команды «Yamura» в фильме голливудского режиссера Джона Франкенхаймера «Гран-при», съемки которого проходили во время сезона Чемпионата Мира 1966 года.
Фордовский двигатель V8 передавал предполагаемые 300 лошадиных сил через, в некоторой степени, простую четырехскоростную коробку передач ZX, и Брюс быстро пришел к выводу, что необходимы значительные доработки, для того чтобы добиться успеха.
Дебютная гонка для McLaren-Ford в Ф-1 закончилась, когда лопнул маслопровод в передней части машины: залив смазкой все вокруг ног Брюса и поверхность трассы. Новозеландец заглушил двигатель до того, как тот вышел из строя.
Действительно, это был неудачный дебют в Формуле-1, и Ford V8 был снят для доработки и развития. МакЛарену пришлось искать того, кто мог бы предоставить двигатель на замену и неожиданно удалось найти в Италии в лице компании Serenissima Каунта Вольпи. У них был спортивный 3-литровый V8 разработанный Альберто Массимино, конструировавшим ранние Ferrari, и доработанный давним механиком в Формуле-1 Стирлинга Мосса Альфом Франсисом.
К сожалению Serenissima V8 выдавал только 260 лошадиных сил, но это было лучше, чем просиживать за дверями фабрики в Колнбруке, и он был установлен для Бельгийского Гран-при в Спа-Франкошаме. Первый опыт использования итальянского двигателя привел к еще более худшим результатам, чем отказ Ford в Монако. Внезапно заклинив на полном ходу всеми цилиндрами, он вырвал коренные подшипники, – сход с гонки был обеспечен.



Много лет Брюс был опорой частной команды Cooper. Здесь он на пути к победе в Гран-при Монако 1962 года, последнему успеху Cooper в полуторалитровой формуле


McLaren-Serenissima участвовал на следующей гонке на Гран-при Великобритании в Брэндс-Хэтче, где Брюс шел в первой шестерке в начале гонки и финишировал шестым, записав на счет команды первое очко в Чемпионате Мира. Это безусловно было началом чего-то большого.
Тем не менее прошло еще много времени, прежде чем удалось создать основу для побед McLaren в Формуле-1. Первые годы трехлитровой формулы были яркими, со множеством перемен, пока команды методом проб и ошибок искали двигатели, наиболее подходящие для них. Ford V8 позволил Брюсу финишировать пятым в Уоткинс-Гленне на Гран-при Соединенных Штатов и подвел снова в Мехико-Сити. Это был финалом исключительного проекта.
МакЛарен был очень загружен как профессиональный гонщик в этот период своей карьеры. Не только по своей собственной быстро развивающейся программе в Can-Am, но и в проекте Ford для гонок в Ле Ман. Победив в Ле Мане со своим протеже Крисом Эймоном в 1966, он финишировал на сильном четвертом месте в 1967. Этот сезон был примечателен вводом нового 1.6 литрового регламента Формулы 2 и подразделение McLaren подготовили изящную алюминиевую конструкцию шасси M4A для продажи на рынке Формулы-2, в которой доминировали до тех пор клиенты Lotus и Brabham.
M4A поначалу не имел коммерческого успеха, но специально доработанная версия машины была оснащена 2.1-литровым двигателем Tasman BRM, потяжелела до ограничений Формулы-1 и использовалась Брюсом в начале сезона 1967 года для участия в Гран-при. Он финишировал пятым в Монако, после чего, в ожидании нового 3-литрового двигателя BRM V12 для полноценной машины Гран-при M5A, выступил за рулем второго Eagle-Weslake Дэна Герни на французском, британском и германском Гран-при.
BRM V12 должен был выдавать 370 лошадиных сил на 9750 оборотах, возможно по несколько оптимистичной оценке гордящегося инженерного подразделения линкольнширских моторостроителей. Его состыковали с пятиступенчатой коробкой Hewland DG и «бросили в бой» на кольце Моспорт-Парк в Торонто, на Гран-при Канады, после всего лишь 30 кругов обкатки в Гудвуде.
Это тридцатилетие спустя наматывание тысяч тестовых миль на новой машине еще до начала чемпионата является неотъемлемой частью соревнования. Тогда состояние бюджетов команд, техническое оборудование и уровень оснащения приводили к очень плохо обеспеченному существованию в высшей международной гоночной формуле. Любые дополнительные тесты считались чем-то вроде «подарка».
Двигатель BRM V12 оказался немного длиннее, чем ожидалось и некоторые его детали выступали из кокпита. Оглядываясь на такое пренебрежение к затруднениям компоновки с расстояния 32 двух лет, когда Мика Хаккинен привел McLaren Mercedes MP4/14 к первой победе в Бразилии, это кажется почти немыслимым.
По условиям технического регламента 1999 года такие ошибки «каменного века» просто невозможны. Ilmor, производитель двигателей Mercedes Ф-1, представляет McLaren макет двигателя настолько точный, что инженеры конструируя машину вокруг него уверены, что когда окончательно разработанный двигатель наконец будет предоставлен, он будет точно «впору» новому шасси.
McLaren M5A шел достаточно хорошо на Гран-при Канады и на подсыхающей трассе прорвался в лидеры после разворота в начале гонки. Один из компонентов, убранных в интересах компоновки после тестов в Гудвуде, был генератор: это оказалось критическим упущением, которое Брюс осознал, когда у McLaren-BRM начались перебои зажигания. Без генератора аккумуляторная батарея разряжалась и ему пришлось заехать на пит-стоп для того, чтобы установить свежий аккумулятор. Он финишировал седьмым, но его компаньон Тедди Майер до сих пор содрогается при каждом упоминании о том забытом больше двадцати лет назад генераторе …
Брюс квалифицировался третьим на M5A в Монце на Гран-при Италии, где поднялся некоторый шум вокруг красной окраски машины, хотя и с серебристой полосой с зеленым кантом в знак принадлежности Брюса Новой Зеландии. Были комментарии, что выступление в неправильных цветах – не в Британском Спортивном Зеленом, что технически было корректно – привело к тому, что организаторы Монцы изменили стартовую решетку с вида 2-2 на 3-2-3 и переставили красный McLaren на переднюю линию вместе с двумя Ferrari.
Глупо, в самом деле, было предполагать, что настоящие итальянские гоночные фанаты могли принять M5A за одного из своих!
Это было «накачивание мышц», конечно, уровня которого команда МакЛарена достигла в Формуле-1, когда серьезно взялась за работу. Не было больше причин для дальнейшего использования BRM V12, даже если он и выдавал маловероятные 340 лошадиных сил. Гран-при Голландии 1967 года в Зандвоорде в доминирующем стиле выиграл Джим Кларк на Lotus 49, оснащенным новым двигателем Cosworth-Ford DFV. И этот полностью новый V8 в один миг «низвел» все остальные двигатели Формулы-1 на уровень «утиля».
В 1968 году можно было приобрести двигатель DFV за 7500 фунтов. МакЛарен выписал чек на 37500 фунтов – значительную сумму – и приобрел пять DFV. Благодаря финансовой поддержке Gulf Oil и Goodyear у него была возможность сделать такое вложение средств, и он пригласил своего друга новозеландца Дениса Халма, проведшего Чемпионат Мира 1967 года в Brabham, за руль второй машины. Тем временем, Робин Херд сконструировал одну из наиболее внешне привлекательных машин Гран-при всех времен, элегантный McLaren M7A.
На этот раз Херд предпочел более традиционное алюминиевое шасси маллиту, использованному в M2A. Однако, едва закончив работу, он объявил, что уходит в Cosworth для разработки их новой машины Формулы 1 с четырьмя ведущими колесами. МакЛарен был очень обижен этим, восприняв это как личное неуважение, несмотря на то, что близкие коллеги замечали, что точно такие же чувства испытывали Чарльз и Джон Куперы когда Джек Бребем покинул их команду в конце 1961 и Брюс в свое время не мог понять их.
В яркой оранжевой окраски и с гладким профилем M7A дебютировал в Гонке Чемпионов 1968 года в Брендс-Хетч, одной из традиционных незачетных гонок предшествующих главным событиям гоночного сезона. Брюс стартовал с поула и убедительно одержал свою первую победу в Формуле-1 со времени триумфа в Монако на Cooper шестью годами раньше.
В следующем месяце M7A выступили снова в гонке на Международный Кубок Сильверстоуна, где на этот раз Халм выиграл гонку, опередив своего босса, и записал на счет новой машины вторую победу подряд. Денни удержал лидерство несмотря на камень, вылетевший из-под заднего колеса BRM Мики Спенса, разбивший стекло очков и нанесший большую опасную травму головы.



Выкрашенный в оранжевый цвет McLaren-Cosworth M7A 1968 года был одним из самых красивых автомобилей своей эпохи. Изображенный здесь, Брюс в том году выиграл на нем Гонку Чемпионов и Гран-при Бельгии


Позднее M7A Брюса оснастили навесными баками, которые шли от задних до передних колес. Как вспоминал Тедди Майер эта конструкция проверяла на практике теорию Брюса, что распределив топливо вдоль всей машины можно улучшить ее управляемость. «Это была одна из его теорий, поверив в которую однажды он довел до разочаровывающего конца», – говорил он.
С сожалению модифицированный M7A Брюс совершенно разбил в Монако и на стандартном, но только что собранном шасси победил на Гран-при Бельгии в Спа-Франкошам после того, как доминировавший Tyrrell Matra Джеки Стюарта совершил поздний пит-стоп для дозаправки.
M7A продолжал последовательно собирать очки в сезоне 1968 года, но Халм выиграл итальянский Гран-при в Монце и выбил Брюса с трассы в Гран-при Канады на кольце Сейнт-Джовит около Монреаля, когда они шли на 1-ой и 2-ой позициях. Денни сохранял математические шансы на титул до последней гонки в Мехико-Сити, хотя на самом деле был там аутсайдером. К несчастью он вылетел с трассы, и чемпионом стал Грэм Хилл.
Сезон 1969 года был ознаменован большим количеством полноприводных машин, и МакЛарен не захотел остаться в стороне от направления, выбранного Lotus, Matra и Cosworth. И он попробовал реализовать эту тупиковую идею.
Спроектированный Джо Марквартом, первый полноприводный M9A стартовал в Сильверстоуне с Дереком Беллом за рулем. Он уже был опробован Брюсом и Денни, но, несмотря на многочисленные восторженные статьи в прессе, уже прибыв в Сильверстоун команда знала, что избрала неверный путь.
Брюс лично высказал самое точное описание ощущений от управления полноприводной машины. Управление M9A было похоже на «попытку поставить подпись, когда тебя все время толкают под локоть». После тех предварительных тестов он выглядел мрачным и «высказался» своей команде «Черт возьми!»
На третьем круге Гран-при Великобритании Белл развернул McLaren в повороте Beketts, и вернулся в боксы после поломки стойки задней подвески в Abbay. Это было последнее появление M9A на публике, так как Брюс закрыл этот проект.
«Им было очень тяжело управлять» – вспоминал Халм годами позже. – «У него был мощный амортизатор в рулевом управлении для гашения ударов, но было невероятно тяжело войти в поворот. Считалось, что он будет быстрее выходить из поворота, но так не получилось. И причина была в том, что приходилось гораздо медленнее входить в него».
Команда обратила свои надежды на M7C, доработку машины предыдущего года, и Денни записал на счет команды единственную победу в сезоне на Гран-при Мексики, показав высокий темп благодаря последним шинным разработкам Goodyear. Брюс закончил чемпионат на третьем месте, Халм на шестом и команда заняла четвертое место в Кубке Конструкторов.
Для сезона 1970 года команда подготовила совершенно новое заднеприводное шасси M14A. Команда продолжала использовать двигатели Cosworth-Ford V8, хотя был разработан вариант старого шасси M7 приспособленный для спортивного двигателя Alfa Romeo V8, позволивший итальянской компании выступить на арене Формулы-1.
Потом произошло несчастье. Халм тестировал один из новых McLaren M15 в Индианополисе, когда заметил капли жидкости, стекающие с ветрового стекла во время прохождения одного из скоростных поворотов знаменитой скоростной трассы. Когда он начал тормозить в повороте, метанол хлынул из-под крышки горловины бака с правой стороны, и машина вспыхнула как огненный шар.
Халм различал только испепеляющий жар. Пока он оттормаживался, все больше топлива воспламенялось. Отважный новозеландец решил покинуть машину на скорости чуть ниже 70 миль в час. Но его рука осталась сильно обожженной, и Брюс очень сильно беспокоился о его состоянии. Этот эпизод подчеркивает, насколько близкими друзьями они были.
Но самое ужасное было впереди. 2 июня Команда отправилась в Гудвуд для того, чтобы Питер Гетин мог опробовать M14A и подготовиться к Гран-при Бельгии, где он должен был заменить Халма, а Брюс протестировать новую модификацию M8D для Can-Am.
Гонки в Гудвуде не проводились с 1966 года, но трасса продолжала использоваться для тестов. Сразу после 12.20 того солнечного летнего дня, когда эскадрильи Spitfire и Hurricane поднялись в воздух в базы Королевских ВВС в Вестхампнетте, Брюс разогнался по прямой Lavant, как он уже делал множество раз.
К сожалению, в задней части корпуса M8D выскочил предохранительный шплинт. Когда скорость возросла, кожух двигателя оторвался вместе с задним антикрылом. Машина потеряла управление и врезалась в земляную стену, ограждающую бывший маршальский пост. Брюс МакЛарен погиб на месте.